本發(fā)明涉及電氣領域，尤其涉及一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)。

背景技術：

地鐵作為城市交通工具擔負著越來越多的交通運輸需求，其中，地鐵車輛的輔助電源系統(tǒng)作為車輛空調、照明、空氣壓縮機、車門系統(tǒng)、乘客綜合信息系統(tǒng)、各系統(tǒng)控制電路以及車載信號和通信設備等的供電電源，是地鐵車輛運行的基本保障。

每個地鐵車輛包括兩個單元，每個單元由三節(jié)車廂組成，現(xiàn)有的輔助供電系統(tǒng)是在地鐵的兩端各配置一輔助逆變器，并且在兩個逆變器之間安裝一擴展接觸器而組成。該擴展接觸器將兩個輔助逆變器分斷，以使兩個輔助逆變器分別為對應的單元進行供電。當兩個逆變器都工作正常時，逆變器檢測軟件通知列車控制與診斷系統(tǒng)(Train Control and Management System，簡稱TCMS)控制擴展接觸器動作，使其處于斷開裝態(tài)，此時，每個輔助逆變器給各自單元的交流負載供電。當其中一個逆變器故障時，逆變器軟件通知TCMS控制擴展接觸器動作，使其閉合，此時，由未故障的逆變器為同時為兩個單元供電。

但是，上述逆變器檢測軟件檢測的結果可能出現(xiàn)錯誤，導致給出TCMS錯誤指令，此時擴展接觸器會出現(xiàn)錯誤動作，地鐵車輛會出現(xiàn)供電故障。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術中如果逆變器檢測軟件發(fā)送給TCMS錯誤指令，擴展接觸器會出現(xiàn)錯誤動作，從而導致地鐵車輛供電出現(xiàn)故障的問題。

本發(fā)明提供一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)，包括主電路、控制電路、 第一斷路器、第二斷路器和第一接觸器，所述第一接觸器通電時處于閉合位，所述第一接觸器斷電時處于非閉合位；其中，所述主電路包括第一電路與第二電路，所述第一接觸器連接所述第一電路與所述第二電路；

所述第一電路通過所述第一斷路器與所述控制電路連接，所述第二電路通過所述第二斷路器與所述控制電路連接；所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化。

具體地，所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化包括：

當所述第一電路通電時，所述第一斷路器處于第一狀態(tài)；當所述第一電路未通電時，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)；當所述第二電路通電時，所述第二斷路器處于第一狀態(tài)；當所述第二電路未通電時，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)。

所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化，具體包括：

當所述第一斷路器與所述第二斷路器均處于第一狀態(tài)，所述控制電路控制所述第一接觸器不通電，所述第一接觸器處于非閉合位，第一電路與第二電路隔斷；當所述第一斷路器和所述第二斷路器中一個處于第一狀態(tài)，另一個處于第二狀態(tài)時，所述控制電路控制所述第一接觸器通電，所述第一接觸器處于處于閉合位，所述第一電路與第二電路導通。

具體地，所述第一斷路器包括第一線圈，所述第二斷路器包括第二線圈，所述第一接觸器包括第一接觸器主觸點；

所述第一電路包括：第一輔助逆變器，所述第一輔助逆變器的輸入端與高壓母線連接，所述第一輔助逆變器的輸出端與第一斷線圈連接，所述第一輔助逆變器的輸出端與所述第一接觸器主觸點的一端連接；所述第二電路包括：第二輔助逆變器，所述第二輔助逆變器的輸入端與高壓母線連接，所述第二輔助逆變器的輸出端與所述第二線圈連接，所述第二輔助逆變器的輸出端與所述第一接觸器主觸點的另一端連接。

具體地，所述控制電路由直流電源控制并且包括第三斷路器，所述第三 斷路器包括第三線圈與第三斷路器主觸點，所述第一斷路器還包括第一輔助觸點，所述第二斷路器還包括第二輔助觸點，所述第一接觸器還包括第一接觸器線圈；

所述第三斷路器主觸點的一端與所述直流電源的正極連接，所述第三斷路器主觸點的另一端與所述第一輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈的一端與所述第二輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈的另一端與所述直流電源負極連接；所述第三線圈的一端與所述直流電源負極連接，所述第三線圈的另一端與地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接；

其中，所述第一輔助觸點包括第一常開觸點和第一常閉觸點，所述第二輔助觸點包括第二常開觸點和第二常閉觸點；所述第一常開觸點與所述第二常閉觸點連接，所述第一常閉觸點與所述第二常開觸點連接。

在本發(fā)明的一具體實施例中，所述控制電路中還包括一第一接觸器的第一輔助常開觸點，所述第一接觸器的第一輔助常開觸點的一端與所述第三斷路器主觸點連接，另一端與所述第一接觸器線圈連接。

在本發(fā)明的一具體實施例中，所述控制電路還可包括一第一接觸器的第二輔助常開觸點，并且所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接通過所述第一接觸器的第二輔助常開觸點與所述第一接觸器線圈連接。

進一步地，所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)包括信號輸出單元與信號輸入單元，其中，所述第三線圈的一端與所述信號輸出單元連接，所述第一接觸器的第二輔助常開觸點與所述信號輸入單元連接。

進一步地，本發(fā)明的第一斷路器為第一繼電器，所述第二斷路器為第二繼電器，所述第三斷路器為第三繼電器。

本發(fā)明提供的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)，通過在第一電路增加第一斷路器使第一電路對第一斷路器進行觸發(fā)以進行狀態(tài)改變，在第二電路增加第二斷路器使第二電路對第二斷路器進行觸發(fā)以進行狀態(tài)改變，控制電路根據(jù)第一斷路器與第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)第一接觸器的開閉，從而確定供電系統(tǒng)的擴展動作。也就是說，本發(fā)明中第一接觸器的閉合，即第一電路與第二電路是否導通連接，是通過各個電氣元件的機械連鎖反應進行控制的，避免了由于錯誤信號傳遞所導致的擴展供電的錯誤動作的發(fā)生，因此本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)所發(fā)生的擴展供電方式可靠度高。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例所提供的一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖；

圖3為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖；

圖4為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖。

附圖標記說明：

K1：第一線圈；

K2：第二線圈；

K3：第三線圈；

KM：第一接觸器線圈；

K11：第一常開觸點；

K12：第一常閉觸點；

K21：第二常開觸點；

K22：第二常閉觸點；

KMK：第一接觸器主觸點；

K3K：第三斷路器主觸點；

KM1：第一接觸器第一常開輔助觸點；

KM2：第一接觸器第二常開輔助觸點；

SIV1：第一輔助逆變器；

SIV2：第二輔助逆變器。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明 中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

圖1為本發(fā)明實施例所提供的一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接示意圖。如圖1所示，本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)，包括主電路、控制電路、第一斷路器、第二斷路器和第一接觸器，第一接觸器通電時處于閉合位，第一接觸器斷電時處于非閉合位；其中，所述主電路包括第一電路與第二電路，所述第一接觸器連接所述第一電路與所述第二電路；

所述第一電路通過所述第一斷路器與所述控制電路連接，所述第二電路通過所述第二斷路器與所述控制電路連接；所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化。

本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)中第一接觸器的閉合與否是基于控制電路根據(jù)第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)而進行機械觸發(fā)的，當?shù)谝粩嗦菲髋c第二電路器的元件狀態(tài)能夠使控制電路通電時，控制電路觸發(fā)第一接觸器閉合，當?shù)谝粩嗦菲髋c第二電路器的元件狀態(tài)不能使控制電路通電時，控制電路無法觸發(fā)第一接觸器，第一接觸器不閉合，因此不論TCMS接收到的輔助逆變器軟件的檢測信號是正確的還是錯誤的，第一接觸器的閉合只以控制電路的通電與否實行閉合或非閉合，因此避免了由于接收錯誤信號而導致的錯誤動作發(fā)生的狀況。而第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)又是根據(jù)第一電路與第二電路的通電狀態(tài)而被機械性的觸發(fā)，因此第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)能夠清楚無誤的反映出第一電路與第二電路的通電狀態(tài)，所以進一步保證了需要第一接觸器閉合時，控制電路通電進而向第一接觸器通電，此時第一接觸器處于閉合位，即，第一電路與第二電路導通；不需要第一接觸器閉合時，控制電路不通電無法向第一接觸器通電，此時第一接觸器處于非閉合位，即，第一電路與第二電路各自運行。因此，本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)通過各電氣元件的連鎖反應對地鐵車輛進行進行擴展供電，可靠性高，避免了由于輔助逆變器軟件檢測信號錯誤而帶來地鐵車輛出現(xiàn)的供電問題。

進一步地，第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)第一斷路器的狀態(tài)變化，第二電路 的通電狀態(tài)觸發(fā)第二斷路器的狀態(tài)變化，具體包括：

當?shù)谝浑娐吠姇r，第一斷路器處于第一狀態(tài)；當?shù)谝浑娐肺赐姇r，第一斷路器處于第二狀態(tài)；當?shù)诙娐吠姇r，第二斷路器處于第一狀態(tài)；當?shù)诙娐肺赐姇r，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)。

進一步地，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化，具體包括：

當所述第一斷路器與所述第二斷路器均處于第一狀態(tài)，所述控制電路控制所述第一接觸器不通電，所述第一接觸器處于非閉合位，第一電路與第二電路隔斷；當所述第一斷路器和所述第二斷路器中一個處于第一狀態(tài)，另一個處于第二狀態(tài)時，所述控制電路控制所述第一接觸器通電，所述第一接觸器處于處于閉合位，所述第一電路與第二電路導通。

也就是說，使用本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)用來進行擴展供電時，當?shù)谝浑娐放c第二電路都正常運行，即各自通電時，第一斷路器通電處于第一狀態(tài)，第二斷路器通電處于第一狀態(tài)，此時控制電路不通電，進而第一接觸器不通電，此時第一接觸器處于非閉合位，由于第一接觸器斷開，第一電路與第二電路各自運行；當?shù)谝浑娐樊惓＿\行，即第一電路不通電，而第二電路正常運行，即當只有第二電路通電時，第一斷路器通電處于第二狀態(tài)，第二斷路器通電處于第一狀態(tài)，此時控制電路通電，進而第一接觸器通電，此時第一接觸器處于閉合位，由于第一接觸器閉合，第一電路與第二電路導通，第二電路向第一電路供電，同樣的，當?shù)谝浑娐吠?，第二電路不通電時，第一接觸器閉合，第一電路與第二電路導通，第一電路向第二電路供電。

圖2為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖。具體的，請參考圖2，所述第一斷路器包括第一線圈K1，所述第二斷路器包括第二線圈K2，所述第一接觸器包括第一接觸器主觸點KMK；

所述第一電路包括：第一輔助逆變器SIV1，所述第一輔助逆變器SIV1的輸入端與高壓母線連接，所述第一輔助逆變器SIV1的輸出端與第一線圈K1連接，所述第一輔助逆變器SIV1的輸出端與所述第一接觸器主觸點KMK的一端連接；

所述第二電路包括：第二輔助逆變器SIV2，所述第二輔助逆變器SIV2 的輸入端與高壓母線連接，所述第二輔助逆變器SIV2的輸出端與所述第二線圈K2連接，所述第二輔助逆變器SIV2的輸出端與所述第一接觸器主觸點KMK的另一端連接。

高壓電通過高壓母線輸入第一輔助逆變器SIV1，經(jīng)過第一輔助逆變器SIV1的逆變，變成三相中壓交流電輸出向中壓母線供電，第一線圈K1通過中壓母線與第一輔助逆變器SIV1的輸出端連接，由于三相交流電各相存在相差，因此，第一線圈K1僅與三相交流電中的兩相連接組成回路即能正常工作，從而，當?shù)谝惠o助逆變器SIV1有交流電正常輸出時，第一電路通電，第一線圈K1通電，當?shù)谝惠o助逆變器SIV1無交流電輸出時，第一電路不通電，第一線圈K1不通電。

高壓電通過高壓母線輸入第二輔助逆變器SIV2，經(jīng)過第二輔助逆變器SIV2的逆變，變成三相中壓交流電輸出向中壓母線供電，第二線圈K2通過中壓母線與第二輔助逆變器SIV2的輸出端連接，由于三相交流電各相存在相差，因此，第二斷路器的線圈僅與三相交流電中的兩相連接組成回路即能正常工作，從而，當?shù)诙o助逆變器SIV2有交流電正常輸出時，第二電路通電，第二線圈K2通電，當?shù)诙o助逆變器SIV2無交流電輸出時，第二電路不通電，第二線圈K2不通電。

第一接觸器主觸點KMK通過中壓母線分別與第一輔助逆變器SIV1和第二輔助逆變器SIV2的輸出端相連，當?shù)谝惠o助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2都通電時，第一接觸器主觸點KMK不會閉合，此時第一輔助逆變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電；當其中一個輔助逆變器不通電時，第一接觸器主觸點KMK閉合，第一電路與第二電路導通，由正常運行的輔助逆變器向第一電路與第二電路同時供電，滿足地鐵車輛的供電需求。

上述連接中，可以通過第一斷路器與第二斷路器是否通電驗證第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2是否正常工作，避免了輔助逆變器軟件檢測的不可靠性。

具體地，由圖2可知，所述控制電路由直流電源控制并且包括第三斷路器，所述第三斷路器包括第三線圈K3與第三斷路器主觸點K3K，所述第一斷路器還包括第一輔助觸點，所述第二斷路器還包括第二輔助觸點，所述第 一接觸器還包括第一接觸器線圈KM。

所述第三斷路器主觸點K3K的一端與所述直流電源的正極連接，所述第三斷路器主觸點K3K的另一端與所述第一輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈KM的一端與所述第二輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈KM的另一端與所述直流電源負極連接；所述第三線圈K3的一端與所述直流電源負極連接，所述第三線圈K3的另一端與地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接；

其中，所述第一輔助觸點包括第一常開觸點和第一常閉觸點，所述第二輔助觸點包括第二常開觸點和第二常閉觸點；所述第一常開觸點K11與所述第二常閉觸點K22連接，所述第一常閉觸點K12與所述第二常開觸點K21連接。

由圖2可知，該控制電路中，只有當?shù)谌龜嗦菲髦饔|點K3K以及第一常開觸點K11和第二常閉觸點K22同時閉合時，或者當?shù)谌龜嗦菲髦饔|點K3K以及第一常閉觸點K11和第二常開觸點K21同時閉合時，控制電路才會導通，有直流電通過，當電流經(jīng)過第一接觸器線圈KM時，第一接觸器主觸點KMK才會閉合。如果上述兩種情況中，有任一元件沒有閉合時，控制電路都不會有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM也不會通電，從而第一接觸器主觸點KMK不會發(fā)生閉合。

以圖2的電路連接方式為例，本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的擴展供電方式如下：

第一電路與第二電路中，當?shù)谝痪€圈K1與第二線圈K2同時通電時，即兩臺輔助逆變器正常工作，第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2都能夠將高壓電轉變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵觯瑑蓚€輔助逆變器能夠向各自電路供電。此時，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號通知TCMS不需要將第一接觸器主觸點KMK進行閉合。即使此時輔助逆變器軟件發(fā)出的信號錯誤，但由于第一線圈K1與第二線圈K2都通電，此時第一斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11閉合，第一常閉觸點K12打開；第二斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22打開，第二常開觸點K21閉合。因此，該情況下，控制電路未導通，沒有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM不會通電，因而第一接觸器主觸點KMK不會閉合，此時，兩個輔助逆變器向各自電路供電。

第一電路與第二電路中，當?shù)谝痪€圈K1通電，第二線圈K2未通電時，即第一輔助逆變器SIV1正常工作，能夠將高壓電轉變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵?，第二輔助逆變器出現(xiàn)故障，不能將高壓電轉變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵?。此時，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號通知TCMS需要將第一接觸器主觸點KMK進行閉合，從而導通第一電路與第二電路，使第一輔助逆變器SIV1為第一電路與第二電路同時供電。此處，需要指出的是，對于擴展供電這種方式，當只有一個輔助逆變器正常工作時，在正常工作的輔助逆變器在同時向兩個電路供電前，即在第一接觸器閉合之前，TCMS需要先將正常輔助逆變器負責供電的那個電路中連接的空調壓縮機減載一半，再閉合第一接觸器，然后順序啟動故障輔助逆變器負責供電的那個電路中連接的的一半空調壓縮機。因此，在接收到閉合指令后，TCMS會先使第二電路中的空調負載減載一半，減載完成后，TCMS會持續(xù)輸出第一擴展指令，該第一擴展指令為高電平，由于控制電路中第三線圈K3一端與TCMS連接，一端與直流電源的負極連接，當TCMS輸出高電平后，第三斷路器的線圈就會得電，從而使第三斷路器主觸點K3K閉合，而第一線圈K1與第二線圈K2的通電狀態(tài)使第一斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11閉合，第一常閉觸點K12打開；使第二斷路器呈現(xiàn)第二狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22閉合，第二常開觸點K21打開。因此，該情況下，控制電路導通，有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM得電，因而第一接觸器主觸點KMK閉合，此時，第一輔助逆變器SIV1向兩個電路同時供電。

同樣的，當?shù)谝惠o助逆變器SIV1故障，第二輔助逆變器SIV2正常工作有交流電輸出時，擴展指令的高電平輸出使第三線圈K3得電，從而第三斷路器主觸點K3K閉合，而第一線圈K1與第二線圈K2的通電狀態(tài)使第一斷路器呈現(xiàn)第二狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11打開，第一常閉觸點K12閉合；使第二斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22打開，第二常開觸點K21閉合。因此，該情況下，控制電路導通，有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM得電，因而第一接觸器主觸點KMK閉合，此時，第二輔助逆變器SIV2向兩個電路同時供電。

在一個輔助逆變器向兩個電路同時供電時(例如，第一輔助逆變器SIV1正常，第二輔助逆變器SIV2故障)，如果當故障的第二輔助逆變器SIV2恢 復正常，此時，第一線圈K1與第二線圈K2又同時得電，同時在控制電路中，第一常開觸點K11依舊為閉合狀態(tài)，第一常閉觸點K12依舊為打開狀態(tài)，而第二常閉觸點K22由閉合狀態(tài)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，第二常開觸點K21由打開狀態(tài)變?yōu)殚]合狀態(tài)，該情況下，控制電路斷開無直流電通過，第一接觸器線圈KM不通電，因此第一接觸器主觸點KMK打開，空調恢復正常負載，第一輔助逆變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電。

本發(fā)明通過電器元件中的連鎖觸發(fā)，增強了擴展供電系統(tǒng)的可靠性，避免了由于輔助逆變器軟件發(fā)送錯誤控制信號而使供電擴展系統(tǒng)出現(xiàn)問題。

進一步地，如圖3所示，圖3為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖，所述控制電路中還包括一第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1，所述第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的一端與所述第三斷路器主觸點K3K的一端連接，所述第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的另一端與所述第一接觸器線圈KM連接。

在地鐵運行的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)故障的輔助逆變器短暫恢復后又出現(xiàn)故障或者兩個輔助逆變器長時間的出現(xiàn)交替故障，一旦故障的輔助逆變器恢復，第一接觸器主觸點KMK就要打開，空調減載也會恢復正常，但是短暫恢復后又出現(xiàn)故障時，空調再次減載，第一接觸器主觸點KMK又要閉合，如此往復數(shù)次后，會造成第一接觸器以及空調系統(tǒng)的損壞。當在控制電路中設置了第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1后，由于控制電路中的第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1仍處于閉合狀態(tài)，所以在該路中仍有直流電流過使第一接觸器線圈KM通電，所以第一電路與第二電路之間的第一接觸器主觸點KMK仍然為通電閉合狀態(tài)，并沒有立即斷開。也就是說，即使在地鐵運行過程中故障的第二輔助逆變器SIV2恢復正常了，但由于控制電路中第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的存在，第一接觸器主觸點KMK也不會立即打開，當故障的第二輔助逆變器SIV2恢復一定的時長后，例如1-3分鐘，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號命令TCMS停止擴展，此時，TCMS會輸出第二擴展指令，該擴展指令為低電平，當TCMS輸出低電平后，第三線圈K3就會斷電，從而使第三斷路器主觸點K3K斷開，控制電路便無直流電通過，由于第一接觸器線圈KM斷電，第一接觸器主觸點KMK與第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1便都會斷開，空調恢復正常負載，第一輔助逆 變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電。

進一步地，如圖4所示，圖4為本發(fā)明實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖，所述控制電路還可包括一第一接觸器的第二常開輔助觸點KM2，并且所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接通過所述第一接觸器的第二常開輔助觸點KM2與所述第一接觸器線圈KM連接。當?shù)谝唤佑|器線圈KM通電后，正常的輔助逆變器向故障的輔助逆變器供電，第一接觸器的第二常開輔助觸點KM2也會閉合，第一接觸器的第二常開輔助觸點KM2所處線路導通。

進一步地，所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)包括信號輸出單元與信號輸入單元，其中，所述第三線圈K3的一端與所述信號輸出單元連接，所述第一接觸器的第二常開輔助觸點KM2與所述信號輸入單元連接。也就是說，信號輸出單元用來負責擴展指令的輸出，而當?shù)谝唤佑|器的第二常開輔助觸點KM2閉合后，信號輸入單元與控制電路導通，即信號輸入單元收到擴展完成的反饋信號。

進一步地，所述第一斷路器為第一繼電器，所述第二斷路器為第二繼電器，所述第三斷路器為第三繼電器。

本發(fā)明的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)以第一斷路器與第二斷路器分別對第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2進行通電檢測，并以該客觀的檢測條件作為判斷控制電路是否需要通電的必要條件，從而根據(jù)控制電路的得電狀況機械觸發(fā)第一接觸器的閉合與打開，從而實現(xiàn)擴展供電。該系統(tǒng)通過特殊的連接的方式保證了擴展供電的可靠性，避免了由于輔助逆變器軟件檢測信號錯誤而帶來地鐵車輛出現(xiàn)的供電問題。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本發(fā)明各實施例技術方案的范圍。