本發(fā)明屬于車輛制動控制，具體涉及一種emb制動系統(tǒng)失效控制方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、電子機械制動系統(tǒng)(emb，electro-mechanical?brake)是一種新型的汽車制動系統(tǒng)，它將傳統(tǒng)液壓或氣壓制動系統(tǒng)中的液壓傳力介質(zhì)完全替換為電控制動。emb系統(tǒng)結(jié)合了電子技術(shù)和機械制動原理，通過電子控制單元(ecu)來控制制動器的動作，實現(xiàn)車輛的制動功能。

2、如果在制動過程中，當(dāng)某一個或多個制動執(zhí)行器失效后，由于車輛兩側(cè)制動力矩的不平衡，將導(dǎo)致正在制動的車輛發(fā)生橫擺或者跑偏甚至甩尾，對于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)，在遇到這種情況只能停止同側(cè)位置車輪失效才能保證車輛兩側(cè)的制動力平衡，但這樣會極大的降低制動系統(tǒng)的制動能力，但對于emb系統(tǒng)，可以進行剩余制動力的重新分配，從而在保證車輛制動穩(wěn)定性的前提下，最大的保留車輛的制動能力。

3、現(xiàn)有技術(shù)之一《分布式驅(qū)動車輛的制動失效控制方法、設(shè)備及系統(tǒng)》cn117485322a公開了一種分布式驅(qū)動車輛的制動失效控制方法、設(shè)備及系統(tǒng)，該方法能夠?qū)Υ钶d有emb系統(tǒng)的分布式驅(qū)動汽車進行制動失效控制，提高汽車的安全性和行駛穩(wěn)定性。但沒有明確各種制動失效形式下各種制動等級下的制動強度，根據(jù)制動強度無法準(zhǔn)確判斷處于哪種制動等級，并依此進行相應(yīng)的控制策略，從而無法更準(zhǔn)確的調(diào)整車輛的制動力矩，可能會造成車輛的能量損失。

4、現(xiàn)有技術(shù)之二《面向分布式線控制動的汽車單輪失效容錯控制方法和系統(tǒng)》cn116552485a提出了一種失效控制方案，可以覆蓋絕大部分emb系統(tǒng)故障類型，并針對不同故障采用不同控制策略，從而提高車輛制動系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。但只適用于汽車單輪失效情況下，對于雙輪失效或多輪失效，其中的線性二自由度模型不適用，且依靠主動轉(zhuǎn)向控制來彌補車輪目標(biāo)制動力超出最大制動力的部分，在車輛進行轉(zhuǎn)向時，輪胎的縱向力與側(cè)向力都會產(chǎn)生變化，而且主動轉(zhuǎn)向控制的實施可能會引入一定的延遲，尤其是在緊急情況下，系統(tǒng)可能無法及時響應(yīng)車輪的橫向運動需求，從而影響安全性。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為了解決背景技術(shù)中現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，本發(fā)明提出一種emb制動系統(tǒng)失效控制方法和系統(tǒng)

2、實現(xiàn)本發(fā)明目的之一的一種emb制動系統(tǒng)失效控制方法，包括：

3、一種emb制動系統(tǒng)失效控制方法，包括：

4、根據(jù)車輛的目標(biāo)制動強度和目標(biāo)制動強度閾值判斷是否對車輛其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整；

5、當(dāng)不需要對其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整時：其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩為常規(guī)直線制動時的目標(biāo)制動力矩；其計算方法包括：

6、

7、式中，tx1、tx2、tx3、tx4分別為左前輪、右前輪、左后輪、右后輪的目標(biāo)制動力矩；g為車輛重力；a、b分別為汽車質(zhì)心到前軸和后軸的距離；zx為縱向制動強度；hg為車輛質(zhì)心高度；l為車輛軸距。

8、當(dāng)需要對其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整時：

9、根據(jù)emb失效類型、車輛的目標(biāo)制動強度或目標(biāo)制動力矩確定其它制動未失效車輪各自的目標(biāo)制動力矩值；此處待調(diào)整目標(biāo)制動力矩的制動未失效車輪可能是一個，也可能是多個；

10、分別調(diào)整其它制動未失效車輪的制動力矩至各自的目標(biāo)制動力矩值。

11、上述emb失效類型可以根據(jù)系統(tǒng)卡鉗響應(yīng)來判斷，比如發(fā)送給某車輪卡鉗制動請求，但該車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，此時判斷該輪制動失效。即如果只有一個車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，則emb失效類型為單輪失效；如果兩個車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)時，emb失效類型的判斷方法如下：

12、當(dāng)同一車軸上的兩個車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，則emb失效類型為同軸雙輪失效；當(dāng)左后輪和右前輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，或者左前輪和右后輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，則emb失效類型為對角輪失效；當(dāng)左側(cè)的兩個車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，或者右側(cè)的兩個車輪對應(yīng)的卡鉗沒有作出響應(yīng)，則emb失效類型為單側(cè)雙輪失效。emb失效的判斷也可以是其它方法，本發(fā)明對此不作限制。

13、所述emb失效類型包括單輪失效，即只有一個車輪制動失效，當(dāng)單輪失效時，確定其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩的方法包括：

14、如果失效側(cè)另一制動未失效車輪所能提供的最大制動力矩與對失效輪進行制動能量回收提供的制動力矩的和值大于等于失效側(cè)的總目標(biāo)制動力矩，則調(diào)整失效側(cè)另一制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩至第一設(shè)定力矩值以使整車制動力矩達(dá)到期望的目標(biāo)制動力矩，并使車輛左右兩側(cè)制動力矩相等，非失效側(cè)的車輪的目標(biāo)制動力矩?zé)o需調(diào)整，采用常規(guī)直線制動時的目標(biāo)制動力矩；否則調(diào)整失效側(cè)另一車輪的制動力矩至最大制動力矩值，根據(jù)載荷轉(zhuǎn)移關(guān)系調(diào)整非失效側(cè)前后車輪的目標(biāo)制動力矩，以使車輛左右兩側(cè)制動力矩相等。所述失效側(cè)即制動失效車輪所在側(cè)，如左前輪制動失效，則失效側(cè)為左側(cè)，非失效側(cè)為右側(cè)。

15、所述emb失效類型包括同軸雙輪失效，即制動失效的車輪位于同一軸上；當(dāng)同軸雙輪失效時，確定其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩的方法包括：

16、如果對所有失效輪進行制動能量回收提供的制動力矩小于所有失效輪的目標(biāo)制動力矩之和，則調(diào)整非失效軸每個車輪的目標(biāo)制動力矩至第二設(shè)定力矩值以使非失效軸的制動力能完全補償因車輪emb失效而損失的制動力；否則調(diào)整非失效軸每個車輪的目標(biāo)制動力矩至最大制動力矩值。所述失效軸即emb失效的車輪所在軸，如前軸雙輪失效，則失效軸為前軸，非失效軸為后軸。

17、所述emb失效類型包括對角輪失效，即emb失效的車輪為對角輪，如左前輪和右后輪同時失效，或右前輪和左后輪同時失效。當(dāng)對角輪失效時，確定其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩的方法包括：

18、如果對失效輪進行制動能量回收提供的制動力矩小于所有失效輪的目標(biāo)制動力矩之和，且非失效輪提供的總制動力矩與對所有失效輪進行制動能量回收提供的總制動力矩的和值大于等于車輛總的目標(biāo)制動力矩，則調(diào)整制動未失效的其它每個車輪的目標(biāo)制動力矩至第三設(shè)定力矩值以使車輛產(chǎn)生的制動跑偏最??；否則調(diào)整制動未失效的其它每個車輪的目標(biāo)制動力矩至第四設(shè)定力矩值，以使車輛產(chǎn)生的橫擺角最小。

19、所述emb失效類型包括同側(cè)雙輪失效，即emb制動失效的兩個車輪位于車輛的同一側(cè)，當(dāng)同側(cè)雙輪失效時，確定其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩的方法包括：

20、調(diào)整非失效側(cè)每輪的目標(biāo)制動力矩至第五設(shè)定力矩值，以使車輛產(chǎn)生的橫擺角最小。所述非失效側(cè)即emb失效車輪所在的另一側(cè)，如左側(cè)多個車輪emb失效，則失效側(cè)為左側(cè)，非失效側(cè)為右側(cè)。

21、進一步地，判斷是否對車輛其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整的方法包括：

22、當(dāng)車輛的目標(biāo)制動強度大于目標(biāo)制動強度閾值時，則需要對其它制動未失效車輪中的一個或多個車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整；否則其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩采用常規(guī)直線制動時的目標(biāo)制動力矩即可。所述目標(biāo)制動強度閾值為：對失效輪進行制動能量回收提供的制動力矩等于該失效輪的目標(biāo)制動力矩時，計算出的車輛縱向制動強度。

23、更進一步地，對單個車輪進行制動能量回收提供的制動力矩為(g×z0×r)/4，g為車輛重力，r為車輪半徑，z0為整車最大能量回收能提供的制動強度。

24、實現(xiàn)本發(fā)明目的之二的一種emb制動系統(tǒng)失效控制系統(tǒng)，包括：

25、判斷模塊：用于根據(jù)車輛的目標(biāo)制動強度和目標(biāo)制動強度閾值判斷是否對車輛其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩進行調(diào)整；

26、目標(biāo)制動力矩值計算模塊：用于根據(jù)emb失效類型、車輛的目標(biāo)制動強度或目標(biāo)制動力矩確定其它制動未失效車輪的目標(biāo)制動力矩值；

27、目標(biāo)制動力矩值調(diào)整模塊：用于調(diào)整其它制動未失效車輪的制動力矩至目標(biāo)制動力矩值。

28、本發(fā)明的有益效果包括：

29、本發(fā)明在車輛自檢發(fā)現(xiàn)制動失效后，首先判斷emb失效類型，然后根據(jù)目標(biāo)制動強度與對應(yīng)失效情況下的多個制動強度閾值進行對比，當(dāng)目標(biāo)制動強度處于某一范圍時，就執(zhí)行該范圍對應(yīng)的控制策略。控制策略的目的主要是確保在制動系統(tǒng)出現(xiàn)失效時，有效減小車輛由于車輪失效導(dǎo)致左右制動力差距過大而產(chǎn)生的橫擺力矩，保證制動過程的車輛穩(wěn)定性和安全性。