本發(fā)明涉及用于車輛的多硬度襯墊和具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊。更特別地，本發(fā)明涉及如下用于車輛的多硬度襯墊和具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊，其中具有不同硬度的支撐襯墊和摩擦襯墊可拆卸地實(shí)現(xiàn)為塊形式，從而相比于現(xiàn)有多硬度襯墊大幅減小缺陷比例，使由于損害而導(dǎo)致的更換成本最小化，并且允許乘員就座的襯墊的整個(gè)區(qū)域被均勻通風(fēng)。

背景技術(shù)：

近來，隨著生活質(zhì)量提高，出于旅行或休閑目的以及為了通勤，車輛的使用快速增加。因此，隨著人員停留在車輛內(nèi)的時(shí)間增加，需要車輛座椅有舒適感。

車輛座椅由用于承受沖擊的剛性框架和座椅罩組成。更特別地，通過延展聚氨酯樹脂來制成剛性框架，隨后用由皮革、織物等制成的座椅罩進(jìn)行覆蓋。另外，如有需要，另外還設(shè)置減震墊。

因此，施加到車輛座椅的襯墊大體形成為具有低硬度。然而，近來，雙硬度襯墊的使用正快速增長。具體地，通過組合具有不同硬度的軟層和硬層來制成雙硬度襯墊。這里，軟層為乘員提供舒適度，而硬層確保耐久性。

然而，此雙硬度襯墊的問題在于，使用同一模具來制造軟層和硬層，使得在制造過程中，有缺陷的比例增大，并且制造襯墊是復(fù)雜的，使得產(chǎn)量低并且對于所制造的雙硬度襯墊的損害使得不可以重新使用襯墊，使得招致高更換成本。

同時(shí)，總之，熱從車輛座椅直接傳輸?shù)匠藛T，使得接觸座椅的身體部分因出汗或濕氣而變濕，由此乘員感到不舒服。

圖1示出用于解決上述問題的車輛座椅的傳統(tǒng)通風(fēng)結(jié)構(gòu)。在座椅襯墊1中形成用于將空氣導(dǎo)向座椅上部部分的第二氣流孔1a，并且在座椅襯墊1底部安裝有與第二氣流孔1a連通的通風(fēng)墊2，并且在座椅下方安裝致使空氣被吹入通風(fēng)墊2中的具有鼓風(fēng)機(jī)和電機(jī)的鼓風(fēng)單元5。

然而，傳統(tǒng)通風(fēng)結(jié)構(gòu)的問題在于，通過注塑成型制作具有預(yù)定厚度的通風(fēng)墊，以致這樣導(dǎo)致座椅襯墊的厚度減小，由此使坐在座椅中的乘員的舒適度大幅劣化。

另外，鼓風(fēng)單元分別獨(dú)立地設(shè)置在座椅襯墊側(cè)和座椅后側(cè)，使得通風(fēng)裝置的成本和重量不期望地增加，并且鼓風(fēng)單元致使當(dāng)乘客就座時(shí)感到刺激，從而使他或她的舒適度下降。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

因此，本發(fā)明考慮到了相關(guān)領(lǐng)域中出現(xiàn)的以上問題，并且旨在提供一種用于車輛的多硬度襯墊，其中，具有不同硬度的支撐襯墊和摩擦襯墊可拆卸地實(shí)現(xiàn)為塊形式，從而相比于現(xiàn)有多硬度襯墊大幅減小缺陷比例并且使由于損害而導(dǎo)致的更換成本最小化。

本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供了一種多硬度襯墊，該多硬度襯墊具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)，該通風(fēng)結(jié)構(gòu)能夠通過乘員就座的摩擦襯墊的就座表面和其兩側(cè)來均勻地循環(huán)空氣。

本發(fā)明的其他目的是提供了一種多硬度襯墊，該多硬度襯墊具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)，該通風(fēng)結(jié)構(gòu)能夠更順暢地從乘員接觸座椅的身體部分中去除汗液，由此防止產(chǎn)生濕氣，從而增加乘員舒適度。

技術(shù)方案

在一方面，本發(fā)明提供了一種多硬度襯墊，該多硬度襯墊包括：支撐襯墊，其設(shè)置成車輛座椅的形式，所述支撐襯墊具有插入凹部、臺(tái)階部分和引導(dǎo)部分，所述插入凹部形成在乘員就座時(shí)他或她的臀部所處的部分中，所述臺(tái)階部分形成在所述插入凹部的兩側(cè)，所述引導(dǎo)部分設(shè)置在所述臺(tái)階部分的兩側(cè)，以在乘客就座時(shí)引導(dǎo)他或她的臀部和大腿的兩側(cè)；以及摩擦襯墊，其可拆卸地設(shè)置在所述支撐襯墊的所述插入凹部中使得當(dāng)乘員就座時(shí)他或她的臀部處于摩擦襯墊上，并且由硬度比所述支撐襯墊低的材料制成，并且在其兩側(cè)具有鎖定于所述臺(tái)階部分的鎖定部分。

在優(yōu)選實(shí)施方式中，可在所述摩擦襯墊的下部部分的外周表面上設(shè)置具有磁性的磁性構(gòu)件，并且可在所述支撐襯墊的外周表面上設(shè)置由金屬材料制成的接觸構(gòu)件以接觸所述磁性構(gòu)件。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，其中容納有所述磁性構(gòu)件的網(wǎng)狀第一網(wǎng)構(gòu)件可附接到所述摩擦襯墊，其中容納有所述接觸構(gòu)件的網(wǎng)狀第二網(wǎng)構(gòu)件可附接到所述支撐襯墊。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述多硬度襯墊還可包括：減震墊，其由可拆卸地附接到所述摩擦襯墊的下表面的襯墊形式的合成樹脂泡沫成型產(chǎn)品構(gòu)成，并且具有用于在所述下表面上形成空氣層的雞蛋盒板狀不平坦部分。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，多個(gè)第一氣流孔可穿透所述摩擦襯墊并且多個(gè)第二氣流孔可穿透所述減震墊，以允許所述空氣層中的空氣和外部空氣流向所述摩擦襯墊和所述減震墊的外表面。

在另一個(gè)方面，本發(fā)明提供了一種具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊，該多硬度襯墊包括：支撐襯墊，其設(shè)置成車輛座椅的形式并且在乘員就座時(shí)在他或她的臀部所處的部分中形成有插入凹部，在所述插入凹部的兩側(cè)形成臺(tái)階部分；摩擦襯墊，其可拆卸地設(shè)置在所述支撐襯墊的所述插入凹部中使得當(dāng)乘員就座時(shí)他或她的臀部處于摩擦襯墊上，并且具有鎖定于每個(gè)所述臺(tái)階部分的鎖定部分；第一通風(fēng)單元，其具有設(shè)置在所述插入凹部中的第一氣流通道、設(shè)置在每個(gè)所述臺(tái)階部分中的多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道和設(shè)置在所述第一氣流通道中的進(jìn)氣口；以及第二通風(fēng)單元，其具有形成在所述摩擦襯墊中以面對所述第一氣流通道的第二氣流通道、沿著所述第二氣流通道形成以穿透所述摩擦襯墊的多個(gè)第二氣流孔和形成每個(gè)在所述鎖定部分中以與所述多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道連通的多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)孔，其中，引入所述進(jìn)氣口中的空氣在流過所述第一氣流通道和所述第二氣流通道的同時(shí)，經(jīng)由所述多個(gè)第二氣流孔穿過所述摩擦襯墊的中心部分，并且在經(jīng)由所述多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道和所述多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)孔通過所述摩擦襯墊的兩側(cè)的同時(shí)，使所述座椅通風(fēng)。

在優(yōu)選實(shí)施方式中，所述第一氣流通道可在所述支撐襯墊的前部的所述插入凹部中形成有幾何結(jié)構(gòu)，并且所述第二氣流通道可在所述摩擦襯墊的后部形成有幾何結(jié)構(gòu)，以及當(dāng)所述支撐襯墊可與所述摩擦襯墊聯(lián)接時(shí)，所述第一氣流通道和所述第二氣流通道可限定供被引入所述進(jìn)氣口中的空氣流過的所述氣流路徑。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述多硬度襯墊還可包括：彈性通氣管，其安裝在所述第一氣流通道中，所述彈性通氣管可防止所述第一氣流通道和所述第二氣流通道之間的間隙由于因乘員就座時(shí)他或她的負(fù)荷導(dǎo)致的所述摩擦襯墊被擠壓而變窄。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述第一氣流通道和所述第二氣流通道可經(jīng)受模制塊涂覆處理(mold block coating)，以使所述支撐襯墊的前部和所述摩擦襯墊的后部平滑，從而允許空氣順暢地流過所述第一氣流通道和所述第二氣流通道。

在另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式中，所述多硬度襯墊還可包括：就座檢測傳感器，其設(shè)置在所述支撐襯墊和所述摩擦襯墊之間，以檢測乘員是否就座，并且所述就座檢測傳感器可具有防止通過所述進(jìn)氣口被引入所述第一氣流通道和所述第二氣流通道中的空氣流動(dòng)受阻。

有益效果

如上所述，本發(fā)明提供了一種結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，支撐襯墊和摩擦襯墊可拆卸地實(shí)現(xiàn)為塊的形式，從而相比于其中支撐襯墊和摩擦襯墊彼此形成一體的現(xiàn)有多硬度襯墊大幅減小了有缺陷比例，并且使由于損害而導(dǎo)致的更換成本最小化。

另外，通過使用磁性的磁性構(gòu)件和接觸構(gòu)件，可拆卸地附接支撐襯墊和摩擦襯墊，從而允許進(jìn)行快速操作，由此除了確保優(yōu)異功能性之外，還能夠使多硬度襯墊能夠半永久地使用。

此外，形成在減震墊上的不均勻表面保留未被摩擦襯墊吸收的沖擊，并且通過空氣層來形成諧振空間，從而顯著減少并且分布傳輸?shù)恼駝?dòng)，允許有效執(zhí)行減震操作，因此提供優(yōu)良質(zhì)量的多硬度襯墊。

本發(fā)明使空氣在乘客就座的摩擦襯墊的就座表面中循環(huán)并且通過多個(gè)第二側(cè)引導(dǎo)孔使空氣在摩擦襯墊兩側(cè)循環(huán)，從而允許空氣均勻地在摩擦襯墊的整個(gè)區(qū)域上流動(dòng)，因此增加了摩擦襯墊的通風(fēng)效率。

另外，本發(fā)明具有彈性通氣管，彈性通氣管安裝在第一氣流通道和第二氣流通道之間，從而防止摩擦襯墊被彈性通氣管的彈性回復(fù)力擠壓，并且防止在乘員就座時(shí)空氣流動(dòng)路徑的間隙變窄，從而提高車輛座椅的通風(fēng)效率。

此外，本發(fā)明更順暢地從乘員的接觸座椅的身體部分去除汗液，并且防止產(chǎn)生濕氣，從而增加乘客舒適度。

附圖說明

圖1是示意性示出裝配有通風(fēng)墊的車輛座椅的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的視圖；

圖2、圖3和圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的車輛的多硬度襯墊的形狀的視圖；

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于車輛的多硬度襯墊中的摩擦襯墊的優(yōu)選形狀的視圖；

圖6和圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于車輛的多硬度襯墊中的磁性構(gòu)件和接觸構(gòu)件的各種優(yōu)選形狀的視圖；

圖8的(a)和圖8的(b)是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于車輛的多硬度襯墊中的減震墊的優(yōu)選形狀的視圖；

圖9是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊的組裝狀態(tài)的立體圖；

圖10是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊的分解立體圖；

圖11的(a)是示意性示出具有第一通風(fēng)單元的支撐襯墊的立體圖，圖11的(b)是示意性示出具有第二通風(fēng)單元的摩擦襯墊的立體圖；

圖12是沿著圖9的X-X線截取的示意性剖視圖；

圖13是沿著圖9的Y-Y線截取的示意性剖視圖；以及

圖14是示意性示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的含具有就座檢測傳感器和加熱器單元的通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊的分解立體圖。

具體實(shí)施方式

下文中，將參照附圖描述根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于車輛的多硬度襯墊和具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊。

首先，以下將參照圖2至圖8描述根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的用于車輛的多硬度襯墊。

圖2、圖3和圖4是示出本發(fā)明的優(yōu)選形狀的視圖。根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的多硬度襯墊被構(gòu)造成，使得具有不同硬度的支撐襯墊10和摩擦襯墊20可拆卸地附接。

支撐襯墊10設(shè)置成車輛座椅的形式并且在當(dāng)乘員就座時(shí)他或她的臀部所處的部分中具有插入凹部11，使得隨后將描述的摩擦襯墊20可拆卸地附接至支撐襯墊。

在限定于支撐襯墊10中的插入凹部11的兩側(cè)形成有臺(tái)階部分13，從而當(dāng)插入摩擦襯墊20時(shí)增大聯(lián)接力，由此提供穩(wěn)固結(jié)構(gòu)。

另外，在支撐襯墊10兩側(cè)設(shè)置有引導(dǎo)部分15，當(dāng)乘員就座時(shí)，用于引導(dǎo)他或她臀部和大腿的兩側(cè)，從而增大乘員的臀部和大腿的兩側(cè)的支撐力，由此提高整體支撐襯墊10的耐久性。

如圖5中所示，摩擦襯墊20可拆卸地插入支撐襯墊10的插入凹部11中，允許當(dāng)乘客就座時(shí)他或她的臀部放在其上，并且由硬度比支撐襯墊10低的材料制成。

也就是說，接觸乘員的摩擦襯墊20的硬度低于支撐襯墊10的硬度，從而增強(qiáng)乘客舒適度。支撐摩擦襯墊20的支撐襯墊10的硬度高于摩擦襯墊20，從而增加多硬度襯墊的耐久性。

如圖6和圖7中所示，摩擦襯墊20可具有通過將三個(gè)塊彼此連接而得到的結(jié)構(gòu)。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，顯而易見，摩擦襯墊20的塊狀結(jié)構(gòu)將是雙塊連接結(jié)構(gòu)或多塊連接結(jié)構(gòu)。同時(shí)，在這個(gè)實(shí)施方式中示出的摩擦襯墊20中，只公開了沒有支撐物并且被插入支撐襯墊10的插入凹部11中的結(jié)構(gòu)(參見圖6)。然而，摩擦襯墊可具有支撐物從摩擦襯墊的兩側(cè)延伸并且部分地接觸支撐襯墊的引導(dǎo)部分115的結(jié)構(gòu)(參見圖10)，或從摩擦襯墊的兩側(cè)延伸的支撐物完全接觸支撐襯墊的引導(dǎo)部分的結(jié)構(gòu)(未示出)。

另外，摩擦襯墊20在其兩側(cè)具有鎖定部分21，鎖定部分21鎖定于臺(tái)階部分13，從而將插入凹部11、支撐襯墊10和摩擦襯墊20實(shí)現(xiàn)為塊的形式，由此除了有助于附接和脫離之外，增加了與支撐襯墊10的聯(lián)接力。

因此，根據(jù)本發(fā)明的多硬度襯墊的支撐襯墊10和摩擦襯墊20被分開制造，并且以塊的形式可拆卸地組合，從而相比于其中支撐襯墊和摩擦襯墊彼此形成一體的現(xiàn)有多硬度襯墊大幅減小了有缺陷比例。另外，多硬度襯墊分成支撐襯墊10和摩擦襯墊20，使得可僅僅通過在支撐襯墊10和摩擦襯墊20中的任一者受損時(shí)只用新襯墊更換受損襯墊，以連續(xù)地使用多硬度襯墊，從而使由于損害而導(dǎo)致的更換成本最小化。

同時(shí)，如圖6中所示，在摩擦襯墊20的下部部分的外周表面上設(shè)置具有磁性的磁性構(gòu)件23，并且在支撐襯墊10的外周表面上設(shè)置有由金屬材料制成的接觸構(gòu)件17，以與磁性構(gòu)件23接觸。

也就是說，摩擦襯墊20和支撐襯墊10分別包括具有磁性的磁性構(gòu)件23和接觸構(gòu)件17，從而允許摩擦襯墊20快速地以可拆卸的方式附接到支撐襯墊10，由此除了確保優(yōu)異功能性之外，就磁性構(gòu)件23的特征而言，還能夠半永久地使用多硬度襯墊。

為了在摩擦襯墊20和支撐襯墊10之間形成固定力，磁性構(gòu)件23優(yōu)選地由具有高磁力的釹磁體制成。

如圖7中所示，其中容納有磁性構(gòu)件23的網(wǎng)狀第一網(wǎng)構(gòu)件25附接到摩擦襯墊20的下部部分的外周表面，并且其中容納有接觸構(gòu)件17的網(wǎng)狀第二網(wǎng)構(gòu)件19附接到支撐襯墊10的外周表面。

也就是說，除了允許摩擦襯墊20容易地附接或者脫離支撐襯墊10之外，第一網(wǎng)構(gòu)件25和第二網(wǎng)構(gòu)件19還允許磁性構(gòu)件23和接觸構(gòu)件17安全地固定到摩擦襯墊20和支撐襯墊10。這里，支撐襯墊10具有高硬度，而摩擦襯墊20具有低硬度。

如圖8的(a)和圖8的(b)中所示，還在摩擦襯墊20和支撐襯墊10之間設(shè)置減震墊30，用于分布由乘員所產(chǎn)生的負(fù)荷，由此為乘員提供舒適度。

減震墊30由可拆卸地附接到摩擦襯墊20的下表面的襯墊形式的合成樹脂泡沫模制產(chǎn)品構(gòu)成，并且具有在下表面上形成空氣層33的雞蛋盒板狀不平坦部分31。減震墊30的硬度可不同于支撐襯墊10和摩擦襯墊20。例如，減震墊可具有比支撐襯墊10的硬度低并且比摩擦襯墊20的硬度高的硬度。

也就是說，乘員所產(chǎn)生的負(fù)荷被摩擦襯墊20吸收，剩下的沖擊被形成在減震墊30上的不平坦部分31擴(kuò)散和吸收，并且所傳輸?shù)恼駝?dòng)因減震墊30的不平坦部分31所形成的空氣層33所限定的諧振空間被顯著地減少并分布，使得沖擊被有效吸收并且由于不平坦部分31，導(dǎo)致與支撐襯墊10的接觸面積最小。因此，傳輸?shù)街我r墊10的振動(dòng)最小化并且實(shí)現(xiàn)了有效的減震操作。

為了允許空氣在空氣層中循環(huán)并且允許外部空氣流向摩擦襯墊20和減震墊30的外表面，分別形成多個(gè)穿孔的第一氣流孔27和多個(gè)穿孔的第二氣流孔37，以將減震墊30的空氣層33中循環(huán)的空氣排放到外部。因此，減震效果最大化并且外部空氣被供應(yīng)到乘員的與摩擦襯墊20緊密接觸的身體部分，從而確保乘員舒適度。

下文中，將參照圖9至圖14描述根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊。

如圖9至圖13中所示，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊100包括支撐襯墊110、摩擦襯墊120、第一通風(fēng)單元130、第二通風(fēng)單元140、彈性通氣管150、就座檢測傳感器170和加熱器單元180。本發(fā)明旨在均勻地在乘員就座的摩擦襯墊120的整個(gè)區(qū)域上通風(fēng)。

如圖10和圖11的(a)中所示，支撐襯墊110設(shè)置成車輛座椅形式并且在當(dāng)乘員就座時(shí)他或她的臀部所處的部分中具有插入凹部111，使得隨后將描述的摩擦襯墊120可拆卸地附接至支撐襯墊。

如圖11的(a)中所示，在限定在支撐襯墊110中的插入凹部111的兩側(cè)形成臺(tái)階部分113，從而當(dāng)插入摩擦襯墊120時(shí)增大聯(lián)接力，由此提供穩(wěn)固結(jié)構(gòu)。

另外，在支撐襯墊110兩側(cè)設(shè)置有引導(dǎo)部分115，當(dāng)乘員就座時(shí)，用于引導(dǎo)他或她的臀部和大腿的兩側(cè)，從而增大乘員的臀部和大腿兩側(cè)的支撐力，由此提高乘員的穩(wěn)定性并且提高整體支撐襯墊110的耐久性。

如圖11的(b)中所示，摩擦襯墊120可拆卸地插入支撐襯墊110的插入凹部111中，允許當(dāng)乘客就座時(shí)他或她的臀部放在其上。

摩擦襯墊120由硬度比支撐襯墊120低的材料制成。也就是說，接觸乘員的摩擦襯墊120的硬度低于支撐襯墊110的硬度，從而增強(qiáng)乘客舒適度。支撐摩擦襯墊120的支撐襯墊110的硬度高于摩擦襯墊120，從而增加多硬度襯墊的耐久性。

摩擦襯墊120可由具有多個(gè)塊的結(jié)構(gòu)形成。在這個(gè)實(shí)施方式中，摩擦襯墊120具有三個(gè)塊。然而，并不限于此，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，顯而易見，摩擦襯墊可由具有兩個(gè)或三個(gè)塊的結(jié)構(gòu)形成。

另外，摩擦襯墊120的各個(gè)塊可具有不同硬度。例如，接觸腿部的塊可由軟材料制成，并且接觸臀部的塊可由硬度比接觸腿部的塊高的材料制成。

因此，本發(fā)明允許摩擦襯墊120的結(jié)構(gòu)通過多塊連接結(jié)構(gòu)而多樣化，從而改變車輛座椅的結(jié)構(gòu)來滿足消費(fèi)者需求，由此實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者滿意度。

另外，在摩擦襯墊120兩側(cè)形成鎖定部分121，從而將插入凹部111、支承襯墊110和摩擦襯墊120實(shí)現(xiàn)為塊的形式，由此除了有助于附接和脫離之外，還增大了與支撐襯墊110的聯(lián)接力。鎖定部分121被鎖定于支撐襯墊的臺(tái)階部分113。

因此，根據(jù)本發(fā)明的支撐襯墊110和摩擦襯墊120被分開制造并且以塊的形式可拆卸地組合，從而相比于其中支撐襯墊110和摩擦襯墊120彼此形成一體的現(xiàn)有多硬度襯墊大幅減小了有缺陷比例。另外，多硬度襯墊分成支撐襯墊110和摩擦襯墊120，使得可僅僅通過在支撐襯墊110和摩擦襯墊120中的任一者受損時(shí)只用新襯墊更換受損襯墊，連續(xù)地使用多硬度襯墊，從而使由于損害而導(dǎo)致的更換成本最小化。

同時(shí)，在摩擦襯墊120前部設(shè)置有加熱器單元180。在摩擦襯墊120的后部設(shè)置有第二通風(fēng)單元140。加熱器單元180用于當(dāng)乘員就座時(shí)向他或她傳遞熱。加熱器單元180優(yōu)選地被構(gòu)造成防止第二通風(fēng)單元140被擋住，從而允許空氣順暢地通過第二通風(fēng)單元140流向摩擦襯墊120。

下文中，將描述設(shè)置在支撐襯墊110上的第一通風(fēng)單元130和設(shè)置在摩擦襯墊120上的第二通風(fēng)單元140。

如圖10至圖13中所示，第一通風(fēng)單元130形成在支撐襯墊110中。這里，第一通風(fēng)單元130包括進(jìn)氣口131、第一氣流通道133和多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道137a和137b。

如圖11的(a)中所示，進(jìn)氣口131位于第一氣流通道133中并且被形成為穿透支撐襯墊110。進(jìn)氣口131是空氣被引入其中的開口。

如圖13中所示，鼓風(fēng)單元160連接到進(jìn)氣口131。這里，進(jìn)氣口131和鼓風(fēng)單元160通過導(dǎo)管161彼此連接。從鼓風(fēng)單元160排放出的空氣沿著導(dǎo)管161被供應(yīng)到進(jìn)氣口131。

如圖10和圖11的(a)中所示，第一氣流通道133設(shè)置在支撐襯墊110的形成有插入凹部111的表面中。第一氣流通道133是被引入到進(jìn)氣口131中的空氣流過的路徑。這里，第一氣流通道133是具有幾何結(jié)構(gòu)的凹槽。優(yōu)選地，第一氣流通道133遍及整個(gè)插入凹部111形成。

如圖11的(a)和圖12中所示，在支撐襯墊110的臺(tái)階部分上設(shè)置有多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道137a和137b。多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道137a和137b設(shè)置在與插入凹部111的兩個(gè)邊緣間隔開的臺(tái)階部分113上。

為了方便描述，在這個(gè)實(shí)施方式中，與插入凹部111的一個(gè)邊緣相鄰形成的第一側(cè)流動(dòng)通道137a或137b被稱為“1a側(cè)流動(dòng)通道137a”，而與插入凹部111的另一個(gè)邊緣相鄰形成的第一側(cè)流動(dòng)通道137a或137b被稱為“1b側(cè)流動(dòng)通道137b”。

在這個(gè)實(shí)施方式中，多個(gè)1a側(cè)流動(dòng)通道137a在設(shè)置于支撐襯墊110一側(cè)的臺(tái)階部分上成行布置，按預(yù)定距離彼此間隔開。多個(gè)1b側(cè)流動(dòng)通道137b在設(shè)置于支撐襯墊110另一側(cè)的臺(tái)階部分113上成行布置，按預(yù)定距離彼此間隔開。

上述的第一氣流通道133設(shè)置在多個(gè)1a側(cè)流動(dòng)通道137a和多個(gè)1b側(cè)流動(dòng)通道137b之間。通過進(jìn)氣口131引入第一氣流通道133中的空氣流入1a側(cè)流動(dòng)通道137a和1b側(cè)流動(dòng)通道137b中。

同時(shí)，如圖11的(b)中所示，第二通風(fēng)單元140形成在摩擦襯墊120中。第二通風(fēng)單元140包括第二氣流通道143、多個(gè)第二氣流孔145和多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)孔147a和147b。

第二氣流通道143形成在摩擦襯墊120的后方，以面向第一氣流通道133。第二氣流通道143具有對應(yīng)于第一氣流通道133的幾何結(jié)構(gòu)。

當(dāng)將支撐襯墊110和摩擦襯墊120彼此組合時(shí)，在第二氣流通道143和第一氣流通道133之間形成有用于允許被引入到進(jìn)氣口131中的空氣從中流過的空氣流動(dòng)路徑。如此構(gòu)造的第二氣流通道143使空氣能夠在摩擦襯墊120的整個(gè)區(qū)域上均勻地循環(huán)。

為了在根據(jù)這個(gè)實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊100中保持空氣流動(dòng)路徑的間隙恒定，如圖11的(a)中所示，在第一氣流通道133中安裝彈性通氣管150。彈性通氣管150防止作為在第一氣流通道133和第二氣流通道143之間的間隙的空氣流動(dòng)路徑因乘員就座時(shí)他或她的負(fù)荷導(dǎo)致的摩擦襯墊120被擠壓而變窄。

彈性通氣管150可使用形狀自由改變的彈性彈簧并且將改變后的形狀回復(fù)到其原始形狀。彈性通氣管150優(yōu)選地被構(gòu)造成保持第一氣流通道133和第二氣流通道143之間的間隙恒定，而不影響氣流。

同時(shí)，在第二氣流通道143中形成多個(gè)第二氣流孔145。這里，多個(gè)第二氣流孔145被形成為穿透摩擦襯墊120。多個(gè)第二氣流孔145形成在乘員就座的方向上。優(yōu)選地，第二氣流孔145均勻地在摩擦襯墊120的整個(gè)區(qū)域上形成，沿著第二氣流通道143彼此間隔開預(yù)定距離。根據(jù)這個(gè)實(shí)施方式，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員，顯而易見，第二氣流孔145的大小、形狀和數(shù)量可按各種方式改變，而不限于特定值。

如圖11的(b)至圖13中所示，在設(shè)置在摩擦襯墊120上的鎖定部分121中形成有多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)通道147a和147b。多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)通道147a和147b沒有將通過位于支撐襯墊110和摩擦襯墊120之間的進(jìn)氣口131供應(yīng)的空氣循環(huán)到乘員就座的摩擦襯墊120的部分，而是將空氣循環(huán)到摩擦襯墊120的兩側(cè)。

多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)通道147a和147b的位置與第二氣流通道143間隔開。多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)通道147a和147b形成在摩擦襯墊120的鎖定部分121中，以與多個(gè)第一側(cè)流動(dòng)通道137a和137b連通。多個(gè)第二側(cè)流動(dòng)通道147a和147b優(yōu)選地形成在鎖定部分121中、位于1a側(cè)流動(dòng)通道137a和1b側(cè)流動(dòng)通道137b彼此面對的位置處。

為了方便在本實(shí)施方式中進(jìn)行描述，與1a側(cè)流動(dòng)通道137a連通的第二側(cè)流動(dòng)孔147a和147b被稱為“2a側(cè)流動(dòng)孔147a”，與1b側(cè)流動(dòng)通道137b連通的第二側(cè)流動(dòng)孔147a和147b被稱為“2b側(cè)流動(dòng)孔147b”。

多個(gè)2a側(cè)流動(dòng)孔147a在設(shè)置于摩擦襯墊120一側(cè)的鎖定部分121上成行布置，按預(yù)定距離彼此間隔開。多個(gè)2b側(cè)流動(dòng)通道147b在設(shè)置于摩擦襯墊120另一側(cè)的鎖定部分121上成行布置，按預(yù)定距離彼此間隔開。

在根據(jù)這個(gè)實(shí)施方式的具有通風(fēng)結(jié)構(gòu)的多硬度襯墊100中，上面設(shè)置有第一氣流通道133和第二氣流通道143的部分經(jīng)受模制塊涂覆處理，使得支撐襯墊110的前部和摩擦襯墊120的后部被形成為平滑的，從而允許空氣順暢地流過第一氣流通道133和第二氣流通道143。

當(dāng)將支撐襯墊110和摩擦襯墊120彼此組合時(shí)，如上所述構(gòu)造的第一通風(fēng)單元130和第二通風(fēng)單元140限定了如圖12和圖13中所示的空氣流動(dòng)路徑。

當(dāng)鼓風(fēng)單元160進(jìn)行操作時(shí)，從鼓風(fēng)單元160排放出的空氣通過導(dǎo)管161被供給到進(jìn)氣口131?？諝馔ㄟ^進(jìn)氣口131被引入到限定在第一氣流通道133和第二氣流通道143之間的空氣流動(dòng)路徑中，沿著該空氣流動(dòng)路徑流動(dòng)，然后通過多個(gè)第二氣流孔145、多個(gè)2a側(cè)流動(dòng)孔147a和2b側(cè)流動(dòng)孔147b排放到外部，從而使摩擦襯墊120完全通風(fēng)。也就是說，本發(fā)明提供了通向接觸乘員身體的部分以及他或她的身體沒有接觸的部分的空氣流動(dòng)路徑，從而增加了車輛座椅的通風(fēng)效率。

因此，本發(fā)明允許乘員接觸座椅的身體部分產(chǎn)生的汗液被有效消除，從而防止?jié)駳饫鄯e，并因此為乘員提供舒適度。

同時(shí)，如圖14中所示，就座檢測傳感器170安裝在支撐襯墊110和摩擦襯墊120之間。就座檢測傳感器170是用于檢測乘員就座的傳感器。就座檢測傳感器170優(yōu)選地防止通過進(jìn)氣口131被引入第一氣流通道133和第二氣流通道143中的空氣流動(dòng)受阻。

不同于就座檢測傳感器位于車輛座椅的最上表面的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，根據(jù)本實(shí)施方式的就座檢測傳感器170安裝在支撐襯墊110和摩擦襯墊120之間，從而防止就座檢測傳感器170變得不平整，由此確保乘員就座時(shí)他或她的舒適度。

雖然已經(jīng)出于例證性目的公開了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，但本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該理解，在不脫離隨附權(quán)利要求書中公開的本發(fā)明的范圍和精神的情況下，可以進(jìn)行各種修改、添加和取代。