本發(fā)明涉及自動(dòng)駕駛裝置和車輛控制裝置。

背景技術(shù)：

提出了一種能夠?qū)⒆杂密囕v的駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛的自動(dòng)駕駛裝置。例如，在DE 102010001581 A中公開(kāi)的自動(dòng)駕駛裝置使用傳感器識(shí)別當(dāng)前行駛環(huán)境，基于檢測(cè)的當(dāng)前行駛環(huán)境估計(jì)未來(lái)行駛環(huán)境，并且基于估計(jì)的未來(lái)行駛環(huán)境判定是否可以將自用車輛行駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

諸如上述自動(dòng)駕駛裝置這樣的自動(dòng)駕駛裝置基于由傳感器識(shí)別的自用車輛行駛環(huán)境進(jìn)行自動(dòng)駕駛。這意味著，如果傳感器識(shí)別的行駛環(huán)境(諸如自用車輛位置或自用車輛行駛的車道)與實(shí)際行駛環(huán)境不同，則存在這樣的可能性：當(dāng)將自用車輛駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛時(shí)，將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

鑒于以上，本發(fā)明提供了一種自動(dòng)駕駛裝置，如果存在將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作的可能性，該自動(dòng)駕駛裝置能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

本發(fā)明的第一方面涉及一種自動(dòng)駕駛裝置，該自動(dòng)駕駛裝置能夠?qū)⒆杂密囕v的駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。該自動(dòng)駕駛裝置包括：手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元，在手動(dòng)駕駛期間，該手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元檢測(cè)由所述自用車輛的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量；自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元，在手動(dòng)駕駛期間，該自動(dòng)駕 駛操作量計(jì)算單元在假設(shè)將所述駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛的情況下基于所述自用車輛的行駛環(huán)境計(jì)算自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作的自動(dòng)駕駛操作量；和駕駛狀態(tài)切換單元，在手動(dòng)駕駛期間，如果所述手動(dòng)駕駛操作量與所述自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值，則該駕駛狀態(tài)切換單元響應(yīng)于由所述自用車輛的駕駛員輸入的切換為自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求而將所述駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

根據(jù)該構(gòu)造，如果由手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元檢測(cè)的手動(dòng)駕駛操作量與由自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元計(jì)算的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值，則在手動(dòng)駕駛期間，駕駛狀態(tài)切換單元響應(yīng)于由自用車輛的駕駛員輸入的切換為自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求而將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。因此，如果由自用車輛的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有很大不同，從而很可能將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。因此，如果將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作的可能性高，則自動(dòng)駕駛裝置能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

在上述第一方面中，在自用車輛的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作是經(jīng)由自用車輛的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行的手動(dòng)駕駛期間，手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元可以檢測(cè)經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的手動(dòng)駕駛操作量，在假設(shè)將經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者都切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作的情況下，自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元可以計(jì)算經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的自動(dòng)駕駛操作量，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元可以響應(yīng)于切換請(qǐng)求將轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減 速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元可以響應(yīng)于切換請(qǐng)求將加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。

根據(jù)該構(gòu)造，雖然自用車輛的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作經(jīng)由自用車輛的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，但是駕駛狀態(tài)切換單元可以如下切換駕駛狀態(tài)。即，如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元響應(yīng)于切換請(qǐng)求將轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。另外，如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元響應(yīng)于切換請(qǐng)求將加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。因此，對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者，如果手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有很大不同，從而很可能將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。另一方面，如果手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有少量不同，從而很可能將進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置能夠?qū)Ⅰ{駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

本發(fā)明的第二方面涉及一種能夠通過(guò)將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛而控制車輛的駕駛狀態(tài)的車輛控制裝置。該車輛控制裝置包括：外部傳感器，其檢測(cè)所述車輛的外部狀況；內(nèi)部傳感器，其檢測(cè)表示所述車輛的行駛狀態(tài)的信息和由駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作量；執(zhí)行器，其進(jìn)行所述車輛的行駛控制；和ECU，在手動(dòng)駕駛期間，該ECU如下地控制所述執(zhí)行器：在假設(shè)將所述駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛的情況下，基于所述外部狀況計(jì)算自動(dòng)控制的所述執(zhí)行器的控制量；并且如果所述手動(dòng)駕駛操作量與所述控制量之間的差等于或小于預(yù)定的閾值，則響應(yīng)于切換為自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求而將所述駕駛 狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，如果存在將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作的可能性，則能夠防止從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

附圖說(shuō)明

下面將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中，相似的標(biāo)號(hào)表示相似的元件，并且其中：

圖1是示出第一實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置的構(gòu)造的塊圖；

圖2是示出圖1所示的自動(dòng)駕駛裝置的操作的流程圖；

圖3是示出基于周期判定的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差的圖；

圖4是示出開(kāi)始自動(dòng)駕駛裝置的自動(dòng)駕駛可能性判定模式的情況的圖；

圖5是示出開(kāi)始自動(dòng)駕駛裝置的自動(dòng)駕駛可能性判定模式的情況的圖；

圖6是示出開(kāi)始自動(dòng)駕駛可能性判定模式的情況的圖；

圖7是示出第二實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置的構(gòu)造的塊圖；以及

圖8是示出圖7所示的自動(dòng)駕駛裝置的操作的流程圖。

具體實(shí)施方式

[第一實(shí)施例]下面將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的第一實(shí)施例。如圖1所示，第一實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置100a安裝在諸如客車這樣的自用車輛V上。自動(dòng)駕駛裝置100a能夠響應(yīng)于來(lái)自自用車輛V的駕駛員的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而將自用車輛V的駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。當(dāng)自動(dòng)駕駛可能性判定模式起作用(active)時(shí)，自動(dòng)駕駛裝置100a判定是否能夠?qū)Ⅰ{駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。如果判定能夠?qū)Ⅰ{駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛，則自動(dòng)駕駛裝置100a響應(yīng)于來(lái)自自用車輛V的駕駛員的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛。在自動(dòng)駕駛期間，自動(dòng)駕駛裝置100a控制自用車輛V的自動(dòng)駕 駛。

自動(dòng)駕駛意味著自用車輛V的諸如轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這樣的駕駛操作不由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作控制。自動(dòng)駕駛包括這樣的駕駛狀態(tài)：其中，通過(guò)自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的僅一者，并且通過(guò)自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的另一者。另外，手動(dòng)駕駛包括這樣的駕駛狀態(tài)：其中，通過(guò)自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的僅一者，并且通過(guò)自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的另一者。

如圖1所示，自動(dòng)駕駛裝置100a包括外部傳感器1、全球定位系統(tǒng)(GPS)接收單元2、內(nèi)部傳感器3、地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4、導(dǎo)航系統(tǒng)5、執(zhí)行器6、人機(jī)界面(HMI)7、輔助裝置U和ECU 10a。

外部傳感器1是用于檢測(cè)外部狀況即自用車輛V的周邊信息的檢測(cè)裝置。外部傳感器1包括攝像機(jī)、雷達(dá)以及激光雷達(dá)(LIDAR)中的至少一個(gè)。

攝像機(jī)是捕捉自用車輛V的外部狀況的攝像裝置。例如，攝像機(jī)設(shè)置在自用車輛V的擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)。攝像機(jī)可以是單目攝像機(jī)或立體攝像機(jī)。立體攝像機(jī)包括布置成使得能夠再現(xiàn)右眼與左眼之間的視差的兩個(gè)攝像單元。由立體攝像機(jī)捕捉的信息還包括深度方向信息。攝像機(jī)將捕捉到的關(guān)于自用車輛V的外部狀況的信息輸出到ECU 10a。

雷達(dá)使用無(wú)線電波檢測(cè)自用車輛V外部的障礙物。例如，無(wú)線電波是毫米波。雷達(dá)通過(guò)將無(wú)線電波發(fā)射到自用車輛V的周圍并且通過(guò)接收由障礙物反射的無(wú)線電波而檢測(cè)障礙物。雷達(dá)能夠輸出到障礙物的距離或障礙物的方向，作為關(guān)于障礙物的障礙物信息。雷達(dá)將檢測(cè) 到的障礙物信息輸出到ECU 10a。當(dāng)進(jìn)行傳感器融合時(shí)，關(guān)于反射的無(wú)線電波的接收信息可以輸出到ECU 10a。

LIDAR使用光檢測(cè)自用車輛V外部的障礙物。LIDAR通過(guò)將光發(fā)射到自用車輛V的周圍并且通過(guò)接收由障礙物反射的光來(lái)測(cè)量到反射點(diǎn)的距離，并且檢測(cè)障礙物。LIDAR能夠輸出到障礙物的距離或障礙物的方向，作為障礙物信息。LIDAR將檢測(cè)到的障礙物信息輸出到ECU 10a。當(dāng)進(jìn)行傳感器融合時(shí)，關(guān)于反射光的接收信息可以輸出到ECU 10a。不需要安裝攝像機(jī)、LIDAR和雷達(dá)中的兩者以上。

GPS接收單元2接收來(lái)自三個(gè)以上GPS衛(wèi)星的信號(hào)，以獲取表示自用車輛V的位置的位置信息。位置信息包括經(jīng)度和緯度。GPS接收單元2將測(cè)量到的關(guān)于自用車輛V的位置信息輸出到ECU 10a。代替GPS接收單元2，可以使用能夠識(shí)別自用車輛V的位置的經(jīng)度和緯度的其它單元。

內(nèi)部傳感器3是檢測(cè)與自用車輛V的行駛狀態(tài)相應(yīng)的信息和由自用車輛V的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量的檢測(cè)裝置。手動(dòng)駕駛操作包括由自用車輛V的駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作。內(nèi)部傳感器3至少包括用于檢測(cè)與自用車輛V的行駛狀態(tài)相應(yīng)的信息的車輛速度傳感器、加速度傳感器和角速度傳感器。另外，內(nèi)部傳感器3至少包括用于檢測(cè)操作量的轉(zhuǎn)向傳感器、油門踏板傳感器和制動(dòng)踏板傳感器。

車輛速度傳感器是檢測(cè)自用車輛V的速度的檢測(cè)裝置。例如，將車輪速度傳感器用作車輛速度傳感器。車輪速度傳感器設(shè)置在自用車輛V的車輪上，或設(shè)置在與車輪同步旋轉(zhuǎn)的諸如驅(qū)動(dòng)軸這樣的部件上，以檢測(cè)車輪的旋轉(zhuǎn)速度。車輛速度傳感器將包括自用車輛V的速度的車輛速度信息(車輪速度信息)輸出到ECU 10a。

加速度傳感器是檢測(cè)自用車輛V的加速度的檢測(cè)裝置。例如，加速度傳感器包括檢測(cè)在自用車輛V的縱向上的加速度的縱向加速度傳感器和檢測(cè)自用車輛V的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器將包括自用車輛V的加速度的加速度信息輸出到ECU 10a。

角速度傳感器是檢測(cè)圍繞自用車輛V的重心處的豎軸的角速度(轉(zhuǎn)動(dòng)角速度)的檢測(cè)裝置。例如，將陀螺儀傳感器用作角速度傳感器。角速度傳感器將包括自用車輛V的角速度的角速度信息輸出到ECU 10a。

轉(zhuǎn)向傳感器是檢測(cè)由自用車輛的駕駛員進(jìn)行的對(duì)于方向盤的轉(zhuǎn)向操作的操作量的檢測(cè)裝置。例如，由轉(zhuǎn)向傳感器檢測(cè)的操作量是方向盤的轉(zhuǎn)向角或施加到方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。例如，轉(zhuǎn)向傳感器設(shè)置在自用車輛V的轉(zhuǎn)向軸上。轉(zhuǎn)向傳感器將包括方向盤的轉(zhuǎn)向角或施加到方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的信息輸出到ECU 10a。

油門踏板傳感器是檢測(cè)油門踏板踩踏量的檢測(cè)裝置。油門踏板踩踏量是關(guān)于預(yù)定位置的油門踏板位置(踏板位置)。預(yù)定位置可以是固定位置或根據(jù)預(yù)定參數(shù)而變化的位置。例如，油門踏板傳感器設(shè)置在自用車輛V的油門踏板的軸上。油門踏板傳感器將與油門踏板踩踏量相應(yīng)的操作信息輸出到ECU 10a。

制動(dòng)踏板傳感器是檢測(cè)制動(dòng)踏板踩踏量的檢測(cè)裝置。制動(dòng)踏板踩踏量是關(guān)于預(yù)定位置的制動(dòng)踏板位置(踏板位置)。預(yù)定位置可以是固定位置或根據(jù)預(yù)定參數(shù)而變化的位置。例如，制動(dòng)踏板傳感器設(shè)置在制動(dòng)踏板的一部分上。制動(dòng)踏板傳感器可以檢測(cè)制動(dòng)踏板操作力(制動(dòng)踏板上的力或主氣缸的壓力等)。制動(dòng)踏板傳感器將根據(jù)制動(dòng)踏板踩踏量或操作力生成的操作信息輸出到ECU 10a。

地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4是存儲(chǔ)地圖信息的數(shù)據(jù)庫(kù)。例如，地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4形 成在安裝于自用車輛V上的硬盤驅(qū)動(dòng)器(HDD)中。地圖信息包括關(guān)于道路的位置信息、關(guān)于道路形狀的信息、以及關(guān)于交叉口和交匯點(diǎn)的位置信息。關(guān)于道路形狀的信息包括關(guān)于道路是彎路還是直路的信息、彎路的曲率等。另外，當(dāng)自動(dòng)駕駛裝置100a使用關(guān)于諸如建筑物或墻壁這樣的屏蔽結(jié)構(gòu)的位置信息或者即時(shí)定位與地圖構(gòu)建(SLAM)技術(shù)時(shí)，地圖信息可以包括外部傳感器1的輸出信號(hào)。地圖信息還可以包括自動(dòng)駕駛地圖區(qū)域信息或自動(dòng)駕駛地圖區(qū)間信息，自用車輛V進(jìn)行自動(dòng)駕駛所需要的信息諸如道路形狀信息預(yù)先包含在該自動(dòng)駕駛地圖區(qū)域信息或自動(dòng)駕駛地圖區(qū)間信息中。地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4還可以存儲(chǔ)在能夠與自用車輛V通信的設(shè)施諸如信息處理中心的計(jì)算機(jī)中。

導(dǎo)航系統(tǒng)5是將自用車輛V的駕駛員引導(dǎo)至由自用車輛V的該駕駛員設(shè)定在地圖上的目的地的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)5基于由GPS接收單元2測(cè)量的自用車輛V的位置信息和存儲(chǔ)在地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4中的地圖信息計(jì)算自用車輛V將沿著行駛的路線。該路線可以是在多車道區(qū)域中識(shí)別自用車輛V將在其中行駛的行駛車道的路線。導(dǎo)航系統(tǒng)5計(jì)算從自用車輛V的位置到目的地的期望路線，并且通過(guò)顯示裝置上的顯示器或通過(guò)來(lái)自揚(yáng)聲器的聲音輸出將所計(jì)算的期望路線通知駕駛員。導(dǎo)航系統(tǒng)5將關(guān)于自用車輛V的期望路線的信息輸出到ECU 10a。導(dǎo)航系統(tǒng)5可以使用在能夠與自用車輛V通信的設(shè)施諸如信息處理中心的的計(jì)算機(jī)中所存儲(chǔ)的信息。要由導(dǎo)航系統(tǒng)5進(jìn)行的處理的一部分還可以由該設(shè)施中的計(jì)算機(jī)進(jìn)行。

執(zhí)行器6是進(jìn)行自用車輛V的行駛控制的裝置。執(zhí)行器6至少包括節(jié)氣門執(zhí)行器、制動(dòng)執(zhí)行器和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。節(jié)氣門執(zhí)行器根據(jù)來(lái)自ECU 10a的控制信號(hào)控制要供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量(節(jié)氣門角度)，以控制自用車輛V的驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)自用車輛V是混合動(dòng)力車輛或電動(dòng)車輛時(shí)，執(zhí)行器6不包括節(jié)氣門執(zhí)行器，并且，在這種情況下，控制信號(hào)從ECU 10a輸入到作為動(dòng)力源的電機(jī)，以控制驅(qū)動(dòng)力。

制動(dòng)執(zhí)行器根據(jù)接收自ECU10a的控制信號(hào)控制制動(dòng)系統(tǒng)，以控制要施加到自用車輛V的車輪的控制力。作為制動(dòng)系統(tǒng)，可以使用液壓制動(dòng)系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向執(zhí)行器根據(jù)從ECU 10a收到的控制信號(hào)控制輔助電機(jī)、用于控制轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個(gè)部件的驅(qū)動(dòng)。通過(guò)這樣做，轉(zhuǎn)向執(zhí)行器控制自用車輛V的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。

HMI 7是用于在自用車輛V的乘客(包括駕駛員)與自動(dòng)駕駛裝置100a之間輸入和輸出信息的界面。HMI 7具有用于對(duì)乘客顯示圖像信息的顯示面板、用于輸出語(yǔ)音的揚(yáng)聲器、用于使得乘客能夠進(jìn)行輸入操作的操作按鈕或觸摸面板和用于輸入語(yǔ)音的麥克風(fēng)。在手動(dòng)駕駛期間，HMI 7從自用車輛V的駕駛員接收切換為自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求。在手動(dòng)駕駛期間，HMI 7還從自用車輛V的駕駛員接收開(kāi)始自動(dòng)駕駛可能性判定模式的請(qǐng)求。切換為自動(dòng)駕駛的請(qǐng)求和開(kāi)始自動(dòng)駕駛可能性判定模式的請(qǐng)求可以經(jīng)由對(duì)操作按鈕或觸摸面板的輸入操作輸入，或者經(jīng)由語(yǔ)音輸入到麥克風(fēng)。HMI 7可以使用無(wú)線連接的移動(dòng)信息終端將信息輸出到乘客，或者可以使用移動(dòng)信息終端從乘客接收輸入操作。

輔助裝置U通常是能夠由自用車輛V的駕駛員操作的裝置。輔助裝置U是對(duì)于不包含在執(zhí)行器6中的裝置的通用術(shù)語(yǔ)。自動(dòng)駕駛裝置100a中的輔助裝置U包括方向指示燈、頭燈、雨刷器等。

ECU 10a控制自用車輛V的自動(dòng)駕駛。ECU 10a是包括中央處理單元(CPU)、只讀存儲(chǔ)器(ROM)、隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)的電子控制單元。ECU 10a具有行駛環(huán)境識(shí)別單元11、手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元12、自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元13、駕駛狀態(tài)切換單元14a和控制單元15。ECU 10a將存儲(chǔ)在ROM中的程序加載到RAM，以在CPU中執(zhí)行，從而控制上述的諸如行駛環(huán)境識(shí)別單元11這樣的部件的各個(gè)部分。ECU 10a可以由多個(gè)電子控制單元構(gòu)成。

行駛環(huán)境識(shí)別單元11基于由外部傳感器1、GPS接收單元2和地 圖數(shù)據(jù)庫(kù)4獲取的信息識(shí)別自用車輛V周圍的行駛環(huán)境?；谟赏獠總鞲衅?獲取的信息，行駛環(huán)境識(shí)別單元11獲取關(guān)于諸如道路上的車道邊界(白線、黃線)、路邊石、護(hù)欄、電線桿、中央分離帶、建筑物和樹木這樣的靜止物體以及諸如行人、其它車輛、摩托車和自行車這樣的移動(dòng)物體的信息。基于由GPS接收單元2和地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4獲取的信息，行駛環(huán)境識(shí)別單元11獲取關(guān)于自用車輛V的位置的信息、關(guān)于自用車輛V在其中行駛的車道的信息，以及關(guān)于自用車輛V在其上行駛的道路的形狀、曲率、坡度、不平度、車道數(shù)目、是否存在道路分支和是否存在道路交匯的信息。

在手動(dòng)駕駛期間，手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元12基于由內(nèi)部傳感器3獲取的信息檢測(cè)經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的手動(dòng)駕駛操作量。例如，轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量是與方向盤的轉(zhuǎn)向角或施加于方向盤的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的自用車輛V的前輪的轉(zhuǎn)向角。例如，加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量是與油門踏板踩踏量相對(duì)應(yīng)的自用車輛V的節(jié)氣門角度以及與制動(dòng)踏板踩踏量和制動(dòng)踏板操作力相對(duì)應(yīng)的自用車輛V的制動(dòng)力。

在手動(dòng)駕駛期間，自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元13基于由行駛環(huán)境識(shí)別單元11獲取的自用車輛V的行駛環(huán)境計(jì)算轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的自動(dòng)駕駛操作量。該操作量是在認(rèn)為將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛的情況下而計(jì)算得，并且，結(jié)果，將經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行的各個(gè)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。例如，轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量是根據(jù)行駛環(huán)境判定的自用車輛V的前輪的轉(zhuǎn)向角。例如，加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量是基于行駛環(huán)境判定的自用車輛V的節(jié)氣門角度和制動(dòng)力。

在手動(dòng)駕駛期間，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14a響應(yīng)于來(lái)自自用車輛的駕駛員的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕 駛。操作量閾值是指轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的操作量的閾值，設(shè)定該閾值以判定自用車輛V的駕駛狀態(tài)是否將要從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。轉(zhuǎn)向操作的操作量閾值是表示由手動(dòng)駕駛操作量表示的自用車輛V的前輪的轉(zhuǎn)向角與由自動(dòng)駕駛操作量表示的自用車輛V的前輪的轉(zhuǎn)向角之間的容許差的值。加速/減速操作的操作量閾值是表示由手動(dòng)駕駛操作量表示的自用車輛V的節(jié)氣門角度和制動(dòng)力與由自動(dòng)駕駛操作量表示的自用車輛V的節(jié)氣門角度和制動(dòng)力之間的容許差的值。

當(dāng)進(jìn)行手動(dòng)駕駛或自動(dòng)駕駛時(shí)，控制單元15生成自用車輛V的行駛計(jì)劃。基于由導(dǎo)航系統(tǒng)5計(jì)算的期望路線、由行駛環(huán)境識(shí)別單元11識(shí)別的自用車輛V周圍的行駛環(huán)境的信息和從地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4獲取的地圖信息生成所述行駛計(jì)劃。行駛計(jì)劃是自用車輛V將沿著其在期望路線上移動(dòng)的軌跡。行駛計(jì)劃包括關(guān)于自用車輛V在一天的各個(gè)時(shí)間的速度、加速度、減速度、方向和轉(zhuǎn)向角的信息?？刂茊卧?5生成行駛計(jì)劃，使得自用車輛V在滿足安全、法規(guī)和行駛效率的要求的同時(shí)在期望路線上行駛。另外，控制單元15基于自用車輛V周圍的行駛環(huán)境生成自用車輛V的行駛計(jì)劃，使得避免與障礙物接觸?？刂茊卧?5基于生成的行駛計(jì)劃自動(dòng)控制自用車輛V的行駛?？刂茊卧?5將根據(jù)行駛計(jì)劃生成的控制信號(hào)輸出到執(zhí)行器6。以這種方式，控制單元15控制自用車輛V的行駛，使得自用車輛V根據(jù)行駛計(jì)劃自動(dòng)行駛。

接著，將描述由自動(dòng)駕駛裝置100a進(jìn)行的處理。在下面的描述中，假設(shè)自用車輛V以手動(dòng)駕駛模式行駛，其中，轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者均經(jīng)由自用車輛V的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行。在下面的描述中，還假設(shè)自動(dòng)駕駛裝置100a的自動(dòng)駕駛可能性判定模式已經(jīng)起作用。稍后將描述自動(dòng)駕駛可能性判定模式的操作開(kāi)始狀況。

如圖2所示，ECU 10a的手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元12基于由內(nèi)部傳感器3獲取的信息來(lái)檢測(cè)經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的手動(dòng)駕駛操作量(S11)。ECU 10a的自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元13基于由行駛環(huán)境識(shí)別單元11獲取的自用車輛V的行駛環(huán)境來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的自動(dòng)駕駛操作量(S12)。在假設(shè)將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)的情況下計(jì)算該操作量，并且結(jié)果，將經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作各自切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。

ECU 10a的駕駛狀態(tài)切換單元14a判定手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的至少其中一者的傳感器異常判定閾值(S13)。對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者都設(shè)定傳感器異常判定閾值。傳感器異常判定閾值是設(shè)定以判定在外部傳感器1和/或內(nèi)部傳感器3中是否發(fā)生異常的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的操作量閾值。將傳感器異常判定閾值設(shè)定為比上述操作量閾值大的值。如果手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作的自動(dòng)駕駛操作量的差不大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這二者的傳感器異常判定閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14a判定經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值(S14)。如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14a判定經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值(S15)。

對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值的狀態(tài)持續(xù)了幾秒到幾分鐘的固定時(shí)間(例如，六秒)，則可以判定手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值。另一方面，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值的狀態(tài)并不持續(xù)固定時(shí)間，如圖3所示，則可以判定手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于操作量閾值。另外，對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這二者，如果 手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差的平均值或積分值在預(yù)設(shè)的固定時(shí)間(幾秒到幾分鐘)內(nèi)等于或小于操作量閾值，則可以判定手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值。另一方面，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差的平均值或積分值在固定時(shí)間內(nèi)大于操作量閾值，則可以判定手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于操作量閾值。在任一種情況下，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差在幾秒到幾分鐘的固定時(shí)間(例如，六秒)內(nèi)比轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的至少一者的傳感器異常判定閾值大，如圖3所示，則認(rèn)為在外部傳感器1和/或內(nèi)部傳感器3中發(fā)生異常。在這種情況下，即使手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于操作量閾值，也不將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛。

對(duì)于加速/減速操作，如果手動(dòng)駕駛操作量是加速操作的操作量并且自動(dòng)駕駛操作量是減速操作的操作量，或者如果手動(dòng)駕駛操作量是減速操作的操作量并且自動(dòng)駕駛操作量是加速操作的操作量，則可以判定手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于操作量閾值。

如果在步驟S13中，手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這二者的傳感器異常判定閾值，并且如果在步驟S14和S15中，手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這兩者的操作量閾值，則對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者，駕駛狀態(tài)切換單元14a響應(yīng)于通過(guò)自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作(S16)。另一方面，如果在步驟S13中，手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的至少其中一者的傳感器異常判定閾值，并且如果在步驟S14和S15中，手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的至少其中一者的操作量閾值，則即使通過(guò)自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求，駕駛狀態(tài)切換單元14a也繼續(xù)手動(dòng)駕駛(S17)。

下面描述其中進(jìn)行了上述操作的自動(dòng)駕駛可能性判定模式的操作開(kāi)始狀況。例如，如圖4所示，自動(dòng)駕駛可能性判定模式起作用的操作區(qū)間S_OP在道路200上在自用車輛V的發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)手動(dòng)駕駛操作而啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)點(diǎn)P_IG處開(kāi)始。自用車輛V以手動(dòng)駕駛模式行駛的手動(dòng)駕駛區(qū)間S_M也在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)點(diǎn)P_IG處開(kāi)始。自動(dòng)駕駛裝置100a重復(fù)地進(jìn)行從上述S11至S13的步驟。在手動(dòng)駕駛區(qū)間S_M和操作區(qū)間S_OP的切換請(qǐng)求點(diǎn)P_req，自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求。如果在如上所述的步驟S14和S15中手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作這二者的操作量閾值，則自動(dòng)駕駛裝置100a在可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛的駕駛狀態(tài)切換點(diǎn)P_SW處經(jīng)由HMI 7通知自用車輛V的駕駛員，并且其后，將自用車輛V的駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛。在駕駛狀態(tài)切換點(diǎn)P_SW，手動(dòng)駕駛區(qū)間S_M和操作區(qū)間S_OP終止，并且自用車輛V以自動(dòng)駕駛模式行駛的自動(dòng)駕駛區(qū)間S_A開(kāi)始。

另外，如圖5所示自動(dòng)駕駛可能性判定模式起作用的操作區(qū)間S_OP可以在操作請(qǐng)求點(diǎn)P_MO處開(kāi)始。操作請(qǐng)求點(diǎn)P_MO是包含在自用車輛V以手動(dòng)駕駛模式行駛的手動(dòng)駕駛區(qū)間S_M中的點(diǎn)，并且在該操作請(qǐng)求點(diǎn)P_MO處，自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛可能性判定模式的操作請(qǐng)求。其后，自動(dòng)駕駛裝置100a進(jìn)行與圖4中相同的操作。也可以是：自用車輛V的駕駛員并不在圖5中的操作請(qǐng)求點(diǎn)P_MO處輸入自動(dòng)駕駛可能性判定模式的操作請(qǐng)求，并且自動(dòng)駕駛可能性判定模式起作用的操作區(qū)間S_OP是在自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求的切換請(qǐng)求點(diǎn)P_req處開(kāi)始，并且其后，進(jìn)行與圖4中的操作相似的操作。

另外，自動(dòng)駕駛可能性判定模式起作用的操作區(qū)間S_OP可以是在地圖區(qū)間開(kāi)始點(diǎn)P_MAP開(kāi)始，如圖6所示。地圖區(qū)間開(kāi)始點(diǎn)P_MAP是包含在自用車輛V以手動(dòng)駕駛模式行駛的手動(dòng)駕駛區(qū)間S_M中的點(diǎn)，并且在 該地圖區(qū)間開(kāi)始點(diǎn)P_MAP，地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4中的地圖信息的自動(dòng)駕駛地圖區(qū)間S_MAP開(kāi)始。其后，自動(dòng)駕駛裝置100a進(jìn)行與圖4中的操作相同的操作。在自動(dòng)駕駛可能性判定模式開(kāi)始的任意上述情況下，如果自動(dòng)駕駛可能性判定模式在自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求之前已經(jīng)起作用，則自動(dòng)駕駛裝置100a可以在自用車輛V的駕駛員輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求之前通知自用車輛V的駕駛員可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛，并且，在輸入切換請(qǐng)求之后，可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛。

根據(jù)該實(shí)施例，在手動(dòng)駕駛期間，如果由手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元12檢測(cè)的手動(dòng)駕駛操作量與由自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元13檢測(cè)的自動(dòng)駕駛操作量之間的差等于或小于操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14a響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員輸入的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

即，該實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置100a是基于如下的前提：人類識(shí)別行駛環(huán)境諸如位置這樣的識(shí)別能力和基于該識(shí)別能力的判斷比那些機(jī)器更可靠。由于該原因，在經(jīng)由人類的手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量?jī)?yōu)先的情況下，該實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置100a比較固定時(shí)間內(nèi)的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量，以判定適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作是否可能。

因此，如果由自用車輛V的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有很大不同，從而很可能將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置100a能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

在該實(shí)施例中，如果經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作并且如果經(jīng)由自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行自用車輛V的加速/減速操作，則手動(dòng)駕駛操作量檢測(cè)單元12檢測(cè)經(jīng) 由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量，并且自動(dòng)駕駛操作量計(jì)算單元13在假設(shè)將經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作的情況下計(jì)算轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量。如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14a響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員輸入的切換請(qǐng)求將轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。如果自用車輛V的加速/減速操作經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，并且如果自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作經(jīng)由自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，則對(duì)加速/減速操作進(jìn)行相似的處理。

在該實(shí)施例中，如果自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者均由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，則自動(dòng)駕駛裝置100a可以僅對(duì)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的一者進(jìn)行上述處理。

[第二實(shí)施例]下面將描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。在該實(shí)施例中，自動(dòng)駕駛裝置判定是否能夠?qū)τ谵D(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作。對(duì)于可能進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作的駕駛操作，自動(dòng)駕駛裝置將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。如圖7所示，第二實(shí)施例中的自動(dòng)駕駛裝置100b包括ECU 10b中的駕駛狀態(tài)切換單元14b。如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于切換請(qǐng)求將轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。

接著，將描述由自動(dòng)駕駛裝置100b進(jìn)行的處理。在下面的描述中，假設(shè)自用車輛V以轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者均經(jīng)由自用車輛V的駕駛員進(jìn)行的手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行的手動(dòng)駕駛模式行駛。在下面的描 述中，還假設(shè)自動(dòng)駕駛裝置100b的自動(dòng)駕駛可能性判定模式已經(jīng)起作用。自動(dòng)駕駛可能性判定模式的操作開(kāi)始狀況與第一實(shí)施例中相同。

如圖8所示，進(jìn)行與上述第一實(shí)施例中的步驟S11和S12相似的步驟S21和S22。如在上述第一實(shí)施例中一樣，ECU 10b的駕駛狀態(tài)切換單元14b判定手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的至少其中一者的傳感器異常判定閾值(S23)。對(duì)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者都設(shè)定傳感器異常判定閾值。如果手動(dòng)駕駛操作的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作的自動(dòng)駕駛操作量的差不大于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者的傳感器異常判定閾值，則ECU 10b的駕駛狀態(tài)切換單元14b判定經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作設(shè)定的操作量閾值，如在上述第一實(shí)施例中一樣(S24)。如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于轉(zhuǎn)向操作的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b判定經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，如在上述第一實(shí)施例中一樣(S25)。

如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而經(jīng)由HMI 7通知自用車輛V的駕駛員可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛，并且其后，將轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者的駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛(S26)。

如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差大于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而經(jīng)由HMI 7通知自用車輛V的駕駛員可以將轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)駕駛，并且其后，將轉(zhuǎn)向操作的駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛，并且即使輸入切換請(qǐng)求，也繼續(xù)加速/減速操作的手動(dòng)駕駛(S27)。

在步驟S24中，如果轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b判定經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差是否等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，如在上述第一實(shí)施例中一樣(S28)。

如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差大于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求而經(jīng)由HMI 7通知自用車輛V的駕駛員可以將加速/減速操作切換為自動(dòng)駕駛，并且其后，將加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛，并且即使輸入切換請(qǐng)求，也繼續(xù)轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛(S29)。

如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差大于對(duì)轉(zhuǎn)向操作 所設(shè)定的操作量閾值，并且如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差大于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則即使自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求，駕駛狀態(tài)切換單元14b也繼續(xù)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者的手動(dòng)駕駛(S30)。另外，在步驟S23中，如果手動(dòng)駕駛操作量與自動(dòng)駕駛操作量的差大于對(duì)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作的至少其中一者所設(shè)定的傳感器異常判定閾值，則即使輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求，駕駛狀態(tài)切換單元14b也繼續(xù)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者的手動(dòng)駕駛(S30)。

在該實(shí)施例中，如果自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作二者均經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，則自動(dòng)駕駛裝置100b可以響應(yīng)于由自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的僅一者的自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作中的僅一者進(jìn)行上述處理。

在該實(shí)施例中，如果自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行，并且自用車輛V的加速/減速操作經(jīng)由自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行，或者如果自用車輛V的加速/減速操作經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行，并且自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作經(jīng)由自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作而進(jìn)行，則進(jìn)行與第一實(shí)施例中的處理相似的處理。另外，在上述步驟S26、S27和S29中，如果自動(dòng)駕駛可能性判定模式在自用車輛V的駕駛員經(jīng)由HMI 7輸入自動(dòng)駕駛切換請(qǐng)求之前已經(jīng)起作用，則自動(dòng)駕駛裝置100b可以在輸入切換請(qǐng)求之前通知自用車輛V的駕駛員可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛，并且在輸入切換請(qǐng)求之后，可以將駕駛狀態(tài)切換為自動(dòng)駕駛。

在該實(shí)施例中，雖然自用車輛V的轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作經(jīng)由自用車輛V的駕駛員的手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行，但是駕駛狀態(tài)切換單元14b可以如下切換駕駛狀態(tài)。即，如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作 的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)轉(zhuǎn)向操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于切換請(qǐng)求將轉(zhuǎn)向操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。另外，如果經(jīng)由手動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的手動(dòng)駕駛操作量與經(jīng)由自動(dòng)駕駛操作進(jìn)行的加速/減速操作的自動(dòng)駕駛操作量的差等于或小于對(duì)加速/減速操作所設(shè)定的操作量閾值，則駕駛狀態(tài)切換單元14b響應(yīng)于切換請(qǐng)求將加速/減速操作切換為自動(dòng)控制的自動(dòng)駕駛操作。因此，對(duì)于轉(zhuǎn)向操作和加速/減速操作每一者，如果手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有很大不同從而很可能將不進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置100b能夠防止將駕駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。另一方面，如果手動(dòng)駕駛操作與自動(dòng)駕駛操作有少量不同從而很可能進(jìn)行適于實(shí)際行駛環(huán)境的自動(dòng)駕駛操作，則自動(dòng)駕駛裝置100b能夠?qū)Ⅰ{駛狀態(tài)從手動(dòng)駕駛切換為自動(dòng)駕駛。

雖然上面已經(jīng)描述了本發(fā)明的實(shí)施例，但是需要理解的是：本發(fā)明不限于上述特定實(shí)施例，而是可以以各種形態(tài)實(shí)施。