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      一種非獨(dú)立懸架的制作方法

      文檔序號(hào):11168518閱讀:807來(lái)源:國(guó)知局
      一種非獨(dú)立懸架的制造方法與工藝

      本發(fā)明涉及車(chē)輛用懸架技術(shù)領(lǐng)域,特別是涉及一種非獨(dú)立懸架。



      背景技術(shù):

      汽車(chē)懸架是保證車(chē)輪與車(chē)架(或車(chē)身)具有彈性聯(lián)系并能夠承載汽車(chē)的負(fù)荷、緩和沖擊、調(diào)節(jié)汽車(chē)在行駛過(guò)程中車(chē)身位置等的作用,直接決定了汽車(chē)的操作穩(wěn)定性和行駛平穩(wěn)性等。非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特征是兩側(cè)車(chē)輪通過(guò)一個(gè)整體式車(chē)橋連接,車(chē)輪和車(chē)橋整體再與車(chē)架通過(guò)彈性部件連接,這種結(jié)構(gòu)具有承載能力大、可靠性高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和生產(chǎn)成本低等優(yōu)點(diǎn)。

      目前商用車(chē)前橋結(jié)構(gòu)均采用非獨(dú)立板簧懸架,由于兩側(cè)的車(chē)輪通過(guò)硬軸剛性連接,車(chē)輛在行駛過(guò)程中,板簧受載荷變形導(dǎo)致車(chē)輪定位參數(shù)變化較大,使整車(chē)操縱穩(wěn)定性較差;同時(shí)為了提高整車(chē)抗側(cè)傾能力,增大車(chē)輛的承載中心距,導(dǎo)致車(chē)輪轉(zhuǎn)向范圍減小,汽車(chē)的低速靈活性變差。

      中國(guó)專(zhuān)利文獻(xiàn)(公開(kāi)號(hào)cn104175824a和cn103963590a)公開(kāi)了一種鋼板彈簧半獨(dú)立懸架,該懸架具有改善車(chē)輪定位參數(shù)的功能特點(diǎn)。但是上述專(zhuān)利涉及的懸架板簧為多片復(fù)合板簧,且板簧與轉(zhuǎn)向節(jié)之間允許相對(duì)運(yùn)動(dòng),在車(chē)輪跳動(dòng)過(guò)程中容易導(dǎo)致板簧與轉(zhuǎn)向節(jié)嚴(yán)重磨損,極端載荷下甚至可能出現(xiàn)車(chē)輪側(cè)向脫落的事故。

      綜上,現(xiàn)有技術(shù)中的車(chē)輛懸架,具有整車(chē)的承載能力和抗側(cè)傾能力差,并且車(chē)輪轉(zhuǎn)向角度小的問(wèn)題。



      技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:

      本發(fā)明的目的是提供一種非獨(dú)立懸架,以解決上述現(xiàn)有技術(shù)存在的問(wèn)題,提高了整車(chē)的承載能力和抗側(cè)傾能力,改善車(chē)輪定位參數(shù),增大了轉(zhuǎn)向角度,增加承載中心距,避免輪胎內(nèi)傾,減小輪胎的異常摩擦。

      為實(shí)現(xiàn)上述目的,本發(fā)明提供了如下方案:

      本發(fā)明提供的一種非獨(dú)立懸架,包括兩個(gè)斜置板簧組件,兩個(gè)所述斜置板簧組件對(duì)稱(chēng)設(shè)置于車(chē)架兩側(cè),所述斜置板簧組件包括四片斜置板簧,其中兩片所述斜置板簧位于另外兩片所述斜置板簧頂部,所述斜置板簧一端與車(chē)架連接,所述斜置板簧另一端與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件連接,位于頂部的兩片斜置板簧與所述車(chē)架?chē)扇切谓Y(jié)構(gòu),位于底部的另外兩片所述斜置板簧與所述車(chē)架?chē)扇切谓Y(jié)構(gòu)。

      優(yōu)選地,四片所述斜置板簧分別為第一斜置板簧、第二斜置板簧、第三斜置板簧和第四斜置板簧,所述第一斜置板簧和所述第四斜置板簧位于所述第二斜置板簧和所述第三斜置板簧頂部;所述第一斜置板簧與所述第四斜置板簧關(guān)于車(chē)橋?qū)ΨQ(chēng),所述第二斜置板與所述第三斜置板簧關(guān)于車(chē)橋?qū)ΨQ(chēng)。

      優(yōu)選地,所述第一斜置板簧、所述第四斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的交線與所述第二斜置板簧、所述第三斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的交線平行或者共線;所述第一斜置板簧與所述第四斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的夾角為60°~120°,所述第二斜置板簧與所述第三斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的的夾角為60°~120°。

      優(yōu)選地,所述第一斜置板簧與所述第四斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的夾角為90°,所述第二斜置板簧與所述第三斜置板簧的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的的夾角為90°。

      優(yōu)選地,還包括兩個(gè)彈簧減振器,兩個(gè)所述彈簧減振器對(duì)稱(chēng)設(shè)置與所述車(chē)架兩側(cè),所述彈簧減振器一端與所述車(chē)架連接,所述彈簧減振器另一端與所述車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件連接。

      優(yōu)選地,所述第一斜置板簧和所述第四斜置板簧對(duì)稱(chēng)設(shè)置于所述彈簧減振器下方兩側(cè)。

      優(yōu)選地,所述彈簧減振器兩端均設(shè)置有銷(xiāo)孔,兩個(gè)所述銷(xiāo)孔孔心軸線互相垂直,所述彈簧減振器頂端銷(xiāo)孔與所述車(chē)架上設(shè)置的連接件通過(guò)銷(xiāo)釘橫向連接,所述彈簧減振器底端銷(xiāo)孔與所述車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件上端中部設(shè)置的連接件通過(guò)銷(xiāo)釘豎向連接。

      優(yōu)選地,所述斜置板簧一端設(shè)置有螺栓孔,所述斜置板簧另一端設(shè)置有卷耳狀銷(xiāo)孔。

      優(yōu)選地,所述斜置板簧通過(guò)一車(chē)架連接構(gòu)件與所述車(chē)架連接,所述車(chē)架連接構(gòu)件通過(guò)螺栓固定于所述車(chē)架上,所述車(chē)架連接構(gòu)件包括板簧固定板、u型螺栓和彈簧墊片,所述斜置板簧帶有所述螺栓孔的一端通過(guò)螺栓固定于所述板簧固定板底部,并由所述u型螺栓進(jìn)行再固定,所述彈簧墊片設(shè)置于所述u型螺栓和所述斜置板簧之間。

      優(yōu)選地,所述斜置板簧設(shè)置有所述卷耳狀銷(xiāo)孔的一端通過(guò)銷(xiāo)釘與所述車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件進(jìn)行連接。

      本發(fā)明相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)取得了以下有益技術(shù)效果:

      1、本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架,采用斜置板簧可以有效減小車(chē)輛在行駛過(guò)程中車(chē)輪定位參數(shù)的變化量,提高了汽車(chē)的轉(zhuǎn)向角,斜置板簧的斜置并聯(lián)結(jié)構(gòu),保證了車(chē)輛的承載能力和可靠性,同時(shí)該結(jié)構(gòu)的承載中心距較大,提高整車(chē)抗側(cè)傾能力,有利于整車(chē)操縱穩(wěn)定性。

      2、本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架,彈簧減振器的應(yīng)用有效避免了車(chē)輪的側(cè)傾,減小了輪胎的異常磨損,提高了車(chē)輛的行駛安全性;而且彈簧減振器的應(yīng)用還能夠提高懸架整體剛度,提高車(chē)輪定位參數(shù),并且能夠大幅增加懸架系統(tǒng)的承載能力和可靠性。

      3、本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架,斜置板簧為并行單片板簧,能夠降低加工、裝配工藝的難度,減少生產(chǎn)成本,且板簧兩端均通過(guò)螺栓固定,避免了板簧與轉(zhuǎn)向節(jié)的活動(dòng)連接方式,確保懸架系統(tǒng)的可靠性。

      附圖說(shuō)明

      為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案,下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹,顯而易見(jiàn)地,下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例,對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講,在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下,還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

      圖1為本發(fā)明中非獨(dú)立懸架的總體裝配結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖2為本發(fā)明中非獨(dú)立懸架的部分立體結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖3為本發(fā)明中斜置板簧與車(chē)架連接構(gòu)件的立體裝配結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖4為本發(fā)明中斜置板簧的立體結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖5為本發(fā)明中彈簧減振器的結(jié)構(gòu)示意圖;

      圖中:1-車(chē)架、2-斜置板簧、3-車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件、2a-第一斜置板簧、2b-第二斜置板簧、2c-第三斜置板簧、2d-第四斜置板簧、4-彈簧減振器、5-螺栓孔、6-卷耳狀銷(xiāo)孔、7-車(chē)架連接構(gòu)件、8-板簧固定板、9-u型螺栓、10-彈簧墊片、11-銷(xiāo)釘、12-銷(xiāo)孔。

      具體實(shí)施方式

      下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖,對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述,顯然,所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例,而不是全部的實(shí)施例?;诒景l(fā)明中的實(shí)施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例,都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

      本發(fā)明的目的是提供一種非獨(dú)立懸架,以解決現(xiàn)有技術(shù)存在的問(wèn)題。

      為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂,下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

      本發(fā)明提供一種非獨(dú)立懸架,如圖1-5所示,包括對(duì)稱(chēng)設(shè)置于車(chē)架1兩側(cè)的兩個(gè)斜置板簧組件,兩個(gè)斜置板簧組件均由四片斜置板簧2構(gòu)成;以車(chē)架1一側(cè)的一組斜置板簧組件為例,斜置板簧組件的具體結(jié)構(gòu)以及連接形式為:

      其中兩片斜置板簧2位于另外兩片斜置板簧2頂部;斜置板簧2一端設(shè)置有螺栓孔5,另一端設(shè)置有卷耳狀銷(xiāo)孔6;斜置板簧2設(shè)置有卷耳狀銷(xiāo)孔6的一端通過(guò)銷(xiāo)釘11與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3進(jìn)行連接;斜置板簧2設(shè)置有螺栓孔5的一端與車(chē)架連接構(gòu)件7連接,車(chē)架連接構(gòu)件7則通過(guò)螺栓固定于車(chē)架1上;具體的,車(chē)架連接構(gòu)件7上設(shè)置有板簧固定板8、u型螺栓9和彈簧墊片10,并且板簧固定板8、u型螺栓9和彈簧墊片10在車(chē)架連接構(gòu)件7上均上下設(shè)置有兩個(gè),頂部的斜置板簧2帶有螺栓孔5的一端通過(guò)螺栓固定于上部的板簧固定板8底部,之后再由u型螺栓9進(jìn)行再固定,并且在u型螺栓9和斜置板簧2之間加裝彈簧墊片10來(lái)進(jìn)行減振,底部的斜置板簧2也以此方式來(lái)通過(guò)車(chē)架連接構(gòu)件7固定于車(chē)架1上;具體的,本發(fā)明中車(chē)架1一側(cè)設(shè)置有兩個(gè)車(chē)架連接構(gòu)件7,一個(gè)車(chē)架連接構(gòu)件7能夠上下連接兩個(gè)斜置板簧2,并且兩個(gè)車(chē)架連接構(gòu)件7不接觸設(shè)置,車(chē)架連接構(gòu)件7與四個(gè)斜置板簧2的連接方式均相同;與車(chē)架連接構(gòu)件7以及車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3連接的兩個(gè)頂部斜置板簧2以及另外兩個(gè)底部斜置板簧2均與車(chē)架1構(gòu)成三角形結(jié)構(gòu)。

      為了清楚的描述本發(fā)明中的非獨(dú)立懸架的四個(gè)斜置板簧2的具體設(shè)置形式,具體的將四片斜置板簧2分為第一斜置板簧2a、第二斜置板簧2b、第三斜置板簧2c和第四斜置板簧2d,第一斜置板簧2a和第四斜置板簧2d位于第二斜置板簧2b和第三斜置板簧2c頂部;第一斜置板簧2a與第二斜置板簧2b一端從上到下依次與一個(gè)車(chē)架連接構(gòu)件7連接,第一斜置板簧2a與第二斜置板簧2b另一端則從上到下依次與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3一側(cè)連接;第四斜置板簧2d與第三斜置板簧2c一端從上到下依次與另一個(gè)車(chē)架連接構(gòu)件7連接,第四斜置板簧2d與第三斜置板簧2c另一端則從上到下依次與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3另一側(cè)連接;

      其中,第一斜置板簧2a與第四斜置板簧2d關(guān)于車(chē)橋?qū)ΨQ(chēng),第二斜置板簧2b與第三斜置板簧2c關(guān)于車(chē)橋?qū)ΨQ(chēng);第一斜置板簧2a、第四斜置板簧2d的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的交線與第二斜置板簧2b、第三斜置板簧2c的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的交線平行或者共線;第一斜置板簧2a與第四斜置板簧2d的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的夾角為60°~120°,第二斜置板簧2b與第三斜置板簧2c的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的的夾角為60°~120°;本發(fā)明在具體結(jié)構(gòu)設(shè)置中優(yōu)選地將第一斜置板簧2a與第四斜置板簧2d的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的夾角設(shè)置為90°,第二斜置板簧2b與第三斜置板簧2c的縱向?qū)ΨQ(chēng)中心面的的夾角設(shè)置為90°。

      本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架還包括兩個(gè)彈簧減振器4,兩個(gè)彈簧減振器4對(duì)稱(chēng)設(shè)置與車(chē)架1兩側(cè),彈簧減振器4兩端均設(shè)置有銷(xiāo)孔12,兩個(gè)銷(xiāo)孔12孔心軸線互相垂直,彈簧減振器4頂端銷(xiāo)孔12與車(chē)架1上設(shè)置的連接件通過(guò)銷(xiāo)釘橫向連接,彈簧減振器4底端銷(xiāo)孔12與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3上端中部設(shè)置的連接件通過(guò)銷(xiāo)釘豎向連接;彈簧減振器4的具體設(shè)置位置為,位于第一斜置板簧2a和第四斜置板簧2d上方,第一斜置板簧2a和第四斜置板簧2d對(duì)稱(chēng)設(shè)置于彈簧減振器4底部,并且彈簧減振器4與車(chē)架1連接端高于與車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件3的連接端。

      本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架,第一斜置板簧和第四斜置板簧對(duì)稱(chēng)設(shè)置于彈簧減振器下方左右兩側(cè),在車(chē)輪受到垂向載荷向上跳動(dòng)時(shí),斜置板簧變形具有對(duì)稱(chēng)性;同時(shí)彈簧減振器連接車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件和車(chē)架,在車(chē)輪跳動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪定位參數(shù)在理論上保持不變;當(dāng)車(chē)輪受到側(cè)向或縱向載荷時(shí),由于斜置板簧彈性變形,車(chē)輪定位參數(shù)會(huì)在較小的范圍內(nèi)變化。由于受到的各向車(chē)輪載荷主要由板簧承擔(dān),只有在車(chē)輪跳動(dòng)時(shí),彈簧減振器承受了較大的載荷,斜置板簧不會(huì)產(chǎn)生較大的彎曲變形。

      本發(fā)明提供的非獨(dú)立懸架,可以有效減小車(chē)輛在行駛過(guò)程中車(chē)輪定位參數(shù)的變化量,同時(shí)增加了彈簧減震機(jī)構(gòu),保證了車(chē)輛的承載能力和可靠性,減小了輪胎的異常磨損,同時(shí)由于承載中心距較大,提高整車(chē)抗側(cè)傾能力,有利于整車(chē)操縱穩(wěn)定性;總而言之,本發(fā)明采用上下斜置并聯(lián)斜置板簧的結(jié)構(gòu),增加了彈簧減震機(jī)構(gòu)的非獨(dú)立懸架,即降低了車(chē)輪定位參數(shù)變化量,又確保了懸架的承載能力和可靠性。

      需要說(shuō)明的是,本發(fā)明中沒(méi)有對(duì)懸架涉及到的其他部件如銷(xiāo)釘、螺栓、車(chē)輪輪轂連接構(gòu)件等部件展開(kāi)論述,原因是這些部件是現(xiàn)有部件,且沒(méi)有涉及到其結(jié)構(gòu)的本質(zhì)特征的改變??梢愿鶕?jù)不同車(chē)型具體的使用工況、各部件的具體尺寸等已知參數(shù)選擇相關(guān)部件合適的種類(lèi)和參數(shù)即可。

      本發(fā)明應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述,以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想;同時(shí),對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員,依據(jù)本發(fā)明的思想,在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處。綜上,本說(shuō)明書(shū)內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。

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