本實用新型屬于高鐵技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種高鐵的車廂、軌道結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

鐵路運(yùn)輸問世至今，經(jīng)歷了“普通”、“快車”、“特快”、“專列”等運(yùn)行方式，當(dāng)代又出現(xiàn)了高鐵（包括磁懸?。┘夹g(shù)，運(yùn)行時的速度可達(dá)數(shù)百公里，但仍采用“按站停”的原始運(yùn)行方式，致使列車的平均速度顯著降低，成為高鐵運(yùn)輸?shù)钠款i。

針對以上問題，公開號為CN1192975A的中國專利公開了一種方法，列車各車廂均有自主引擎，將到站乘客集中在末級車廂（或車廂組），臨到站時摘掉該末級車廂（或車廂組）的掛鉤，與列車分離，再經(jīng)道叉進(jìn)入下線輔道?？空九_，稱為“甩車”；該站的新上乘客車廂（或車廂組）則經(jīng)上線輔道、道叉進(jìn)入主道，追趕列車并掛鉤，隨車行駛，稱為“追車”。這種運(yùn)行方式列車無須?？空九_，可保持速度一貫行駛，極大地提高了列車的平均速度。但是，該方法也存在一些問題，主要是：

1、追車的速度須大于列車速度，對車廂引擎的性能要求太高，實現(xiàn)的技術(shù)難度大，成本高。

2、“甩車”、“追車”均需輔道、道叉才能上、下線，站內(nèi)輔道、道叉數(shù)量多，占地面積大，浪費(fèi)國土資源，車站建設(shè)成本高。

另外，傳統(tǒng)火車車站因道叉故障引起的運(yùn)輸事故屢見不鮮，一直無法杜絕。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型提供一種高鐵的車廂、軌道結(jié)構(gòu)，可解決上述問題，其技術(shù)方案是：

一種高鐵的車廂、軌道結(jié)構(gòu)，所述車廂是鐵路、公路兩用車廂，具有自主引擎和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，車廂的車輪包括多副承載輪和一副轉(zhuǎn)向輪，所述承載輪由一對鐵輪和一對橡膠輪同軸布置構(gòu)成，所述橡膠輪位于鐵輪的內(nèi)側(cè)，其直徑大于鐵輪的工作直徑；所述轉(zhuǎn)向輪是橡膠輪，其直徑、跨距與承載橡膠輪相同；所述軌道的站內(nèi)段設(shè)有用于支承橡膠輪的平臺，該平臺位于主道兩鐵軌之間，其高度與鐵軌齊平，該平臺的前、后分別有車廂進(jìn)站引導(dǎo)斜坡和出站引導(dǎo)斜坡，軌道外側(cè)為公路型路面，該公路型路面與鐵軌齊平；所述平臺包括一個主體、一對布置在主體兩側(cè)的支承體、一個雙頭驅(qū)動裝置，所述雙頭驅(qū)動裝置布置在主體內(nèi)，所述支承體分別固定連接雙頭驅(qū)動裝置的兩端，由雙頭驅(qū)動裝置驅(qū)動，使支承體向主體兩側(cè)展開或收攏，支承體展開的跨度等于橡膠輪的跨度。

所述橡膠輪是實心輪。

所述雙頭驅(qū)動裝置是雙頭電動螺旋、雙頭油缸、雙頭氣缸之一。

所述車廂還設(shè)有用于多個車廂相互連接的掛鉤，該掛鉤具有遠(yuǎn)程自動掛、脫鉤操作系統(tǒng)。

所述車廂還設(shè)有蓄電池，作為車廂下線后的引擎動力源。

本實用新型的有益效果：

本實用新型可采用如下兩種運(yùn)行方式：

一、單車運(yùn)行

每車只搭乘同一目的地的乘客，與高速公路運(yùn)行方式完全相同，適用于各種短途旅客運(yùn)輸。

二、編組運(yùn)行

將不同目的地的旅客車廂編為一組，用掛鉤連接，采用只甩車、不追車的運(yùn)行方式，適用于沿途各站都有編組權(quán)的長途運(yùn)輸車次，例如京廣線特快車次，沿途的北京、鄭州、武漢、長沙、廣州均有編組權(quán)，以北上列車為例，將到長沙的旅客都集中在末級車廂或車廂組，到長沙站時脫鉤甩掉，列車不用減速、?？?，繼續(xù)行駛，其余各站如法炮制，站站甩，到京時只剩北京旅客車廂或車廂組，鄭州、武漢、長沙各站的赴京旅客均由各站自行編組始發(fā)。

通過以上改進(jìn)，高鐵列車車廂成為鐵路、公路兩用車，列車沒有車頭，鐵路也無需輔道，減少了占地面積，降低車站建設(shè)成本，節(jié)約國土資源；鐵路沒有道叉，降低了事故幾率，增強(qiáng)了鐵路運(yùn)輸安全性。由于不用追車，車廂引擎無特殊要求，技術(shù)難度低，容易實現(xiàn)，成本低。

附圖說明

圖１是本實用新型“高鐵、公路兩用車廂”（車廂自設(shè)動力裝置，供車廂“下

線”驅(qū)動之用）側(cè)面外形示意圖。

圖２是圖１高鐵、公路兩用車廂“車輪結(jié)構(gòu)”之正面示意圖。

圖３是本實用新型高鐵、公路兩用車廂使用的“輔助平臺”示意圖。

圖４是圖３輔助平臺的俯視示意圖。

圖５是圖3輔助平臺之“外伸平臺7、外伸平臺10”的外伸狀態(tài)；及是圖2的“橡膠車輪４”被輔助平臺抬高，“鐵車輪３”被架離鐵軌５呈懸空狀態(tài)示意圖。

圖６是高鐵“高速公路”型設(shè)置；及“高鐵、公路兩用車廂”經(jīng)公路型通道上線（高鐵干線）、或下線至高鐵車站示意圖（注：實線箭頭，為始發(fā)站車廂組經(jīng)輔助平臺上線路線圖；虛線箭頭，為到站車廂組經(jīng)輔助平臺下線駛往車站線路圖）。

圖７是“高鐵、公路兩用車廂”之列車組編示意圖。

圖８是“高鐵、公路兩用車廂”之車廂組脫鉤，準(zhǔn)備下線示意圖。

圖中代號含義：

１高鐵、公路兩用車廂 ２脫鉤裝置 ３鐵輪 ４橡膠輪

５鐵軌 ６雙頭絲桿 ７輔助平臺之左外伸平臺 ８輔助平臺主體

９雙頭絲桿驅(qū)動裝置 10輔助平臺之右外伸平臺

11外伸平臺之下線引導(dǎo)斜坡 12外伸平臺之上線引導(dǎo)斜坡

13下線、上線之進(jìn)出口的公路型通道。

具體實施方式

參見圖1至圖5，本實用新型一種高鐵的車廂、軌道結(jié)構(gòu)，所述車廂是鐵路、公路兩用車廂1，具有自主引擎和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，車廂的車輪包括多副承載輪和一副轉(zhuǎn)向輪，所述承載輪由一對鐵輪3和一對橡膠輪4同軸布置構(gòu)成，所述橡膠輪位4于鐵輪3的內(nèi)側(cè)，其直徑大于鐵輪的工作直徑；所述轉(zhuǎn)向輪也是橡膠輪，其直徑、跨距與承載橡膠輪相同；所述軌道的站內(nèi)段設(shè)有用于支承橡膠輪的平臺，該平臺位于主道兩鐵軌5之間，其高度與鐵軌5齊平，該平臺的前、后分別有車廂進(jìn)站引導(dǎo)斜坡和出站引導(dǎo)斜坡，軌道外側(cè)為公路型路面，該公路型路面與鐵軌齊平；所述平臺包括一個主體8、一對布置在主體兩側(cè)的支承體、一個雙頭驅(qū)動裝置9，所述雙頭驅(qū)動裝置布置在主體內(nèi)，所述支承體分別固定連接雙頭驅(qū)動裝置的兩端，由雙頭驅(qū)動裝置驅(qū)動，使支承體向主體兩側(cè)展開或收攏，支承體展開的跨度等于橡膠輪的跨度。

所述橡膠輪是實心輪。

所述雙頭驅(qū)動裝置是雙頭電動螺旋、雙頭油缸、雙頭氣缸之一。

所述車廂還設(shè)有用于多個車廂相互連接的掛鉤，該掛鉤具有遠(yuǎn)程自動掛、脫鉤操作系統(tǒng)。

所述車廂設(shè)有蓄電池，作為車廂下線后的引擎動力源，當(dāng)然，也可配備其它動力引擎，例如內(nèi)燃機(jī)。

應(yīng)用實例一

單車運(yùn)行，每車只搭乘同一目的地的乘客，與高速公路運(yùn)行方式完全相同，適用于各種短途旅客運(yùn)輸。

應(yīng)用實例二

參照圖６、圖７，將本“高鐵、公路兩用車廂”按圖７在高鐵線路兩端終點(diǎn)之Ａ站、Ｅ站，分別組編Ａ站列車組，Ｅ站列車組，在下行、上行兩條軌道上相對行駛；參照圖３、圖４，將“輔助平臺”按圖４示意圖安置在每個有“下線、上線之進(jìn)出口的公路型通道13”的位置，并使輔助平臺的“左外伸平臺７，右外伸平臺10”，如圖3所示，呈收縮狀態(tài)。以保證過往的“高鐵、公路兩用車廂”之橡膠車輪４，懸空通過，即橡膠車輪４不會被輔助平臺墊起來。

以下行Ａ列車廂編組為例，述說“高鐵、公路兩用車廂”下線的操作過程。當(dāng)Ａ列車廂編組駛達(dá)Ｂ站之前的適當(dāng)位置時，由Ｂ車廂組乘務(wù)員（兼駕駛員）起動電動脫鉤２，將“Ｂ車廂組”與列車編組脫開（參見圖８）；待Ａ列車廂駛過Ｂ站進(jìn)出道口之后，由Ｂ車站進(jìn)出道口值班員起動“雙頭絲桿驅(qū)動裝置９”（該裝置可以是“手控、遙控、或自動控制”），使左外伸平臺7，右外伸平臺10”，如圖5所示呈外伸狀態(tài)。當(dāng)Ｂ車廂組駛抵輔助平臺時，Ｂ車廂組乘務(wù)員兼駕駛員，操縱Ｂ車廂組經(jīng)左外伸平臺7、右外伸平臺10的“下線引導(dǎo)斜坡11”，駛上輔助平臺８。由于“橡膠車輪４”的外徑，比“鐵輪３”最大外經(jīng)大，致使鐵車輪３被抬高，架離鐵軌。即“高鐵、公路兩用車廂”，使用橡膠車輪４，經(jīng)輔助平臺８，駛上圖４所示之“下線、上線，進(jìn)、出口，公路型通道”，如圖６的Ｂ車站之下線“虛線箭頭”所示，用橡膠車輪象公共汽車一樣駛至Ｂ車站，實現(xiàn)了“列車不停，也不駛經(jīng)車站”；而應(yīng)到站之“Ｂ車廂組”自己脫離列車，相對自主（權(quán)）的駛往車站。余下的Ｃ、Ｄ、Ｅ車廂組，包括車頭，如上述“過程”操作之，駛達(dá)其應(yīng)到車站，下行線Ａ列車廂編組操作結(jié)束。上行線的Ｅ車站之Ｅ列車廂“編組”，及“下線操作過程”，與Ａ列車廂編組完全相同，不在重述。使用橡膠車輪４，與輔助平臺８相結(jié)合技術(shù)，取代現(xiàn)行的“搬道叉”換軌技術(shù)，將鐵輪３抬高、架離鐵軌，并用橡膠車輪４代替鐵輪３，經(jīng)“下線公路”駛往車站，這是本實用新型首個發(fā)明點(diǎn)。

應(yīng)用實例三

“高鐵、公路兩用車廂”上線操作過程。還是以“下行Ａ列車廂編組”為例。參照圖６所示，下行Ａ列車廂編組經(jīng)Ａ車站之上線公路通道駛至輔助平臺進(jìn)口（見實線箭頭）；由Ａ車站進(jìn)出道口值班員起動“雙頭絲桿驅(qū)動裝置９”，

使左外伸平臺7，右外伸平臺10，如圖５所示呈外伸狀態(tài)。參照圖７，下行Ａ列車廂編組按順序“車頭、Ｅ車廂組、Ｄ車廂組、Ｃ車廂組、Ｂ車廂組”，經(jīng)圖4的輔助平臺之“上線引導(dǎo)斜坡12”下坡。即讓橡膠車輪4，經(jīng)“引導(dǎo)斜坡12”，使鐵車輪３與鐵軌高度逐漸降低。直至鐵輪３著落鐵軌正常行駛，上線操作結(jié)束。中間的Ｂ.Ｃ.Ｄ三個始發(fā)車站，及上行的各個始發(fā)站，其列車編組，上線操作過程，完全相同，不在重述。使用橡膠車輪4，與輔助平臺之“引導(dǎo)斜坡12”相結(jié)合的上線技術(shù)，與實施例二的下線技術(shù)，一起合成了“高鐵、公路兩用車廂”完整的“上線、下線”操作過程，徹底甩掉了“搬道叉”換軌技術(shù)。同時用Ａ.Ｂ.Ｃ.Ｄ.Ｅ五個車站，所持有的“列車自行組編權(quán)（發(fā)車權(quán)）”，化解了各個車站的上行，下行之“客、貨、及車廂”的流轉(zhuǎn)問題，這是本實用新型第二個發(fā)明點(diǎn)。

圖６所示之高鐵“高速公路化”設(shè)置，屬高鐵的“未來技術(shù)”（當(dāng)今世界還沒有的）。本實用新型“高鐵、公路兩用車廂”，是為實現(xiàn)高鐵高速公路化而適配的實用型創(chuàng)新技術(shù)。也就是說，隨著“高鐵、公路兩用車廂”的使用，普及，和本系技術(shù)不斷地更新?lián)Q代，“‘高速公路化’的高鐵”，結(jié)合“高鐵、公路兩用車廂”技術(shù)一起，能為一帶一路建設(shè)作出巨大貢獻(xiàn)。其后續(xù)的一系列產(chǎn)品開發(fā)、使用，將為國民經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展，提供新的經(jīng)濟(jì)增長因素。