專利名稱：控制干式雙離合變速器車輛的動力轉(zhuǎn)換的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及車輛控制系統(tǒng)，并且更具體地涉及用于對具有干式雙離合器變速器(DCT )的車輛中的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
本文提供的背景技術(shù)描述的目的在于大體提供本公開的背景。截止到本發(fā)明背景部分中描述的目前命名的發(fā)明人的工作以及本說明書的各方面不另外視為在提交時的現(xiàn)有技術(shù)，其既不明確也不隱含地被認(rèn)為是抵觸本公開的現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃發(fā)動機在汽缸內(nèi)燃燒空氣/燃料(A/F)混合物，以驅(qū)動可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸并產(chǎn)生驅(qū)動扭矩的活塞。該驅(qū)動扭矩從曲軸經(jīng)由變速器傳遞到車輛的傳動系。雙離合器變速器(DCT)包括兩個離合器。每個離合器選擇性地接合齒輪，以提供多種不同的齒輪比。兩個離合器可以各自是將DCT直接聯(lián)接到曲軸的“干式”離合器(也被稱為“干式DCT”)。例如，一個干式DCT離合器可以控制奇數(shù)序號的齒輪，而另一個干式DCT離合器可以控制偶數(shù)序號的齒輪。相比于其他變速器，干式DCT可以提供增加的燃料經(jīng)濟性和/或改進(jìn)的換檔響應(yīng)性。

發(fā)明內(nèi)容
一種用于具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的控制系統(tǒng)包括啟動狀況檢測模塊、車輛停止模塊和車輛啟動模塊。該啟動狀況檢測模塊基于(i)車輛是否處于上坡和
(ii)車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況。在檢測到啟動狀況時，該車輛停止模塊通過(i)命令干式DCT的即將接入的離合器(on-coming clutch)到預(yù)定位置和(i i )應(yīng)用車輛的制動器，來停止該車輛。在車輛停止后，該車輛啟動模塊通過(i )完全接合干式DCT的即將接入的離合器和(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動該車輛。一種用于控制具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的方法包括基于(i)車輛是否處于上坡和(ii)車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況；當(dāng)檢測到所述啟動狀況時，通過(i )命令干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii )應(yīng)用車輛的制動器，來停止該車輛；以及，在車輛停止后，通過(i)完全接合干式DCT的即將接入的離合器和(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動該車輛。本發(fā)明還提供如下技術(shù)方案。方案1. 一種用于具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括
啟動狀況檢測模塊，其基于(i)所述車輛是否處于上坡和(ii)所述車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況；
車輛停止模塊，當(dāng)檢測到所述啟動狀況時，所述車輛停止模塊通過(i)命令所述干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii)應(yīng)用所述車輛的制動器，來停止所述車輛；以及
車輛啟動模塊，在車輛被停止后，所述車輛啟動模塊通過(i)完全接合所述干式DCT的所述即將接入的離合器和(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動所述車輛。方案2.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊根據(jù)立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。方案3.根據(jù)方案2所述的控制系統(tǒng)，其中根據(jù)所述立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的拋物線應(yīng)用。方案4.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊根據(jù)半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。方案5.根據(jù)方案4所述的控制系統(tǒng)，其中根據(jù)所述半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的線性應(yīng)用。方案6.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中所述即將接入的離合器的預(yù)定位置是接合點，并且其中所述車輛停止模塊命令所述干式DCT的所述即將接入的離合器從預(yù)接合點到所述接合點。方案7.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中所述啟動狀況檢測模塊進(jìn)一步基于是否完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器，來檢測所述啟動狀況。方案8.根據(jù)方案7所述的控制系統(tǒng)，其中所述啟動狀況檢測模塊在未完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器時檢測所述啟動狀況。方案9.根據(jù)方案I所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊通過使所述車輛減慢到預(yù)定速度來停止所述車輛。方案10.根據(jù)方案9所述的車輛，其中所述預(yù)定速度是零英里每小時。方案11. 一種用于控制具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的方法，所述方法包括
基于(i )所述車輛是否處于上坡和(ii )所述車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況；
當(dāng)檢測到所述啟動狀況時，通過(i)命令所述干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii )應(yīng)用所述車輛的制動器，來停止所述車輛；以及
在所述車輛被停止之后，通過(i)完全接合所述干式DCT的所述即將接入的離合器和
(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動所述車輛。方案12.根據(jù)方案11所述的方法，還包括根據(jù)立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。方案13.根據(jù)方案12所述的方法，其中根據(jù)所述立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的拋物線應(yīng)用。方案14.根據(jù)方案11所述的方法，還包括根據(jù)半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。方案15.根據(jù)方案14所述的方法，其中根據(jù)所述半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的線性應(yīng)用。方案16.根據(jù)方案11所述的方法，其中所述即將接入的離合器的預(yù)定位置是接合點，并且所述方法還包括命令所述干式DCT的所述即將接入的離合器從預(yù)接合點到所述接合點。方案17.根據(jù)方案11所述的方法，還包括基于是否完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器，來檢測所述啟動狀況。方案18.根據(jù)方案17所述的方法，還包括在未完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器時檢測所述啟動狀況。方案19.根據(jù)方案11所述的方法，還包括通過使所述車輛減慢到預(yù)定速度，來停止所述車輛。方案20.根據(jù)方案19所述的方法，其中所述預(yù)定速度是零英里每小時。通過本文下面提供的詳細(xì)描述，本公開的進(jìn)一步應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊妹黠@。應(yīng)理解詳細(xì)描述和具體示例意在僅作為說明性的目的，并且不意圖限制本公開的范圍。


通過詳細(xì)的描述和附圖，將更全面地理解本公開，其中
圖1是根據(jù)本公開一種實現(xiàn)方式的示例性車輛的功能方框 圖2是根據(jù)本公開一種實現(xiàn)方式的示例性干式雙離合器變速器(DCT)的示意 圖3是根據(jù)本公開一種實現(xiàn)方式的示例性控制模塊的功能方框 圖4A是圖示說明根據(jù)本公開一種實現(xiàn)方式的具有干式DCT的車輛的模擬的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換的曲線 圖4B是圖示說明根據(jù)本公開另一種實現(xiàn)方式的具有干式DCT的車輛的模擬的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換的曲線 圖5是圖示說明用于對具有干式DCT的車輛中的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制的示例性方法的流程圖。
具體實施例方式下面的描述實際上僅是示例性的，決不意圖限制本公開、其應(yīng)用或用途。為了清晰的目的，將在附圖中使用相同的附圖標(biāo)記，以標(biāo)識相似元件。如本文使用的，短語A、B和C中的至少一個應(yīng)被解釋為表示使用非排他性邏輯或的邏輯關(guān)系(A或B或C)。應(yīng)理解方法中的步驟可以按不同順序被執(zhí)行而不改變本公開的原理。如本文使用的，術(shù)語模塊可以指以下器件的一部分或包括以下器件專用集成電路(ASIC);電子電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA);執(zhí)行代碼的處理器(共享、專用或成組)；提供描述的功能的其他合適的部件；或上述器件的一些或全部的組合，諸如在片上系統(tǒng)中。術(shù)語模塊可以包括存儲由處理器執(zhí)行的代碼的存儲器(共享、專用或成組)。上面使用的術(shù)語代碼可以包括軟件、固件和/或微代碼，并且可以涉及程序、例程、函數(shù)、類和/或?qū)ο?。上面使用的術(shù)語“共享的”表示來自多個模塊的一些或全部代碼可以使用單個(共享的)處理器來執(zhí)行。此外，來自多個模塊的一些或全部代碼可以由單個(共享的)存儲器存儲。上面使用的術(shù)語“成組的”表示來自單個模塊的一些或全部代碼可以采用一組處理器或一組執(zhí)行引擎來執(zhí)行。例如，處理器的多個核和/或多個線程可以被認(rèn)為是執(zhí)行引擎。在各種實現(xiàn)方式中，執(zhí)行引擎可以在一個處理器范圍、在多個處理器范圍和在多個位置的處理器(諸如并行處理布置的多個服務(wù)器)范圍內(nèi)成組。此外，來自單個模塊的一些或全部代碼可以使用一組存儲器來存儲。本文描述的裝置和方法可以通過由一個或更多個處理器執(zhí)行的一個或更多個計算機程序來實現(xiàn)。計算機程序包括存儲在非暫時性有形計算機可讀介質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計算機程序還可包括存儲的數(shù)據(jù)。非暫時性有形計算機可讀介質(zhì)的非限制性示例是非易失性存儲器、磁存儲裝置和光存儲裝置。車輛可以響應(yīng)于經(jīng)由加速器的駕駛員輸入，而從無動力(unpowered)狀態(tài)轉(zhuǎn)換到供應(yīng)動力(powered)狀態(tài)。從無動力狀態(tài)到供應(yīng)動力狀態(tài)的轉(zhuǎn)換也可以被稱為車輛的“啟動(launch)”。具體來說，無動力狀態(tài)包括變速器不從發(fā)動機的曲軸傳遞扭矩到車輛傳動系的時段。另一方面，供應(yīng)動力狀態(tài)包括變速器從發(fā)動機曲軸傳遞扭矩到車輛傳動系的時段。變速器可以通過流體聯(lián)接器(諸如扭矩轉(zhuǎn)換器)被聯(lián)接到發(fā)動機曲軸。然而干式雙離合器變速器(DCT)不經(jīng)由扭矩轉(zhuǎn)換器聯(lián)接到發(fā)動機曲軸。因此，干式DCT可以通過部分地接合兩個離合器中對應(yīng)于即將接入的齒輪的一個離合器(“即將接入的離合器”)，來啟動車輛。部分接合即將接入的離合器而產(chǎn)生的摩擦使車輛傳動系旋轉(zhuǎn)，因而推進(jìn)車輛。在一些情況下，由于即將接入的離合器上的摩擦，經(jīng)由干式DCT啟動車輛可能產(chǎn)生大量的熱。例如，當(dāng)車輛處于上坡/斜坡(因此向后行駛)時，車輛的啟動可能產(chǎn)生損壞干式DCT的熱。因此，提供一種用于對具有干式DCT的車輛中的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制的系統(tǒng)和方法。該系統(tǒng)和方法可以首先檢測車輛的啟動狀況是否存在。啟動狀況可以指示車輛處于上坡(即斜坡)并且車輛的駕駛員正在通過加速器請求動力。此外，在一些實現(xiàn)方式中，系統(tǒng)和方法可以進(jìn)一步基于是否完全應(yīng)用車輛的制動器來檢測啟動狀況。更具體地，啟動狀況可以進(jìn)一步指示沒有完全應(yīng)用制動器。當(dāng)檢測到啟動狀況時，系統(tǒng)和方法可以停止車輛。系統(tǒng)和方法可以通過以下方式停止車輛(i)命令干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii)應(yīng)用車輛的制動器。預(yù)定位置可以是接合點(kiss point)。例如，系統(tǒng)和方法可以命令即將接入的離合器從預(yù)接合點(pre-kiss point)到接合點。系統(tǒng)和方法可以應(yīng)用車輛的制動器以將車輛減慢到預(yù)定速度。例如，預(yù)定速度可以是零英里每小時(mph)。當(dāng)車輛停止時，系統(tǒng)和方法可以(i)將即將接入的離合器完全接合到期望齒輪和(ii)將為車輛提供動力的發(fā)動機的節(jié)氣門打開到對應(yīng)于駕駛員動力請求的期望位置?，F(xiàn)在參考圖1，示例性車輛10包括發(fā)動機12。發(fā)動機12可以是火花點火(SI)發(fā)動機、柴油發(fā)動機、均質(zhì)充氣壓縮點火(HCCI)發(fā)動機或另外合適類型的發(fā)動機。發(fā)動機系統(tǒng)10還可以是混合系統(tǒng)，因此可以包括額外的部件，諸如電動馬達(dá)和電池系統(tǒng)。發(fā)動機12通過進(jìn)氣系統(tǒng)16將空氣引入進(jìn)氣歧管14中，該進(jìn)氣系統(tǒng)16可由節(jié)氣門18調(diào)節(jié)。例如，節(jié)氣門18可以經(jīng)由電子節(jié)氣門控制裝置(ETC)被電子控制?？諝赓|(zhì)量流量(MAF)傳感器20測量通過節(jié)氣門18的MAF。例如，測量到的MAF可以指示發(fā)動機12上的負(fù)荷。進(jìn)氣歧管14中的空氣被分配到多個汽缸22，并與燃料結(jié)合以形成空氣/燃料(A/F)混合物。雖然示出六個汽缸，但發(fā)動機12可以具有其他數(shù)量的汽缸。燃料噴射器24可以噴射燃料以形成A/F混合物。例如，燃料噴射器24可以分別將燃料噴射到汽缸22的進(jìn)氣口中，或分別間接噴射到汽缸22中。A/F混合物在汽缸22內(nèi)被活塞(未示出)壓縮。根據(jù)發(fā)動機12的類型，火花塞26可以點火被壓縮的A/F混合物?？商娲?，A/F混合物可以被壓縮，直到發(fā)生自動點火。汽缸內(nèi)A/F混合物的燃燒驅(qū)動活塞(未示出)，該活塞可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸28并且產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器30測量曲軸28的旋轉(zhuǎn)速度(例如每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)或RPM)。曲軸28處的驅(qū)動扭矩經(jīng)由干式雙離合器變速器(DCT)34被傳遞到車輛10的傳動系32。干式DCT 34包括多個齒輪比，用以將曲軸28處的驅(qū)動扭矩轉(zhuǎn)化成傳動系32處的期望驅(qū)動扭矩。干式DCT 34還可以包括兩個離合器，用于選擇性地在齒輪比之間切換。變速器輸出軸速度(TOSS)傳感器36測量干式DCT 34的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度。例如，測量到的TOSS可以指示車輛10的速度。燃燒產(chǎn)生的排氣從汽缸22排出到排氣歧管38中。排氣歧管38中的排氣可以在被釋放到大氣之前由排氣處理系統(tǒng)40處理。例如，排氣處理系統(tǒng)40可以包括氧化催化劑(0C)、氧化氮(NOx)吸附器/吸收器、稀NOx捕集器(LNT)、選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)、微粒物(PM)過濾器和三元催化轉(zhuǎn)化器中的至少一個。制動器48可以減慢或停止傳動系32的旋轉(zhuǎn)?？刂颇K50控制車輛10的運轉(zhuǎn)?？刂颇K50可以接收來自節(jié)氣門18、MAF傳感器20、燃料噴射器24、火花塞26、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器30、干式DCT 34、TOSS傳感器38、排氣處理系統(tǒng)40、駕駛員輸入46和/或制動器48的信號。控制模塊50可以控制節(jié)氣門18、燃料噴射器24、火花塞26、干式DCT 34、排氣處理系統(tǒng)40和/或制動器48。雖然示出控制模塊50用于控制制動器48,但在一些實現(xiàn)方式中，駕駛員輸入46可以直接控制制動器48。此外，控制模塊50也可以實現(xiàn)本公開的系統(tǒng)或方法。現(xiàn)在參考圖2，其示出干式DCT 34的示例。干式DCT 34將曲軸28處的驅(qū)動扭矩(Tin)轉(zhuǎn)化成傳動系32處的期望扭矩(T·)。具體來說，干式DCT 34包括選擇性接合第一組齒輪62中一個齒輪的第一離合器60和選擇性接合第二組齒輪66中一個齒輪的第二離合器64。例如，第一組齒輪62可以包括奇數(shù)序號的齒輪(例如1、3、5、7等)，而第二組齒輪66可以包括偶數(shù)序號的齒輪(例如2、4、6等)。此外，例如第二組齒輪可以包括倒檔齒輪(R)。干式DCT 34分別通過來自第一離合器60和第二離合器64中所選擇的一個離合器的摩擦來啟動車輛10。另一方面，在干式DCT 34的齒輪之間切換包括分別接合第一離合器60和第二離合器64中的一個(“即將接入的離合器”)，而分別脫離第一離合器60和第二離合器64中的另一個(“即將分離的離合器(off-going clutch)”)。更具體地，拔叉(shiftfork)液壓地致動同步器，以分別接合與即將接入的離合器關(guān)聯(lián)的第一和第二組齒輪62和66中的期望齒輪?，F(xiàn)在參考圖3，其示出控制模塊50的示例?？刂颇K50可以包括啟動狀況檢測模塊70、車輛停止模塊74和車輛啟動模塊78。啟動狀況檢測模塊70檢測車輛10的啟動狀況。啟動狀況指示何時(i)車輛10處于上坡(即斜坡)和(ii)駕駛員正通過加速器(例如駕駛員輸入46)請求動力。例如，啟動狀況檢測模塊70可以使用加速度計72確定車輛10是否處于上坡。此外，啟動狀況檢測模塊70可以進(jìn)一步基于是否應(yīng)用制動器48來檢測啟動狀況。更具體地，啟動狀況檢測模塊70可以在未完全應(yīng)用制動器48時檢測啟動狀況。例如，制動器48可以被駕駛員或被陡坡緩降控制(HDC)系統(tǒng)部分地應(yīng)用。此外，例如啟動狀況檢測模塊70可以基于來自制動壓力傳感器(未示出)的測量值檢測是否沒有完全應(yīng)用制動器。當(dāng)檢測到啟動狀況時，啟動狀況檢測模塊70可以產(chǎn)生信號以通知車輛停止模塊74。車輛停止模塊74可以從啟動狀況檢測模塊70接收指示已檢測到啟動狀況的信號。當(dāng)已經(jīng)檢測到啟動狀況并且車輛10的駕駛員(例如，通過加速器)正請求動力時，車輛停止模塊74可以停止車輛10。具體來說，車輛停止模塊74可以(i)命令干式DCT 34的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii)應(yīng)用車輛10的制動器48。預(yù)定位置可以代表即將接入的離合器的接合點(KP)。例如，即將接入的離合器可以從預(yù)接入點(PKP)轉(zhuǎn)換到KP。車輛停止模塊74可以應(yīng)用制動器48，以將車輛10減慢到預(yù)定速度。例如，預(yù)定速度可以是零英里每小時(mph)。車輛停止模塊74可以根據(jù)立方速度路徑(cubic velocity path)應(yīng)用制動器48。更具體地，根據(jù)立方速度路徑應(yīng)用制動器48可以包括由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的拋物線應(yīng)用?？商娲?，車輛停止模塊74可以根據(jù)半拋物線速度路徑應(yīng)用制動器48。更具體地，根據(jù)半拋物線速度路徑應(yīng)用制動器48可以包括由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的線性應(yīng)用。立方速度路徑可以比半拋物線速度路徑更平滑并且也更容易實現(xiàn)。然而，半拋物線速度路徑可以更快停止車輛10?，F(xiàn)在參考圖4A和4B，其分別示出根據(jù)(i)立方速度路徑和(ii)半拋物線速度路徑的制動器48的模擬應(yīng)用。水平軸線80代表時間，豎直軸線82和84分別代表車輛速度(例如mph)和車輛加速度(即，制動扭矩分布)。如所示，車輛10起初以約2 mph的速度沿斜坡向下倒退行駛。在點86處檢測到啟動狀況后，車輛停止模塊74應(yīng)用制動器48。圖4A圖示說明根據(jù)立方速度路徑88的制動器48的應(yīng)用。更具體地，立方速度路徑88包括由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的拋物線應(yīng)用89。由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的拋物線應(yīng)用比線性速度路徑91更平滑地使車輛10減慢到預(yù)定速度(例如O mph，由附圖標(biāo)記90表示)。更平滑地停止車輛10提供了改善的駕駛員舒適度(例如，降低的噪聲/振動/不舒適性或NVH)。然后通過完全接合即將接入的離合器，并且命令節(jié)氣門18到對應(yīng)于駕駛員動力請求的期望位置(因而導(dǎo)致增加的車輛加速度92和增加的車輛速度93)，來啟動車輛10。圖4B圖示說明根據(jù)半拋物線速度路徑94的制動器48的應(yīng)用。更具體地，半拋物線速度路徑94包括由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的線性應(yīng)用95。由制動器48進(jìn)行的制動扭矩的線性應(yīng)用比線性速度路徑91更快地使車輛10減慢到預(yù)定速度(例如O mph，由附圖標(biāo)記90表示)。更快地停止車輛10提供更快地車輛啟動。然后通過完全接合即將接入的離合器，并且命令節(jié)氣門18到對應(yīng)于駕駛員動力請求的期望位置(因而導(dǎo)致增加的車輛加速度96和增加的車輛速度97)，來啟動車輛10。再次參考圖3，車輛停止模塊74然后可以產(chǎn)生通知車輛啟動模塊78車輛10被停止并且即將接入的離合器已經(jīng)被命令到預(yù)定位置的信號。車輛啟動模塊78可以從車輛停止模塊74接收指示車輛10被停止并且即將接入的離合器已經(jīng)被命令到預(yù)定位置的信號。當(dāng)車輛10被停止并且即將接入的離合器已經(jīng)被命令到預(yù)定位置時，車輛啟動模塊78可以啟動車輛10。更具體地，車輛啟動模塊78可以(i)使即將接入的離合器完全接合到期望齒輪和(ii)將節(jié)氣門18打開到對應(yīng)于駕駛員動力請求的期望位置，因而推進(jìn)車輛10。例如，車輛啟動模塊78可以產(chǎn)生用于干式DCT 34 (即，即將接入的離合器，諸如離合器60)和節(jié)氣門18兩者的控制信號?，F(xiàn)在參考圖5，其示出一種用于對具有干式DCT的車輛中的無動力到供應(yīng)動力的轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制的示例性方法，其開始于100處。在100處，控制模塊50檢測車輛啟動狀況。具體來說，控制模塊50可以檢測(i )車輛10是否處于上坡(即，斜坡)和(i i )車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力。當(dāng)檢測到車輛啟動狀況時，控制可以繼續(xù)到104。否則，控制可以返回到100。在104處，控制模塊50可以命令即將接入的離合器到預(yù)定位置。在108處，控制模塊50可以應(yīng)用制動器48。例如，控制模塊50可以應(yīng)用制動器48以產(chǎn)生制動扭矩，從而根據(jù)或者(i )立方速度路徑(制動扭矩的拋物線應(yīng)用)或者(ii )半拋物線速度路徑(制動扭矩的線性應(yīng)用)來減慢車輛10。在112處，控制模塊50可以確定是否已達(dá)到預(yù)定速度。如果是，控制可以繼續(xù)到116。如果否，控制可以返回到108。在116處，控制模塊50可以完全接合即將接入的離合器，并且將節(jié)氣門18打開到對應(yīng)于駕駛員動力請求的期望位置。本公開的廣泛教導(dǎo)可以實現(xiàn)為各種形式。因此，雖然本公開包括特定示例，但本公開的真正范圍不應(yīng)被如此限制，因為在本領(lǐng)域技術(shù)人員學(xué)習(xí)附圖、說明書和權(quán)利要求的基礎(chǔ)上，其他修改將對本領(lǐng)域技術(shù)人員來說變得明顯。
權(quán)利要求
1.一種用于具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)包括 啟動狀況檢測模塊，其基于(i)所述車輛是否處于上坡和(ii)所述車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況；車輛停止模塊，當(dāng)檢測到所述啟動狀況時，所述車輛停止模塊通過(i)命令所述干式 DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii)應(yīng)用所述車輛的制動器，來停止所述車輛；以及車輛啟動模塊，在車輛被停止后，所述車輛啟動模塊通過(i)完全接合所述干式DCT的所述即將接入的離合器和(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動所述車輛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊根據(jù)立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制系統(tǒng)，其中根據(jù)所述立方速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的拋物線應(yīng)用。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊根據(jù)半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其中根據(jù)所述半拋物線速度路徑應(yīng)用所述車輛的所述制動器包括制動扭矩的線性應(yīng)用。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述即將接入的離合器的預(yù)定位置是接合點，并且其中所述車輛停止模塊命令所述干式DCT的所述即將接入的離合器從預(yù)接合點到所述接合點。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述啟動狀況檢測模塊進(jìn)一步基于是否完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器，來檢測所述啟動狀況。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，其中所述啟動狀況檢測模塊在未完全應(yīng)用所述車輛的所述制動器時檢測所述啟動狀況。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述車輛停止模塊通過使所述車輛減慢到預(yù)定速度來停止所述車輛。
10.一種用于控制具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的方法，所述方法包括基于(i )所述車輛是否處于上坡和(ii )所述車輛的駕駛員是否已通過加速器請求動力，來檢測啟動狀況；當(dāng)檢測到所述啟動狀況時，通過(i)命令所述干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii )應(yīng)用所述車輛的制動器，來停止所述車輛；以及在所述車輛被停止之后，通過(i)完全接合所述干式DCT的所述即將接入的離合器和 (ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置，來啟動所述車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及控制干式雙離合變速器車輛的動力轉(zhuǎn)換的系統(tǒng)和方法。用于具有干式雙離合器變速器(DCT)的車輛的控制系統(tǒng)包括啟動狀況檢測模塊、車輛停止模塊和車輛啟動模塊。啟動狀況檢測模塊基于(i)車輛是否處于上坡和(ii)車輛的駕駛員是否通過加速器請求動力來檢測啟動狀況。當(dāng)檢測到啟動狀況時，車輛停止模塊通過(i)命令干式DCT的即將接入的離合器到預(yù)定位置和(ii)應(yīng)用車輛的制動器來停止車輛。在車輛被停止后，車輛啟動模塊通過(i)完全接合干式DCT的即將接入的離合器和(ii)將節(jié)氣門打開到對應(yīng)于動力請求的期望位置而啟動車輛。
文檔編號B60W10/18GK102991500SQ201210335598
公開日2013年3月27日 申請日期2012年9月12日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月12日
發(fā)明者X.T.陶, J.W.鮑夫納, R.F.小羅喬基, J.P.基什, J.S.施沃姆 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作有限責(zé)任公司