本實用新型屬于一種牽引裝置，具體涉及一種用于重型車輛的剛性牽引裝置。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有各類重型搶救車均裝配有剛性牽引裝置，應(yīng)用于故障車輛牽引后送，存在作業(yè)載荷大、受力復(fù)雜等特點，其在使用中存在諸多不足之處：

1)剛性牽引裝置的掛裝與拆卸全部由人工完成，勞動強度大，作業(yè)準(zhǔn)備時間長。

2)在進行剛性牽引裝置連接作業(yè)時，對搶救車和被牽引車的相對位置（車距和對中度）要求高，且在連接過程中需要進行倒車作業(yè)，人員及設(shè)備容易產(chǎn)生損傷，存在安全隱患，且連接效率低，占用時間長,需要人員多。

3)在進行剛性牽引裝置拆卸作業(yè)時，在一定情況下由于牽引力得不到釋放，會造成拆卸非常困難。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術(shù)問題是克服上述不足，提供一種安全、可靠、快捷的用于重型車輛的剛性牽引裝置，在不影響牽引性能的前提下，有效的降低剛性牽引裝置展開、安裝及拆卸的難度，提升了使用效率，提高了操作人員及設(shè)備安全性。

本實用新型的技術(shù)方案：一種用于重型車輛的剛性牽引裝置，包括主桿、副桿和兩個連接塊，所述兩個連接塊分別通過固定銷鉸接在后車上的支座上，主桿與副桿的一端通過連接銷鉸接并與前車上的帶緩沖的中心牽引鉤掛接，主桿和副桿的另一端分別通過連接銷與連接塊鉸接，形成多級鉸接的“三角形”剛性支架形式；

所述主桿包括連接環(huán)、第一連接桿、自動鎖止機構(gòu)，第二連接桿和第一叉頭，連接環(huán)與第一連接桿連接，第一連接桿的另一端與自動鎖止機構(gòu)連接，自動鎖止機構(gòu)的另一端與第二連接桿連接，第二連接桿的另一端與第一叉頭連接；

所述副桿包括第二叉頭、第三連接桿、自動鎖止機構(gòu)、第四連接桿和第三叉頭，第二叉頭與第三連接桿連接，第三連接桿的另一端與自動鎖止機構(gòu)連接，自動鎖止機構(gòu)的另一端與第四連接桿連接，第四連接桿的另一端與第三叉頭連接；

主桿和副桿上的自動鎖止機構(gòu)結(jié)構(gòu)相同；所述自動鎖止機構(gòu)包括接頭、叉接頭、卡爪和彈簧，所述接頭和叉接頭通過第一連接插銷連接，可在90°～180°的限定范圍內(nèi)擺動，其鉸接點偏離主桿或副桿的中心線5～8毫米，所述卡爪通過第二連接插銷與叉接頭鉸接，在卡爪和接頭上分別設(shè)有一個固定銷，所述彈簧的兩端分別與卡爪和接頭上的固定銷鉸接，一起形成過死點擺動的彈性機構(gòu)，實現(xiàn)工作狀態(tài)和解脫狀態(tài)的轉(zhuǎn)換和保持。

進一步地，連接環(huán)、第一連接桿和自動鎖止機構(gòu)的連接處以及第一叉頭、第二連接桿和自動鎖止機構(gòu)連接處均采用焊接方式連接。

進一步地，主桿和副桿均為兩節(jié)式折疊結(jié)構(gòu)，通過自動鎖止機構(gòu)鉸接并實現(xiàn)半剛性和剛性狀態(tài)的快速轉(zhuǎn)換。

進一步地，第二叉頭、第三連接桿和自動鎖止機構(gòu)的連接處以及第三叉頭、第四連接桿和自動鎖止機構(gòu)的連接處均采用焊接的方式連接。

進一步地，所述連接環(huán)采用高強度合金鋼鍛造，根據(jù)主桿和副桿間的夾角確定連接環(huán)結(jié)構(gòu)尺寸以及受力點。

本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下有益效果：1、剛性牽引裝置的主桿和副桿均為兩節(jié)式折疊結(jié)構(gòu)，通過自動鎖止機構(gòu)鉸接并實現(xiàn)半剛性和剛性狀態(tài)的快速轉(zhuǎn)換，提高了連接與拆卸的靈活性和適應(yīng)性，降低了使用操作難度。2、牽引車尾部的中心牽引鉤在對正允許偏差700mm×500mm范圍內(nèi)，即可進行牽引桿的連接作業(yè)，且在完成連接前無需再移動車輛，提高了使用效率和安全性。3、連接快速、便捷，經(jīng)實測，作業(yè)人數(shù)2人，在1分鐘內(nèi)即可牽引裝置的連接及展開，完成連接后，車輛前進，主桿和副桿在自動鎖止機構(gòu)作用下會自動形成剛性桿，解脫時，解脫受拉側(cè)自動鎖止機構(gòu)，使主桿和副桿成半剛性狀態(tài)，釋放牽引桿承受的力，即可輕松完成拆卸。

附圖說明

圖1是本實用新型的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實用新型與前、后車的連接示意圖；

圖3是本實用新型中主桿的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是本實用新型中副桿的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實用新型中連接環(huán)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本實用新型中自動鎖止機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本實用新型中自動鎖止機構(gòu)的解脫狀態(tài)圖；

圖8是本實用新型中自動鎖止機構(gòu)的展開過程圖；

圖9是本實用新型中自動鎖止機構(gòu)的鎖止?fàn)顟B(tài)圖。

圖中：1-主桿，2-副桿，3-連接銷，4-連接塊，5-固定銷，6-連接環(huán)，7-第一連接桿，8-自動鎖止機構(gòu)，9-第二連接桿，10-第一叉頭，11-第二叉頭，12-第三連接桿，13-第四連接桿，14-第三叉頭，15-接頭，16-叉接頭，17-第一連接插銷，18-卡爪，19-第二連接插銷，20-彈簧，21-固定銷。

具體實施方式

為了使本領(lǐng)域技術(shù)人員更好地理解本實用新型的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點，下面結(jié)合說明書附圖對本實用新型進行進一步詳細說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本實用新型，并不用于限定本實用新型。

一種用于重型車輛的剛性牽引裝置，如圖1、圖2所示，包括主桿1、副桿2和兩個連接塊4，所述兩個連接塊4分別通過固定銷5鉸接在后車上的支座上，主桿1與副桿2的一端通過連接銷3鉸接并與前車上的帶緩沖的中心牽引鉤掛接，主桿1和副桿2的另一端分別通過連接銷3與連接塊4鉸接，形成多級鉸接的“三角形”剛性支架形式。所述主桿1包括連接環(huán)6、第一連接桿7、自動鎖止機構(gòu)8，第二連接桿9和第一叉頭10，連接環(huán)6與第一連接桿7連接，第一連接桿7的另一端與自動鎖止機構(gòu)8連接，自動鎖止機構(gòu)8的另一端與第二連接桿9連接，第二連接桿9的另一端與第一叉頭10連接。所述連接環(huán)6采用高強度合金鋼鍛造，根據(jù)主桿1和副桿2間的夾角確定連接環(huán)結(jié)構(gòu)尺寸以及受力點。連接環(huán)6、第一連接桿7和自動鎖止機構(gòu)8的連接處以及第一叉頭10、第二連接桿9和自動鎖止機構(gòu)8的連接處均采用焊接方式連接，如圖3、圖5所示，所述副桿2包括第二叉頭11、第三連接桿12、自動鎖止機構(gòu)8、第四連接桿13和第三叉頭14，第二叉頭11與第三連接桿12連接，第三連接桿12的另一端與自動鎖止機構(gòu)8連接，自動鎖止機構(gòu)8的另一端與第四連接桿13連接，第四連接桿13的另一端與第三叉頭14連接。第二叉頭11、第三連接桿12和自動鎖止機構(gòu)8的連接處以及第三叉頭14、第四連接桿13和自動鎖止機構(gòu)8的連接處均采用焊接的方式連接，如圖4所示。

主桿1和副桿2上的自動鎖止機構(gòu)8結(jié)構(gòu)相同。如圖6所示，所述自動鎖止機構(gòu)8包括接頭15、叉接頭16、卡爪18和彈簧20，所述接頭15和叉接頭16通過第一連接插銷17連接，可在90°～180°的限定范圍內(nèi)擺動，其鉸接點偏離主桿1或副桿2的中心線5～8毫米，所述卡爪18通過第二連接插銷19與叉接頭16鉸接，在卡爪18和接頭15上分別設(shè)有一個固定銷21，所述彈簧20的兩端分別與卡爪18和接頭15上的固定銷21鉸接，一起形成過死點擺動的彈性機構(gòu)，實現(xiàn)工作狀態(tài)和解脫狀態(tài)的轉(zhuǎn)換和保持。

作業(yè)展開時，卡爪18在彈簧20作用下隨叉接頭16一起展開，當(dāng)接頭15相對叉接頭16擺動至直線位置時，卡爪18在彈簧（20）的作用下頂住叉接頭，成鎖止?fàn)顟B(tài)；解脫時，主桿1和副桿2其中之一必然處于受拉狀態(tài)，手動解脫其卡爪18，并使其過死點，釋放另外一個桿可能受到的壓應(yīng)力，即可輕松完成另一桿的解脫，如圖7～9所示。

剛性牽引裝置的主桿1和副桿2均為兩節(jié)式折疊結(jié)構(gòu)，通過自動鎖止機構(gòu)鉸接并實現(xiàn)半剛性和剛性狀態(tài)的快速轉(zhuǎn)換，提高了連接與拆卸的靈活性和適應(yīng)性，降低了使用操作難度。使用時，當(dāng)牽引車尾部的中心牽引鉤處在如圖2所示的陰影范圍內(nèi)時，對正允許偏差范圍為700mm×500mm，即可進行牽引桿的連接作業(yè)，且在完成連接前無需再移動車輛，提高了使用效率和安全性。完成連接后，車輛前進，主桿1和副桿2在自動鎖止機構(gòu)8作用下會自動形成剛性桿。解脫時，解脫受拉側(cè)自動鎖止機構(gòu)8，使主桿1和副桿2成半剛性狀態(tài)，釋放牽引桿承受的力，即可輕松完成拆卸。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。