本發(fā)明是關(guān)于一種動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及其控制方法，特別是關(guān)于一種可回充適應(yīng)調(diào)節(jié)且可增加回收效益的動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

近年由于油價攀升及節(jié)能減碳的意識逐年提高，各大廠商均加強研發(fā)電動車，而為了更加節(jié)省電動車的能源，如何讓電動車剎車時的能量能夠有效地回收再利用亦是重要發(fā)展目標(biāo)。

目前基于電池的大容量存儲特性和電容的大倍率充放電特性，電池、電容組合的混合動力車成為電動車節(jié)油系統(tǒng)的首選方案。然而，電容大倍率充放電的背后卻隱藏了其容量小的問題，當(dāng)電池充飽時而單獨使用電容的狀況下，在電動車動能回收過程中容易導(dǎo)致無電剎車的問題。目前市場上的解決方案主要有兩種，一種為提前減小剎車功率，另一種是將電容充滿后取消電剎車。第一種方案的剎車過程比較平滑，然而卻因為剎車功率很小，導(dǎo)致大部分的動能被氣剎車轉(zhuǎn)變成熱量而散失。而第二種方案的剎車過程雖然電容已為充滿狀態(tài)，但在高速時并不能吸收全部動能，而且會出現(xiàn)電剎車突然消失的狀況，進(jìn)而影響剎車的舒適性。此外，傳統(tǒng)電動車輛進(jìn)行動能回收時，皆需考慮電池狀態(tài)的回充時機及允許回充條件，因此其回收效益有限。

另一種已知的動能回充方式是利用超級電容來實現(xiàn)電動車高回收功率的需求。然而，此種超級電容往往具有成本過高、重量過重以及體積過大的缺陷。由此可知，目前市場上缺乏一種成本低廉、架構(gòu)簡易、可增加回收效益且能延長儲能元件的使用壽命的電動車用動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及其控制方法，故相關(guān)業(yè)者均在尋求其解決之道。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明提供一種動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及動能回充控制方法，其可透過儲能元件的狀態(tài)來調(diào)整回充動能，并利用功率分配器進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，不但可增加動能回收的效益，還能延長儲能元件的壽命。此外，本發(fā)明的動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及動能回充控制方法可應(yīng)用于各類型車輛上，尤其是大型運輸車輛或搭載多種汽車電器，能透過搭配車載動能回收控制系統(tǒng)來延長車載儲能裝置的運作時間或減少儲能元件的搭載容量。再者，除了電動車之外，傳統(tǒng)車輛上亦可搭配電控離合器并結(jié)合動能回充控制方法來調(diào)節(jié)原車發(fā)電機的作動時機，繼而降低油耗與延長車載儲能裝置的運作時間。

依據(jù)本發(fā)明一方面提供一種動能回充控制器，用以控制一車輛的電能以增加動能回收的效益。此動能回充控制器包含一估算模塊與一控制模塊，其中估算模塊包含一駕駛行為判斷單元、一回充曲線調(diào)整單元以及一可回充動能估算單元。駕駛行為判斷單元接收并判斷一車速信號、一油門踏板信號及一剎車踏板信號以產(chǎn)生一駕駛模式，且駕駛行為判斷單元輸出駕駛模式。再者，回充曲線調(diào)整單元電性連接駕駛行為判斷單元并接收駕駛模式?；爻淝€調(diào)整單元根據(jù)駕駛模式估算出一剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)。而可回充動能估算單元則電性連接回充曲線調(diào)整單元并接收剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)與車速信號，此可回充動能估算單元根據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)與車速信號估算出一可回充動能值。另外，控制模塊電性連接估算模塊并接收可回充動能值與至少一儲能可回收功率值?？刂颇K包含一控制決策單元與一記憶單元。記憶單元電性連接控制決策單元且儲存多個作動情境信息。此控制決策單元依據(jù)可回充動能值與儲能可回收功率值決策輸出其中一作動情境信息至車輛中，以控制剎車動能的回收。

借此，本發(fā)明的動能回充控制器可透過儲能元件的可回收功率狀態(tài)來調(diào)整回充的剎車動能，不但可增加動能回收的效益，還能延長儲能元件的壽命。此外，本發(fā)明可應(yīng)用于各類型車輛上，尤其是大型的運輸車輛或搭載多種的汽車電器，均能透過搭配車載的動能回充控制器來延長車載儲能裝置的運作時間以及減少儲能元件的搭載容量。

依據(jù)前述的動能回充控制器，其中前述控制決策單元依據(jù)可回充動能值與儲能可回收功率值的一比對結(jié)果而從記憶單元決策出其中一作動情境信息。此比對結(jié)果為可回充動能值大于儲能可回收功率值，或者為可回充動能值小于等 于儲能可回收功率值。此外，前述剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)可包含隨時間變化的一目標(biāo)車行速度，可回充動能估算單元根據(jù)目標(biāo)車行速度與車速信號估算出一可回充動能值。

依據(jù)本發(fā)明另一方面提供一種動能回充控制系統(tǒng)，其包含至少一功率分配器、一儲能裝置、一負(fù)載裝置以及一動能回充控制器。功率分配器接收一電能。儲能裝置電性連接功率分配器且輸出第一儲能可回收功率值。儲能裝置包含一第一儲能元件，且第一儲能元件對應(yīng)第一儲能可回收功率值。負(fù)載裝置電性連接功率分配器。再者，動能回充控制器電性連接功率分配器與儲能裝置，動能回充控制器包含估算模塊與控制模塊。其中估算模塊包含一駕駛行為判斷單元、一回充曲線調(diào)整單元以及一可回充動能估算單元。駕駛行為判斷單元接收并判斷一車速信號、一油門踏板信號及一剎車踏板信號以產(chǎn)生一駕駛模式，且駕駛行為判斷單元輸出駕駛模式。回充曲線調(diào)整單元電性連接駕駛行為判斷單元并接收駕駛模式，回充曲線調(diào)整單元根據(jù)駕駛模式估算出一剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)。另外，可回充動能估算單元電性連接回充曲線調(diào)整單元并接收剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)與車速信號。可回充動能估算單元根據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)與車速信號估算出一可回充動能值。控制模塊電性連接估算模塊并接收可回充動能值與第一儲能可回收功率值，控制模塊包含一控制決策單元與一記憶單元。記憶單元電性連接控制決策單元且儲存多個作動情境信息，控制決策單元依據(jù)可回充動能值與第一儲能可回收功率值決策輸出其中一作動情境信息至功率分配器，致使功率分配器依據(jù)其中一作動情境信息將電能分配至儲能裝置。

借此，本發(fā)明的動能回充控制系統(tǒng)能透過功率分配器進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，同時配合剎車的可回收動能以及儲能裝置的儲能可回收功率值的比對條件，使動能回充控制系統(tǒng)可有效地回收動能，且能延長儲能裝置的壽命。

依據(jù)前述的動能回充控制系統(tǒng)，其中前述的儲能裝置可包含第二儲能元件，此第二儲能元件電性連接功率分配器與控制決策單元。第二儲能元件對應(yīng)產(chǎn)生第二儲能可回收功率值。儲能裝置可輸出第二儲能可回收功率值至控制決策單元，且控制決策單元依據(jù)可回充動能值、第一儲能可回收功率值以及第二儲能可回收功率值決策輸出其中一作動情境信息。此外，前述動能回充控制器可包含第一負(fù)載與第二負(fù)載，且第一負(fù)載與第二負(fù)載電性連接功率分配器。功率分配器會依據(jù)其中一作動情境信息將電能分配至第二儲能元件、第一負(fù)載或 第二負(fù)載。另外，前述作動情境信息包含第一作動信息、第二作動信息、第三作動信息、第四作動信息以及第五作動信息。其中第一作動信息是指示電能分配給第一儲能元件與第二儲能元件。第二作動信息是指示電能分配給第一儲能元件。第三作動信息是指示電能分配給第一儲能元件與第二負(fù)載。第四作動信息是指示電能分配給第二儲能元件與第一負(fù)載。第五作動信息是指示電能分配給第一負(fù)載與第二負(fù)載。

依據(jù)本發(fā)明又一方面提供一種動能回充控制方法，其使用在前述的動能回充控制器上。此動能回充控制方法包含一判斷駕駛行為步驟、一調(diào)整回充曲線步驟、一估算可回充動能步驟以及一控制步驟。其中判斷駕駛行為步驟是利用車速信號、油門踏板信號以及剎車踏板信號估算出駕駛模式。調(diào)整回充曲線步驟是利用回充曲線調(diào)整單元依據(jù)駕駛模式估算出剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)。另外，估算可回充動能步驟是利用可回充動能估算單元依據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)與車速信號估算出一可回充動能值。而控制步驟則是利用控制模塊依據(jù)可回充動能值與儲能可回收功率值決策輸出其中一作動情境信息。

借此，本發(fā)明的動能回充控制方法結(jié)合動能回充控制器可以透過儲能元件的狀態(tài)來調(diào)整回充動能，并利用功率分配器進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，不但可增加動能回收的效益，還能延長儲能元件的壽命。再者，本方法可應(yīng)用于各類型車輛上，無論是大型運輸車輛、搭載多種電器的車輛或者電動車，均能延長車載儲能裝置的運作時間以及減少儲能元件的搭載容量。

依據(jù)前述的動能回充控制方法，其中前述的控制步驟可包含一儲存信息子步驟與一決策信息子步驟。儲存信息子步驟是利用一記憶單元儲存作動情境信息。而決策信息子步驟則是利用控制決策單元比對可回充動能值與儲能可回收功率值的大小并產(chǎn)生一比對結(jié)果。此決策信息子步驟可從記憶單元決策輸出其中一作動情境信息至一功率分配器。此外，前述動能回充控制方法可包含分配功率步驟，其是利用一功率分配器依據(jù)其中一作動情境信息將一電能分配至一儲能裝置與一負(fù)載裝置上。

附圖說明

圖1是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)的方塊圖；

圖2是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)連接電動車的動力系統(tǒng) 的方塊圖；

圖3是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)連接傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)的方塊圖；

圖4是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制方法的流程示意圖；

圖5是繪示本發(fā)明另一實施例的動能回充控制方法的流程示意圖。

具體實施方式

以下將參照附圖說明本發(fā)明的多個實施例。為明確說明起見，許多實務(wù)上的細(xì)節(jié)將在以下敘述中一并說明。然而，應(yīng)了解到，這些實務(wù)上的細(xì)節(jié)不應(yīng)用以限制本發(fā)明。也就是說，在本發(fā)明部分實施例中，這些實務(wù)上的細(xì)節(jié)是非必要的。此外，為簡化附圖起見，一些已知慣用的結(jié)構(gòu)與元件在附圖中將以簡單示意的方式繪示；并且重復(fù)的元件將可能使用相同的編號表示。

圖1是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)100的方塊圖。此動能回充控制系統(tǒng)100是用以控制車輛的電能，能夠增加動能回收的效益。動能回充控制系統(tǒng)100包含動能回充控制器200、功率分配器300、儲能裝置400以及負(fù)載裝置500。

動能回充控制器200電性連接功率分配器300與儲能裝置400。動能回充控制器200包含估算模塊210與控制模塊220，其中估算模塊210包含駕駛行為判斷單元212、回充曲線調(diào)整單元214以及可回充動能估算單元216。駕駛行為判斷單元212接收并判斷車速信號232、油門踏板信號234以及剎車踏板信號236以產(chǎn)生一駕駛模式242，且駕駛行為判斷單元212輸出駕駛模式242至回充曲線調(diào)整單元214。詳細(xì)地說，車速信號232指示一車行速度值，油門踏板信號234指示一油門踏板深度值TPS，剎車踏板信號236則指示一剎車踏板深度值B。而駕駛行為判斷單元212會進(jìn)一步分析五種判斷信號，分別為油門踏板深度值TPS、油門踏板深度值對應(yīng)單位時間的變化量ΔTPS、剎車踏板深度值B、剎車踏板深度值對應(yīng)單位時間的變化量ΔB以及車行速度值對應(yīng)單位時間的變化量ΔV。再者，駕駛行為判斷單元212會透過上述五種判斷信號的結(jié)果將駕駛行為分成四種模式，分別為加速模式、滑行加速模式、減速模式以及滑行減速模式，如表一所示。

表一

其中油門預(yù)定值A(chǔ)1、油門變化預(yù)定值A(chǔ)2、剎車預(yù)定值C1、剎車變化預(yù)定值C2以及加速預(yù)定值B1、D1均為駕駛行為判斷單元212所預(yù)設(shè)的參數(shù)，而且駕駛行為判斷單元212利用這些參數(shù)與判斷信號作比對，可以判斷出駕駛行為所對應(yīng)的模式并輸出對應(yīng)的滑行時間、開始車速值以及結(jié)束車速值。由于此駕駛行為判斷單元212的判斷方式為已知技術(shù)，故不再贅述。

此外，回充曲線調(diào)整單元214電性連接駕駛行為判斷單元212并接收駕駛模式242、滑行時間、開始車速值以及結(jié)束車速值?；爻淝€調(diào)整單元214可根據(jù)駕駛模式242估算出一剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244。詳細(xì)地說，回充曲線調(diào)整單元214根據(jù)滑行加速模式、滑行減速模式期間所對應(yīng)的滑行時間、開始車速值及結(jié)束車速值得出對應(yīng)的多個加速度值，并運算出這些加速度值的平均值。此外，回充曲線調(diào)整單元214會預(yù)存一剎車回充參考數(shù)據(jù)，此剎車回充參考數(shù)據(jù)包含多個不同且追隨時間遞減的預(yù)設(shè)車行速度。然后，回充曲線調(diào)整單元214會根據(jù)平均值以及剎車回充參考數(shù)據(jù)運算出一剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244，此剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244包含追隨時間變化的目標(biāo)車行速度。至于回充曲線調(diào)整單元214的調(diào)整方式為已知技術(shù)，故不再贅述。

另外，可回充動能估算單元216電性連接回充曲線調(diào)整單元214并接收剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244與車速信號232。而且可回充動能估算單元216可根據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244與車速信號232估算出一可回充動能值246。詳細(xì)地說，可回充動能估算單元216根據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244的目前車行速度以及目標(biāo)車輛的車行速度值可以估算出可回充動能E(t)以及對應(yīng)的功率P(t)，其分別符合式子(1)與式子(2)：

P(t)＝E(t)/T (2)；

其中V₁、V₂分別代表目前車行速度與目標(biāo)車輛的車行速度值，其中V₁大于V₂，M代表車輛的質(zhì)量，而T則代表動能回充控制器200每次取樣車速的時間。可回充動能E(t)的數(shù)值大小即為可回充動能值246。

控制模塊220電性連接估算模塊210與儲能裝置400，并接收來自估算模塊210的可回充動能值246以及來自儲能裝置400的第一儲能可回收功率值412、第二儲能可回收功率值422?？刂颇K220包含記憶單元222與控制決策單元224。記憶單元222電性連接控制決策單元224且儲存五個作動情境信息252?？刂茮Q策單元224依據(jù)可回充動能值246、第一儲能可回收功率值412以及第二儲能可回收功率值422決策輸出其中一作動情境信息252至功率分配器300，致使功率分配器300依據(jù)其中一作動情境信息252將電能分配至儲能裝置400與負(fù)載裝置500。詳細(xì)地說，記憶單元222所儲存的五個作動情境信息252分別為第一作動信息、第二作動信息、第三作動信息、第四作動信息以及第五作動信息。換句話說，第一作動信息代表功率分配器300對第一儲能元件410與第二儲能元件420同時充電，亦代表電能分配給第一儲能元件410與第二儲能元件420；第二作動信息代表功率分配器300僅對第一儲能元件410充電，亦代表電能分配給第一儲能元件410；第三作動信息代表功率分配器300對第一儲能元件410充電，同時對第二負(fù)載520供電，也就是說，電能分配給第一儲能元件410與第二負(fù)載520；第四作動信息代表功率分配器300對第二儲能元件420充電，同時對第一負(fù)載510供電，亦即電能分配給第二儲能元件420與第一負(fù)載510；第五作動信息則代表功率分配器300對第一負(fù)載510與第二負(fù)載520同時供電，也就是電能分配給第一負(fù)載510與第二負(fù)載520。

表二

上列表二中的條件一是代表“可回充動能值246大于第一儲能可回收功率值412”；條件二是代表“第一儲能可回收功率值412等于0”；條件三是代表“可回充動能值246減去第一儲能可回收功率值412大于第二儲能可回收功率值422”；條件四則代表“第二儲能可回收功率值422等于0”。N代表不符合條件，Y則代表符合條件。舉例說明，若條件一為Y，則可回充動能值246大于第一儲能可回收功率值412；若條件一為N，則可回充動能值246小于等于第一儲能可回收功率值412。由表二與圖1可知，本發(fā)明通過上述四個條件產(chǎn)生十六種比對結(jié)果，而這十六種比對結(jié)果各自對應(yīng)五個作動情境信息252的其中一個，因此控制模塊220能夠有效地讓功率分配器300在特定的條件下進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，不但可增加動能回收的效益，還能大幅地延長儲能元件的壽命。

功率分配器300接收來自一動力系統(tǒng)(未示于圖中)的電能，此動力系統(tǒng)可應(yīng)用于電動車或傳統(tǒng)汽車之中。另外，本實施例的電能為直流電能，而功率分配器300可以依據(jù)作動情境信息252將直流電能有效地分配給第一儲能元件410、第二儲能元件420、第一負(fù)載510或第二負(fù)載520。值得一提的是，功率分配器300可包含第一功率分配模塊與第二功率分配模塊(未示于圖中)。其中第一功率分配模塊可將電能分配至第一儲能元件410或第一負(fù)載510；第二功率分配模塊則可將電能分配至第二儲能元件420或第一負(fù)載510，透過多個功 率分配模塊可以讓系統(tǒng)的電能作更有效率地分配。此外，功率分配器300可以與直流/直流轉(zhuǎn)換器結(jié)合以控制電能的分配。至于功率分配器300與直流/直流轉(zhuǎn)換器的電路結(jié)構(gòu)是運用已知技術(shù)，故不再贅述。

儲能裝置400電性連接功率分配器300與控制模塊220的控制決策單元224，儲能裝置400接收功率分配器300的電能且輸出第一儲能可回收功率值412及第二儲能可回收功率值422。值得一提的是，儲能裝置400亦可提供電能給功率分配器300，并傳送電能至動力系統(tǒng)中使用，因此動力系統(tǒng)、功率分配器300以及儲能裝置400可雙向傳輸電能。此外，儲能裝置400包含第一儲能元件410與第二儲能元件420，第一儲能元件410對應(yīng)第一儲能可回收功率值412，而第二儲能元件420對應(yīng)第二儲能可回收功率值422。本實施例的第一儲能元件410為高壓儲能元件，而第二儲能元件420為低壓儲能元件。借此，本發(fā)明的控制決策單元224能依據(jù)可回充動能值246、第一儲能可回收功率值412以及第二儲能可回收功率值422決策輸出其中一作動情境信息252至功率分配器300，然后使功率分配器300可依據(jù)此作動情境信息252將電能分配至儲能裝置400或負(fù)載裝置500之中。另外，儲能裝置400可透過各儲能元件的充電狀態(tài)(SOC；State Of Charge)、健康狀態(tài)(SOH；State Of Health)、電壓、電流及溫度狀態(tài)以判定各儲能元件可接收的電量大小。換句話說，第一儲能可回收功率值412與第二儲能可回收功率值422可由儲能元件的狀態(tài)推知。

負(fù)載裝置500電性連接功率分配器300，其包含第一負(fù)載510與第二負(fù)載520。本實施例的第一負(fù)載510為高壓負(fù)載，而第二負(fù)載520為低壓負(fù)載。舉表二中比對結(jié)果6為例說明，當(dāng)儲能裝置400的第一儲能元件410與第二儲能元件420均達(dá)飽和狀態(tài)時，亦即條件二與條件四均為Y時，功率分配器300可將過多的電能供給第一負(fù)載510與第二負(fù)載520使用，不但可避免電能的浪費，還能延長儲能元件的壽命。

圖2是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)100連接電動車的動力系統(tǒng)600a的方塊圖。圖3是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制系統(tǒng)100連接傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)600b的方塊圖。如圖所示，動能回充控制系統(tǒng)100可應(yīng)用于電動車或傳統(tǒng)汽車上。電動車的動力系統(tǒng)600a包含馬達(dá)610與直流/交流轉(zhuǎn)換器620，且直流/交流轉(zhuǎn)換器620連接馬達(dá)610與功率分配器300。此外，傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)600b包含輪軸610b、減速機構(gòu)620b、引擎630b、電控 離合器640b、650b以及發(fā)電機660b、670b。其中減速機構(gòu)620b連接輪軸610b與電控離合器650b，發(fā)電機670b連接電控離合器650b與功率分配器300。而發(fā)電機660b則連接引擎630b、電控離合器640b以及功率分配器300。本發(fā)明透過動能回充控制系統(tǒng)100可以調(diào)節(jié)電動車的動力系統(tǒng)600a的作動時機，而且在傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)600b中可搭配電控離合器640b、650b來調(diào)節(jié)原車發(fā)電機660b、670b的作動時機，繼而降低油耗與延長車載儲能裝置400的運作時間。

請一并參閱圖1。圖4是繪示本發(fā)明一實施例的動能回充控制方法700的流程示意圖。圖5是繪示本發(fā)明另一實施例的動能回充控制方法700a的流程示意圖。如圖所示，動能回充控制方法700包含判斷駕駛行為步驟S11、調(diào)整回充曲線步驟S12、估算可回充動能步驟S13以及控制步驟S14。其中判斷駕駛行為步驟S11是利用車速信號232、油門踏板信號234以及剎車踏板信號236估算出駕駛模式242。調(diào)整回充曲線步驟S12是利用回充曲線調(diào)整單元214依據(jù)駕駛模式242估算出剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244。此外，估算可回充動能步驟S13是利用可回充動能估算單元216依據(jù)剎車回充目標(biāo)數(shù)據(jù)244與車速信號232估算出一可回充動能值246。而控制步驟S14則是利用控制模塊220依據(jù)可回充動能值246、第一儲能可回收功率值412以及第二儲能可回收功率值422決策輸出其中一作動情境信息252。另外，動能回充控制方法700a包含判斷駕駛行為步驟S21、調(diào)整回充曲線步驟S22、估算可回充動能步驟S23、控制步驟S24以及分配功率步驟S25。其中控制步驟S24包含儲存信息子步驟S241與決策信息子步驟S242。儲存信息子步驟S241是利用記憶單元222儲存若干個作動情境信息252。而決策信息子步驟S242則是利用控制決策單元224比對可回充動能值246與第一儲能可回收功率值412、第二儲能可回收功率值422的大小并產(chǎn)生一比對結(jié)果。此決策信息子步驟S242可從記憶單元222決策輸出其中一作動情境信息252至功率分配器300。分配功率步驟S25是利用功率分配器300依據(jù)其中一作動情境信息252將電能分配至儲能裝置400或負(fù)載裝置500上。通過本發(fā)明的動能回充控制方法700、700a結(jié)合動能回充控制器200可以各透過儲能元件的狀態(tài)來調(diào)整回充動能，并利用功率分配器300進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，不但可增加動能回收的效益，還能延長儲能元件的壽命。再者，本方法適合應(yīng)用于各類型車輛上，尤其是大型運輸車輛或搭載多 種汽車電器，如空調(diào)壓縮機、空壓機、水泵、燃油泵或液壓泵，均可透過動能回充控制方法700、700a搭配動能回充控制系統(tǒng)100來延長車載儲能裝置400的運作時間或減少儲能元件的搭載容量。

由上述實施方式可知，本發(fā)明具有下列優(yōu)點：其一，透過儲能元件的狀態(tài)來調(diào)整回充動能，并利用功率分配器進(jìn)行動能回收功率的路徑分流，不但可增加動能回收的效益，還能延長儲能元件的壽命。其二，本發(fā)明的動能回充控制器、動能回充控制系統(tǒng)及動能回充控制方法可應(yīng)用于各類型車輛上，尤其是大型運輸車輛或搭載多種汽車電器，能透過搭配車載動能回收控制系統(tǒng)來延長車載儲能裝置的運作時間或減少儲能元件的搭載容量。其三，除了電動車之外，傳統(tǒng)車輛上亦可搭配電控離合器并結(jié)合動能回充控制方法來調(diào)節(jié)原車發(fā)電機的作動時機，繼而降低油耗與延長車載儲能裝置的運作時間。

雖然本發(fā)明已以實施方式揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉此技藝者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作各種的更動與潤飾，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)視所附的權(quán)利要求書所界定的范圍為準(zhǔn)。