專利名稱：保護內(nèi)燃發(fā)動機dpf的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及一種保護位于機動車輛內(nèi)燃發(fā)動機的排氣部分中的柴油微粒過濾器(DPF)的方法，該方法使其免于DPF中碳煙的非故意(unintentional)燃燒和DPF的高溫，且涉及實施所述方法的機動車輛。
背景技術(shù)：
車輛內(nèi)燃發(fā)動機的排氣部分中的壁流式DPF主要在DPF的壁上儲存著在排氣中的固體，特別是碳煙。所述積聚在DPF內(nèi)壁上的固體增加了流動阻力，因而增加了排氣背壓，降低了發(fā)動機動力且增加了燃料消耗。為了使排氣背壓回到其期望值，根據(jù)在DPF中所累積碳煙達到預(yù)定積累量，DPF可能會發(fā)生再生。再生可通過發(fā)動機排氣熱能被動地完成或者有意地通過控制系統(tǒng)啟動。在DPF裝載有大量碳煙的情況中，在再生中產(chǎn)生的放熱可提高DPF的溫度到能夠危害其化學(xué)組分結(jié)構(gòu)的溫度，導(dǎo)致DPF系統(tǒng)劣化。這種DPF的劣化可通過監(jiān)測從過濾器流出的排氣溫度而減少，例如，如果DPF中碳煙的燃燒非故意地發(fā)生或監(jiān)測到處于預(yù)設(shè)劣化閾值以上的溫度，降低進入DPF的排氣中的氧含量到非常低的水平，因而減少來自碳煙燃燒的放熱反應(yīng)。能夠通過在穩(wěn)定的化學(xué)計量燃燒狀況操作來降低排氣中的氧含量，在化學(xué)計量燃燒狀況中基本所有的(例如多于98%的)燃料被燃燒，這導(dǎo)致在發(fā)動機排氣中持續(xù)低的氧含量由此降低在DPF中的碳煙燃燒率。作為替換，可通過完全關(guān)閉內(nèi)燃發(fā)動機而將流過DPF的排氣質(zhì)量流量設(shè)置為零。但是，在例如柴油發(fā)動機的稀燃發(fā)動機的情況中，在大范圍發(fā)動機工況下以化學(xué)計量狀況運行內(nèi)燃發(fā)動機是不可能的。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明人認識到上述互相關(guān)聯(lián)的問題，這些運行約束可以在混合動力車輛中通過以下方式被有利地解決，即當(dāng)來自DPF的排氣溫度超過閾值時，通過在再生中使燃燒發(fā)動機與車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接，由此使車輛僅單獨由電機驅(qū)動，并且發(fā)動機速度和/或負載可以設(shè)置為使化學(xué)計量穩(wěn)定燃燒的范圍，由此啟動DPF保護模式。進一步地，通過將發(fā)動機聯(lián)接到給電機電池提供能量的交流發(fā)電機上，燃料損失可以減輕同時保存電池電量。可以理解的是，上述內(nèi)容是為了以簡化形式介紹進一步在具體實施方式
中展示的概念的選擇。并非意圖指出所要求保護的主題的重要或基本特征，其范圍已經(jīng)通過所附權(quán)利要求唯一地限定。此外，所要求保護的主題并不限定于解決任何上述或所公開的任何部分的缺點的實施方式。


圖1是具有內(nèi)燃發(fā)動機和混合電機的車輛的實施例的不意代表圖。圖2代表示例流程。圖3代表圖2的流程中的示例流程。圖4闡明出圖3的流程的示例時間線。
具體實施例方式在此，化學(xué)計量空燃比(AFR)限定為用來在燃燒過程中燃燒掉所有燃料所需的最小AFR，也就是化學(xué)計量燃燒。為了達到本公開的目的，拉姆達(λ)率將表示目前AFR與化學(xué)計量AFR的比值，其中λ > I的混合物被認為是富燃混合物，λ < I的混合物被認為是稀燃混合物。穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒導(dǎo)致在發(fā)動機排氣中保持低氧含量，在碳煙的燃燒中存在的成分，由此降低了在DPF(例如壁流式DPF)中的碳煙燃燒率，因而保護了它。這種應(yīng)用可能獨立于或結(jié)合于提前燃燒正時的起始，例如提前噴射正時或提前點火正時。但是，在例如柴油發(fā)動機的稀燃發(fā)動機的例子中，在大發(fā)動機工況范圍下以λ值為I運行內(nèi)燃發(fā)動機是不可能的。本方法通過在具有一個或更多個電動機的柴油發(fā)動機的大范圍工況下開始或過渡到化學(xué)計量燃燒而并不阻止其運行來保護所述DPF，但是在所述DPF保護/化學(xué)計量運行期間仍然可選擇地以選擇的速度和/或空氣流/扭矩范圍來運行。燃燒發(fā)動機的長期運行可引起來自排氣中的一些固體物累積在DPF的壁上，導(dǎo)致在排氣系統(tǒng)上的背壓。這一背壓可最終導(dǎo)致降低的發(fā)動機燃料效率和能量產(chǎn)出?？梢酝ㄟ^再生從DPF中移除碳煙，在再生中DPF的高溫使得碳氧化同時從所述DPF中“燃燒”掉，通過排氣系統(tǒng)排出。這一過程可以被動地發(fā)生，其中這一過程所需的熱量可提供自從正常運行時排出排氣的熱量。它也可以通過一控制系統(tǒng)有意地將排氣加熱到碳煙燃燒所需的溫度來啟動。一種提高排氣熱的方法可包括通過在壓縮過程將進入燃燒室的燃料噴射延遲為較晚來延遲發(fā)動機腔室內(nèi)的點火。通過在燃燒之后減小膨脹過程的有效容積，排氣可以較高的溫度進入排氣系統(tǒng)。類似地，提前點火正時可通過在壓縮沖程中較早噴射燃料到所述腔室來實現(xiàn)，從而允許更大的膨脹空間和較低的排氣熱量。降低排氣熱量可降低或終止在DPF中的燃燒。在此，“延遲”和“提前”點火相對于用于車輛當(dāng)前/主流(presiding)工況的汽缸壓縮循環(huán)中的最大制動扭矩(MBT)的點火點而言。在混合動力車輛中，傳遞到車輪傳動系統(tǒng)上用于推進的扭矩可通過內(nèi)燃發(fā)動機或由電池供能的電動機來提供。在某種程度上，電動機電池實施例被裝配為通過經(jīng)由發(fā)電機或交流發(fā)電機將內(nèi)燃發(fā)動機產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動能轉(zhuǎn)換為電流來接收電量?；旌蟿恿囕v具有僅通過電動機驅(qū)動的能力，至少在某些時間內(nèi)，其具有單獨和組合聯(lián)接發(fā)動機和電動機到所述車輪傳動系統(tǒng)上的動力路徑，使得發(fā)動機可以自動地從所述車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接。圖1示意性示出混合動力車輛內(nèi)發(fā)動機電動機系統(tǒng)的實施例，其通過圖2中所示的程序運行。在排氣溫度超過劣化閾值或可能有助于或指示出在DPF中碳煙的非故意燃燒的閾值時，所述車輛控制系統(tǒng)可啟動過濾器保護模式，在該模式中內(nèi)燃發(fā)動機可被斷開聯(lián)接，且如圖3所示車輛單獨由電動機驅(qū)動。當(dāng)車輛處于過濾器保護模式時，允許所述發(fā)動機繼續(xù)以穩(wěn)定工況運轉(zhuǎn)，在此處即為穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒狀況，其導(dǎo)致在發(fā)動機排氣中維持低氧含量，由此帶來了在DPF中碳煙燃燒率的降低。溫度可由在排氣歧管中、排氣系統(tǒng)或DPF中的傳感器確定?？赡艽俪苫蛑甘痉枪室馊紵臓顩r也可通過溫度傳感器檢測，但也可通過未在此處公開的其他方式確定。圖4顯示出當(dāng)過濾器保護模式啟動且達到穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒時(特別是在內(nèi)燃發(fā)動機以接近I的λ值運行的事實下)的工況時間線。作為替換，流過DPF的排氣質(zhì)量流量通過完全關(guān)閉內(nèi)燃發(fā)動機(未示出)設(shè)定為O。一旦排氣溫度返回到閾值，和/或在DPF中非故意燃燒的可能性的降低，所述內(nèi)燃發(fā)動機可重新聯(lián)接到車輪傳動系統(tǒng)，并且和可以被幾乎專門地用來驅(qū)動車輛前進。但是，純電動機驅(qū)動狀況同樣可良好地保持較長時間，從而例如在實際過濾器保護階段結(jié)束之后執(zhí)行DPF的主動再生。圖1的示意圖是具有并行混合動力驅(qū)動的四輪機動車輛的實施例，但所描述的方法也可由其他類型的混合動力驅(qū)動來實現(xiàn)。車輛包括柴油內(nèi)燃發(fā)動機2，其通過發(fā)動機輸出軸4聯(lián)接到離合器/變速器單元6的輸入。該發(fā)動機2可進一步驅(qū)動交流發(fā)電機8。離合器/變速器單元6的輸出可通過變速器輸出軸10聯(lián)接到差速器12的輸入，而差速器12的輸出通過車軸14聯(lián)接到機動車輛的兩個車輪上。變速器輸出軸10、差速器12和車軸14形成車輪傳動系統(tǒng)。變速器輸出軸10還可聯(lián)接到電動機16。電動機16和相關(guān)聯(lián)的動力儲存裝置(例如車輛電池(未示出))，以這樣的方式定尺寸，即當(dāng)所述離合器/變速器單元6的離合器打開時，電動機16可以單獨地驅(qū)動該機動車輛一定時間。內(nèi)燃發(fā)動機2包括排氣歧管18，其通向排氣管20，并輸送內(nèi)燃發(fā)動機2的排氣通過DPF22。此外，該實施例包括控制系統(tǒng)，其可接收來自可包括在排氣歧管18中和/或DPF22中的溫度傳感器的傳感器信號輸入。所述控制系統(tǒng)包括以電子和電力電子形式的致動器，用來執(zhí)行所述的方法。如果發(fā)動機2處于運行中，所述DPF22可連續(xù)地被監(jiān)測以確定是否已達到溫度閾值，該溫度閾值促成碳煙非故意燃燒地發(fā)生或危及到DPF22的結(jié)構(gòu)或化學(xué)完整性。這例如可通過在所述DPF22或排氣歧管18中的溫度傳感器來實現(xiàn)。如果現(xiàn)有發(fā)動機工況不改變，它也可用來判斷在DPF22中的非故意燃燒是否會發(fā)生在不久的將來。如果當(dāng)前執(zhí)行DPF22的主動再生，也可以執(zhí)行監(jiān)測過程。一旦系統(tǒng)檢測到DPF22中的非故意燃燒或超過溫度閾值，啟動所述過濾器保護模式是為了抑制非故意燃燒和降低排氣溫度。在DPF保護模式中，發(fā)動機2可通過所述離合器/變速器單元6自動地與車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接，前進推動力可單獨通過電動機16實現(xiàn)。同時，可減少進入到發(fā)動機2的進氣以實現(xiàn)λ值為1，從而引入在發(fā)動機2中的穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒。因而，發(fā)動機可繼續(xù)穩(wěn)定運行，同時以持續(xù)方式降低發(fā)動機排氣中氧含量，因此降低了在DPF22中的碳煙燃燒率。作為替換,可通過完全地關(guān)掉內(nèi)燃發(fā)動機2而將流過DPF22的質(zhì)量流量設(shè)置為O。過濾器保護模式可進一步包括延遲在發(fā)動機中的點火正時來降低輸送到DPF的排氣的溫度。此外，或可替換的是，上述的過濾器保護模式方法，發(fā)動機2的能量輸出可設(shè)置為一水平，該水平基本上匹配所述交流電機8可產(chǎn)生并輸送給車輛電池或提供給電動機16的電量，因而降低燃料消耗且，假如需要的話，則允許所述過濾器保護模式持續(xù)保持比在單獨使用車輛電池的情況下更長時間。在非故意再生的示例中，這可允許通過控制系統(tǒng)來啟動主動再生，從某種程度上，這可通過憑借提前點火正時而可能地增加排氣熱量來實現(xiàn)。
一旦排氣和/或DPF溫度下降到低于所述閾值和/或在DPF22中非故意燃燒的可能性降低或結(jié)束，過濾器保護模式可被停用，發(fā)動機2重新聯(lián)接到所述車輪傳動系統(tǒng)。如果駕駛員的一般前進推力需求到使得發(fā)動機2已經(jīng)改變至即使在化學(xué)計量燃燒的情況也可以滿足這些需求的程度，所述重新聯(lián)接也可能發(fā)生?？梢蕴峁┮粋€或更多個電動機來驅(qū)動車輛，其可為電動機或電動機器，其選擇性地作為電動機或發(fā)電機來運行，從而使得制動能量被回收。圖2的流程進一步描述了混合動力車輛的操作方法，其中在210處控制系統(tǒng)的傳感器測量出工況，并且在216所述控制系統(tǒng)基于這些測量結(jié)果確定出車輛的運行。假如在218中車輛接收運行在發(fā)動機模式的指令，則在220中，該發(fā)動機將通過內(nèi)部燃燒來提供扭矩到車輪上。否則，該發(fā)動機可運行在電動機模式，其中在226中扭矩將通過電動機來提供。在發(fā)動機模式中，在222中排氣溫度或DPF內(nèi)的狀況可被監(jiān)測。當(dāng)這些狀況超出閾值時，在212中控制系統(tǒng)可啟動過濾器保護模式，直到所述狀況下降到低于閾值，該過程在此點可以重復(fù)發(fā)生。在過濾器保護模式啟動的情況下，如果圖3中示意性圖示的方法可以發(fā)生，其中在300電動機聯(lián)接到車輪傳動系統(tǒng)上。然后在302該發(fā)動機可與車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接，并在304聯(lián)接到發(fā)電機。該發(fā)電機可連接到電池以提供能量給電動機。如果提供發(fā)電機，例如交流發(fā)電機或“起動機/發(fā)電機”，則其可以剛性聯(lián)接到內(nèi)燃發(fā)動機或獨立于用來驅(qū)動車輛的電動機而聯(lián)接到內(nèi)燃發(fā)動機。在一些實施例中，當(dāng)在過濾器保護模式中時，內(nèi)燃發(fā)動機可驅(qū)動發(fā)電機，并用輸出能量來運行，該能量大約與發(fā)電機的最大發(fā)電能力相一致。通常，即使內(nèi)燃發(fā)動機在λ值接近于I的時候運行，其也可以是可能的。由內(nèi)燃發(fā)動機產(chǎn)生的電流還可供應(yīng)給能量儲存裝置，如車輛電池，提供給用來啟動汽車的一個或更多個電機，并在能量儲存裝置用盡電力之前延長在過濾器保護模式中的車輛運行期間的時間。通過電動機所提供的扭矩，在車輛運行在過濾器保護模式下時，車輛驅(qū)動力可持續(xù)不受阻礙，其包括進氣在306降低到310的化學(xué)計量空燃比，從而使得在DPF中來自排氣的氧沉積減少，因而阻礙了在DPF中的非故意燃燒。這一過程可借助于通過先于燃燒過程噴射燃料進入燃燒室從而導(dǎo)致較少的熱量排出進入排氣過程，通過降低輸送到DPF排氣的溫度進一步降低了非故意燃燒的可能性。一旦所述DPF的恢復(fù)和排氣狀況達到閾值，所述發(fā)動機在314通過控制流程主動地再生所述DPF。這一過程可在發(fā)動機在324重新聯(lián)接到車輛傳動系統(tǒng)和在316所述發(fā)電機斷開聯(lián)接之前發(fā)生，由此去激活了保護模式。電動機的延長應(yīng)用可借助于在化學(xué)計量燃燒期間發(fā)動機產(chǎn)生的動力。圖3中的程序的可能時間線顯示在圖4中，大約按照比例且描述出進氣空氣流400、發(fā)動機到車輪傳動系統(tǒng)的聯(lián)接402、電動機到車輪傳動系統(tǒng)的聯(lián)接404、DPF中的溫度408，在通過控制系統(tǒng)啟動的DPF燃燒操作中關(guān)于各自汽缸燃燒循環(huán)的燃料噴射正時412、在不通過控制系統(tǒng)啟動的DPF燃燒操作中關(guān)于各自汽缸燃燒循環(huán)的燃料噴射正時414，燃燒混合物的λ值416的趨勢。過濾器保護模式的啟動發(fā)生在時間點420并結(jié)束在時間點422。此外，在化學(xué)計量燃燒期間，排氣再循環(huán)可以降低或關(guān)閉來增加燃燒穩(wěn)定性。在過濾器保護模式中，化學(xué)計量燃燒通過降低在進氣期間輸送到燃燒腔室的空氣質(zhì)量或空氣流400和/或通過增加燃料噴射來實現(xiàn)?？諝饬髟诤愣ür下大約恒定，直到在時間點420處啟動過濾器保護模式，在該處連續(xù)燃燒的空氣流下降到預(yù)設(shè)的化學(xué)計量水平直到過濾器保護模式在422處停止。如402所示，過濾器保護模式發(fā)生在當(dāng)車輪傳動系統(tǒng)聯(lián)接到發(fā)動機上，一旦保護模式啟動，該發(fā)動機與車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接，并在過濾器保護停止之后可以重新聯(lián)接。在一個示例中，在化學(xué)計量燃燒期間發(fā)動機與每個驅(qū)動輪斷開聯(lián)接。如404所示，電動機從車輪傳動系統(tǒng)中斷開聯(lián)接直到過濾器保護模式啟動，并在過濾器保護模式停止時再次斷開聯(lián)接。在其他實施例中，如果被控制系統(tǒng)指令以便為了效率或為啟動DPF的主動再生，電動機可仍保持與車輪傳動系統(tǒng)的連接。進一步地,在允許發(fā)動機和電動機同時提供扭矩的混合動力系統(tǒng)，貫穿整個圖4的流程時間線，發(fā)動機仍舊保持與車輪傳動系統(tǒng)的連接。DPF中的溫度408可通過在排氣系統(tǒng)中的傳感器或該DPF本身所確定。DPF溫度可上升直到達到閾值406，在該點處過濾器保護模式被啟動。在過濾器保護模式啟動之后，所述溫度在下降之前繼續(xù)短暫地上升(未示出)以響應(yīng)于通過過濾器保護模式的激活而啟動的方法，該模式包括空氣流的減少，化學(xué)計量運行以及點火提前正時。當(dāng)PDF溫度降至低于閾值406時，過濾器保護模式方法可以終止。過濾器保護模式的示例方法可在由控制系統(tǒng)啟動的再生期間啟動。該啟動過程可以是標準的或作為DPF中碳煙累積程度的結(jié)果。在某種程度上，主動再生啟動，是通過如412所示的發(fā)動機點火正時的延遲來實現(xiàn)的。點火延遲可引起在壓縮循環(huán)中燃燒發(fā)生的延后，減小了膨脹過程的有效容積因而增加了排氣溫度。輸送到DPF中排氣溫度的增加可起到碳煙燃燒催化劑的作用。因此，如果過濾器保護模式啟動，延遲點火便會停止，且提前點火便會發(fā)生直到該過程終止，如412所示在該點處所述點火正時可返回到MBT。如果如414中所示通過控制系統(tǒng)沒有致使DPF再生，點火正時可在MBT處，但是，一旦過濾器保護模式啟動，點火正時可能會提前直到所述方法終止。在其他實施例中，點火正時可保持提前直到DPF或排氣的溫度下降低于第二閾值。貫穿所述時間線的所述λ值由416顯示,在稀燃發(fā)動機例如在此提到的柴油發(fā)動機中，當(dāng)前AFR高于所述化學(xué)計量AFR,結(jié)果為λ > I。一旦過濾器保護模式啟動，所述AFR的降低是由于進氣的減少直到所述λ值下降到接近統(tǒng)一值，從而實現(xiàn)化學(xué)計量燃燒。一旦所述過濾器保護模式結(jié)束，所述λ值可再次升高除非期望的運行可在化學(xué)計量燃燒狀況下實現(xiàn)。但是，在稀燃發(fā)動機中，受限工況可通過化學(xué)計量燃燒來實現(xiàn)。有利的是，過濾器保護模式的斷開聯(lián)接組件處理該限制。值得注意的是，在此所描述的示例性處理流程可應(yīng)用在各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置中。在此所描述的該處理流可代表一個或更多個任意數(shù)量的處理策略，例如事件驅(qū)動，中斷驅(qū)動，多任務(wù)，多線程等。因此，所示的各種動作、操作或功能可以以所示的順序進行，同時進行，或在一些情況下可以省略。同樣，為了實現(xiàn)這里所述的示例性實施例的特征和優(yōu)點，處理的次序不是必需要求的，而是為了容易示出和描述而提供。一個或更多個所示的動作或功能根據(jù)所用的特定策略可以重復(fù)地進行。而且，所述的動作可以圖示地表示被編程為發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀的儲存介質(zhì)中的編碼。應(yīng)當(dāng)明白，本文所公開的結(jié)構(gòu)和程序在性質(zhì)上是示范性的，并且這些具體的實施例不被認為是限制性的，因為許多變化是可能的。例如，上述技術(shù)可以用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4缸以及其他發(fā)動機類型。本發(fā)明的主題包括本文所公開的各種系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)、以及其他特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎且非顯而易見的組合和子組合。權(quán)利要求具體指出認為新穎且非顯而易見的一些組合和子組合。這些權(quán)利要求可能涉及“一”元件或“第一”元件或其等同物。這些權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)理解為包括一個或更多個這種元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個或更多個這種元件。所公開的特征、功能、元件和/或性質(zhì)的其他組合或子組合可以通過本權(quán)利要求的修改或通過在本申請或相關(guān)申請中提出新權(quán)利要求來主張。這些權(quán)利要求，比原權(quán)利要求在范圍上無論是更寬、更窄、等同或不同都被認為包含在本發(fā)明的主題內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于保護機動車輛發(fā)動機排氣中的DPF以避免所述DPF中的碳煙非故意燃燒的方法，該方法包括: 運行作為混合動力車輛的機動車輛，該混合動力車輛具有至少一個電機，以在至少一些時間內(nèi)由所述至少一個電機單獨驅(qū)動，其中如果在所述DPF中發(fā)生或?qū)⒁l(fā)生碳煙的非故意燃燒，則所述機動車輛以DPF保護模式運行，在該模式中， 所述發(fā)動機自動與車輪傳動系統(tǒng)斷開聯(lián)接， 駕駛者的前進推力需求由所述至少一個電機單獨地滿足； 所述發(fā)動機被完全關(guān)閉或以穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒運行。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)所述DPF中的碳煙非故意燃燒的威脅不再存在時，所述DPF保護模式結(jié)束。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中在所述DPF保護模式中所述發(fā)動機以拉姆達值為I的2%范圍內(nèi)運行。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中所述發(fā)動機在所述DPF保護模式中驅(qū)動所述機動車輛中的發(fā)電機，并且所述發(fā)動機近似以對應(yīng)于所述發(fā)電機的最大發(fā)電能力的輸出功率運行。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述發(fā)動機是柴油發(fā)動機，所述DPF是柴油壁流式DPF。
6.一種方法，包 括: 響應(yīng)于DPF超溫，使發(fā)動機與車輛車輪斷開聯(lián)接，且僅通過電動機推動所述車輪，所述發(fā)動機繼續(xù)執(zhí)行燃燒并過渡到化學(xué)計量燃燒。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述化學(xué)計量燃燒發(fā)生在選擇的發(fā)動機速度和負載范圍內(nèi)，在該范圍內(nèi)發(fā)生穩(wěn)定的化學(xué)計量燃燒，當(dāng)發(fā)生化學(xué)計量燃燒時，所述發(fā)動機速度和負載限制在所述范圍內(nèi)。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中在所述化學(xué)計量燃燒期間，所述發(fā)動機聯(lián)接于電動機以產(chǎn)生用來驅(qū)動所述電動機或給電池充電的電流。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，進一步包括在所述化學(xué)計量燃燒期間調(diào)整發(fā)動機運行以降低排氣溫度。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中所述發(fā)動機運行包括噴射正時。
11.如權(quán)利要求10所述的方法，其中所述調(diào)整包括提前噴射正時。
12.如權(quán)利要求9所述的方法，其中進一步包括在化學(xué)計量燃燒運行期間調(diào)整發(fā)動機運行以減少排氣再循環(huán)。
13.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述發(fā)動機是柴油發(fā)動機。
14.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述DPF是柴油壁流式DPF
15.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述化學(xué)計量燃燒是壓縮點火燃燒。
16.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述電動機獨立于所述發(fā)動機旋轉(zhuǎn)。
17.如權(quán)利要求6所述的方法，進一步包括響應(yīng)于DPF溫度下降到低于閾值溫度而終止所述化學(xué)計量燃燒。
18.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述車輛是插電式混合電動車輛。
19.如權(quán)利要求6所述的方法，其中所述發(fā)動機與所述車輪完全斷開聯(lián)接。
20.—種方法,包括: 響應(yīng)于DPF超溫，將發(fā)動機與車輛傳動系斷開聯(lián)接，以使得所述發(fā)動機轉(zhuǎn)動僅被交流發(fā)電機反作用，并且過渡至僅通過電動機驅(qū)動所述車輛傳動系來推進所述車輪，在過渡過程中所述發(fā)動機保持 燃燒但將燃燒空燃比改變?yōu)榛瘜W(xué)計量燃燒。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用來保護機動車輛內(nèi)燃發(fā)動機(2)排氣部分中的DPF(22)以避免在所述DPF(22)中碳煙非故意燃燒的方法。根據(jù)本發(fā)明，所述機動車輛是混合動力車輛，其具有至少一個電機(16)，并且被設(shè)置為在至少一些時間內(nèi)由至少一個電機(16)來單獨驅(qū)動。如果系統(tǒng)檢測到正在發(fā)生或?qū)⒁l(fā)生DPF(22)中碳煙的非故意燃燒，則所述機動車輛以DPF保護模式運行，在該模式中，內(nèi)燃發(fā)動機(2)自動與車輪傳動系統(tǒng)(10，12，14)斷開聯(lián)接，駕駛者的前進推力需求由至少一個電機(16)單獨地滿足，內(nèi)燃發(fā)動機(2)完全關(guān)閉或以穩(wěn)定化學(xué)計量燃燒運行。
文檔編號B60W20/00GK103195548SQ201310041029
公開日2013年7月10日 申請日期2013年1月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月5日
發(fā)明者Y·M·S·雅各布 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司