相關(guān)申請(qǐng)的相互參照

本申請(qǐng)基于2014年12月22日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2014―258843號(hào)及2015年9月24日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)2015―187044號(hào)，并將其公開內(nèi)容作為參照編入本申請(qǐng)。

本發(fā)明涉及一種將空氣向車室內(nèi)吹出的空氣吹出裝置。

背景技術(shù)：

作為空氣吹出裝置，已知一種例如專利文獻(xiàn)1所記載的空氣吹出裝置。該專利文獻(xiàn)1所記載的空氣吹出裝置具備與吹出口相連的管道和配置于該管道的內(nèi)部的氣流偏向門。該氣流偏向門是對(duì)第一狀態(tài)和第二狀態(tài)進(jìn)行切換的結(jié)構(gòu)，第一狀態(tài)是在管道內(nèi)使氣流偏向門的車輛后方側(cè)的后方側(cè)流路的通路截面積比氣流偏向門的車輛前方側(cè)的前方側(cè)流路的通路截面積小，從而在后方側(cè)流路形成高速的氣流，并且在前方側(cè)流路形成低速的氣流的狀態(tài)，第二狀態(tài)是在管道內(nèi)形成與該第一狀態(tài)不同的氣流的狀態(tài)。另外，在管道的吹出口至少在車輛后方側(cè)的壁設(shè)有引導(dǎo)壁，在上述第一狀態(tài)下，來自后方側(cè)流路的高速的氣流沿著該引導(dǎo)壁向車輛后方側(cè)彎曲。

另外，該空氣吹出裝置的吹出口在車室內(nèi)配置于兩部位，詳細(xì)而言，分別配置于駕駛座的正面和副駕駛座的正面。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014―210564號(hào)公報(bào)

圖23是從車輛上方觀察將來自空調(diào)單元的空氣吹出的吹出口以一般的配置設(shè)置的車室內(nèi)的示意圖。圖23的箭頭dr1表示車輛的前后方向dr1，箭頭dr2表示車輛的左右方向即車輛的寬度方向dr2。一般地，將來自車輛用的空調(diào)單元的空氣吹出的吹出口在車室內(nèi)如圖23所示地布局。具體而言，在圖23中，儀表板70在車室內(nèi)配置于車輛前方，兩位乘員72a、72b分別落座于配置在相對(duì)于該儀表板70的車輛后方的兩個(gè)座位74a、74b。

并且，在儀表板70中，在兩個(gè)座位74a、74b中的駕駛員72a落座的駕駛座74a的正面(換言之，相對(duì)于駕駛座74a的車輛前方)，配置有hud(平視顯示器)76、包含速度計(jì)及轉(zhuǎn)速計(jì)等的儀表盤781以及將該儀表盤781覆蓋的儀表外殼782。另外，方向盤79從儀表板70向駕駛座74a側(cè)突出且配置于駕駛座74a的正面。

另外，在儀表板70的上表面701中的車輛前方側(cè)的中央部分開口有除霜吹出口901，該除霜吹出口901將來自空調(diào)單元的空氣向未圖示的擋風(fēng)玻璃吹出。另外，在儀表板70中的朝向車輛后方的正面部即側(cè)面702的兩端部分開口有側(cè)面部吹出口902a、902b，在該儀表板70的側(cè)面702的中央部分開口有中央面部吹出口903。這些吹出口901、902a、902b、903都是將來自空調(diào)單元的空氣吹出的吹出口。

對(duì)于這樣的吹出口的布局，上述的專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置具有將上述的圖23所示的多個(gè)吹出口901、902a、902b、903合并的吹出口92。具體而言，該專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置分別配置于兩個(gè)座位74a、74b的正面。即，如圖24所示，在儀表板70的上表面701中，在兩個(gè)座位74a、74b的正面分別僅在一個(gè)部位設(shè)有該空氣吹出裝置的吹出口92。圖24是從車輛上方觀察設(shè)有專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置的吹出口92的車室內(nèi)的示意圖，是與圖23相當(dāng)?shù)膱D。

然而，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明人的研究，如圖24所示，在專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置中，在將該吹出口92配置于駕駛座74a的正面時(shí)，在實(shí)際的車載狀況下，該吹出口92的配置場所與hud76、儀表盤781或者儀表外殼782重疊的情況多。因此，難以如專利文獻(xiàn)1所記載的那樣地將吹出口92配置于駕駛座74a的正面。另外，存在用于收容小東西等的未圖示的收納箱與操作箱一起設(shè)于儀表板70中的副駕駛座74b的正面的情況。在該情況下，該吹出口92的配置場所與上述收納箱重疊，因此難以將吹出口92配置于副駕駛座74b的正面。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述問題，其第一目的是提供一種與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠使向車輛搭載的搭載性提高的空氣吹出裝置，其第二目的是提供一種能夠確保與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置同等程度的空氣調(diào)節(jié)性能的空氣吹出裝置。

本發(fā)明的空氣吹出裝置具備第一吹出部、管道及氣流形成部件。

在第一吹出部形成有將來自送風(fēng)裝置的空氣向車室內(nèi)吹出的第一吹出口。管道與第一吹出部連結(jié)，在管道形成有將來自送風(fēng)裝置的空氣向第一吹出口引導(dǎo)的管道空氣通路。氣流形成部件配置于管道空氣通路的中途。

第一吹出部在車輛的前后方向的一方側(cè)具有引導(dǎo)面，該引導(dǎo)面在從車輛的寬度方向觀察的截面形狀中具有使第一吹出口越處于空氣流下游側(cè)越向一方側(cè)擴(kuò)大的形狀，并且該引導(dǎo)面形成第一吹出口的一部分。

氣流形成部件將第一通路和第二通路的一方或雙方形成為管道空氣通路的一部分，其中，第一通路在前后方向上相對(duì)于氣流形成部件位于一方側(cè)，第二通路在前后方向上相對(duì)于氣流形成部件位于與一方側(cè)相反的另一方側(cè)。氣流形成部件構(gòu)成為，能夠通過使第一通路的通路截面積比第二通路的通路截面積小而將管道空氣通路的空氣流設(shè)成如下的第一狀態(tài)：沿著引導(dǎo)面向車室內(nèi)吹出的高速氣流形成于第一通路，并且流速比該高速氣流的流速低的低速氣流形成于第二通路。

第一吹出口在前后方向上相對(duì)于第一座位及第二座位配置于另一方側(cè)，并且第一吹出口在寬度方向上配置于車室內(nèi)的中央部分，第一座位及第二座位在車室內(nèi)在寬度方向上并排配置。

根據(jù)本發(fā)明，第一吹出口在寬度方向上配置于車室內(nèi)的中央部分。由此，能夠避免第一吹出口與儀表外殼等重疊，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠使向車輛搭載的搭載性提高。

本發(fā)明的空氣吹出裝置也可以進(jìn)一步具備第二吹出部及第三吹出部。在第二吹出部形成有將來自送風(fēng)裝置的空氣向車室內(nèi)吹出的第二吹出口。在第三吹出部形成有將來自送風(fēng)裝置的空氣向車室內(nèi)吹出的第三吹出口。第二吹出口在寬度方向上相對(duì)于第一座位的中心位置配置于第二座位側(cè)的相反側(cè)。第三吹出口在寬度方向上相對(duì)于第二座位的中心位置配置于第一座位側(cè)的相反側(cè)。

由此，第二吹出口及第三吹出口能夠與第一吹出口共同使來自送風(fēng)裝置的空氣在車室內(nèi)大幅度地遍及寬度方向。因此，能夠確保與例如專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置同等程度的空氣調(diào)節(jié)性能。

附圖說明

一邊參照添加的附圖一邊通過下述的詳細(xì)的記述使本發(fā)明的上述目的以及其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)變得更加明確。

圖1是在第一實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖。

圖2是圖1的ii―ii剖視圖，是表示面部模式時(shí)的中央吹出單元的圖。

圖3是在圖1的第一實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示在面部模式時(shí)空氣吹出裝置吹出的空氣流的圖。

圖4是如圖3的箭頭ⅳ那樣地從車輛左方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示在面部模式時(shí)空氣吹出裝置吹出的空氣流的圖。

圖5是圖1的ii―ii剖視圖，是表示除霜器模式時(shí)的中央吹出單元的圖。

圖6是與圖3相當(dāng)?shù)氖疽鈭D，是表示在除霜器模式時(shí)空氣吹出裝置吹出的空氣流的圖。

圖7是表示如圖6的箭頭ⅶ那樣地從車輛左方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示在除霜器模式時(shí)空氣吹出裝置吹出的空氣流的圖。

圖8是在第二實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第一實(shí)施方式的圖1相當(dāng)?shù)膱D。

圖9是在第三實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第一實(shí)施方式的圖1相當(dāng)?shù)膱D。

圖10是在第四實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第三實(shí)施方式的圖9相當(dāng)?shù)膱D。

圖11是在第五實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第二實(shí)施方式的圖8相當(dāng)?shù)膱D。

圖12是圖11的xii―xii剖視圖，是表示第五實(shí)施方式的空氣吹出裝置所具有的儀表吹出部的車室內(nèi)的配置和儀表吹出部向車室內(nèi)吹出的空氣流的示意圖。

圖13是在第五實(shí)施方式中省略圖12的方向盤的圖示而駕駛姿勢的駕駛員觀察儀表盤及儀表外殼的圖。

圖14是從圖12節(jié)選儀表吹出單元及其附近的構(gòu)成要素且放大表示的詳細(xì)圖。

圖15是與圖12相同的側(cè)視圖，是表示儀表吹出單元向車室內(nèi)吹出的空氣的送風(fēng)范圍的圖。

圖16是在第五實(shí)施方式中，在駕駛室從方向盤的下側(cè)的位置內(nèi)窺觀察儀表盤、儀表外殼以及方向盤的圖。

圖17是在第六實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第三實(shí)施方式的圖9相當(dāng)?shù)膱D。

圖18是圖1的ii―ii剖視圖，是表示在圖1所示的第一實(shí)施方式的第一變形例中除霜器模式時(shí)的氣流偏向門被定位的狀態(tài)的圖。

圖19是在圖1所示的第一實(shí)施方式的第二變形例中從車輛上方觀察車室內(nèi)的儀表板的示意圖。

圖20是在圖1所示的第一實(shí)施方式的第三變形例中從車輛上方觀察車室內(nèi)的儀表板的示意圖。

圖21是在圖1所示的第一實(shí)施方式的第四變形例中從車輛上方觀察車室內(nèi)的儀表板的示意圖。

圖22是在圖1所示的第一實(shí)施方式的第五變形例中從車輛上方觀察車室內(nèi)的儀表板的示意圖。

圖23是用于對(duì)本發(fā)明所要解決的課題進(jìn)行說明的第一圖，是從車輛上方觀察以一般的配置設(shè)有將來自空調(diào)單元的空氣吹出的吹出口的車室內(nèi)的示意圖。

圖24是用于對(duì)本發(fā)明所要解決的課題進(jìn)行說明的第二圖，是從車輛上方觀察設(shè)有專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置的吹出口的車室內(nèi)的示意圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在包含后述的其他實(shí)施方式的以下的各實(shí)施方式彼此中，圖中對(duì)彼此相同或者等同的部分標(biāo)注相同符號(hào)。在各實(shí)施方式僅對(duì)結(jié)構(gòu)的一部分進(jìn)行說明的情況下，對(duì)于結(jié)構(gòu)的其他部分與先前說明的實(shí)施方式相同。不僅是在各實(shí)施方式中具體地說明的部分組合，只要不特別地對(duì)組合產(chǎn)生阻礙，能夠使實(shí)施方式彼此部分地組合。

(第一實(shí)施方式)

圖1是從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖。在本實(shí)施方式中，將本發(fā)明的空氣吹出裝置10應(yīng)用于搭載在車輛前方的空調(diào)單元20(參照?qǐng)D2)的吹出口及管道。圖1的箭頭dr1表示車輛的前后方向dr1，箭頭dr2表示車輛的左右方向即車輛的寬度方向dr2，后述的圖2的箭頭dr3表示車輛的上下方向(鉛垂方向)dr3。這三個(gè)方向dr1、dr2、dr3是彼此正交的方向。

本實(shí)施方式的空調(diào)單元20是配置于儀表板70內(nèi)將溫度調(diào)節(jié)后的空調(diào)空氣向車室內(nèi)吹出的周知的裝置。例如，空調(diào)單元20是與專利文獻(xiàn)1的圖2所示的空調(diào)單元相同的部件。另外，空調(diào)單元20相對(duì)于空氣吹出裝置10起到將空氣向該空氣吹出裝置10吹送的送風(fēng)裝置的功能。

如圖1所示，空氣吹出裝置10具有作為第一吹出單元的中央吹出單元101、作為第二吹出單元的右側(cè)吹出單元102、以及作為第三吹出單元的左側(cè)吹出單元103。

另外，與一般的車輛同樣地，在車室內(nèi)，儀表板70配置于車輛前方，作為第一座位的駕駛座74a和作為第二座位的副駕駛座74b被收容于車室內(nèi)。另外，這兩個(gè)座位74a、74b是車室內(nèi)的前座，在寬度方向dr2上并排，配置在相對(duì)于儀表板70的車輛后方。該駕駛座74a朝向車輛前方配置于右側(cè)，副駕駛座74b朝向車輛前方配置于左側(cè)。乘員72a、72b分別落座于這兩個(gè)座位74a、74b。

另外，在儀表板70中駕駛座74a的正面配置有hud(平視顯示器)76、包含速度計(jì)及轉(zhuǎn)速計(jì)等的儀表面板即儀表盤781、以及覆蓋該儀表盤781的儀表外殼782。換言之，駕駛座74a的正面是相對(duì)于駕駛座74a的車輛前方。另外，方向盤79從儀表板70向駕駛座74a側(cè)突出地配置于駕駛座74a的正面。

圖1的中央吹出單元101具備與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相同的構(gòu)造。具體而言，如作為圖1的ⅱ―ⅱ剖視圖的圖2所示，中央吹出單元101具備：形成有第一吹出口11a的第一吹出部11，第一吹出口11a將從空調(diào)單元20流出的空氣向作為空調(diào)對(duì)象空間的車室內(nèi)吹出；向該第一吹出部11連結(jié)的管道12；以及作為氣流形成部件的氣流偏向門13。

第一吹出口11a是將在除霜器模式及面部模式的兩個(gè)吹出模式中通過氣流偏向門13溫度調(diào)節(jié)后的空氣吹出的結(jié)構(gòu)。該中央吹出單元101的吹出模式與空氣吹出裝置10的吹出模式相同。在此，除霜器模式是將空氣向作為窗的擋風(fēng)玻璃80吹出而消除該窗的霧氣的吹出模式。另外，面部模式是將空氣向乘員72a、72b(參照?qǐng)D1)的上半身吹出的吹出模式。

第一吹出口11a具有如圖1所示地在寬度方向dr2細(xì)長地延伸的形狀。并且，第一吹出口11a設(shè)置在設(shè)于車室內(nèi)的儀表板70的上表面701的偏向車輛前方的位置?？傊谝淮党隹?1a在前后方向dr1上相對(duì)于駕駛座74a及副駕駛座74b配置于車輛前方側(cè)。并且，形成有該第一吹出口11a的第一吹出部11構(gòu)成儀表板70的一部分即第一吹出口11a附近的部分。

另外，第一吹出口11a配置于寬度方向dr2的車室內(nèi)的中央部分。詳細(xì)而言，在設(shè)想假想平面plcr的情況下，第一吹出口11a配置為在寬度方向dr2通過該假想平面plcr分割，假想平面plcr通過寬度方向dr2的駕駛座74a與副駕駛座74b之間的中心位置crst并且在寬度方向dr2分割車室內(nèi)。并且，第一吹出口11a形成為該第一吹出口11a的整體在寬度方向dr2上位于駕駛座74a的中心位置st1與副駕駛座74b的中心位置st2之間。通過這樣的配置，第一吹出口11a不與hud76、儀表盤781、及儀表外殼782中的任一個(gè)重疊。

如圖2所示，管道12是介于第一吹出口11a與空調(diào)單元20之間且將該第一吹出口11a和空調(diào)單元20連接的管狀的部件。在管道12的內(nèi)側(cè)形成有將從空調(diào)單元20流出的空氣向第一吹出口11a引導(dǎo)的管道空氣通路12a。管道12是例如與空調(diào)單元20分體構(gòu)成的樹脂制的結(jié)構(gòu)，連接于空調(diào)單元20。在由空調(diào)單元20調(diào)溫后的空調(diào)風(fēng)如箭頭ar1那樣地從空調(diào)單元20向管道12流入。另外，管道空氣通路12a的通路截面成為與圖1所示的第一吹出口11a的形狀對(duì)應(yīng)的矩形形狀。

如圖2所示，氣流偏向門13配置于管道空氣通路12a的中途，氣流偏向門13的動(dòng)作通過從未圖示的控制裝置輸出的控制信號(hào)控制。氣流偏向門13設(shè)于管道空氣通路12a，因此作為管道空氣通路12a的一部分形成兩條并列的后方側(cè)通路(第一通路)12b及前方側(cè)通路(第二通路)12c。例如，管道空氣通路12a中的空氣流下游的下游端部成為沿著車輛的上下方向dr3的方向的通路，氣流偏向門13設(shè)于該管道空氣通路12a的下游端部。

詳細(xì)而言，氣流偏向門13將后方側(cè)通路12b作為管道空氣通路12a的一部分形成，該后方側(cè)通路12b在前后方向dr1上相對(duì)于氣流偏向門13位于一方側(cè)即車輛后方側(cè)。并且，氣流偏向門13將前方側(cè)通路12c作為管道空氣通路12a的一部分形成，該前方側(cè)通路12c在前后方向dr1上相對(duì)于氣流偏向門13位于另一方側(cè)即車輛前方側(cè)。此外，管道空氣通路12a的上述下游端部的空氣流方向(即，箭頭ar1的方向)在圖2中向上，但是，若是具有向上的方向成分的方向，則也可以相對(duì)于上下方向dr3傾斜。

氣流偏向門13是例如能夠在前后方向dr1上滑動(dòng)的滑動(dòng)門。并且，如圖2所示，在前后方向dr1，作為滑動(dòng)門的氣流偏向門13的長度比管道空氣通路12a的寬度小，成為能夠形成前方側(cè)通路12c和后方側(cè)通路12b的長度。另外，如圖1所示，在寬度方向dr2上，氣流偏向門13成為例如遍及管道空氣通路12a的全長的長度。

另外，如圖2所示，氣流偏向門13起到氣流形成部件的功能，為了根據(jù)前后方向dr1上的氣流偏向門13的位置使管道空氣通路12a的氣流的速度偏向，而在前方側(cè)通路12c和后方側(cè)通路12b形成氣流。換言之，氣流偏向門13在管道空氣通路12a內(nèi)沿前后方向dr1移動(dòng)，從而變更前方側(cè)通路12c的通路截面積與后方側(cè)通路12b的通路截面積的比例。并且，氣流偏向門13變更該前方側(cè)通路12c的通路截面積與后方側(cè)通路12b的通路截面積的比例，從而使前方側(cè)通路12c的氣流速度和后方側(cè)通路12b的氣流速度不同。

具體而言，氣流偏向門13沿前后方向dr1滑動(dòng)，從而將管道空氣通路12a的空氣流的狀態(tài)選擇性地切換為第一狀態(tài)和第二狀態(tài)。該第一狀態(tài)是如下狀態(tài)：后方側(cè)通路12b的通路截面積通過氣流偏向門13變得比前方側(cè)通路12c的通路截面積小，從而沿著后述的引導(dǎo)面14向車室內(nèi)吹出的高速氣流(噴流)形成于后方側(cè)通路12b，并且流速比該高速氣流的速度低的低速氣流形成于前方側(cè)通路12c。另外，上述第二狀態(tài)是與上述第一狀態(tài)不同的氣流形成于管道空氣通路12a的狀態(tài)。

另外，氣流偏向門13進(jìn)行滑動(dòng)來變更上述第一狀態(tài)下的后方側(cè)通路12b的通路截面積與前方側(cè)通路12c的通路截面積的比例，從而能夠調(diào)節(jié)高速氣流與低速氣流的速度比。此外，只要?dú)饬髌蜷T13能夠在后方側(cè)通路12b與前方側(cè)通路12c之間使氣流速度偏向即可，不需要將后方側(cè)通路12b和前方側(cè)通路12c完全地分離形成。

第一吹出部11在前后方向dr1的一方側(cè)即車輛后方側(cè)包含形成第一吹出口11a的一部分的引導(dǎo)面14。該引導(dǎo)面14是在從寬度方向dr2(參照?qǐng)D1)觀察的截面形狀即圖2所示的截面形狀中成為凸形狀的彎曲面。并且，引導(dǎo)面14在從寬度方向dr2觀察的截面形狀中成為使第一吹出口11a越是空氣流下游側(cè)越向車輛后方側(cè)擴(kuò)大的形狀。并且，引導(dǎo)面14在向管道12連接的一側(cè)的相反側(cè)與儀表板70的上表面701相連。該引導(dǎo)面14是用于使從后方側(cè)通路12b流出的高速氣流沿著引導(dǎo)面14向車輛后方側(cè)引導(dǎo)的結(jié)構(gòu)。

圖1所示的右側(cè)吹出單元102具有：形成有第二吹出口30a的第二吹出部30；和將從空調(diào)單元20流出的空氣向第二吹出口30a引導(dǎo)的未圖示的導(dǎo)風(fēng)管道。第二吹出口30a是連接于空調(diào)單元20的空氣吹出口，將從該空調(diào)單元20流出的空氣向車室內(nèi)吹出。

另外，第二吹出口30a設(shè)于儀表板70中的朝向座位74a、74b側(cè)即車輛后方側(cè)的正面部702。總之，第二吹出口30a在前后方向dr1上相對(duì)于駕駛座74a及副駕駛座74b配置于車輛前方側(cè)。并且，形成有該第二吹出口30a的第二吹出部30構(gòu)成該正面部702中的第二吹出口30a附近的部分。第二吹出口30a在寬度方向dr2上相對(duì)于駕駛座74a的中心位置st1配置于副駕駛座74b側(cè)的相反側(cè)。本實(shí)施方式的第二吹出口30a構(gòu)成為能夠?qū)⒖諝庀蝰{駛座74a吹出的駕駛座側(cè)的側(cè)面部吹出口。第二吹出口30a是例如與圖23的側(cè)面部吹出口902a相同的結(jié)構(gòu)。

另外，在第二吹出口30a設(shè)有使來自第二吹出口30a的吹出方向變化的手動(dòng)的百葉窗。因此，乘員操作該百葉窗，從而能夠使空氣從第二吹出口30a向所期望的方向吹出。

左側(cè)吹出單元103在寬度方向dr2與右側(cè)吹出單元102對(duì)稱地構(gòu)成。即，左側(cè)吹出單元103具有：形成有第三吹出口32a的第三吹出部32；和將從空調(diào)單元20流出的空氣向第三吹出口32a引導(dǎo)的未圖示的導(dǎo)風(fēng)管道。第三吹出口32a是連接于空調(diào)單元20的空氣吹出口，將從該空調(diào)單元20流出的空氣向車室內(nèi)吹出。并且，第一吹出口11a、第二吹出口30a、及第三吹出口32a相對(duì)于空調(diào)單元20彼此并聯(lián)地連接。

另外，第三吹出口32a設(shè)于儀表板70的正面部702?？傊谌党隹?2a在前后方向dr1上相對(duì)于駕駛座74a及副駕駛座74b配置于車輛前方側(cè)。并且，形成有該第三吹出口32a的第三吹出部32構(gòu)成該正面部702中的第三吹出口32a附近的部分。第三吹出口32a在寬度方向dr2上相對(duì)于副駕駛座74b的中心位置st2配置于駕駛座74a側(cè)的相反側(cè)。本實(shí)施方式的第三吹出口32a構(gòu)成為能夠?qū)⒖諝庀蚋瘪{駛座74b吹出的副駕駛座側(cè)的側(cè)面部吹出口。第三吹出口32a是例如與圖23的側(cè)面部吹出口902b相同的結(jié)構(gòu)。

另外，與第二吹出口30a同樣地，在第三吹出口32a設(shè)有使來自第三吹出口32a的吹出方向變化的手動(dòng)的百葉窗。因此，乘員操作該百葉窗，從能夠使空氣從第三吹出口32a向所期望的方向吹出。

例如，空調(diào)單元20(參照?qǐng)D2)的吹出模式選擇性地切換為腳部模式、面部模式、及除霜器模式，其中，腳部模式是將空氣向乘員的腳邊吹出的模式，面部模式是作為將空氣向乘員72a、72b的上半身吹出的常規(guī)送風(fēng)模式的模式，除霜器模式是將空氣向前窗即擋風(fēng)玻璃80(參照?qǐng)D2)吹出消除擋風(fēng)玻璃80的霧氣的模式。空調(diào)單元20的吹出模式也是空氣吹出裝置10的吹出模式。

在腳部模式中，在空調(diào)單元20向空氣吹出裝置10的各吹出口11a、30a、32a連接的空氣通路通過空調(diào)單元20的開閉門關(guān)閉。因此，大部分空氣不會(huì)從空氣吹出裝置10吹出。另一方面，空調(diào)單元20將空氣從空調(diào)單元20具有的腳部吹出口吹出。

在面部模式及除霜器模式中，從空調(diào)單元20(參照?qǐng)D2)流出的空氣從空氣吹出裝置10的各吹出口11a、30a、32a吹出。此外，在該情況下，氣流偏向門13(參照?qǐng)D2)在分別對(duì)應(yīng)于吹出模式的位置被定位。

在本實(shí)施方式中，在面部模式及除霜器模式中，如下所述，使圖2所示的氣流偏向門13沿前后方向dr1移動(dòng)，變更氣流偏向門13的位置。由此，變更后方側(cè)通路12b的氣流速度和前方側(cè)通路12c的氣流速度，變更吹出角度θ。此外，如圖2所示，此處的吹出角度θ是吹出方向相對(duì)于上下方向(鉛垂方向)dr3形成的角度。在管道12未設(shè)有氣流偏向門13的情況下，來自第一吹出口11a的吹出方向是鉛垂方向的向上方向，因此以鉛垂方向?yàn)榛鶞?zhǔn)。

首先，對(duì)面部模式進(jìn)行說明。如圖2所示，在吹出模式是面部模式的情況下，空氣向后方側(cè)通路12b和前方側(cè)通路12c的雙方流動(dòng)，氣流偏向門13的位置設(shè)為車輛后方的位置，以使得，相對(duì)而言后方側(cè)通路12b的通路截面積比例減小，并且前方側(cè)通路12c的通路截面積比例增大。由此，管道空氣通路12a的空氣流成為在后方側(cè)通路12b形成有高速氣流并且在前方側(cè)通路12c形成有低速氣流的第一狀態(tài)。該高速氣流通過附壁效應(yīng)沿著引導(dǎo)面14流動(dòng)，從而向車輛后方側(cè)彎曲。

其結(jié)果，如圖3及圖4所示，由空調(diào)單元20調(diào)節(jié)溫度后的空氣(例如冷風(fēng))從第一吹出口11a如虛線箭頭fl1、fl2那樣地向乘員72a、72b的上半身吹出，并且，如虛線箭頭fl3那樣地穿過兩個(gè)前座74a、74b之間，到達(dá)相比于前座74a、74b配置于車輛后方的后座。并且，從空調(diào)單元20流出的空氣也從第二吹出口30a及第三吹出口32a分別如實(shí)線箭頭fl5、fl6那樣地吹出。

在此，圖3是從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示在面部模式時(shí)空氣吹出裝置10吹出的空氣流的圖。另外，圖4是如圖3的箭頭ⅳ那樣地從車輛左方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示面部模式時(shí)空氣吹出裝置10吹出的空氣流的圖。另外，吹出單元102、103、吹出口30a、32a及乘員72a、72b分別在寬度方向dr2上對(duì)稱地配置。因此，在圖4中表示車輛右側(cè)的各要素的符號(hào)和表示車輛左側(cè)的各要素的符號(hào)并排記載，該情況在后述的圖7中也相同。

另外，后方側(cè)通路12b到達(dá)通路截面積比例是后方側(cè)通路12b的通路截面積ap1相對(duì)于后方側(cè)通路12b及前方側(cè)通路12c的合計(jì)通路截面積apa的比例rt1(rt1＝ap1/apa)。另外，前方側(cè)通路12c的通路截面積比例是前方側(cè)通路12c的通路截面積ap2相對(duì)于上述的合計(jì)通路截面積apa的比例rt2(rt2＝ap2/apa)。

另外，在吹出模式設(shè)為面部模式時(shí)，乘員72a、72b用手動(dòng)調(diào)節(jié)氣流偏向門13的位置，或控制裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)氣流偏向門13的位置，從而調(diào)節(jié)圖2所示的高速氣流與低速氣流的速度比，能夠?qū)⒚娌磕Ｊ綍r(shí)的吹出角度θ設(shè)成任意角度。

另外，如圖4所示，儀表板70的上表面701以越處于車輛后方越降低的方式傾斜。第一吹出口11a具有在第一吹出口11a的空氣流下游端位于最下方的最下部位(第一最下部位)11b。第二吹出口30a具有在第二吹出口30a的空氣流下游端位于最下方的最下部位(第二最下部位)30b。第三吹出口32a具有在第三吹出口32a的空氣流下游端位于最下方的最下部位(第三最下部位)32b。第一吹出口11a設(shè)成為，第一吹出口11a的最下部位11b相對(duì)于第二吹出口30a的最下部位30b和第三吹出口32a的最下部位32b中的任一方都位于上方。

進(jìn)一步說，該第一吹出口11a的最下部位11b也是在第一吹出口11a的空氣流下游端位于最車輛后方側(cè)的部位。即，也可以說，第一吹出口11a設(shè)成為，在該第一吹出口11a的空氣流下游端位于最車輛后方側(cè)的部位相對(duì)于上述第二吹出口30a的最下部位30b和第三吹出口32a的最下部位32b中的任一方都位于上方。

接著，對(duì)除霜器模式進(jìn)行說明。圖5是圖1的ii―ii剖視圖，是表示除霜器模式時(shí)的中央吹出單元101的圖。如圖5所示，在吹出模式是除霜器模式的情況下，氣流偏向門13的位置設(shè)為車輛前方側(cè)的位置，以使得，相對(duì)而言前方側(cè)通路12c的通路截面積比例減小，并且后方側(cè)通路12b的通路截面積比例增大。由此，管道空氣通路12a的空氣流成為與第一狀態(tài)不同的第二狀態(tài)，即，成為如下狀態(tài)：后方側(cè)通路12b的通路截面積比前方側(cè)通路12c的通路截面積大，從而形成于后方側(cè)通路12b的氣流(圖5的低速氣流)的流速比形成于前方側(cè)通路12c的氣流(圖5的高速氣流)的流速低。并且，該后方側(cè)通路12b的低速氣流大部分不沿著引導(dǎo)面14，而沿著包含于第一吹出部11且形成第一吹出口11a的車輛前方側(cè)的部分的前方內(nèi)壁面15，即沿著在前后方向dr1與引導(dǎo)面14相對(duì)的前方內(nèi)壁面15，與前方側(cè)通路12c的高速氣流一起向上流動(dòng)。

其結(jié)果，如圖6及圖7所示，由空調(diào)單元20溫度調(diào)節(jié)后的空氣(例如熱風(fēng))從第一吹出口11a如虛線箭頭fl7那樣地向擋風(fēng)玻璃80吹出。并且，從空調(diào)單元20流出的空氣從第二吹出口30a及第三吹出口32a分別如實(shí)線箭頭fl8、fl9那樣地吹出。

在此，圖6是與圖3相當(dāng)?shù)氖疽鈭D，是表示在除霜器模式時(shí)空氣吹出裝置10吹出的空氣流的圖。另外，圖7是如圖6的箭頭ⅶ那樣地從車輛左方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是表示在除霜器模式時(shí)空氣吹出裝置10吹出的空氣流的圖。

另外，在吹出模式設(shè)為除霜器模式時(shí)，乘員用手動(dòng)調(diào)節(jié)氣流偏向門13的位置，或控制裝置自動(dòng)調(diào)節(jié)氣流偏向門13的位置，從而調(diào)節(jié)圖5所示的高速氣流與低速氣流的速度比，能夠?qū)⒊髂Ｊ綍r(shí)的吹出角度θ設(shè)為任意角度。

接著，對(duì)本實(shí)施方式的效果進(jìn)行說明。如上所述，根據(jù)本實(shí)施方式，第一吹出口11a在寬度方向dr2上配置于車室內(nèi)的中央部分。由此，能夠避免第一吹出口11a與配置于駕駛座74a的正面前方的儀表外殼782等重疊。因此，在將本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10向車輛搭載的情況下，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠使空調(diào)吹出裝置向車輛搭載的搭載性提高。

并且，第一吹出口11a在寬度方向上dr2配置于車室內(nèi)的中央部分，并且，在寬度方向dr2上，第二吹出口30a相對(duì)于駕駛座74a的中心位置st1配置于副駕駛座74b側(cè)的相反側(cè)，第三吹出口32a相對(duì)于副駕駛座74b的中心位置st2配置于駕駛座74a側(cè)的相反側(cè)。因此，第二吹出口30a及第三吹出口32a能夠和第一吹出口11a使來自空調(diào)單元20的空氣以落座于車室內(nèi)的各座位74a、74b的乘員72a、72b為中心大幅度地遍及寬度方向dr2。因此，能夠確保與例如專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置同等程度的空氣調(diào)節(jié)性能。總之，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)朝向車輛搭載的搭載性和空氣調(diào)節(jié)性能。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，設(shè)有作為側(cè)面部吹出口的第二吹出口30a及第三吹出口32a。由此，能夠朝向向落座的乘員72a、72b的胸口或者心窩等的上下方向及車室內(nèi)的寬度方向dr2擴(kuò)大吹出空氣的風(fēng)向范圍。另外，能夠?qū)崿F(xiàn)細(xì)密的送風(fēng)，該細(xì)密的送風(fēng)包括使來自空調(diào)單元20的空氣在腳部模式時(shí)從第二吹出口30a及第三吹出口32a稍微地流出。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比，容易抑制到達(dá)側(cè)面窗玻璃82a、82b的氣流的擴(kuò)散，能夠以高的風(fēng)速局部地進(jìn)行側(cè)面窗玻璃82a、82b的除霧，并且用于除霧的能量損失少。因此，使空氣從第二吹出口30a及第三吹出口32a吹出，從而與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比，能夠在除霜器模式時(shí)使側(cè)面窗玻璃82a、82b(參照?qǐng)D1)的除霧性提高。

另外，在本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10中，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠相對(duì)地減小吹出空氣的開口面積。其結(jié)果，吹出的空氣的風(fēng)速變高，有利于使朝向乘員的風(fēng)速感及除霜性能(除霧性)提高。

另外，第一吹出口11a在寬度方向dr2上配置于車室內(nèi)的中央部分。由此，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比，存在如下優(yōu)點(diǎn)：容易增大穿過駕駛座74a與副駕駛座74b之間向后座送風(fēng)的送風(fēng)量，容易使后座的舒適性提高。

另外，一臺(tái)與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相當(dāng)?shù)闹醒氪党鰡卧?01設(shè)于寬度方向dr2的中央部分。因此，在充分地確保對(duì)于落座于駕駛座74a及副駕駛座74b的乘員72a、72b雙方的空氣調(diào)節(jié)性能的基礎(chǔ)上，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置分別設(shè)于駕駛座74a的正面和副駕駛座74b的正面的結(jié)構(gòu)相比，能夠簡單地構(gòu)成空氣吹出裝置10整體，例如能夠?qū)⒊杀敬笾聹p半。另外，在車輛中存在右方向盤規(guī)格和左方向盤規(guī)格，但是，不受該右方向盤規(guī)格或者左方向盤規(guī)格影響，空氣吹出裝置10都容易搭載于車輛，因此，能夠抑制空氣吹出裝置10的設(shè)計(jì)工時(shí)，能夠通過構(gòu)成零件的通用化以低成本構(gòu)成空氣吹出裝置10。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，在設(shè)想假想平面plcr(參照?qǐng)D1)的情況下，第一吹出口11a配置為通過該假想平面plcr在寬度方向dr2上被分割，該假想平面plcr通過寬度方向dr2的駕駛座74a與副駕駛座74b之間的中心位置crst并且在寬度方向dr2上分割車室內(nèi)。因此，與第一吹出口11a不是這樣的配置的情況相比，在面部模式時(shí)，第一吹出口11a吹出的空調(diào)空氣容易穿過兩個(gè)前座74a、74b之間到達(dá)后座，能夠適當(dāng)?shù)卮_保后座的舒適性。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，第一吹出口11a設(shè)為，該第一吹出口11a的最下部位11b相對(duì)于第二吹出口30a的最下部位30b和第三吹出口32a的最下部位32b中的任一個(gè)都位于上方。因此，如圖4所示，在上下方向dr3上，從第二吹出口30a及第三吹出口32a到達(dá)乘員72a、72b的空氣的分散范圍a2與從第一吹出口11a到達(dá)乘員72a、72b的空氣的分散范圍a1相比偏向下方。因此，在將來自空氣吹出裝置10的吹出空氣向乘員72a、72b吹送的基礎(chǔ)上能夠使該空氣向上下方向dr3遍及得廣。

另外，第一吹出口11a設(shè)為，作為在該第一吹出口11a的空氣流下游端位于最車輛后方側(cè)的部位的最下部位11b，相對(duì)于第二吹出口30a的最下部位30b和第三吹出口32a的最下部位32b中的任一個(gè)都位于上方。由此，與上述同樣地，在將來自空氣吹出裝置10的吹出空氣向乘員72a、72b吹送的基礎(chǔ)上能夠使該空氣向上下方向dr3遍及得廣。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，中央吹出單元101的引導(dǎo)面14在從寬度方向dr2觀察的截面形狀中具有凸形狀。由此，在面部模式時(shí)，容易通過附壁效應(yīng)使形成于后方側(cè)通路12b的高速氣流以沿著引導(dǎo)面14的方式彎曲。

(第二實(shí)施方式)

接著，對(duì)第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，主要對(duì)與所述的第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。另外，對(duì)于與所述的實(shí)施方式相同或者等同的部分省略或者簡單化地說明。這種情況在后述的第三實(shí)施方式以后也相同。

圖8是在本實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第一實(shí)施方式的圖1相當(dāng)?shù)膱D。如該圖8所示，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10與第一實(shí)施方式同樣地具有中央吹出單元101，但是與第一實(shí)施方式不同的是不具有圖1所示的右側(cè)吹出單元102和左側(cè)吹出單元103。換言之，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10僅具有圖1所示的第一吹出部11、第二吹出部30及第三吹出部32中的第一吹出部11。

在本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式同樣地，能夠獲得由與所述的第一實(shí)施方式共同的結(jié)構(gòu)起到的效果。例如，第一吹出口11a起到與第一實(shí)施方式相同的效果，因此，在將空氣吹出裝置10向車輛搭載的情況下，與第一實(shí)施方式同樣地，與專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠使朝向車輛搭載的搭載性提高。

另外，將第一吹出部11形成得大，從而與第一實(shí)施方式的空氣吹出裝置10或者專利文獻(xiàn)1的空氣吹出裝置相比能夠不使空氣調(diào)節(jié)性能降低。這樣一來，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)空氣調(diào)節(jié)性能和朝向車輛搭載的搭載性。

(第三實(shí)施方式)

接著，對(duì)第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，主要對(duì)與所述的第一實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。

圖9是在本實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第一實(shí)施方式的圖1相當(dāng)?shù)膱D。如該圖9所示，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10在具有中央吹出單元101、右側(cè)吹出單元102及左側(cè)吹出單元103的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步具有作為第四吹出單元的右前方吹出單元104和作為第五吹出單元的左前方吹出單元105。這點(diǎn)與第一實(shí)施方式不同。

右前方吹出單元104及左前方吹出單元105都具備與中央吹出單元101相同的構(gòu)造。即，以朝向圖9所示的寬度方向dr2的截面將右前方吹出單元104切斷的sa―sa剖視圖與圖2相同。并且，以朝向著寬度方向dr2的截面將左前方吹出單元105切斷的sb―sb剖視圖也與圖2相同。此外，在本實(shí)施方式中，將中央吹出單元101的管道12稱為第一管道12，將氣流偏向門13稱為第一氣流形成部件或者第一氣流偏向門13，將管道空氣通路12a稱為第一管道空氣通路12a，將引導(dǎo)面14稱為第一引導(dǎo)面14。

具體而言，如圖2及圖9所示，右前方吹出單元104具備：形成有第四吹出口34a的第四吹出部34，該第四吹出口34a將來自空調(diào)單元20的空氣向車室內(nèi)吹出；向該第四吹出部34連結(jié)的第二管道36；以及作為第二氣流形成部件的第二氣流偏向門38。與之同樣地，左前方吹出單元105具備：形成有第五吹出口40a的第五吹出部40，該第五吹出口40a將來自空調(diào)單元20的空氣向車室內(nèi)吹出；向該第五吹出部40連結(jié)的第三管道42；以及作為第三氣流形成部件的第三氣流偏向門44。

并且，第四吹出部34及第五吹出部40與第一吹出部11在配置及大小上不同，但是具備與該第一吹出部11相同的構(gòu)造上的特征。因此，第四吹出部34具有與第一引導(dǎo)面14相當(dāng)且具備與第一引導(dǎo)面14相同的構(gòu)造上的特征的第二引導(dǎo)面341。并且，第五吹出部40具有與第一引導(dǎo)面14相當(dāng)且具備與第一引導(dǎo)面14相同的構(gòu)造上的特征的第三引導(dǎo)面401。

即，第四吹出部34的第二引導(dǎo)面341設(shè)于第四吹出部34的前后方向dr1的車輛后方側(cè)。并且，第二引導(dǎo)面341在從寬度方向dr2觀察的截面形狀中具有使第四吹出口34a越處于空氣流下游側(cè)越向車輛后方側(cè)擴(kuò)大的形狀，并且第二引導(dǎo)面341形成該第四吹出口34a的一部分。

另外，第五吹出部40的第三引導(dǎo)面401設(shè)于第五吹出部40的前后方向dr1的車輛后方側(cè)。并且，第三引導(dǎo)面401在從寬度方向dr2觀察的截面形狀中具有使第五吹出口40a越處于空氣流下游側(cè)越向車輛后方側(cè)擴(kuò)大的形狀，并且第三引導(dǎo)面401形成該第五吹出口40a的一部分。

另外，第四吹出部34及第五吹出部40分別與第一吹出部11同樣地構(gòu)成儀表板70的一部分。即，第四吹出部34構(gòu)成儀表板70的第四吹出口34a附近的部分，第五吹出部40構(gòu)成儀表板70的第五吹出口40a附近的部分。因此，如圖9所示，第四吹出口34a及第五吹出口40a分別設(shè)于儀表板70的上表面701。

另外，如圖2及圖9所示，第二管道36及第三管道42與第一管道12相當(dāng)，具備與該第一管道12相同的構(gòu)造上的特征。因此，在第二管道36的內(nèi)側(cè)形成有將從空調(diào)單元20流出的空氣向第四吹出口34a引導(dǎo)的第二管道空氣通路36a。與之同樣地，在第三管道42的內(nèi)側(cè)形成有將從空調(diào)單元20流出的空氣向第五吹出口40a引導(dǎo)的第三管道空氣通路42a。這些第二管道空氣通路36a及第三管道空氣通路42a與第一管道空氣通路12a相當(dāng)且具備與該第一管道空氣通路12a相同的構(gòu)造上的特征。

第二氣流偏向門38及第三氣流偏向門44與第一氣流偏向門13相當(dāng)，具備與該第一管道12相同的構(gòu)造上的特征。因此，第二氣流偏向門38配置于第二管道空氣通路36a的中途，第三氣流偏向門44配置于第三管道空氣通路42a的中途。

另外，與第一氣流偏向門13同樣地，例如，第二氣流偏向門38及第三氣流偏向門44是滑動(dòng)門。并且，第二氣流偏向門38將后方側(cè)通路(第三通路)36b作為第二管道空氣通路36a的一部分形成，后方側(cè)通路36b在前后方向dr1上相對(duì)于第二氣流偏向門38位于車輛后方側(cè)。并且，第二氣流偏向門38將前方側(cè)通路(第四通路)36c作為第二管道空氣通路36a的一部分形成，該前方側(cè)通路36c在前后方向dr1上相對(duì)于第二氣流偏向門38位于車輛前方側(cè)。此外，第二氣流偏向門38沿前后方向dr1滑動(dòng)，從而選擇性地將第二管道空氣通路36a的空氣流的狀態(tài)切換為第一狀態(tài)和第二狀態(tài)。

第二管道空氣通路36a的空氣流的第一狀態(tài)是如下狀態(tài)：后方側(cè)通路36b的通路截面積通過第二氣流偏向門38變得比前方側(cè)通路36c的通路截面積小，從而沿著第二引導(dǎo)面341向車室內(nèi)吹出的高速氣流(噴流)形成于后方側(cè)通路36b，并且流速比該高速氣流的流速低的低速氣流形成于前方側(cè)通路36c。另外，第二管道空氣通路36a的空氣流的第二狀態(tài)是與上述第一狀態(tài)不同的氣流形成于第二管道空氣通路36a的狀態(tài)。

與此同樣地，第三氣流偏向門44將后方側(cè)通路(第五通路)42b作為第三管道空氣通路42a的一部分形成，該后方側(cè)通路42b在前后方向dr1上相對(duì)于第三氣流偏向門44位于車輛后方側(cè)。并且，第三氣流偏向門44將前方側(cè)通路(第六通路)42c作為第三管道空氣通路42a的一部分形成，該前方側(cè)通路42c在前后方向dr1上相對(duì)于第三氣流偏向門44位于車輛前方側(cè)。此外，第三氣流偏向門44沿前后方向dr1滑動(dòng)，從而選擇性地將第三管道空氣通路42a的空氣流的狀態(tài)切換為第一狀態(tài)和第二狀態(tài)。

該第三管道空氣通路42a的空氣流的第一狀態(tài)是如下狀態(tài)：后方側(cè)通路42b的通路截面積通過第三氣流偏向門44變得比前方側(cè)通路42c的通路截面積小，從而沿著第三引導(dǎo)面401向車室內(nèi)吹出的高速氣流(噴流)形成于后方側(cè)通路42b，并且流速比該高速氣流的流速低的低速氣流形成于前方側(cè)通路42c。另外，第三管道空氣通路42a的空氣流的第二狀態(tài)是與上述第一狀態(tài)不同的氣流形成于第三管道空氣通路42a的狀態(tài)。

另外，第四吹出口34a與第二吹出口30a在前后方向dr1上并排配置，第五吹出口40a與第三吹出口32a在前后方向dr1上并排配置。詳細(xì)而言，第四吹出口34a在寬度方向dr2上相對(duì)于駕駛座74a的中心位置st1配置于副駕駛座74b側(cè)的相反側(cè)，并且第四吹出口34a在前后方向dr1上相對(duì)于第二吹出口30a配置于車輛前方側(cè)。另一方面，第五吹出口40a在寬度方向dr2上相對(duì)于副駕駛座74b的中心位置st2配置于駕駛座74a側(cè)的相反側(cè)，并且第五吹出口40a在前后方向dr1上相對(duì)于第三吹出口32a配置于車輛前方側(cè)。

因?yàn)檫@樣地設(shè)有第四吹出口34a及第五吹出口40a，所以與第一實(shí)施方式的空氣吹出裝置10相比，能夠進(jìn)一步使從空調(diào)單元20吹出的空調(diào)空氣向整個(gè)車室內(nèi)遍及。另外，在本實(shí)施方式中，與第一實(shí)施方式同樣地，能夠獲得由與所述的第一實(shí)施方式共同的結(jié)構(gòu)起到的效果。

另外，第一吹出口11a、第二吹出口30a、第三吹出口32a、第四吹出口34a、及第五吹出口40a相對(duì)于空調(diào)單元20彼此并聯(lián)地連接。

另外，如圖9所示，寬度方向dr2的第一吹出口11a的寬度比第二吹出口30a的寬度、第三吹出口32a的寬度、第四吹出口34a的寬度、及第五吹出口40a的寬度中的任一個(gè)都大。因此，空氣吹出裝置10能夠?qū)⒖照{(diào)空氣從車室內(nèi)的前方中央部分吹出得最多，在車室內(nèi)整體能夠使該空調(diào)空氣遍及整個(gè)寬度方向dr2。

此外，在上下方向dr3上，第四吹出口34a、第二吹出口30a及第三吹出口32a的相對(duì)的位置關(guān)系與圖4所示的第一吹出口11a、第二吹出口30a及第三吹出口32a的相對(duì)的位置關(guān)系相同。與之同樣地，第五吹出口40a、第二吹出口30a及第三吹出口32a的相對(duì)的位置關(guān)系也與該第一吹出口11a、第二吹出口30a及第三吹出口32a的相對(duì)的位置關(guān)系相同。即，第四吹出口34a及第五吹出口40a分別具有與第一吹出口11a的最下部位11b相當(dāng)?shù)淖钕虏课?。并且，該第四吹出?4a的最下部位及第五吹出口40a的最下部位分別相對(duì)于第二吹出口30a的最下部位30b和第三吹出口32a的最下部位32b中的任一個(gè)都位于上方。

(第四實(shí)施方式)

接著，對(duì)第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，主要對(duì)與所述的第三實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。

圖10是在本實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第三實(shí)施方式的圖9相當(dāng)?shù)膱D。如該圖10所示，與第三實(shí)施方式同樣地本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10具有中央吹出單元101、右前方吹出單元104及左前方吹出單元105。然而，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10與第三實(shí)施方式不同的是不具有圖9所示的右側(cè)吹出單元102和左側(cè)吹出單元103。換言之，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10僅具有圖10所示的第一～五吹出部11、30、32、34、40中的第一、第四及第五吹出部11、34、40。

在本實(shí)施方式中，與第三實(shí)施方式同樣地，能夠獲得由與所述的第三實(shí)施方式共同的結(jié)構(gòu)起到的效果。

(第五實(shí)施方式)

接著，對(duì)第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，主要對(duì)與所述的第二實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。

圖11是在本實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第二實(shí)施方式的圖8相當(dāng)?shù)膱D。另外，圖12是圖11的xii―xii剖視圖，是表示本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10所具有的儀表吹出部48的車室內(nèi)的配置和儀表吹出部48向車室內(nèi)吹出的空氣流的示意圖。

如該圖11及圖12所示，本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10在包含中央吹出單元101的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步包含儀表吹出單元106。這點(diǎn)與第二實(shí)施方式不同。

該儀表吹出單元106與中央吹出單元101同樣地也是用于空調(diào)單元20的吹出口及管道的一部分的結(jié)構(gòu)。儀表吹出單元106設(shè)于儀表板70。

圖13是省略圖12的方向盤79的圖示，而從駕駛姿勢的駕駛員72a觀察儀表盤781及儀表外殼782的圖。如該圖13及圖12所示，儀表板70具有：作為包含速度計(jì)或者轉(zhuǎn)速計(jì)等儀表781a的儀表面板的儀表盤781；和將該儀表盤781的上側(cè)覆蓋的儀表外殼782。

儀表盤781除了具有兩個(gè)儀表781a之外還具有構(gòu)成該儀表781a周圍的儀表周邊部781b。儀表盤781配置為在從駕駛座74a側(cè)觀察儀表盤781時(shí)能夠看見兩個(gè)儀表781a和儀表周邊部781b。

儀表外殼782設(shè)成為在儀表盤781的上側(cè)(即，車輛上方)向?qū)挾确较騞r2擴(kuò)張，相比于儀表盤781向車輛后方突出。儀表外殼782向車輛后方突出，因此具有在儀表外殼782中位于最車輛后方的外殼后方端782a。并且，儀表外殼782具有外殼下表面782b，該外殼下表面782b從外殼后方端782a向車輛前方傾斜向下地延伸設(shè)置。該外殼下表面782b可以是平滑的曲面，也可以具有臺(tái)階差。

如圖11及圖12所示，儀表盤781及儀表外殼782在車室內(nèi)配置于駕駛座74a的正面，換言之配置于相對(duì)于駕駛座74a的車輛前方。另外，轉(zhuǎn)向柱84從相對(duì)于儀表板70的儀表盤781的下側(cè)的部位向駕駛座74a側(cè)突出，在該轉(zhuǎn)向柱84的頂端設(shè)有方向盤79。

該方向盤79在前后方向dr1上配置于儀表盤781與駕駛座74a之間。即，方向盤79在相比于儀表盤781及儀表外殼782更靠近駕駛座74a的位置配置于駕駛座74a的正面。與一般的車輛用方向盤同樣地，方向盤79成為繞向車輛后方傾斜且朝向上側(cè)的轉(zhuǎn)向柱84的中心軸形成的環(huán)形狀。另外，駕駛座74a的中心位置st1、儀表盤781的中心位置及儀表外殼782的中心位置在寬度方向dr2上與方向盤79的中心位置cls(參照?qǐng)D13)一致。

圖14是從圖12節(jié)選儀表吹出單元106及其附近的構(gòu)成要素且放大表示的詳細(xì)圖。圖14的儀表吹出單元106及方向盤79用與寬度方向dr2(參照?qǐng)D13)正交的截面表示。此外，在圖14中，hud76的圖示被省略。

如圖14所示，儀表吹出單元106具備將來自空調(diào)單元20的空氣吹出的儀表吹出部48、儀表吹出口門50及儀表吹出管道部52。

儀表吹出部48相對(duì)于儀表外殼782一體地設(shè)置，在儀表吹出部48形成有儀表吹出口481，該儀表吹出口481為了將來自空調(diào)單元20的空氣向車輛后方吹出而開口。詳細(xì)而言，儀表吹出口481在儀表外殼782的外殼下表面782b開口。并且，儀表吹出口481相對(duì)于配置在儀表盤781的車輛后方的透明的儀表窗86的上端形成于車輛后方。

進(jìn)一步說，儀表吹出口481開口以使來自空調(diào)單元20的空氣如箭頭flm那樣地通過方向盤79的內(nèi)側(cè)向車輛后方吹出。該箭頭flm表示從儀表吹出口481吹出的空氣的主流?？諝獾闹髁魍ㄟ^方向盤79的內(nèi)側(cè)到達(dá)駕駛員72a即可，不需要全部空氣通過方向盤79的內(nèi)側(cè)。

此外，上述的儀表窗86是例如透明的丙烯酸板，是抑制對(duì)于駕駛員72a(參照?qǐng)D12)的反射的所謂無反射板。另外，儀表窗86成為儀表窗86的下端相比于該儀表窗86的上端成為位于車輛后方的下彎。通過該儀表窗86的下彎，實(shí)現(xiàn)儀表吹出部48的搭載性提高。

具體而言，如圖13及圖14所示，儀表吹出口481在外殼下表面782b向車輛后方開口，以方向盤79的中心位置cls為基準(zhǔn)在寬度方向dr2上對(duì)稱地形成。例如，儀表吹出口481以在上下方向dr3上薄并且向?qū)挾确较騞r2上擴(kuò)張的方式開口。由此，儀表吹出部48能夠?qū)饬飨蝰{駛員72a吹出，該氣流以方向盤79的中心位置cls為中心在寬度方向dr2上對(duì)稱。

另外，如圖14所示，在儀表吹出部48形成有從儀表吹出口481向車輛前方延伸設(shè)置的吹出空氣通路483，來自空調(diào)單元20的空氣流入至該吹出空氣通路483，該吹出空氣通路483使該空氣向儀表吹出口481流動(dòng)。

即，儀表吹出部48具有：形成儀表吹出口481的周緣的吹出口周緣部482；和將吹出空氣通路483包圍而形成的通路內(nèi)壁面484。并且，通路內(nèi)壁面484從吹出口周緣部482向車輛前方延伸設(shè)置。此外，該通路內(nèi)壁面484以前后方向dr1的通路內(nèi)壁面484的前側(cè)相對(duì)于通路內(nèi)壁面484的后側(cè)下降的方式傾斜。詳細(xì)而言，通路內(nèi)壁面484形成為，該通路內(nèi)壁面484中的上側(cè)部分484a從吹出口周緣部482中的上側(cè)部分482a向車輛前方傾斜向下地延伸設(shè)置。

另外，儀表吹出部48具有薄板狀的多個(gè)吹出口肋485。該吹出口肋485分別將與從儀表吹出口481吹出的空氣的流動(dòng)方向(參照箭頭flm)正交的方向作為厚度方向，以將儀表吹出口481向?qū)挾确较騞r2橫跨的方式設(shè)置于儀表吹出口481內(nèi)。由此，吹出口肋485不妨礙儀表吹出口481吹出的空氣流，并且在儀表吹出部48防止來自儀表吹出口481的異物侵入。

儀表吹出口門50設(shè)于儀表吹出部48，是對(duì)從儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向進(jìn)行調(diào)節(jié)的吹出方向調(diào)節(jié)裝置。例如，例如就圖14而言，從該儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向是箭頭flm所指的方向。

具體而言，儀表吹出口門50具有平板狀的空氣引導(dǎo)部件501，該空氣引導(dǎo)部件501以大致沿前后方向dr1及寬度方向dr2擴(kuò)張的方式配置。并且，空氣引導(dǎo)部件501具有在該空氣引導(dǎo)部件501中位于車輛前方的前端部501a。儀表吹出口門50是通過空氣引導(dǎo)部件501的轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作來調(diào)節(jié)上述吹出方向的結(jié)構(gòu)，空氣引導(dǎo)部件501的前端部501a成為空氣引導(dǎo)部件501的轉(zhuǎn)動(dòng)中心。

另外，空氣引導(dǎo)部件501僅相對(duì)于空氣引導(dǎo)部件501的水平方向稍微地轉(zhuǎn)動(dòng)。例如，空氣引導(dǎo)部件501通過未圖示的電子控制裝置的電控制，從而在圖14中在從用實(shí)線表示空氣引導(dǎo)部件501的上側(cè)位置到用兩點(diǎn)劃線表示空氣引導(dǎo)部件501的下側(cè)位置的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，空氣引導(dǎo)部件501以前端部501a為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在前后方向dr1上的相對(duì)于前端部501a的相反側(cè)的后端部501b上下移動(dòng)。

另外，空氣引導(dǎo)部件501在吹出空氣通路483中偏向上側(cè)配置。詳細(xì)而言，通路內(nèi)壁面484的上側(cè)部分484a的一部分向上側(cè)凹陷，空氣引導(dǎo)部件501以進(jìn)入空氣引導(dǎo)部件501的上側(cè)位置的方式向該凹陷的位置配置。例如，在該空氣引導(dǎo)部件501的后端部501b位于最上側(cè)的上述上側(cè)位置，空氣引導(dǎo)部件501成為如圖14那樣地沿著通路內(nèi)壁面484的上側(cè)部分484a的狀態(tài)。

因此，空氣引導(dǎo)部件501所具有的下側(cè)的平面即下表面成為空氣引導(dǎo)面501c，從儀表吹出口481吹出的空氣沿著該空氣引導(dǎo)面501c流動(dòng)。即，儀表吹出口門50通過作為空氣引導(dǎo)面501c的下表面的角度變化對(duì)從儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向進(jìn)行調(diào)節(jié)。詳細(xì)而言，空氣引導(dǎo)部件501以前端部501a為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而對(duì)從儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向如圖15的箭頭arm那樣地上下調(diào)節(jié)。例如，來自儀表吹出口481的空氣通過儀表吹出口門50的調(diào)節(jié)向從駕駛員72a的臉部至心窩周邊的風(fēng)向范圍wd1內(nèi)吹送。此外，圖15是與圖12相同的側(cè)視圖，是表示儀表吹出單元106向車室內(nèi)吹出的空氣的送風(fēng)范圍的圖。另外，箭頭flma表示流經(jīng)儀表吹出部48的送風(fēng)范圍(換言之，儀表吹出部48的吹出范圍)中的最上側(cè)的空氣流，箭頭flmb表示流經(jīng)儀表吹出部48的送風(fēng)范圍的最下側(cè)的空氣流。

并且，不論儀表吹出口門50處于從上述上側(cè)位置至下側(cè)位置的可動(dòng)范圍的任何位置，都不能被駕駛姿勢的駕駛員72a(參照?qǐng)D12)目視確認(rèn)。例如，從對(duì)駕駛員72a的后頭部進(jìn)行支承構(gòu)成駕駛座74a的上端部的枕頭741(參照?qǐng)D12)觀察，儀表吹出口481及在該儀表吹出口481中轉(zhuǎn)動(dòng)的儀表吹出口門50以通過方向盤79和儀表外殼782隱藏的方式配置。

圖14所示的儀表吹出管道部52是介于儀表吹出部48與空調(diào)單元20的空氣吹出口之間的中間管道部。即，在儀表吹出管道部52形成有作為供來自空調(diào)單元20的空氣流動(dòng)的空氣通路的儀表吹出管道通路521。并且，該儀表吹出管道通路521相比于儀表吹出部48的吹出空氣通路483設(shè)于空氣流上游側(cè)。由此，來自空調(diào)單元20的空氣如箭頭flin那樣地流入至儀表吹出管道通路521，儀表吹出管道部52使流入至該儀表吹出管道通路521的空氣向吹出空氣通路483流動(dòng)。

該儀表吹出管道部52配設(shè)為，在儀表吹出管道部52中的向儀表吹出部48的吹出空氣通路483連接的末端部分使空氣從下向上流動(dòng)。并且，儀表吹出管道部52設(shè)于相對(duì)于儀表盤781的車輛前方。換言之，儀表吹出管道部52相對(duì)于儀表盤781重疊設(shè)于車輛前方。

根據(jù)上述那樣地本實(shí)施方式，如圖14所示，在儀表吹出部48形成有儀表吹出口481，該儀表吹出口481在儀表外殼782開口，以使來自空調(diào)單元20的空氣通過方向盤79的內(nèi)側(cè)向車輛后方吹出。因此，在駕駛員72a附近能夠?qū)⒖諝鈴娜鐖D13那樣地開口較大的儀表吹出口481吹出。因此，能夠以充足的風(fēng)量將空氣從駕駛員72a前向駕駛員72a吹出。

例如，在本實(shí)施方式中，儀表吹出口481在儀表外殼782的外殼下表面782b開口，因此容易將該儀表吹出口481的大小確保得較大，能夠抑制擴(kuò)散損失使氣流從儀表吹出口481吹出。因此，能夠使制冷時(shí)的朝向駕駛員72a的冷氣到達(dá)性提高，能夠提高速冷效果?？傊?，容易使儀表吹出口481的開口大，由此能夠容易地實(shí)現(xiàn)大風(fēng)量的送風(fēng)。

并且，如圖14所示，儀表吹出口門50通過空氣引導(dǎo)面501c的角度變化對(duì)從儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，能夠?qū)脑搩x表吹出口481吹出的空氣的風(fēng)量確保得較大并且能夠調(diào)節(jié)空氣的吹出方向。作為其結(jié)果，來自于儀表吹出口481的空氣不僅向駕駛員72a中的局部的部位吹出，能夠使來自儀表吹出口481的空氣廣范圍(例如，圖15的風(fēng)向范圍wd1)地遍及駕駛員72a。

另外，從儀表吹出口481吹出的空氣通過儀表吹出口門50的調(diào)節(jié)能夠不朝向駕駛員72a的眼睛，因此能夠不損害駕駛員72a的舒適性并且能夠使駕駛員72a的臉部或者頭部的速冷性提高。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖11的箭頭flm所示，能夠使直線的并且與其他來自空氣吹出口的氣流相比短的距離的送風(fēng)從儀表吹出部48(參照?qǐng)D14)通過方向盤79的內(nèi)側(cè)。因此，將因障礙物產(chǎn)生的氣流的擴(kuò)散損失等的影響抑制在最小限度，能夠在制冷時(shí)使相對(duì)于駕駛員72a的速冷性提高。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，如圖13及圖14所示，儀表外殼782的外殼下表面782b相比于外殼后方端782a形成于下側(cè)，向車輛前方傾斜向下地延伸設(shè)置。并且，儀表吹出口481在該外殼下表面782b向車輛后方開口。因此，儀表吹出口481能夠直接向駕駛員72a送風(fēng)，并且隱藏于方向盤79及儀表外殼782的背后的儀表吹出口481不能被駕駛姿勢的駕駛員72a直接地看見。因此，本實(shí)施方式的儀表吹出單元106在設(shè)計(jì)性上優(yōu)秀。

此外，若駕駛座74從方向盤79的下側(cè)位置窺視，則儀表吹出口481如圖16所示地被目視確認(rèn)，但是乘員通常不會(huì)這樣地觀察因此不損害設(shè)計(jì)性。圖16是在駕駛座74a從方向盤79的下側(cè)的位置窺視觀察儀表盤781、儀表外殼782、及方向盤79時(shí)的圖。

另外，如圖14所示，開口有儀表吹出口481的外殼下表面782b是在外殼后方端782a的下側(cè)向車輛前方傾斜向下地延伸設(shè)置的面。因此，從駕駛姿勢的駕駛員72a的視線能夠?qū)x表吹出口481隱藏于儀表外殼782的背后，并且，例如與儀表吹出口481向朝上的面開口的結(jié)構(gòu)相比，具有異物難以向儀表吹出口481侵入的優(yōu)點(diǎn)。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，儀表吹出口門50的空氣引導(dǎo)部件501在吹出空氣通路483中偏向上側(cè)地配置。因此，從駕駛姿勢的駕駛員72a的視線不能看到儀表吹出口門50，并且能夠通過儀表吹出門50對(duì)從儀表吹出口481吹出的空氣的吹出方向進(jìn)行調(diào)節(jié)。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，儀表吹出部48的通路內(nèi)壁面484形成為，該通路內(nèi)壁面484的上側(cè)部分484a從吹出口周緣部482的上側(cè)部分482a向車輛前方傾斜向下地延伸設(shè)置。因此，與通路內(nèi)壁面484的上側(cè)部分484a例如水平地延伸設(shè)置的結(jié)構(gòu)相比，儀表吹出部48能夠?qū)x表吹出部48的送風(fēng)范圍(即，圖15的風(fēng)向范圍wd1)的上側(cè)的限度向上側(cè)提升。例如，在本實(shí)施方式中，該上側(cè)的限度提升至駕駛員72a的臉部附近。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，儀表吹出管道部52設(shè)于儀表盤781的車輛前方，因此，例如，將儀表吹出部48及儀表吹出管道部52與儀表盤781一體地構(gòu)成，容易將這些設(shè)成一個(gè)單元。

另外，根據(jù)本實(shí)施方式，吹出口肋485設(shè)置為不妨礙儀表吹出口481吹出的空氣流并且橫跨儀表吹出口481，在儀表吹出部48防止來自儀表吹出口481的異物侵入。因此，能夠防止異物向儀表吹出單元106的內(nèi)部侵入。

另外，吹出口肋485設(shè)置于儀表吹出口481內(nèi)，因此能夠不影響儀表盤781的儀表781a等被駕駛員72a目視確認(rèn)而實(shí)現(xiàn)防止異物侵入。

另外，在本實(shí)施方式中，與第二實(shí)施方式同樣地，能夠獲得由與所述的第二實(shí)施方式共同的結(jié)構(gòu)起到的效果。另外，本實(shí)施方式是基于第二實(shí)施方式的變形例，但是能夠?qū)⒈緦?shí)施方式與所述的第一、第三、第四實(shí)施方式中的任一個(gè)組合。

(第六實(shí)施方式)

接著，對(duì)第六實(shí)施方式進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，主要對(duì)與所述的第三實(shí)施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明。

圖17是在本實(shí)施方式中從車輛上方觀察車室內(nèi)的車輛前方部分的示意圖，是與第三實(shí)施方式的圖9相當(dāng)?shù)膱D。如該圖17所示，在本實(shí)施方式的空氣吹出裝置10中，從車輛上方觀察第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a的形狀與第三實(shí)施方式不同。

具體地如圖17及圖12所示，擋風(fēng)玻璃80(換言之，前窗)具有構(gòu)成該擋風(fēng)玻璃80的下側(cè)的端緣的窗下端部801。如圖17所示地從上下方向dr3觀察，該窗下端部801以寬度方向dr2的窗下端部801的中央部分向車輛前方側(cè)伸出的方式彎曲。

并且，第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a在儀表板70的上表面701中相對(duì)于該窗下端部801配置于車輛后方側(cè)。并且，從上下方向dr3觀察的第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a沿著窗下端部801串聯(lián)地并排配置。此外，從該上下方向dr3觀察的第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a分別成為沿著窗下端部801彎曲的形狀。例如，若注目第一吹出口11a，則從上下方向dr3觀察的第一吹出口11a成為以該第一吹出口11a的中央部分向車輛前方側(cè)伸出的方式彎曲的形狀。

根據(jù)上述那樣地本實(shí)施方式，第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a分別成為沿著窗下端部801彎曲的形狀。因此，與第一吹出口11a、第四吹出口34a及第五吹出口40a成為與窗下端部801無關(guān)系的形狀的情況相比，能夠使設(shè)有這些吹出口11a、34a、40a的儀表板70的上表面701的設(shè)計(jì)性提高。

另外，在本實(shí)施方式中，與第三實(shí)施方式同樣地，能夠獲得由與所述的第三實(shí)施方式共同的結(jié)構(gòu)起到的效果。另外，本實(shí)施方式是基于第三實(shí)施方式的變形例，但是能夠?qū)⒈緦?shí)施方式與所述的第一、第二、第四、第五實(shí)施方式中的任一個(gè)組合。

(其他實(shí)施方式)

(1)在上述的各實(shí)施方式中，空氣吹出裝置10的吹出模式切換成圖3所示的面部模式或者圖6所示的除霜器模式。然而，也可以切換為該面部模式及除霜器模式以外的模式。

例如，吹出模式也可以切換為面部模式及除霜器模式以外的上通氣模式。在該上通氣模式中，氣流偏向門13的位置設(shè)為圖2所示的面部模式時(shí)的氣流偏向門13的位置與圖5所示的除霜器模式時(shí)的氣流偏向門13的位置之間的位置。在該情況下，管道空氣通路12a的空氣流也成為上述第一狀態(tài)，但是形成于后方側(cè)通路12b的高速氣流的速度比面部模式時(shí)的高速氣流的速度低，因此與面部模式時(shí)相比吹出角度θ(參照?qǐng)D2)減小。

(2)在上述的各實(shí)施方式中吹出模式設(shè)為除霜器模式的情況下，氣流偏向門13的位置設(shè)為圖5所示的位置。然而，氣流偏向門13的位置也可以是圖18所示的位置。圖18是圖1的ii―ii剖視圖，是表示在上述的第一實(shí)施方式的第一變形例中除霜器模式時(shí)的氣流偏向門13被定位的狀態(tài)的圖。

在圖18中，氣流偏向門13的位置設(shè)為將后方側(cè)通路12b全閉并且將前方側(cè)通路12c全開的位置。由此，管道空氣通路12a的空氣流成為與第一狀態(tài)不同的第二狀態(tài)，即，成為不形成后方側(cè)通路12b而形成前方側(cè)通路12c的狀態(tài)。在該情況下，也與圖5所示的空氣流同樣地，沿著引導(dǎo)面14彎曲的高速氣流不形成于后方側(cè)通路12b，因此從空調(diào)單元20流出的空氣(例如熱風(fēng))從第一吹出口11a向擋風(fēng)玻璃80吹出。

另外，氣流偏向門13的位置也可以與圖18所示的位置相反地設(shè)為將前方側(cè)通路12c全閉并且將后方側(cè)通路12b全開的位置。在該情況下，管道空氣通路12a的空氣流成為僅形成有后方側(cè)通路12b和前方側(cè)通路12c中的一方的狀態(tài)，詳細(xì)而言，成為不形成前方側(cè)通路12c而形成后方側(cè)通路12b的狀態(tài)。總之，管道空氣通路12a的空氣流成為與第一狀態(tài)不同的第二狀態(tài)。在該情況下，也與圖5所示的空氣流同樣地，沿著引導(dǎo)面14彎曲的高速氣流不形成于后方側(cè)通路12b。因此，從空調(diào)單元20流出的空氣(例如熱風(fēng))從第一吹出口11a向擋風(fēng)玻璃80吹出。

(3)在上述的第一實(shí)施方式中，第二吹出口30a及第三吹出口32a構(gòu)成為駕駛座側(cè)的側(cè)面部吹出口。然而，如圖19所示，第二吹出口30a及第三吹出口32q也可以分別包含兩個(gè)吹出口。該情況在第三及第六實(shí)施方式中相同。圖19是在上述的第一實(shí)施方式的第二變形例中從車輛上方觀察車室內(nèi)的儀表板70的示意圖。

在圖19的變形例中，位于駕駛座側(cè)的第二吹出口30a具有側(cè)面部吹出口30c和側(cè)除霜吹出口30d。側(cè)面部吹出口30c能夠?qū)⒖諝庀蝰{駛座74a吹出。側(cè)除霜吹出口30d將空氣向作為第一側(cè)面窗玻璃的駕駛座側(cè)窗玻璃82a(參照?qǐng)D1)吹出，第一側(cè)面窗玻璃在寬度方向dr2上相對(duì)于駕駛座74a配置于副駕駛座74b側(cè)的相反側(cè)。另外，位于副駕駛座側(cè)的第三吹出口32a具有側(cè)面部吹出口32c和側(cè)除霜吹出口32d。側(cè)面部吹出口32c能夠?qū)⒖諝庀蚋瘪{駛座74b吹出。側(cè)除霜吹出口32d能夠?qū)⒖諝庀蜃鳛榈诙?cè)面窗玻璃的副駕駛座側(cè)窗玻璃82b(參照?qǐng)D1)吹出，第二側(cè)面窗玻璃在寬度方向dr2上相對(duì)于副駕駛座74b配置于駕駛座74a側(cè)的相反側(cè)。此外，在圖19中，也可以沒有側(cè)面部吹出口30c、32c，第二吹出口30a是駕駛座側(cè)的側(cè)除霜吹出口30d，第三吹出口32a是副駕駛座側(cè)的側(cè)除霜吹出口32d。

(4)在上述的第一～五實(shí)施方式中，第一吹出口11a成為如圖1所示地沿寬度方向dr2延伸的矩形形狀，但是不限定于該形狀。例如，第一吹出口11a也可以成為圖20～22所示的彎曲形狀或者異形形狀。

在圖20中，從車輛上方觀察第一吹出口11a的形狀成為以第一吹出口11a的中央向車輛前方伸出的方式彎曲的形狀。另外，在圖21中，從車輛上方觀察第一吹出口11a的形狀成為以第一吹出口11a的中央向車輛后方伸出的方式彎曲的形狀。另外，在圖22中，從車輛上方觀察第一吹出口11a的形狀成為第一吹出口11a的副駕駛座74b側(cè)的部分彎曲的非對(duì)稱形狀。

(5)在上述的各實(shí)施方式中，氣流偏向門13沿前后方向dr1滑動(dòng)，從而選擇性地將管道空氣通路12a的空氣流切換為第一狀態(tài)和第二狀態(tài)。然而，氣流偏向門13也可以不將管道空氣通路12a的空氣流切換為第二狀態(tài)。即，氣流偏向門13也可以不能滑動(dòng)地固定，該氣流偏向門13設(shè)成至少能夠?qū)⒐艿揽諝馔?2a的空氣流變成上述第一狀態(tài)的結(jié)構(gòu)即可。該情況對(duì)于第三、第四及第六實(shí)施方式的右前方吹出單元104及左前方吹出單元105也相同。

(6)在上述的第六實(shí)施方式中，如圖17所示，在儀表板70除了第一吹出口11a之外還設(shè)有第二吹出口30a、第三吹出口32a、第四吹出口34a及第五吹出口40a。然而，也可以不設(shè)有該第二吹出口30a、第三吹出口32a、第四吹出口34a及第五吹出口40a中的任一個(gè)或者全部。

(7)在上述的第三實(shí)施方式中，各吹出口11a、30a、32a、34a、40a設(shè)于儀表板70。然而，各吹出口11a、30a、32a、34a、40a也可以例如在車室內(nèi)中偏向車輛后方設(shè)置。該情況在第一、第二、第四、第五、及第六實(shí)施方式中也相同。

(8)在上述的第五實(shí)施方式中，形成于儀表外殼782的儀表吹出口481有一個(gè)，但是也可以形成有多個(gè)儀表吹出口481。在該情況下，期望該多個(gè)儀表吹出口481的整體以方向盤79的中心位置cls為基準(zhǔn)在寬度方向dr2對(duì)稱地形成。

(9)在上述的第五實(shí)施方式中，儀表吹出口481在儀表外殼782的外殼下表面782b開口。然而，儀表吹出口481也可以例如在儀表盤781的儀表周邊部781b開口。總之，儀表吹出口481在儀表周邊區(qū)域中的某部位開口即可，儀表周邊區(qū)域具有作為儀表盤781中的除了儀表781a以外的部分的儀表周邊部781b和儀表外殼782。

(10)在上述的第五實(shí)施方式的圖14中，開口有儀表吹出口481的儀表外殼782的外殼下表面782b是平滑的曲面。然而，外殼下表面782b不需要平滑，例如也可以在外殼下表面782b設(shè)有臺(tái)階差。

(11)在上述的第五實(shí)施方式中，如圖14所示，多個(gè)吹出口肋485設(shè)于儀表吹出口481內(nèi)，但是也可以不設(shè)有該吹出口肋485。

此外，本發(fā)明不限定于上述的實(shí)施方式，在權(quán)利要求書所記載的范圍內(nèi)能夠適當(dāng)變更。另外，上述各實(shí)施方式不是相互無關(guān)系的，除了明確不可組合的情況之外，能夠適當(dāng)組合。另外，在上述各實(shí)施方式中，對(duì)于構(gòu)成實(shí)施方式的要素，除了特別明示為必須的情況及原理上明顯為必須的情況等之外，不一定是必須的，這是不言而喻的。

另外，在上述各實(shí)施方式中，在提及實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)要素的個(gè)數(shù)、數(shù)值、量、以及范圍等數(shù)值的情況下，除了特別明示為必須的情況及原理上明顯地限定于特定的數(shù)的情況等之外，并不限定于其特定的數(shù)。另外，在上述各實(shí)施方式中，在提及結(jié)構(gòu)要素等的材質(zhì)、形狀及位置關(guān)系等時(shí)，除了特別明示的情況及原理上被限定為特定的材質(zhì)、形狀及位置關(guān)系等的情況等之外，不限定于其材質(zhì)、形狀及位置關(guān)系等。