乘員保護(hù)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】提供了一種乘員保護(hù)系統(tǒng)。該乘員保護(hù)系統(tǒng)包括：用于檢測(cè)碰撞時(shí)的沖擊的傳感器、用于基于傳感器的檢測(cè)信號(hào)來(lái)判定碰撞的判定裝置、以及用于檢測(cè)乘員姿態(tài)是否能夠保持的乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。當(dāng)乘員的姿態(tài)在初次碰撞之后能夠保持時(shí)，判定裝置通過(guò)將傳感器的檢測(cè)信號(hào)與第一閾值進(jìn)行比較來(lái)判定二次碰撞。當(dāng)乘員的姿態(tài)在初次碰撞之后不能保持時(shí)，判定裝置通過(guò)將傳感器的檢測(cè)信號(hào)與小于第一閾值的第二閾值進(jìn)行比較來(lái)判定二次碰撞。
【專利說(shuō)明】乘員保護(hù)系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開(kāi)涉及一種用于在車輛碰撞時(shí)保護(hù)車輛中的乘員的乘員保護(hù)系統(tǒng)。特別地，本公開(kāi)涉及一種用于在連續(xù)的兩次碰撞中保護(hù)乘員的乘員保護(hù)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]某些車輛設(shè)置有用于在車輛碰撞時(shí)保護(hù)乘員的乘員保護(hù)系統(tǒng)。例如，乘員保護(hù)系統(tǒng)在碰撞時(shí)展開(kāi)安全氣囊以保護(hù)乘員。近來(lái)，要求乘員保護(hù)系統(tǒng)不僅保護(hù)乘員以免受車輛的初次碰撞而且還保護(hù)乘員以免受二次碰撞。二次碰撞是初次碰撞(第一次碰撞)以及由于初次碰撞的沖擊所引起的車輛的不規(guī)則運(yùn)動(dòng)之后與其他物體的碰撞。
[0003]JP-2005-280380A公開(kāi)了一種常規(guī)的乘員保護(hù)系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，通過(guò)橫擺率傳感器檢測(cè)由于碰撞(初次碰撞)引起的車輛旋轉(zhuǎn)之后的車輛側(cè)部的加速度，從而基于檢測(cè)到的橫擺率來(lái)檢測(cè)作為二次碰撞而發(fā)生的側(cè)面碰撞。
[0004]本申請(qǐng)的發(fā)明人相信:在乘員保護(hù)系統(tǒng)中，需要進(jìn)一步減少乘員在二次碰撞時(shí)遭受的傷害。特別地，在二次碰撞中，在車輛的旋轉(zhuǎn)期間可能發(fā)生車輛側(cè)面碰撞，并且乘員在旋轉(zhuǎn)的車輛中可能是不穩(wěn)定的。在這種情況下，乘員隨同車輛的旋轉(zhuǎn)而移動(dòng)，并且容易與車廂的內(nèi)表面相撞。與車廂的內(nèi)表面相撞可能導(dǎo)致對(duì)乘員的很大傷害。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005]鑒于上文，本公開(kāi)的目的是提供一種能夠減少乘員在二次碰撞中遭受的傷害的乘員保護(hù)系統(tǒng)。
[0006]本申請(qǐng)的發(fā)明人表明以上目的可通過(guò)如下乘員保護(hù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，該乘員保護(hù)系統(tǒng)設(shè)置有用于檢測(cè)車輛乘員的姿態(tài)在初次碰撞之后是否能夠保持的乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。當(dāng)乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)到車輛乘員的姿態(tài)在初次碰撞之后是能夠保持的時(shí)，使用較小的判定閾值來(lái)判定二次碰撞。
[0007]具體地，根據(jù)本公開(kāi)的示例，乘員保護(hù)系統(tǒng)包括傳感器、判定裝置和乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。傳感器檢測(cè)車輛碰撞時(shí)的沖擊。車輛的碰撞包括初次碰撞以及由于初次碰撞所引起的車輛的運(yùn)動(dòng)而發(fā)生的二次碰撞。判定裝置通過(guò)將傳感器的檢測(cè)信號(hào)與初次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定初次碰撞。乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置檢測(cè)車輛的乘員的姿態(tài)是否能夠保持。對(duì)于由于初次碰撞所引起的車輛的運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生的二次碰撞，判定裝置判定二次碰撞。當(dāng)乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置在判定裝置判定已經(jīng)發(fā)生初次碰撞之后檢測(cè)到乘員的姿態(tài)是能夠保持的時(shí)，判定裝置通過(guò)將傳感器的檢測(cè)信號(hào)與第一二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定二次碰撞。當(dāng)乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置在判定裝置判定已經(jīng)發(fā)生初次碰撞之后檢測(cè)到乘員的姿態(tài)是不能保持的時(shí)，判定裝置通過(guò)將傳感器的檢測(cè)信號(hào)與比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定二次碰撞。
[0008]在以上乘員保護(hù)系統(tǒng)中，當(dāng)乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置判定乘員的姿態(tài)是能夠保持的時(shí)，使用第一二次碰撞判定閾值來(lái)判定二次碰撞。當(dāng)乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置判定乘員的姿態(tài)是不能保持的時(shí)，使用比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值來(lái)判定二次碰撞。該第二二次碰撞判定閾值促進(jìn)了碰撞判定的完成并且縮短了完成碰撞判定的時(shí)間。因此，在二次碰撞的情況下，能夠迅速地啟動(dòng)對(duì)乘員的保護(hù)。也就是說(shuō)，即使當(dāng)乘員應(yīng)對(duì)二次碰撞有困難時(shí)，乘員保護(hù)系統(tǒng)仍能夠在自發(fā)生二次碰撞起的短時(shí)間段內(nèi)啟動(dòng)乘員保護(hù)。
【專利附圖】
【附圖說(shuō)明】
[0009]通過(guò)參照附圖所做出的以下詳細(xì)描述，本公開(kāi)的以上及其他的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得更加明顯。在附圖中:
[0010]圖1是示意性地示出了第一實(shí)施方式的安裝有乘員保護(hù)系統(tǒng)的車輛的圖；
[0011]圖2是示出了安裝有方向盤(pán)觸摸傳感器的方向盤(pán)的圖；
[0012]圖3是示出了第一實(shí)施方式的車輛的初次碰撞的圖；
[0013]圖4是示出了第一實(shí)施方式的車輛的二次碰撞的圖；
[0014]圖5是示出了第一實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)的碰撞判定方式的圖；以及
[0015]圖6是示意性地示出了第二實(shí)施方式的安裝有乘員保護(hù)系統(tǒng)的車輛的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0016]將對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行示例說(shuō)明。要指出的是，以下示例說(shuō)明的實(shí)施方式僅是示例，并不限制本公開(kāi)的實(shí)施方式。給出了關(guān)于用于保護(hù)車輛中的乘員的車輛保護(hù)系統(tǒng)中的碰撞檢測(cè)的說(shuō)明以作為一個(gè)實(shí)施方式。
[0017](第一實(shí)施方式)
[0018]本實(shí)施方式涉及一種安裝在車輛C(車廂)上的乘員保護(hù)系統(tǒng)，如圖1所示。
[0019]如圖1所示，車輛C具有位于車輛前側(cè)的兩個(gè)乘員座位以及位于車輛后側(cè)的兩個(gè)乘員座位，使得兩個(gè)座位布置在車輛寬度方向上。車門D鄰近相應(yīng)的座位以與座位相對(duì)應(yīng)。具體地，車輛C有四個(gè)座位，這四個(gè)座位是右前方座位SFR、左前方座位SFL、右后方座位SRR和左后方座位SRL。車輛C有四個(gè)車門D，這四個(gè)車門是右前方車門DFR、左前方車門DFL、右后方車門DRR和左后方車門DRL。在右前方車門DFR與右后方車門DRR之間設(shè)置有柱狀件BR。在左前方車門DFL與左后方車門DRL之間設(shè)置有柱狀件BL。
[0020]本實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)包括電子控制單元(E⑶)1、衛(wèi)星傳感器2、方向盤(pán)觸摸傳感器3、側(cè)面安全氣囊4和加速度傳感器5。衛(wèi)星傳感器2、方向盤(pán)觸摸傳感器3和側(cè)面安全氣囊4通過(guò)通信線路(未示出)連接至ECUl。
[0021]E⑶I布置在車輛C的大致中間處。E⑶I判定車輛C的碰撞(具體地為:必需對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)的碰撞)并控制側(cè)面安全氣囊4的啟動(dòng)。ECUl設(shè)置有用于檢測(cè)對(duì)車輛的沖擊以及用于確保相對(duì)于每個(gè)傳感器2、5的裕度的安全傳感器10。E⑶I對(duì)應(yīng)于判定裝置。傳感器2、5對(duì)應(yīng)于主傳感器。
[0022]E⑶I通過(guò)將每個(gè)傳感器2、5、10的檢測(cè)信號(hào)與判定閾值進(jìn)行比較來(lái)做出碰撞判定。具體地，對(duì)每個(gè)傳感器2、5的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行處理。具體地，在本實(shí)施方式中，對(duì)每個(gè)傳感器2、5的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行積分。當(dāng)諸如積分值之類的處理值超過(guò)判定閾值時(shí)，ECUl判定為碰撞。
[0023]E⑶I存儲(chǔ)用于判定初次碰撞的判定閾值和用于判定二次碰撞的判定閾值作為用于判定連續(xù)兩次碰撞(即，初次碰撞和二次碰撞)的判定閾值。本文中，用于判定初次碰撞的判定閾值稱作初次碰撞判定閾值。本文中，用于判定二次碰撞的判定閾值稱作二次碰撞判定閾值，該二次碰撞判定閾值包括第一二次碰撞判定閾值和比第一二次碰撞判定閾值小的第二二次碰撞判定閾值。
[0024]—般地,初次碰撞判定閾值、第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的每一者皆包括與衛(wèi)星傳感器2、5和安全傳感器10的檢測(cè)信號(hào)相對(duì)應(yīng)的判定閾值。即，初次碰撞判定閾值具有用于分別使用傳感器2、5、10進(jìn)行判定的多個(gè)判定閾值。例如，初次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器5進(jìn)行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進(jìn)行判定的判定閾值。第一二次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器2進(jìn)行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進(jìn)行判定的判定閾值。第二二次碰撞判定閾值具有用于使用傳感器2進(jìn)行判定的判定閾值以及用于使用傳感器10進(jìn)行判定的判定閾值。
[0025]參照方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)結(jié)果，ECUl對(duì)在判定二次碰撞中使用的判定閾值進(jìn)行設(shè)定。具體地，在車輛C發(fā)生初次碰撞之后，ECUl基于方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定方向盤(pán)H是否被緊握。當(dāng)方向盤(pán)H被乘員緊握時(shí)，ECUl使用第一二次碰撞判定閾值來(lái)判定二次碰撞。當(dāng)方向盤(pán)H沒(méi)有被乘員緊握時(shí),ECUl使用第二二次碰撞判定閾值來(lái)判定二次碰撞。
[0026]當(dāng)二次碰撞時(shí)的積分值超過(guò)第一二次碰撞判定閾值或第二二次碰撞判定閾值時(shí)，ECUl判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)，并且ECUl發(fā)出用以啟動(dòng)側(cè)面安全氣囊4的啟動(dòng)信號(hào)。衛(wèi)星傳感器2設(shè)置在車輛C的右前方車門DFR的中間并且檢測(cè)車輛寬度方向上的沖擊。
[0027]如圖2所示，方向盤(pán)觸摸傳感器3設(shè)置在車輛C的方向盤(pán)H上并且檢測(cè)方向盤(pán)H是否被乘員緊握。在本實(shí)施方式中，使用靜電電容傳感器作為方向盤(pán)觸摸傳感器3。在本實(shí)施方式中，如圖1所示，車輛C的方向盤(pán)H要被坐在右前方座位SFR上的乘員(駕駛員)緊握。方向盤(pán)觸摸傳感器3對(duì)應(yīng)于乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。
[0028]側(cè)面安全氣囊4設(shè)置在車輛的右側(cè)部分中以保護(hù)右前方座位SFR上的乘員。側(cè)面安全氣囊4響應(yīng)于來(lái)自ECUl的啟動(dòng)信號(hào)而工作(啟動(dòng))。加速度傳感器5設(shè)置在車輛C的前部(例如，前部的大致中間)中以檢測(cè)車輛前進(jìn)方向上以及車輛后退方向(車輛前方方向和車輛后方方向)上的沖擊。
[0029]車輛C和乘員保護(hù)系統(tǒng)包括用于保護(hù)乘員的其他裝置，例如傳感器(未示出)、安全氣囊等。
[0030](乘員保護(hù)系統(tǒng)的操作)
[0031]給出了關(guān)于在車輛C的左前部處發(fā)生初次碰撞且于其后發(fā)生二次碰撞時(shí)的操作的示例的說(shuō)明。二次碰撞指的是車輛由于發(fā)生初次碰撞而移動(dòng)之后的下一次碰撞。二次碰撞發(fā)生于初次碰撞之后的特定時(shí)間段內(nèi)。所述特定時(shí)間段是緊隨初次碰撞之后的預(yù)定的短時(shí)間段。
[0032]在圖3中所示的碰撞中，首先，在車輛C的左前部處發(fā)生初次碰撞，然后初次碰撞的沖擊使車輛C旋轉(zhuǎn)。此后，如圖4所示，在車輛的右側(cè)處發(fā)生作為另外的新碰撞的二次碰撞。需要指出的是，本實(shí)施方式中，每個(gè)傳感器2、3、5、10的檢測(cè)信號(hào)皆以預(yù)定的間隔(例如，0.5毫秒的間隔)輸入到E⑶I。圖5示出了本實(shí)施方式的碰撞判定的流程。
[0033](初次碰撞)
[0034]如圖3所示，假設(shè)初次碰撞發(fā)生于車輛C的左前部處。當(dāng)初次碰撞發(fā)生時(shí)，加速度傳感器5和安全傳感器10檢測(cè)到碰撞并將它們的檢測(cè)結(jié)果傳送至ECUl。
[0035]當(dāng)E⑶I接收到兩個(gè)傳感器5和10的檢測(cè)結(jié)果時(shí)，E⑶I將根據(jù)相應(yīng)的傳感器5和10的檢測(cè)結(jié)果所計(jì)算得到的積分值與初次碰撞判定閾值進(jìn)行比較。當(dāng)兩個(gè)積分值都超過(guò)初次碰撞判定閾值時(shí)，ECUl使裝置(未示出)工作并由此保護(hù)駕駛員(乘員)。在該碰撞中，能夠以與在常規(guī)的乘員保護(hù)系統(tǒng)中大致相同的方式來(lái)執(zhí)行初次碰撞的判定和對(duì)乘員的保護(hù)。
[0036](方向盤(pán)緊握判定)
[0037]在E⑶I判定初次碰撞之后，E⑶I參考所輸入的方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)信號(hào)。
[0038]當(dāng)E⑶I基于方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)信號(hào)判定方向盤(pán)H被駕駛員緊握時(shí)，E⑶I判定駕駛員的姿態(tài)是能夠保持的。具體地，ECUl判定車輛C能夠由駕駛員操作。在這種情況下，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設(shè)定為接下來(lái)使用的二次碰撞判定閾值。
[0039]當(dāng)ECUl判定方向盤(pán)H沒(méi)有被駕駛員緊握時(shí)，ECUl判定駕駛員的姿態(tài)不能被保持。具體地，E⑶I判定車輛C不能被駕駛員操作。在這種情況下，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設(shè)定為接下來(lái)使用的二次碰撞判定閾值。
[0040]( 二次碰撞)
[0041]如圖4所示，初次碰撞之后，車輛C可能逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)。在這種情況下，由于車輛C的旋轉(zhuǎn)，車輛C的旋轉(zhuǎn)方向上的右側(cè)可能與另一個(gè)物體碰撞(二次碰撞)。
[0042](方向盤(pán)被緊握情況)
[0043]在判定初次碰撞之后，ECUl可基于方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)信號(hào)判定方向盤(pán)H被駕駛員緊握。在這種情況下，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設(shè)定為用于判定二次碰撞的判定閾值。
[0044]此后，二次碰撞發(fā)生且傳感器2和10檢測(cè)二次碰撞的沖擊。傳感器2、10的檢測(cè)結(jié)果被輸入到E⑶1，并且E⑶I以與在初次碰撞中的方式類似的方式通過(guò)使用第一二次碰撞判定閾值來(lái)做出碰撞判定。
[0045]具體地，當(dāng)E⑶I接收到兩個(gè)傳感器2和10的檢測(cè)結(jié)果時(shí)，E⑶I將根據(jù)相應(yīng)的檢測(cè)結(jié)果所計(jì)算得到的積分值與第一二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較。當(dāng)兩個(gè)積分值都超過(guò)第一二次碰撞判定閾值時(shí)，ECUl判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)，并且ECUl發(fā)出用以啟動(dòng)側(cè)面安全氣囊4的啟動(dòng)信號(hào)。當(dāng)接收到啟動(dòng)信號(hào)時(shí)，側(cè)面安全氣囊4啟動(dòng)并且對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)。
[0046](方向盤(pán)未被緊握的情況)
[0047]在判定初次碰撞之后，ECUl可基于方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)信號(hào)判定方向盤(pán)H沒(méi)有被駕駛員緊握。在這種情況下，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設(shè)定為用于判定二次碰撞的判定閾值。
[0048]此后，二次碰撞發(fā)生且傳感器2和10檢測(cè)二次碰撞的沖擊。傳感器2、10的檢測(cè)結(jié)果被輸入到E⑶1，并且E⑶I以與在初次碰撞中的方式類似的方式通過(guò)使用第二二次碰撞判定閾值來(lái)做出碰撞判定。
[0049]具體地，當(dāng)接收到兩個(gè)傳感器2和10的檢測(cè)結(jié)果時(shí)，ECUl將根據(jù)相應(yīng)的檢測(cè)結(jié)果所計(jì)算得到的積分值與第二二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較。當(dāng)兩個(gè)積分值都超過(guò)第二二次碰撞判定閾值時(shí)，ECUl判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)，并且ECUl發(fā)出用以啟動(dòng)側(cè)面安全氣囊4的啟動(dòng)信號(hào)。當(dāng)接收到啟動(dòng)信號(hào)時(shí)，側(cè)面安全氣囊4啟動(dòng)并且對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)。
[0050]將基于圖5的流程圖來(lái)具體說(shuō)明乘員保護(hù)系統(tǒng)的以上操作。圖5的流程在E⑶I判定初次碰撞時(shí)開(kāi)始。
[0051]在S90處，E⑶I獲取方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)結(jié)果。在SlOO處，E⑶I基于方向盤(pán)觸摸傳感器3的檢測(cè)結(jié)果來(lái)判定駕駛員是否正緊握方向盤(pán)H。
[0052]當(dāng)判定駕駛員沒(méi)有緊握方向盤(pán)H時(shí)，過(guò)程進(jìn)行到S101。在SlOl處，E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設(shè)定為用于判定二次碰撞的判定閾值。在S102和S103處,E⑶I通過(guò)將傳感器2和5的檢測(cè)結(jié)果與第二二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定乘員是否應(yīng)當(dāng)被保護(hù)以免受二次碰撞。當(dāng)E⑶I在S102和S103兩處皆判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)以免受二次碰撞時(shí)，過(guò)程進(jìn)行到S107。否則，該過(guò)程終止。
[0053]當(dāng)判定駕駛員正緊握方向盤(pán)H時(shí)，過(guò)程進(jìn)行到S104。在S104處，E⑶I將第一二次碰撞判定閾值設(shè)定為用于判定二次碰撞的判定閾值。在S105和S106處,E⑶I通過(guò)將傳感器2和5的檢測(cè)結(jié)果與第一二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定乘員是否應(yīng)當(dāng)被保護(hù)以免受二次碰撞。當(dāng)E⑶I在S105和S106兩處皆判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)以免受二次碰撞時(shí)，過(guò)程進(jìn)行到S107。否則，該過(guò)程終止。
[0054]在S107處，E⑶I將啟動(dòng)信號(hào)傳送至安全氣囊4。在S108處，安全氣囊啟動(dòng)以對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)。
[0055]如上所述，當(dāng)判定在初次碰撞之后方向盤(pán)H被駕駛員緊握時(shí)，將第一二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。在這種情況下，駕駛員能夠保持其姿態(tài)，即，駕駛員能夠操作車輛C。因此，駕駛員能夠?yàn)槎闻鲎沧龊脺?zhǔn)備或能夠操作車輛以避免二次碰撞，從而減少將遭受的傷害程度。
[0056]當(dāng)判定在初次碰撞之后方向盤(pán)H沒(méi)有被駕駛員緊握時(shí),將小于第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。在這種情況下，駕駛員不能保持其姿態(tài)，即，駕駛員不能很好操作車輛C。也就是說(shuō)，當(dāng)駕駛員處于這種狀態(tài)時(shí)，將小于第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值用于碰撞判定。當(dāng)使用第二二次碰撞判定閾值時(shí)，更容易完成二次碰撞的判定。因此，即使駕駛員不能為二次碰撞做好準(zhǔn)備或不能操作車輛以避免二次碰撞，仍會(huì)降低對(duì)駕駛員的傷害程度。
[0057]此外，即使在二次碰撞很小以致使用第一二次碰撞判定閾值不能判定(辨識(shí)出)二次碰撞時(shí)，使用第二二次碰撞判定閾值可判定乘員應(yīng)當(dāng)被保護(hù)。也就是說(shuō)，即使在使用第一二次碰撞判定閾值進(jìn)行碰撞判定不能判定碰撞的發(fā)生的情況下，安全氣囊4仍會(huì)啟動(dòng)并對(duì)駕駛員進(jìn)行保護(hù)。因此，本實(shí)施方式有利地降低了在自初次碰撞起的特定時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的二次碰撞中對(duì)駕駛員的傷害程度。在本實(shí)施方式中，因?yàn)閷⒃O(shè)置在車輛C的方向盤(pán)上的方向盤(pán)觸摸傳感器3用于做出關(guān)于乘員姿態(tài)的可保持性的判定，所以不僅可以判定駕駛員是否能夠保持其姿態(tài)而且還可以判定駕駛員是否能夠操作方向盤(pán)以避免二次碰撞。因此，該優(yōu)點(diǎn)降低了對(duì)駕駛員的傷害程度。
[0058](第二實(shí)施方式)
[0059]除了本實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)包括車輛減速裝置6之外，本實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)與第一實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)相同。
[0060]如圖6中示意性示出的，本實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)包括電子控制單元(ECU)l、衛(wèi)星傳感器2、方向盤(pán)觸摸傳感器3、側(cè)面安全氣囊4、加速度傳感器5和車輛減速裝置6。衛(wèi)星傳感器2、方向盤(pán)觸摸傳感器3、側(cè)面安全氣囊4和加速度傳感器5與第一實(shí)施方式中的衛(wèi)星傳感器2、方向盤(pán)觸摸傳感器3、側(cè)面安全氣囊4和加速度傳感器5相同。車輛減速裝置6設(shè)置在車輛C的制動(dòng)系統(tǒng)中并且根據(jù)來(lái)自ECUl的信號(hào)而降低車輛的速度。車輛減速裝置6對(duì)應(yīng)于車輛減速裝置。ECUl以與第一實(shí)施方式中的方式類似的方式做出對(duì)初次碰撞和二次碰撞的判定。在E⑶I將第二二次碰撞判定閾值設(shè)定為用于二次碰撞判定的碰撞判定閾值時(shí)，ECUl向車輛減速裝置6發(fā)出啟動(dòng)信號(hào)。當(dāng)接收到啟動(dòng)信號(hào)時(shí)，車輛減速裝置6啟動(dòng)制動(dòng)控制以使車速降低。
[0061]在本實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)中，車輛在設(shè)定第二二次碰撞判定閾值的同時(shí)開(kāi)始減速。因此，使二次碰撞中的碰撞速度降低。進(jìn)一步降低了傷害程度。
[0062]此外，由于車輛減速裝置6使車速降低，因此抑制了另一次事故的發(fā)生。例如，當(dāng)卷入初次碰撞的車輛C的駕駛員不能保持其姿態(tài)時(shí)，擔(dān)心車輛的運(yùn)動(dòng)可能繼續(xù)引起新的事故。然而，在本實(shí)施方式中，由于車輛減速裝置6使車速降低，因此可以抑制車輛C發(fā)生新的碰撞(事故)的可能性。
[0063]在每個(gè)上述實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)中，當(dāng)在初次碰撞之后判定駕駛員正緊握方向盤(pán)時(shí)，使用第一二次碰撞判定閾值來(lái)執(zhí)行碰撞判定。當(dāng)在初次碰撞之后判定駕駛員沒(méi)有緊握方向盤(pán)時(shí)，使用第二二次碰撞判定閾值來(lái)執(zhí)行碰撞判定。在上文中，由于在判定駕駛員沒(méi)有緊握方向盤(pán)時(shí)所設(shè)定的第二二次碰撞判定閾值小于第一二次碰撞判定閾值，因此第二二次碰撞判定閾值的設(shè)定相比第一二次碰撞判定閾值的設(shè)定更能夠完成碰撞判定。
[0064]因此，即使當(dāng)駕駛員不能保持其姿態(tài)并且既不能為二次碰撞做好準(zhǔn)備也不能操作車輛C以避免二次碰撞時(shí)，每個(gè)上述實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)皆能夠有利地降低對(duì)駕駛員的傷害程度。
[0065](改型)
[0066]在上述實(shí)施方式的乘員保護(hù)系統(tǒng)中，將設(shè)置在車輛C的方向盤(pán)H上的方向盤(pán)觸摸傳感器3用作乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。然而，乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置不限于傳感器3。任何能夠檢測(cè)乘員的姿態(tài)是否能夠保持的裝置均能用作乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置。例如，乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置可以是設(shè)置在車輛的扶手上的傳感器(例如，電容式觸摸傳感器，紅外式觸摸傳感器)、用于通過(guò)制作車廂圖像來(lái)檢測(cè)乘員狀態(tài)的裝置、用于通過(guò)接收來(lái)自乘員(例如，在乘員身上的發(fā)射器)的信號(hào)(例如，無(wú)線電波、聲波)來(lái)檢測(cè)乘員狀態(tài)的裝置等。此外，傳感器2、5、10用作用于檢測(cè)碰撞時(shí)的沖擊的傳感器。然而，只要傳感器能夠檢測(cè)碰撞時(shí)的沖擊，類型、總數(shù)量以及檢測(cè)方向均不受限制。
[0067]在上述乘員保護(hù)系統(tǒng)中，E⑶I通過(guò)將每個(gè)傳感器2、5、10的檢測(cè)信號(hào)的積分值與判定閾值進(jìn)行比較來(lái)執(zhí)行碰撞判定。替代性地，可以對(duì)每個(gè)傳感器2、5、10的檢測(cè)信號(hào)執(zhí)行除積分之外的處理，并且可以將處理過(guò)的信號(hào)與判定閾值進(jìn)行比較。替代性地，可以將從每個(gè)傳感器2、5、10輸出的信號(hào)直接與判定閾值進(jìn)行比較。替代性地，可以對(duì)輸出信號(hào)執(zhí)行諸如反演(invers1n)、放大之類的處理，并且可以將處理過(guò)的信號(hào)與判定閾值進(jìn)行比較。
[0068]在上述乘員保護(hù)系統(tǒng)中，初次碰撞判定閾值、第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值是預(yù)先確定的。替代性地，所有判定閾值或某些判定閾值可基于車輛C的狀態(tài)來(lái)計(jì)算和確定。此外，每個(gè)判定閾值皆可具有任意形式，只要能夠?qū)⑵渑c傳感器2、5、10的檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行比較以執(zhí)行碰撞判定即可。例如，可以將判定閾值配置成使得當(dāng)從檢測(cè)信號(hào)獲得的值(例如，處理后的信號(hào)的值)達(dá)到(例如，超過(guò)或降至低于)預(yù)定的判定閾值時(shí)，判定發(fā)生碰撞。替代性地，從檢測(cè)信號(hào)獲得的值脫離預(yù)定的范圍(預(yù)定的閾值范圍)，可以判定發(fā)生碰撞。
[0069]在上述乘員保護(hù)系統(tǒng)中，將初次碰撞判定閾值用于判定初次碰撞，并且將第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值用于判定二次碰撞。初次碰撞判定閾值可以與第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的一者不同或沒(méi)有不同(相同)。當(dāng)初次碰撞判定閾值具有與第一二次碰撞判定閾值和第二二次碰撞判定閾值中的一者相同的值時(shí)，能使用共用的判定閾值。
[0070]在上述乘員保護(hù)系統(tǒng)中，將側(cè)面安全氣囊4用作在碰撞判定之后對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)的裝置。然而，可以單獨(dú)使用另外的裝置，或者可以結(jié)合安全氣囊4而使用另外的裝置。用于保護(hù)乘員的裝置可包括諸如駕駛員座位安全氣囊、前座乘客安全氣囊、簾式安全氣囊之類的安全氣囊，并且可包括座位預(yù)緊器。
[0071]第二實(shí)施方式的車輛減速裝置6設(shè)置于制動(dòng)系統(tǒng)。然而，車輛減速裝置6可以是能夠使車速降低的任何裝置。例如，車輛減速裝置6可以是設(shè)置于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)或傳動(dòng)系的裝置。這些裝置可以組合使用。此外，可優(yōu)選的是，車輛減速裝置6使車速降低直到車輛停止為止。
[0072]在上述乘員保護(hù)系統(tǒng)中，二次碰撞是在初次碰撞之后預(yù)定的特定時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的碰撞。然而，該特定時(shí)間段可根據(jù)每個(gè)傳感器2、5、10的檢測(cè)信號(hào)來(lái)確定。例如，特定時(shí)間段可以是直到來(lái)自每個(gè)傳感器2、5、10的初次碰撞的檢測(cè)信號(hào)收斂為止、即直到車輛停止為止的時(shí)間段。
[0073]以上改型能夠像以上實(shí)施方式一樣在初次碰撞和二次碰撞中執(zhí)行碰撞判定以及對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)。也就是說(shuō)，以上改型能夠具有與以上實(shí)施方式所具有的優(yōu)點(diǎn)相同的優(yōu)點(diǎn)。
【權(quán)利要求】
1.一種乘員保護(hù)系統(tǒng)，包括: 傳感器(2、5、10)，所述傳感器(2、5、10)用于檢測(cè)車輛(C)碰撞時(shí)的沖擊，其中，所述車輛(C)的碰撞包括初次碰撞和由于所述初次碰撞所引起的所述車輛的運(yùn)動(dòng)而發(fā)生的二次碰撞； 判定裝置(I)，所述判定裝置(I)用于通過(guò)將所述傳感器(2、5、10)的檢測(cè)信號(hào)與初次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定所述初次碰撞； 乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)，所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)用于檢測(cè)所述車輛的乘員的姿態(tài)是否能夠保持； 其中: 對(duì)于由于所述初次碰撞所引起的所述車輛的運(yùn)動(dòng)而發(fā)生的所述二次碰撞，所述判定裝置(I)對(duì)所述二次碰撞進(jìn)行判定；并且 當(dāng)所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)在所述判定裝置(I)判定已經(jīng)發(fā)生所述初次碰撞之后檢測(cè)到所述乘員的姿態(tài)能夠保持時(shí)，所述判定裝置(I)通過(guò)將所述傳感器(2、5、10)的所述檢測(cè)信號(hào)與第一二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定所述二次碰撞； 當(dāng)所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)在所述判定裝置(I)判定已經(jīng)發(fā)生所述初次碰撞之后檢測(cè)到所述乘員的姿態(tài)不能保持時(shí)，所述判定裝置(I)通過(guò)將所述傳感器(2、5、10)的所述檢測(cè)信號(hào)與小于所述第一二次碰撞判定閾值的第二二次碰撞判定閾值進(jìn)行比較來(lái)判定所述二次碰撞。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘員保護(hù)系統(tǒng)，其中: 所述二次碰撞限定為在自所述初次碰撞起的特定時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的碰撞。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘員保護(hù)系統(tǒng)，其中: 所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)包括設(shè)置在所述車輛的方向盤(pán)上的觸摸傳感裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的乘員保護(hù)系統(tǒng)，其中: 所述觸摸傳感裝置對(duì)所述方向盤(pán)是否被緊握進(jìn)行檢測(cè)； 當(dāng)所述觸摸傳感裝置檢測(cè)到所述方向盤(pán)被緊握時(shí)，所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)判定所述乘員的姿態(tài)能夠保持；以及 當(dāng)所述觸摸傳感裝置檢測(cè)到所述方向盤(pán)沒(méi)有被緊握時(shí)，所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)判定所述乘員的姿態(tài)不能保持。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的乘員保護(hù)系統(tǒng)，其中: 所述傳感器(2、5、10)包括主傳感器(2、5)以及確保相對(duì)于所述主傳感器(2、5)的裕度的安全傳感器(10)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的乘員保護(hù)系統(tǒng)，還包括: 車輛減速裝置出)，所述車輛減速裝置(6)用于在所述乘員狀態(tài)檢測(cè)裝置(3)判定所述乘員不能夠保持姿態(tài)時(shí)使所述車輛的速度降低。
【文檔編號(hào)】B60R21/16GK104228742SQ201410246762
【公開(kāi)日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年6月5日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月6日
【發(fā)明者】藤墳宏史 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝