專利名稱：多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及軌道列車制動(dòng)系統(tǒng)，尤其是一種多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)各主要城市都在建造和準(zhǔn)備建造城市軌道交通系統(tǒng)，以解決日益增長(zhǎng)的公共交通問題。由于城市交通車輛起動(dòng)和制動(dòng)頻繁、要求停車精度高、適應(yīng)自動(dòng)駕駛及自動(dòng)控制等諸多要求，其制動(dòng)系統(tǒng)基本上均采用了微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)。目前微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)基本上分為兩種控制方式，一種是車控控制方式，另一種是架控控制方式。這兩種控制方式均能夠?qū)Τ擒壾囕v進(jìn)行精確的制動(dòng)控制，滿足定點(diǎn)停車的需要。但 兩種控制方式有各自的特點(diǎn)
(I)車控制動(dòng)控制
車控制動(dòng)控制方式發(fā)展的比較早，相對(duì)比較成熟，其可靠性及工藝性經(jīng)過了長(zhǎng)時(shí)間的檢驗(yàn)。采用了模塊化設(shè)計(jì)，極大地方便了維護(hù)和維修。在這種制動(dòng)控制方式的列車的每輛車上只需安裝一套制動(dòng)控制模塊，能降低成本。(2)架控制動(dòng)控制
架控制動(dòng)控制方式采用了高度集成的控制模塊，在保證原有功能的前提下，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)和管路布置工藝。在制動(dòng)控制模塊故障狀態(tài)下，只損失一個(gè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)力，而在車控制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，可能會(huì)損失一輛車的制動(dòng)力。從控制原理上，架控制動(dòng)控制方式的空走時(shí)間略優(yōu)于車控方案。從組裝工藝上講，由于架控制動(dòng)控制模塊的電氣和機(jī)械部件混裝，必須整體更換，給維修帶來(lái)不便，同時(shí)檢修的成本也較高。由于每輛車需安裝兩套制動(dòng)控制模塊，其成本也相應(yīng)提聞。總體上講，車控制動(dòng)控制和架控制動(dòng)控制有著各自的優(yōu)勢(shì)，在今后的發(fā)展中還將長(zhǎng)期并存。但是，對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)，不能在兩種制動(dòng)控制系統(tǒng)之間切換，來(lái)滿足不同條件下的制動(dòng)功能。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為了解決上述技術(shù)問題，提供多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，以期實(shí)現(xiàn)對(duì)列車既能實(shí)現(xiàn)車控制動(dòng)控制又能實(shí)現(xiàn)架控制動(dòng)控制。本發(fā)明采取的技術(shù)方案是
一種多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，包括供風(fēng)模塊、制動(dòng)電子控制單元、制動(dòng)控制單元，所述供風(fēng)模塊為制動(dòng)系統(tǒng)提供氣源，所述制動(dòng)電子控制單元對(duì)列車數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，所述制動(dòng)控制單元接收所述制動(dòng)電子控制單元的指令，所述制動(dòng)控制單元對(duì)列車的兩側(cè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行制動(dòng)控制，并將轉(zhuǎn)向架的信號(hào)反饋給所述制動(dòng)電子控制單元，其特征是，還包括輔助氣路控制單元，所述制動(dòng)控制單元為兩套，所述輔助氣路控制單元提供兩套制動(dòng)控制單元的供氣，當(dāng)所述輔助氣路控制單元給其中一套制動(dòng)控制單元的供氣時(shí)，這一套制動(dòng)控制單元同時(shí)控制列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車控制動(dòng)控制模式；當(dāng)所述輔助氣路控制單元給兩套制動(dòng)控制單元的同時(shí)供氣時(shí)，所述兩套制動(dòng)控制單元各自控制列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)架控制動(dòng)控制模式。進(jìn)一步，所述每個(gè)制動(dòng)控制單元包括一個(gè)連通氣控閥，當(dāng)所述連接氣控閥關(guān)閉時(shí)，所述制動(dòng)電子控制單元分別對(duì)同側(cè)轉(zhuǎn)向架的兩軸上的制動(dòng)缸壓力的進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)軸控制動(dòng)控制模式。進(jìn)一步，所述制動(dòng)電子控制單元根據(jù)制動(dòng)控制單元反饋的列車速度和減速度值向制動(dòng)控制單元發(fā)出指令，所述制動(dòng)控制單元根據(jù)指令調(diào)整制動(dòng)力的大小。進(jìn)一步，所述制動(dòng)控制單元包括遠(yuǎn)程緩解模塊、緊急沖動(dòng)限制模塊、制動(dòng)控制模塊、連通模塊和壓力傳感器，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)缸，所述遠(yuǎn)程緩解模塊用于緩解制動(dòng)缸的過高壓力；所述緊急沖動(dòng)限制模塊對(duì)進(jìn)入制動(dòng)回路的壓縮空氣進(jìn)行限流；所述制動(dòng)控制模塊根據(jù)不同的制動(dòng)級(jí)別產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力；所述連通模塊連接兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)缸；所述壓力傳感器用于對(duì)制動(dòng)缸壓力、停放制動(dòng)缸壓力和制動(dòng)缸輸出壓力進(jìn)行米集。·進(jìn)一步，所述制動(dòng)控制模塊為兩組，其中一組為備用組。進(jìn)一步,所述輔助氣路控制單元包括空重車調(diào)整模塊、基礎(chǔ)制動(dòng)單元、停放制動(dòng)缸空氣供給模塊，所述空重車調(diào)整模塊根據(jù)列車載荷重量將空氣壓力調(diào)整到制動(dòng)壓力。進(jìn)一步，所述供風(fēng)模塊安裝在列車的車體底架上。本發(fā)明的有益效果是
將輔助氣路控制單元與任一套制動(dòng)控制單元之間的閥門關(guān)閉就能實(shí)現(xiàn)車控制動(dòng)控制模式。將輔助氣路控制單元與兩套制動(dòng)控制單元之間的閥門全打開就能實(shí)現(xiàn)架控制動(dòng)控制模式。將制動(dòng)控制單元的連通氣控閥關(guān)閉時(shí)，同一轉(zhuǎn)向架兩車軸上的制動(dòng)缸氣路將自成回路。通過制動(dòng)電子控制單元分別控制一軸、二軸的排風(fēng)電磁閥和保持電磁閥各自動(dòng)作，可以完成各軸上制動(dòng)缸壓力的獨(dú)立調(diào)節(jié)過程，從而實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)控制的軸控模式。制動(dòng)電子控制單元通過控制和檢測(cè)相關(guān)閥門的開合，自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)控制策略，可以靈活的實(shí)現(xiàn)車控、架控和軸控模式的切換。在以上所述的車控、架控和軸控模式的實(shí)施和轉(zhuǎn)換過程中，可以通過制動(dòng)電子控制單元的軟硬件設(shè)施支持，實(shí)現(xiàn)列車制動(dòng)系統(tǒng)的減速度控制模式。


附圖I是本發(fā)明制動(dòng)系統(tǒng)的原理示意圖(由于圖面比較小，特附上圖I的電子檔文件作為附件，電子檔可以放大);
附圖2是本發(fā)明中供風(fēng)模塊的氣路原理 附圖3是本發(fā)明中制動(dòng)控制單元的氣路原理 附圖4是本發(fā)明中輔助氣路控制單元的氣路原理 附圖5是本發(fā)明中減速度控制的原理圖。附圖中的標(biāo)號(hào)分別為I.供風(fēng)模塊；2.制動(dòng)電子控制單元；
3.制動(dòng)控制單兀；4.制動(dòng)控制單兀；
5.輔助氣路控制單元；6.轉(zhuǎn)向架；
7.轉(zhuǎn)向架；8.空氣懸掛模塊；
9.空氣懸掛模塊；10.閥；
II.閥；Al.空氣壓縮機(jī)；
A2.軟管；A3.止回閥；
A4.安全閥；A5.過濾器；
A6.塞門；A7.鎖緊嘴；
A8.空氣干燥器；A9.止回閥；
A10.安全閥；All.測(cè)試接頭；
A12.塞門；A13 壓力開關(guān)；
A14.測(cè)試接頭；A15.塞門；
A16.壓力開關(guān)；BI.遠(yuǎn)程緩解電磁閥；
B2.緊急沖動(dòng)限制電磁閥；B3. —軸排風(fēng)電磁閥；
B4. —軸保持電磁閥；B5. 二軸保持電磁閥；
B6. 二軸排風(fēng)電磁閥；B7.連通電磁閥；
B8.遠(yuǎn)程緩解保壓氣控閥；B9.緊急沖動(dòng)限制氣控閥；
B10. 一軸排風(fēng)氣控閥；Bll. —軸充風(fēng)保壓氣控閥；
B12. 二軸充風(fēng)保壓氣控閥；B13. 二軸排風(fēng)氣控閥；
B14.連通氣控閥；B15.遠(yuǎn)程緩解排風(fēng)氣控閥；
Pl.壓力傳感器；P2.壓力傳感器；
P3.壓力傳感器；Cl.過濾器；
B16.空重車調(diào)整模塊；B1601.主調(diào)節(jié)閥；
B1602.壓力傳感器；B1603.稱重控制電磁閥；
B1604.稱重控制電磁閥；B1605.副調(diào)節(jié)閥；
B17.單向閥；B18.塞門；
B19.測(cè)試接頭；B20.壓力開關(guān)；
B21.脈沖電磁閥；B22.雙向閥；
B23.測(cè)試接頭；B24.壓力開關(guān)；
LI.塞門；L2.板式過濾器；
L3.限壓閥；L4.調(diào)壓閥。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)的具體實(shí)施方式
作詳細(xì)說(shuō)明。參見附圖I，微機(jī)控制直通電全制動(dòng)系統(tǒng)王要由制動(dòng)電子控制單兀(BE⑶)2、制動(dòng)控制單元(BCU) 3和制動(dòng)控制單元4、輔助氣路控制單元(PCU) 5、供風(fēng)模塊I等組成。制動(dòng)電子控制單元(BECU)用于空氣制動(dòng)控制與防滑控制。制動(dòng)控制單元接受制動(dòng)電子控制單元的指令，把電信號(hào)轉(zhuǎn)換為空氣壓力信號(hào)使制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行相應(yīng)的制動(dòng)與緩解，并向制動(dòng)電子控制單元反饋信號(hào)。制動(dòng)電子控制單元2通過其單元里面的微處理器(DSP)進(jìn)行空氣制動(dòng)控制與防滑控制。它除了能夠采集、接收、處理、傳輸、反饋相關(guān)的信號(hào)外，且具有自診斷功能及儲(chǔ)存故障信息功能。能夠通過相應(yīng)軟件和接口與列車上其他微機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換、用于調(diào)試、測(cè)試及讀出存儲(chǔ)器內(nèi)的信息等。參見附圖5，制動(dòng)電子控制單元2直接以制動(dòng)減速度作為反饋值，根據(jù)減速度目標(biāo)值與制動(dòng)減速度的差別來(lái)調(diào)整制動(dòng)力大小，這種方法稱為減速度控制模式。實(shí)施減速度控制制動(dòng)模式的制動(dòng)系統(tǒng)為一閉環(huán)控制系統(tǒng)，其中速度和減速度都為反饋信號(hào)。這種控制模式能彌補(bǔ)制動(dòng)力控制和速度粘著控制的缺點(diǎn)，使精確停車成為可能。減速度控制中制動(dòng)力的控制避開了摩擦制動(dòng)力計(jì)算時(shí)摩擦系數(shù)的影響，從而使制動(dòng)力的控制更為準(zhǔn)確。減速度控制是嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的速度粘著曲線進(jìn)行制動(dòng)力控制，這樣使得滑行幾率大大減少。
繼續(xù)參見附圖1，每輛車配置兩套制動(dòng)控制單元3、4，根據(jù)制動(dòng)控制方式的不同，可靈活選擇其中的一套或者兩套工作，實(shí)現(xiàn)架控制動(dòng)和車控制動(dòng)。當(dāng)采用架控時(shí)，制動(dòng)控制單元3根據(jù)列車控制數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)向架6載荷量為轉(zhuǎn)向架6產(chǎn)生單獨(dú)的、與載荷信號(hào)相關(guān)的空氣制動(dòng)力指令。制動(dòng)控制單元3采集轉(zhuǎn)向架6的載重壓力信號(hào)并反饋給制動(dòng)電子控制單元。經(jīng)制動(dòng)電子控制單元2計(jì)算后向制動(dòng)控制單元3發(fā)出相應(yīng)的電信號(hào)指令。制動(dòng)控制單元3接受制動(dòng)電子控制單元的指令，把電信號(hào)轉(zhuǎn)換為空氣壓力信號(hào)使基礎(chǔ)制動(dòng)裝置執(zhí)行相應(yīng)的制動(dòng)與緩解，并向制動(dòng)電子控制單元2反饋信號(hào)；同時(shí)，制動(dòng)控制單元4根據(jù)列車控制數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)向架7載荷量為轉(zhuǎn)向架7產(chǎn)生單獨(dú)的、與載荷信號(hào)相關(guān)的空氣制動(dòng)力指令。制動(dòng)控制單元4采集轉(zhuǎn)向架7的載重壓力信號(hào)并反饋給制動(dòng)電子控制單元。經(jīng)制動(dòng)電子控制單元2計(jì)算后向制動(dòng)控制單元4發(fā)出相應(yīng)的電信號(hào)指令。制動(dòng)控制單元4接受制動(dòng)電子控制單元的指令，把電信號(hào)轉(zhuǎn)換為空氣壓力信號(hào)使基礎(chǔ)制動(dòng)裝置執(zhí)行相應(yīng)的制動(dòng)與緩解，并向制動(dòng)電子控制單元2反饋信號(hào)；當(dāng)采用車控時(shí)，關(guān)閉閥10，切斷從輔助氣路控制單元5到制動(dòng)控制單元3的之間的供氣通道，制動(dòng)控制單元4工作，制動(dòng)控制單元4同時(shí)給轉(zhuǎn)向架6和轉(zhuǎn)向架7傳送空氣制動(dòng)指令。也可關(guān)閉閥11，切斷從輔助氣路控制單元5到制動(dòng)控制單元4的之間的供氣通道，制動(dòng)控制單元3工作，制動(dòng)控制單元3同時(shí)給轉(zhuǎn)向架6和轉(zhuǎn)向架7傳送空氣制動(dòng)指令。閥10和閥11不可同時(shí)關(guān)閉。參見附圖2，供風(fēng)模塊I主要由空氣壓縮機(jī)Al、金屬軟管A2、安全閥A4、安全閥AlO、過濾器A5、空氣干燥器A8、止回閥A3、止回閥A9、塞門A6、塞門A12、塞門A15、鎖緊嘴A7、測(cè)試接頭AU、測(cè)試接頭A14、壓力開關(guān)A13、壓力開關(guān)A16等組成。整個(gè)供風(fēng)模塊I采用集成化設(shè)計(jì)，集成在一個(gè)整體框架后安裝到車體底架上，其中空氣壓縮機(jī)Al通過減振器彈性安裝到框架上，并通過在兩根連接到車體底架上的鋼絲繩來(lái)防止空氣壓縮機(jī)Al的脫落。參見附圖3，制動(dòng)控制單元3主要由遠(yuǎn)程緩解模塊、緊急沖動(dòng)限制模塊、制動(dòng)控制模塊、連通模塊和壓力傳感器組成。遠(yuǎn)程緩解模塊由遠(yuǎn)程緩解電磁閥BI、遠(yuǎn)程緩解保壓氣控閥B8和遠(yuǎn)程緩解排風(fēng)氣控閥B15組成，進(jìn)行遠(yuǎn)程緩解時(shí)，遠(yuǎn)程緩解電磁閥BI得電，遠(yuǎn)程緩解保壓氣控閥B8和遠(yuǎn)程緩解排風(fēng)氣控閥B15動(dòng)作，在切斷中繼閥輸出壓力的同時(shí)，排出制動(dòng)缸的壓力空氣。緊急沖動(dòng)限制模塊由緊急沖動(dòng)限制電磁閥B2和緊急沖動(dòng)限制氣控閥B9組成，常用制動(dòng)時(shí)，緊急沖動(dòng)限制電磁閥B2得電，緊急沖動(dòng)限制氣控閥B9打開，使壓縮空氣不受限制的進(jìn)入制動(dòng)控制回路，從而保證制動(dòng)用風(fēng)；緊急制動(dòng)時(shí)，緊急沖動(dòng)限制電磁閥B2失電，緊急沖動(dòng)限制氣控閥B9關(guān)閉，使壓縮空氣經(jīng)限流后進(jìn)入制動(dòng)控制回路，從而具有沖動(dòng)限制功倉(cāng)泛。制動(dòng)控制模塊(BCP)有相同的兩組，分別為一軸排風(fēng)電磁閥B3、一軸保持電磁閥B4、一軸排風(fēng)氣控閥B10、一軸充風(fēng)保壓氣控閥Bll和二軸排風(fēng)電磁閥B5、二軸保持電磁閥B6、二軸充風(fēng)保壓氣控閥B12、二軸排風(fēng)氣控閥B13。這兩組閥功能相同，都是根據(jù)不同的制動(dòng)級(jí)別產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力。正常情況下，交替使用其中的一組閥，另一組備用。在充風(fēng)時(shí)，一軸排風(fēng)電磁閥B3和一軸保持電磁閥B4失電,一軸排風(fēng)氣控閥BlO關(guān)閉，一軸充風(fēng)保壓氣控閥Bll打開，向制動(dòng)缸充風(fēng)；排風(fēng)時(shí)，一軸排風(fēng)電磁閥B3和一軸保持電磁閥B4得電，一軸排風(fēng)氣控閥BlO打開，一軸充風(fēng)保壓氣控閥Bll關(guān)閉，制動(dòng)缸的風(fēng)經(jīng)一軸排風(fēng)氣控閥BlO排出；保壓時(shí),一軸保持電磁閥B4得電,一軸排風(fēng)電磁閥B3失電,一軸排風(fēng)氣控閥BlO和一軸充風(fēng)保壓氣控閥Bll關(guān)閉，制動(dòng)缸處于保壓狀態(tài)。連通模塊包括連通電磁閥B7和連通氣控閥B14。正常狀態(tài)下，連通電磁閥B7失電，連通氣控閥B14處于連通狀態(tài)，制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力同時(shí)進(jìn)入同一·轉(zhuǎn)向架的兩根軸，即在正常狀態(tài)下，制動(dòng)方式采用架控方式。當(dāng)產(chǎn)生滑行時(shí)，連通電磁閥B7得電，連通氣控閥B14關(guān)閉，以左側(cè)轉(zhuǎn)向架6為例，這一側(cè)轉(zhuǎn)向架6的兩車軸上的制動(dòng)缸氣路將自成回路，通過制動(dòng)電子控制單元2分別控制.一軸排風(fēng)氣控閥B10、一軸充風(fēng)保壓氣控閥BI I、二軸充風(fēng)保壓氣控閥B12、二軸排風(fēng)氣控閥B13各自動(dòng)作，可以完成各軸上制動(dòng)缸壓力的獨(dú)立調(diào)節(jié)過程，兩組制動(dòng)控制模塊分別對(duì)每根軸進(jìn)行控制。壓力傳感器PU P2、P3用于對(duì)制動(dòng)風(fēng)缸壓力、停放制動(dòng)缸壓力和制動(dòng)缸輸出壓力進(jìn)行米集。參見附圖4，輔助氣路控制單元5主要由空重車調(diào)整模塊B16、空氣懸掛風(fēng)缸空氣供給模塊、基礎(chǔ)制動(dòng)單元停放制動(dòng)缸空氣供給模塊等組成?？罩剀囌{(diào)整模塊B16主要包括主調(diào)節(jié)閥B1601、壓力傳感器B1602、稱重控制電磁閥B1603、稱重控制電磁閥B1604以及副調(diào)節(jié)閥B1605。其中主調(diào)節(jié)閥B1601負(fù)責(zé)將單元供風(fēng)壓力調(diào)節(jié)到與載荷重量緊急制動(dòng)壓力相當(dāng)?shù)膲毫λ?，保證最小輸出的空車緊急制動(dòng)缸壓力。稱重控制電磁閥B1603、稱重控制電磁閥B1604和壓力傳感器B1602的作用是輸出實(shí)際車重的緊急制動(dòng)缸壓力。副調(diào)節(jié)閥B1605可根據(jù)車重調(diào)整為重車的最大緊急制動(dòng)缸壓力?？諝鈶覓祜L(fēng)缸空氣供給模塊主要由塞門LI、板式過濾器L2、限壓閥L3和調(diào)壓閥L4組成，對(duì)空氣懸掛模塊8、9供氣。基礎(chǔ)制動(dòng)單元停放制動(dòng)缸空氣供給模塊主要由脈沖電磁閥B21、雙向閥B22、測(cè)試接頭B23及壓力開關(guān)B24組成。由于車輛停車時(shí)要達(dá)到一定的坡道停放要求，所以本制動(dòng)系統(tǒng)采用了帶停放的基礎(chǔ)制動(dòng)單元。由脈沖電磁閥B21控制基礎(chǔ)制動(dòng)單元中停放制動(dòng)缸內(nèi)空氣壓力的緩解與供給，為防止脈沖電磁閥B21失效，P⑶模塊上還布有一個(gè)雙向閥B22，它可將制動(dòng)缸壓力或脈沖電磁閥B21輸出壓力(高壓優(yōu)先)通向基礎(chǔ)制動(dòng)單元停放制動(dòng)缸，保證了帶停放的基礎(chǔ)制動(dòng)單元中停放室與制動(dòng)室充氣/緩解實(shí)施的同步性，避免了空氣制動(dòng)與停放制動(dòng)對(duì)輪對(duì)同時(shí)進(jìn)行施加。測(cè)試接頭B23及壓力開關(guān)B24的設(shè)置是為了監(jiān)視停放制動(dòng)的施加或緩解狀態(tài)，并將停放制動(dòng)的狀態(tài)信號(hào)傳給BECU，同時(shí)防止在停放制動(dòng)施加的狀態(tài)下啟動(dòng)列車。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1.一種多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，包括供風(fēng)模塊、制動(dòng)電子控制單元、制動(dòng)控制單元，所述供風(fēng)模塊為制動(dòng)系統(tǒng)提供氣源，所述制動(dòng)電子控制單元對(duì)列車數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，所述制動(dòng)控制單元接收所述制動(dòng)電子控制單元的指令，所述制動(dòng)控制單元對(duì)列車的兩側(cè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行制動(dòng)控制，并將轉(zhuǎn)向架的信號(hào)反饋給所述制動(dòng)電子控制單元，其特征在于還包括輔助氣路控制單元，所述制動(dòng)控制單元為兩套，所述輔助氣路控制單元提供兩套制動(dòng)控制單元的供氣，當(dāng)所述輔助氣路控制單元給其中一套制動(dòng)控制單元的供氣時(shí)，這一套制動(dòng)控制單元同時(shí)控制列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)車控制動(dòng)控制模式；當(dāng)所述輔助氣路控制單元給兩套制動(dòng)控制單元的同時(shí)供氣時(shí)，所述兩套制動(dòng)控制單元各自控制列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)架控制動(dòng)控制模式。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述每個(gè)制動(dòng)控制單元包括一個(gè)連通氣控閥，當(dāng)所述連接氣控閥關(guān)閉時(shí)，所述制動(dòng)電子控制單元分別對(duì)同側(cè)轉(zhuǎn)向架的兩軸上的制動(dòng)缸壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)軸控制動(dòng)控制模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述制動(dòng)電子控制單元根據(jù)制動(dòng)控制單元反饋的列車速度和減速度值向制動(dòng)控制單元發(fā)出指令，所述制動(dòng)控制單元根據(jù)指令調(diào)整制動(dòng)力的大小。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述制動(dòng)控制單元包括遠(yuǎn)程緩解模塊、緊急沖動(dòng)限制模塊、制動(dòng)控制模塊、連通模塊和壓力傳感器，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)缸，所述遠(yuǎn)程緩解模塊用于緩解制動(dòng)缸的過高壓力；所述緊急沖動(dòng)限制模塊對(duì)進(jìn)入制動(dòng)回路的壓縮空氣進(jìn)行限流；所述制動(dòng)控制模塊根據(jù)不同的制動(dòng)級(jí)別產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力；所述連通模塊連接兩側(cè)轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)缸；所述壓力傳感器用于對(duì)制動(dòng)缸壓力、停放制動(dòng)缸壓力和制動(dòng)缸輸出壓力進(jìn)行采集。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述制動(dòng)控制模塊為兩組，其中一組為備用組。
6.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述輔助氣路控制單元包括空重車調(diào)整模塊、基礎(chǔ)制動(dòng)單元、停放制動(dòng)缸空氣供給模塊，所述空重車調(diào)整模塊根據(jù)列車載荷重量將空氣壓力調(diào)整到制動(dòng)壓力。
7.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任一項(xiàng)所述的多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述供風(fēng)模塊安裝在列車的車體底架上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種多功能控制式微機(jī)直通電空制動(dòng)系統(tǒng)，其制動(dòng)電子控制單元對(duì)列車數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，制動(dòng)控制單元接收制動(dòng)電子控制單元的指令，制動(dòng)控制單元對(duì)列車的兩側(cè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行制動(dòng)控制，并將轉(zhuǎn)向架的信號(hào)反饋給制動(dòng)電子控制單元，制動(dòng)控制單元為兩套，將輔助氣路控制單元與任一套制動(dòng)控制單元之間的閥門關(guān)閉或兩個(gè)閥門全開，實(shí)現(xiàn)車控和架控制動(dòng)控制模式，將連通氣控閥關(guān)閉時(shí)，同一轉(zhuǎn)向架兩車軸上的制動(dòng)缸氣路將自成回路。通過制動(dòng)電子控制單元分別控制轉(zhuǎn)向架的兩根軸，可以完成各軸上制動(dòng)缸壓力的獨(dú)立調(diào)節(jié)過程，從而實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)控制的軸控模式。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了在列車上進(jìn)行架控、車控和軸控的自由切換。
文檔編號(hào)B60T13/66GK102700539SQ20121017197
公開日2012年10月3日 申請(qǐng)日期2012年5月30日 優(yōu)先權(quán)日2012年5月30日
發(fā)明者吳萌嶺, 曾憲華, 裴玉春, 費(fèi)巍巍 申請(qǐng)人:上海龐豐交通設(shè)備科技有限公司