四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，其通過恰當?shù)乜刂葡蚋彬?qū)動輪分配的驅(qū)動力，能夠避免在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生轉向過小或轉向過大。該四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置進行以下控制：通過控制由前后扭矩分配用離合器（10）分配給后輪（Wr、Wr）的驅(qū)動力，來將前輪（Wf、Wf）作為主驅(qū)動輪，將后輪（Wr、Wr）作為副驅(qū)動輪，其中，在計算供驅(qū)動分配裝置（10）分配給后輪（Wr、Wr）的四輪驅(qū)動扭矩時，進行以下控制：根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和車輛的轉向角來限制該四輪驅(qū)動扭矩的上限值。由此，能夠避免在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生由于對后輪（Wr、Wr）的控制量過大而導致的轉向過大、或由于控制量過小而導致的轉向過小。
【專利說明】四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，該驅(qū)動力控制裝置通過控制分配到前輪和后輪中的任意一方的驅(qū)動力，來將前輪和后輪中的任意一方作為主驅(qū)動輪，將另一方作為副驅(qū)動輪。
【背景技術】
[0002]在以往的四輪驅(qū)動車輛中，例如專利文獻1、2所示，有搭載了電子控制式的驅(qū)動力控制裝置的四輪驅(qū)動車輛。專利文獻1、2所示的四輪驅(qū)動車輛通過控制由配置在前輪與后輪之間的驅(qū)動分配裝置分配到后輪的驅(qū)動力，來將前輪作為主驅(qū)動輪，將后輪作為副驅(qū)動輪。該驅(qū)動力控制裝置具有用于控制發(fā)動機和自動變速器的控制單元(FI/AT.ECU)，根據(jù)輸入到FI/AT.E⑶的發(fā)動機轉速、進氣管內(nèi)壓、吸入空氣量等FI信息以及排擋、變矩比等AT信息，來計算車輛的總驅(qū)動力，并進行將適于此時的行駛模式的后輪的驅(qū)動扭矩輸出的設定。并且，通過用車輪速度傳感器等檢測前輪(主驅(qū)動輪)的空轉狀態(tài)，并進行使四輪驅(qū)動的輸出扭矩增加的控制(差速旋轉控制)，來確保雪上和壞道路上的越野性能，并且減少離合器的滑移而保護離合器。
[0003]現(xiàn)有技術文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻1:日本特許第4082548號公報
[0006]專利文獻2:日本特許第4082549號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]發(fā)明要解決的課題
`[0008]在上述那樣的向副驅(qū)動輪分配任意的扭矩的四輪驅(qū)動車輛中，根據(jù)發(fā)動機的推定驅(qū)動力和車輛的轉向角(轉向舵角)等信息來確定前后輪的驅(qū)動力分配比，并設定分配至后輪(副驅(qū)動輪)的驅(qū)動力(4WD控制量)。對此，在更為簡易的構造的四輪驅(qū)動車輛的控制裝置等中，有的不像上述那樣根據(jù)前后輪的驅(qū)動力分配比的確定來進行驅(qū)動力分配控制，而是進行以下的驅(qū)動力控制:在通常行駛狀態(tài)下將驅(qū)動力僅傳遞至前輪(主驅(qū)動輪)來行駛，僅在必要的情況下將驅(qū)動力分配至后輪。
[0009]但是，在上述那樣的不根據(jù)前后分配比進行向后輪(副驅(qū)動輪)的控制量設定的驅(qū)動力控制裝置中存在以下可能:無法根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)恰當?shù)剡M行向后輪的驅(qū)動力分配。例如，車輛轉彎時，輪胎的摩擦力不僅作用于車輛的前進方向(前后方向)，還作用于與前進方向交叉的方向(橫方向)，因此與直行時相比，前后(驅(qū)動、制動)方向的抓地界限值降低。因此，在車輪容易產(chǎn)生滑移。此外，為了對后輪設定適于從干燥的柏油路面到結冰路面等各種狀況的路面的摩擦系數(shù)(路面μ )的控制量，需要恰當?shù)匕盐照谛旭偟穆访娴哪Σ料禂?shù)。但是，當在干燥的柏油路面等摩擦系數(shù)較高的路面行駛的狀態(tài)(抓地行駛狀態(tài))下，根據(jù)4輪車輪速度來準確地進行對路面的摩擦系數(shù)的推定是較為困難的。因此，在根據(jù)由4輪車輪速度推定出的路面的摩擦系數(shù)來確定后輪的控制量(向后輪的驅(qū)動力傳遞量)時，存在后輪的控制量過大或過小的可能。由此，存在以下問題:有可能在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生由于后輪的控制量過大而導致的轉向過大、或由于控制量過小而導致的轉向過小。
[0010]本發(fā)明是鑒于上述課題而完成的，其目的在于提供一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，其通過恰當?shù)乜刂葡蚋彬?qū)動輪分配的驅(qū)動力，能夠避免在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生轉向過小或轉向過大的情況。
[0011]用于解決課題的手段
[0012]用于解決上述課題的本發(fā)明為一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，該四輪驅(qū)動車輛(I)具有:驅(qū)動力傳遞路徑(20)，其將來自驅(qū)動源(3)的驅(qū)動力傳遞至前輪(Wf、Wf)和后輪(Wr、Wr );以及驅(qū)動分配裝置(10)，其配置于驅(qū)動力傳遞路徑(20 )中的前輪(Wf、Wf )與驅(qū)動源(3)之間或后輪(Wr、Wr)與驅(qū)動源(3)之間，所述驅(qū)動力控制裝置通過控制由驅(qū)動分配裝置(10)分配到前輪(Wf、Wf)和后輪(Wr、Wr)中的任意一方的驅(qū)動力，來將前輪(Wf、Wr和后輪…廣胃^^中的任意一方作為主驅(qū)動輪…^胃^’將另一方作為副驅(qū)動輪…!.、^!.)，該四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置的特征在于，該驅(qū)動力控制裝置具備四輪驅(qū)動扭矩計算單元(50)，該四輪驅(qū)動扭矩計算單元(50)計算供驅(qū)動分配裝置(10)分配給副驅(qū)動輪(Wr、Wr)的四輪驅(qū)動扭矩，四輪驅(qū)動扭矩計算單元(50)進行以下控制:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力
(61)和車輛的轉向角(83)來限制分配至副驅(qū)動輪(Wr、Wr)的四輪驅(qū)動扭矩的上限值。
[0013]此外，此時，可以為:分配至副驅(qū)動輪(Wr、Wr)的四輪驅(qū)動扭矩的上限值是根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力(61)的值和車輛的轉向角(83)的值對預先準備的上限值限制用映射圖進行檢索得到的檢索值，該檢索值具有以下傾向:車輛的推定驅(qū)動力(61)的值越大則該檢索值越大，并且，車輛的轉向角(83)的絕對值越大則該檢索值越小。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，在計算由于由驅(qū)動分配裝置分配給副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動扭矩時，進行以下控制:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和轉向角來限制該四輪驅(qū)動扭矩的上限值。由此，能夠根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和車輛的轉向角來恰當?shù)叵拗扑妮嗱?qū)動扭矩的上限值。因此，即使是例如難以根據(jù)4輪車輪速度來準確地對路面的摩擦系數(shù)進行推定的路面狀況等，也能夠有效地防止在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生由于對副驅(qū)動輪的控制量過大而導致的轉向過大、或由于控制量過小而導致的轉向過小。
[0015]具體地說，例如在被認為以車輛的推定驅(qū)動力相對較小的狀態(tài)在車輪產(chǎn)生了滑移的情況下能夠進行以下控制:假想為車輛在摩擦系數(shù)相對較低的路面(低μ路面)行駛，將分配給副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動扭矩抑制為較低。此外，即使在容易發(fā)生轉向過大的、轉向角相對較大的狀況下，也能夠控制為將分配給副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動扭矩抑制為較低。由此，當在低μ路面行駛時車輛轉彎這樣的狀況下，能夠有效防止四輪驅(qū)動扭矩向副驅(qū)動輪的分配量過剩的情況。因此，能夠避免駕駛者意料之外的轉向過大的發(fā)生。
[0016]此外，上述括號內(nèi)的標號是將后述的實施方式的構成要素的標號作為本發(fā)明的一個例子而示出的。
[0017]發(fā)明的效果
[0018]根據(jù)本發(fā)明所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，通過恰當?shù)乜刂葡蚋彬?qū)動輪分配的驅(qū)動力，能夠避免駕駛者意料之外的轉向過大或轉向過小的發(fā)生?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0019]圖1是示出具有本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動力控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的概略結構的圖。
[0020]圖2是示出計算四輪驅(qū)動扭矩的主邏輯的框圖。
[0021]圖3是示出用于四輪驅(qū)動扭矩的扭矩限制控制的上限值檢索用映射圖的一個例子的曲線圖。
[0022]圖4是示出在不進行與進行四輪驅(qū)動扭矩的扭矩限制控制的情況下的4輪車輪速度、推定驅(qū)動力、四輪驅(qū)動扭矩(指示值)、轉向舵角及偏航率的變化的曲線圖。
【具體實施方式】
[0023]以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1是示出具有本發(fā)明的實施方式的驅(qū)動力控制裝置的四輪驅(qū)動車輛的概略結構的圖。該圖所示的四輪驅(qū)動車輛I具有:橫置搭載于車輛的前部的發(fā)動機(驅(qū)動源)3 ;與發(fā)動機3設置成一體的自動變速器4 ；以及用于將來自發(fā)動機3的驅(qū)動力傳遞至前輪Wf、Wf和后輪Wr、Wr的驅(qū)動力傳遞路徑20。
[0024]發(fā)動機3的輸出軸(未圖示)經(jīng)由自動變速器4、前部差速器(以下稱作“前差速器”)5和左右的前驅(qū)動軸6、6而與作為主驅(qū)動輪的左右的前輪Wf、Wf聯(lián)結。并且，發(fā)動機3的輸出軸經(jīng)由自動變速器4、前差速器5、傳動軸7、后部差速器單元(以下稱作“后差速器單元”)8和左右的后驅(qū)動軸9、9而與作為副驅(qū)動輪的左右的后輪WrJr聯(lián)結。
[0025]在后差速器單元8中，設置有用于向左右的后驅(qū)動軸9、9分配驅(qū)動力的后部差速器(以下稱作“后差速器”。)11、和用于連接/切斷從傳動軸7到后差速器11的驅(qū)動力傳遞路徑的前后扭矩分配用離合器10。前后扭矩分配用離合器10是液壓式的離合器，是在驅(qū)動力傳遞路徑20中用于控制分配到后輪Wr、Wr的驅(qū)動力的驅(qū)動分配裝置。后述的4WD -ECU50進行如下的驅(qū)動控制:通過控制由該前后扭矩分配用離合器10分配到后輪Wr、Wr的驅(qū)動力，來將前輪Wf、Wf作為主驅(qū)動輪，將后輪Wr、Wr作為副驅(qū)動輪。
[0026]S卩，在解除(切斷)了前后扭矩分配用離合器10時，傳動軸7的旋轉不傳遞到后差速器11側，發(fā)動機3的扭矩全部傳遞到前輪Wf、Wf，由此成為前輪驅(qū)動(2WD)狀態(tài)。另一方面，在連接了前后扭矩分配用離合器10時，傳動軸7的旋轉被傳遞到后差速器11側，由此發(fā)動機3的扭矩分配到前輪Wf、Wf和后輪Wr、Wr雙方而成為四輪驅(qū)動(4WD)狀態(tài)。
[0027]此外，在四輪驅(qū)動車輛I中，設置有作為用于控制車輛的驅(qū)動的控制單元的FI/AT.E⑶30、VSA.E⑶40和4WD.E⑶50。還設置有根據(jù)左方的前驅(qū)動軸6的轉速來檢測左前輪Wf的車輪速度的左前輪速度傳感器S1、根據(jù)右方的前驅(qū)動軸6的轉速來檢測右前輪Wf的車輪速度的右前輪速度傳感器S2、根據(jù)左方的后驅(qū)動軸9的轉速來檢測左后輪Wr的車輪速度的左后輪速度傳感器S3和根據(jù)右方的后驅(qū)動軸9的轉速來檢測右后輪Wr的車輪速度的右后輪速度傳感器S4。這4個車輪速度傳感器SI?S4分別檢測4個車輪的車輪速度VWl?VW4。車輪速度VWl?VW4的檢測信號被輸送到VSA.E⑶40。
[0028]此外，在該四輪驅(qū)動車輛I中，設置有檢測方向盤15的轉向角的轉向角傳感器S5、檢測車體的偏航率的偏航率傳感器S6、檢測車體的橫向加速度的橫向加速度傳感器S7、和用于檢測車輛的車體速度(車速)的車速傳感器S8等。這些轉向角傳感器S5、偏航率傳感器S6、橫向加速度傳感器S7和車速傳感器S8的檢測信號被輸送到4WD.ECU50。[0029]FI/AT.E⑶30是控制發(fā)動機3和自動變速器4的控制單元，構成為具有由RAM、ROM、CPU和I/O接口等構成的微型計算機(均未圖示)。向該FI/AT.E⑶30輸送由節(jié)氣門開度傳感器(或油門開度傳感器)S9檢測出的節(jié)氣門開度(或油門開度)Th的檢測信號、由發(fā)動機轉速傳感器SlO檢測出的發(fā)動機轉速Ne的檢測信號、和由變速位置傳感器Sll檢測出的變速位置的檢測信號等。此外，在FI/AT.E⑶30中存儲有記述了發(fā)動機轉速Ne、吸入空氣量與發(fā)動機扭矩推定值Te之間的關系的發(fā)動機扭矩映射圖，根據(jù)由空氣流量計檢測出的進氣流入量、和由發(fā)動機轉速傳感器SlO檢測出的發(fā)動機轉速Ne等，來計算發(fā)動機扭矩的推定值Te。
[0030]VSA.E⑶40是具有下述功能的控制單元:作為用于通過進行左右前后的車輪W、Wf及Wr、Wr的防抱死控制來防止制動時的車輪抱死的ABS(Antilock Braking System:防抱死制動系統(tǒng))的功能；作為用于防止車輛加速時等的車輪空轉的TCS (Traction ControlSystem:牽引力控制系統(tǒng))的功能；和作為轉彎時的橫向打滑抑制系統(tǒng)的功能，VSA.ECU40通過控制上述3個功 能來進行車輛行動穩(wěn)定化控制。該VSA.E⑶40與上述FI/AT.E⑶30同樣，由微型計算機構成。
[0031]4WD.Ε(:υ50 與 FI/AT *ECU30 以及 VSA.ECMO 同樣，由微型計算機構成。4WD.Ε(:υ50與 FI/AT.ECU30 和 VSA.ECU40 相互連接。因此，通過與 FI/AT.ECU30 以及 VSA.ECU40的串行通信，向4WD.Ε⑶50輸入上述車輪速度傳感器SI~S4、變速位置傳感器SlO等的檢測信號以及發(fā)動機扭矩推定值Te的信息等。4WD.Ε⑶50根據(jù)這些輸入信息，基于ROM所存儲的控制程序以及RAM所存儲的各標志值和運算值等，如后所述地對分配到后輪Wr、Wr的驅(qū)動力(以下，將其稱為“四輪驅(qū)動扭矩”。)和與其對應的向前后扭矩分配用離合器10供給的液壓供給量進行運算，并且將基于該運算結果的驅(qū)動信號輸出到前后扭矩分配用離合器10。
[0032]圖2是用于說明4WD.E⑶50對四輪驅(qū)動扭矩的計算順序(主邏輯)的框圖。如該圖所示，在四輪驅(qū)動扭矩的計算中，首先由基本分配計算模塊71計算分配到后輪Wr、Wr的四輪驅(qū)動扭矩的基本分配(基本分配扭矩)。該四輪驅(qū)動扭矩的基本分配是根據(jù)預先計算出的車輛的推定驅(qū)動力61、以及由車輪速度傳感器SI~S4檢測出的左右前后輪的車輪速度(4輪車輪速度)Vffl~VW4計算得出的。該四輪驅(qū)動扭矩的基本分配能夠設定為車輛的推定驅(qū)動力越大就越大的值，并能夠設定為根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力而階段性增加的值。此外，車輛的推定驅(qū)動力(推定驅(qū)動扭矩)61是根據(jù)由所述FI/AT -ECU30計算出的發(fā)動機扭矩的推定値Te、和由變速器的變速位置確定的齒輪比而計算出的。
[0033]此外，在該四輪驅(qū)動扭矩的計算中，由LSD扭矩計算模塊72計算需要分配至后輪Wr、Wr的差動限制扭矩(LSD扭矩)。這里的差動限制扭矩是指:將前輪Wf、Wf的車輪速度和后輪Wr、Wr的車輪速度相比較，在車輛出發(fā)時由于前輪Wf、Wf所踏上的路面的摩擦系數(shù)比后輪Wr、Wr所踏上的路面的摩擦系數(shù)小因而前輪Wf、Wf滑移這樣的情況下，或者，在即使四輪所踏上的路面的摩擦系數(shù)相等，但前輪Wf、Wf的主驅(qū)動力比后輪Wr、Wr的副驅(qū)動力大而導致前輪Wf、Wf滑移這樣的情況下，根據(jù)前后輪的車輪速度差(差速旋轉)而分配給后輪Wr^ffr的驅(qū)動扭矩。該差動限制扭矩經(jīng)由前后扭矩分配用離合器10及后差速器11而分配給后輪Wr、Wr，由此消除了前輪Wf、Wf的滑移狀態(tài)。
[0034]LSD扭矩計算模塊72中的差動限制扭矩的計算由以下方式進行:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力61及油門開度64、變速器的變速級62、以及由4輪車輪速度63求出的前后輪的車輪速度差(差速旋轉)及車速(車速系數(shù))，來檢索預先準備的差動限制扭矩映射圖(未圖示)上的差動限制扭矩(指示值)。由此，計算出為了消除前輪Wf、Wf的滑移狀態(tài)而需要分配給后輪Wr、Wr的差動限制扭矩。
[0035]此外，在四輪驅(qū)動扭矩的計算中，由極低速LSD扭矩計算模塊73計算極低速差動限制扭矩(極低速LSD扭矩)。極低速差動限制扭矩是例如在車輛剛剛在低μ路面出發(fā)之后車輪在車輪速度傳感器的檢測界限附近空轉的情況等、無法正確地檢測前后輪的差速旋轉從而無法進行通常的差動限制扭矩的計算的狀況下使用的差動限制扭矩。該極低速差動限制扭矩是根據(jù)左右前輪Wf、Wf的車輪速度VWl、VW2的平均值與左右后輪Wr、Wr的車輪速度VW3、VW4中較高一方的車輪速度差(差速旋轉)、由4輪車輪速度63確定的車速(車速系數(shù))、以及油門開度64計算出的。
[0036]此外，在四輪驅(qū)動扭矩的計算中，由上坡控制扭矩計算模塊74計算上坡控制扭矩。即，上坡控制扭矩計算模塊74根據(jù)由4輪車輪速度63確定的車速(車速系數(shù))、和由車輛的加速度計算出的推定傾斜角65，來計算出為了提高在上坡道路上的上坡行駛力而分配給后輪Wr、Wr的上坡控制扭矩。
[0037]在高選擇模塊75中，將由LSD扭矩計算模塊72計算出的差動限制扭矩與由極低速LSD扭矩計算模塊73計算出的極低速差動限制扭矩相比較，并選擇出它們中較高的值(高選擇處理)。
[0038]此外，在前級的扭矩加法運算模塊76中，對由基本分配計算模塊71計算出的四輪驅(qū)動扭矩的基本分配、和由高選擇模塊75選出的差動限制扭矩和極低速差動限制扭矩中較高的驅(qū)動扭矩進行加法運算來計算其合計值。
[0039]在第I扭矩限制模塊77中進行以下控制:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和由轉向角傳感器S5檢測出的車輛的轉向角(轉向舵角)，來限制四輪驅(qū)動扭矩的上限值(以下，將其稱為“扭矩限制控制”。)。以下，對該扭矩限制控制進行說明。圖3是示出用于該扭矩限制控制的上限值檢索用映射圖的一個例子的曲線圖。在所述的扭矩限制控制中，預先準備像圖3所示那樣的、用于檢索四輪驅(qū)動扭矩的上限值Tmax的上限值檢索用映射圖。該上限值檢索用映射圖是三維映射圖，其示出了與轉向舵角83的值Θ和推定驅(qū)動力61的值Tr對應的四輪驅(qū)動扭矩的上限值Tmax的分布。該上限值檢索用映射圖的四輪驅(qū)動扭矩的上限值Tmax具有以下傾向:推定驅(qū)動力61的值Tr越大，該上限值Tmax就越大，并且，轉向舵角Θ的絕對值越大，該上限值Tmax就越小。
[0040]并且，在圖2示出的控制量上限值檢索模塊85中，根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力61的值Tr和轉向舵角83的值Θ，來檢索圖3所示的上限值檢索用映射圖上的四輪驅(qū)動扭矩的上限值Tmax。將該檢索值Tmax輸入到第I扭矩限制模塊77。在第I扭矩限制模塊77中，進行以下控制:以該檢索值Tmax限制由扭矩加法運算模塊76輸入的四輪驅(qū)動扭矩Tl。具體地說，對由扭矩加法運算模塊76計算出的四輪驅(qū)動扭矩的值Tl和上限值檢索用映射圖的檢索值Tmax進行比較，來選擇其中較低的值(低選擇處理)。
[0041]在后級的扭矩加法運算模塊78中，對被第I扭矩限制模塊77限制的驅(qū)動扭矩(低選擇值)和由上坡控制扭矩計算模塊74計算出的上坡控制扭矩進行加法運算，來計算出其合計值。[0042]在第2扭矩限制模塊79中，對于由扭矩加法運算模塊78計算出的四輪驅(qū)動扭矩的合計值，進行在后差速器11等傳遞四輪驅(qū)動扭矩的路徑上的各機構的保護中所需要的扭矩限制(保護扭矩控制)。具體地說，將由扭矩加法運算模塊78計算出的四輪驅(qū)動扭矩的合計值、和預先確定的在保護后差速器11等中所需的四輪驅(qū)動扭矩的上限值進行比較，在四輪驅(qū)動扭矩的合計值比該上限值大的情況下，對超過該上限值的部分進行切除處理(高切除處理)。由上，計算出四輪驅(qū)動扭矩的目標值(目標四輪驅(qū)動扭矩)80。
[0043]4WD.E⑶50對與以上述步驟計算出的目標四輪驅(qū)動扭矩80對應的向前后扭矩分配用離合器10供給的液壓供給量進行運算，并將基于該運算結果的驅(qū)動信號輸出到前后扭矩分配用離合器10。由此來控制前后扭矩分配用離合器10的結合力，從而控制分配給后輪Wr、Wr的驅(qū)動扭矩。
[0044]像上述說明那樣，在本實施方式的四輪驅(qū)動車輛I中，在計算供前后扭矩分配用離合器(驅(qū)動分配裝置)10分配給后輪(副驅(qū)動輪)Wr、Wr的四輪驅(qū)動扭矩時，進行以下控制:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和轉向角來限制該四輪驅(qū)動扭矩的上限值。由此，能夠根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和轉向角來恰當?shù)叵拗扑妮嗱?qū)動扭矩的上限值。因此，即使是例如難以根據(jù)4輪車輪速度來準確地對路面的摩擦系數(shù)進行推定的路面狀況等，也能夠有效地防止在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生由于對副驅(qū)動輪的控制量過大而導致的轉向過大、或由于控制量過小而導致的轉向過小。
[0045]圖4是示出在不進行上述的扭矩限制控制的情況(該圖的(a))、和進行上述的扭矩限制控制的情況(該圖的(b ))下的(i ) 4輪(右前輪、左前輪、右后輪、左后輪)車輪速度、
(ii)車輛的推定驅(qū)動力、(iii)四輪驅(qū)動扭矩(指示值)、(iv)轉向舵角及偏航率各自的變化的曲線圖。如該圖所示，與(a)的不進行扭矩限制控制的情況相比較，在(b)的進行扭矩限制控制的情況下，成為超過上限值的部分的四輪驅(qū)動扭矩被切除的狀態(tài)。并且，在(a)的不進行扭矩限制控制的情況下，成為由于四輪驅(qū)動扭矩的增加而對后輪Wr、Wr作用有過大的扭矩的狀態(tài)，由此，偏航率無法與轉向舵角同步，產(chǎn)生了轉向過大的狀態(tài)。對此，在(b )的進行扭矩限制控制的情況下，通過抑制四輪驅(qū)動扭矩的增加而無需對后輪Wr、Wr作用過大的扭矩即可，因此，偏航率與轉向舵角同步，成為接近中立轉向的狀態(tài)。此外，在該圖的曲線圖中可以看到以下傾向:與不進行扭矩限制控制的情況相比，在進行扭矩限制控制的情況下，4輪車輪速度的偏差也被抑制為較小。
[0046]S卩，通過以圖3示出的上限值檢索用映射圖的檢索值來限制四輪驅(qū)動扭矩的上限值，在被認為以車輛的推定驅(qū)動力相對較小的狀態(tài)在車輪產(chǎn)生了滑移的情況下能夠進行以下控制:假想為車輛在摩擦系數(shù)相對較低的路面(低μ路面)行駛，將分配給后輪Wr、Wr的四輪驅(qū)動扭矩抑制為較低。此外，即使在容易發(fā)生轉向過大的、轉向舵角相對較大的狀況下，也能夠控制為將分配給后輪Wr、Wr的四輪驅(qū)動扭矩抑制為較低。由此，當在低μ路面行駛時車輛轉彎這樣的狀況下，能夠有效防止四輪驅(qū)動扭矩向后輪Wr、Wr的分配量過剩的情況。因此，能夠避免駕駛者意料之外的轉向過大的發(fā)生。
[0047]這樣，在本實施方式的四輪驅(qū)動車輛I中，通過根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和轉向角來限制四輪驅(qū)動扭矩的上限值，能夠避免在駕駛者意料之外的狀況下發(fā)生由于對后輪Wr、Wr的控制量過大而導致的轉向過大、或由于控制量過小而導致的轉向過小。
[0048]以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式，其能夠在權利要求書以及說明書和附圖中記載的技術思想的范圍內(nèi)進行各種變形。
【權利要求】
1.一種四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，該四輪驅(qū)動車輛具有: 驅(qū)動力傳遞路徑，其將來自驅(qū)動源的驅(qū)動力傳遞至前輪和后輪；以及 驅(qū)動分配裝置，其配置于所述驅(qū)動力傳遞路徑中的所述前輪與所述驅(qū)動源之間或所述后輪與所述驅(qū)動源之間， 所述驅(qū)動力控制裝置通過控制由所述驅(qū)動分配裝置分配到所述前輪和所述后輪中的任意一方的驅(qū)動力，來將所述前輪和所述后輪中的任意一方作為主驅(qū)動輪，將另一方作為副驅(qū)動輪， 該四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置的特征在于， 該驅(qū)動力控制裝置具備四輪驅(qū)動扭矩計算單元，該四輪驅(qū)動扭矩計算單元計算供所述驅(qū)動分配裝置分配給所述副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動扭矩， 所述四輪驅(qū)動扭矩計算單元進行以下控制:根據(jù)車輛的推定驅(qū)動力和車輛的轉向角來限制分配至所述副驅(qū)動輪的所述四輪驅(qū)動扭矩的上限值。
2.根據(jù)權利要求1所述的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于， 分配至所述副驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動扭矩的上限值是根據(jù)所述車輛的推定驅(qū)動力的值和車輛的轉向角的值對預先準備的上限值限制用映射圖進行檢索得到的檢索值， 所述檢索值具有以下傾向:所述車輛的推定驅(qū)動力的值越大則該檢索值越大，并且，所述車輛的轉向角的絕對值越大則該檢索值越小。
【文檔編號】B60K17/348GK103717431SQ201280038533
【公開日】2014年4月9日 申請日期:2012年6月12日 優(yōu)先權日:2011年8月10日
【發(fā)明者】村上龍一, 原次郎, 諾爾·海魯丁, 阪口雄亮, 高谷直治 申請人:本田技研工業(yè)株式會社