專利名稱：電動車輛全嚙合式變速傳動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車用變速裝置。
電動汽車具有節(jié)約能源、不污染環(huán)境、噪聲低等優(yōu)點，但由于作為動力的蓄電池重量高達數(shù)百斤，且能量密度僅為40-45瓦小時/公斤，而存在馬力不足、行駛速率低等缺點。但是近來由于能源短缺及空氣污染等問題，而使電動車輛重新被人所重視。
電動汽車如要進入實用階段，必須克服馬力不足，行駛速率低等缺點，克服上述缺點的方法除了發(fā)展高性能蓄電池外，最直接的方法即減輕變速裝置的重量并提高其傳動效率。
本發(fā)明的目的在于針對電動車輛所存在的上述問題，提供一種可減少齒輪組、減輕重量、減小體積并提高傳動效率的全嚙合式變速傳動裝置。
為實現(xiàn)本發(fā)明的目的，該全嚙合式變速傳動裝置中的各檔主動齒輪和被動齒輪均保持常嚙合狀態(tài)，主軸僅能直接驅(qū)動一檔主動齒輪，而對其余各檔的主動齒輪則經(jīng)由各該檔位的單向彈簧傳動機構進行間接傳動，平時這些單向彈簧傳動機構均處于脫離位置，只有在車速超過一定值時才被各該檔的離心式自動入檔裝置驅(qū)動而先后排入各該檔位。各檔位被動齒輪間也分別以各檔位單向傳動機構傳遞動力，且各檔位單向傳動機構均容許較高檔位的被動齒輪以高于較低檔位被動齒輪的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，而使相互嚙合的各檔位主動齒輪與被動齒輪在排檔時不需脫離，并可依據(jù)車輛行駛速度隨時自動變換適當檔位，無需設置手動操作的離合器和排檔桿等，從而大大簡化了變速傳動機構，并提高了傳動效率。
該全嚙合式變速傳動裝置包括主軸、副軸筒、各檔主動齒輪、各檔被動齒輪、單向螺旋彈簧傳動構件、離心式自動入檔裝置和差速器。其主要特征是一檔主動齒輪直接固定在主軸上，而其余各檔主動齒輪分別具有軸向空心延伸套筒，由內(nèi)向外依次間隔套合在主軸上，各空心延伸套筒內(nèi)分別裝有單向螺旋彈簧傳動構件;最終檔位被動齒輪直接固定在副軸筒上，而其余各檔被動齒輪分別具有軸向空心延伸套筒，由外向內(nèi)依次間隔套在副軸筒上，各相鄰被動齒輪延伸套筒之間以及倒數(shù)第二檔被動齒輪與副軸筒之間均裝有單向傳動構件;倒退檔從動件直接固定在副軸筒上。
該變速傳動裝置中，設置一與最終檔位被動齒輪同步轉(zhuǎn)動的差速器，該差速器可帶動該電動車輛所具有的兩側(cè)車輪軸轉(zhuǎn)動，并允許該兩側(cè)車輪軸以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動。
為了實現(xiàn)自動排檔的目的，該變速傳動裝置中設置有離心式自動入檔裝置，包括與該主動齒輪延伸套筒相互嚙合并隨之轉(zhuǎn)動的一盤座;以環(huán)形等距排列方式裝在該盤座上并可自轉(zhuǎn)的數(shù)個心軸;固定于該心軸上并與該心軸同步轉(zhuǎn)動的一齒輪;固定于入檔從動件上并與該齒輪相互嚙合的一從動齒輪;固定于該心軸上的一重塊，該重塊受一彈簧的彈性作用力而具有向該從動齒輪貼盡的壓力，使該相互嚙合的齒輪與從動齒輪驅(qū)動該從動件轉(zhuǎn)動至制動位置;而當該盤座的轉(zhuǎn)速超過一設定速度值時，該重塊所承受的離心力即大于該彈性作用力，而使該重塊向外偏離并經(jīng)由該相互嚙合的齒輪與從動齒輪驅(qū)動該入檔從動件轉(zhuǎn)動至入檔位置。
各檔位被動齒輪單向傳動構件與倒退檔單向傳動構件為螺旋方向相反的單向螺旋彈簧或動力傳遞方向相反的單向軸承。
請參閱以下有關本發(fā)明的實施例的詳細說明及附圖。


圖1為本發(fā)明電動車輛全嚙合式變速裝置第一實施例在前進一檔時的剖面圖;
圖2為該變速器中第二檔離心式自動入檔裝置在原始位置時的部分剖面放大視圖;
圖3為該變速器中第二檔離心式自動入檔裝置在入檔位置時的部分剖面放大視圖;
圖4為該變速器中第二檔主動齒輪及其單向螺旋彈簧傳動構件位于與主軸相互脫離狀態(tài)時的部分剖面放大視圖;
圖5為該第二檔主動齒輪及其單向螺旋彈簧傳動構件位于與主軸相互連接狀態(tài)時的部分剖面放大視圖;
圖6為該變速器在前進二檔時的剖面視圖;
圖7為該變速器在前進三檔時的剖面視圖;
圖8為該變速器第二實施例的剖面視圖。
本發(fā)明的變速器10可依實際需要提供不同檔位設計的變速功能;為便于說明，圖1所示的變速器10為具有前進三檔及倒退一檔的變速功能，該變速器也可以設計成具有前進四檔以上的變速功能。圖1中直流馬達90、前置減速器91。變速器10主要包括有主軸11，該主軸11的動力經(jīng)由第一檔至第三檔全嚙合式傳動齒輪組以遞減的變速比傳遞至一副軸筒12，該副軸筒12則與一差速器外殼32同步連動，并借以帶動兩側(cè)車輪軸33及34隨之轉(zhuǎn)動;該變速器10還包括有第二及第三檔離心式自動入檔裝置22及23，可依據(jù)車輛行駛速率，驅(qū)動該變速器10隨時變換適當?shù)臋n位。
傳動齒輪組由兩個為一組相對嚙合的的一直接或間接被主軸11所帶動的主動齒輪及一直接或間接帶動副軸筒12的從動齒輪所組成;其中第一檔至第三檔從動齒輪的齒數(shù)則遞減，而第一檔至第三檔從動齒輪的齒數(shù)則遞減，使各不同檔位的傳動齒輪組分別具有不同的變速比，借以在低速檔位時令副軸筒12獲得高扭力，而在高速檔位時降低主軸11的轉(zhuǎn)速。
第一檔主動齒輪13直接固定在主軸11上，第二及第三檔主動齒輪14及15則由內(nèi)向外依序利用滾珠軸承16及17間隔套合于主軸11上，使主軸11無法直接帶動該第二及第三檔主動齒輪14及15，且第二及第三檔主動齒輪14及15分別具有軸向空心延伸套筒18及19，該第二及第三檔主動齒輪延伸套筒18及19分別與一具有單向傳遞動力特性的第二及第三檔主動齒輪單向螺旋彈簧傳動構件20及21相互嵌合，該第二及第三檔主動齒輪單向螺旋彈簧傳遞構件21及21具有一向內(nèi)壓緊力，但在平時則被第二及第三檔自動入檔裝置22及23所制動而分別與主軸11或第二檔主動齒輪延伸套筒18間呈相互脫離狀態(tài);只有在主軸11轉(zhuǎn)速超過一設定值時，該第二及第三檔自動入檔裝置22及23即先后因離心作用而失去其制動作用，進而使該第二及第三檔主動齒輪單向傳動構件20及21先后向內(nèi)壓緊而分別與主軸11及第二檔主動齒輪延伸套筒18連接。如此主軸11的動力即經(jīng)由該第二及第三檔主動齒輪單向傳動構件20及21分別傳遞至第二及第三檔主動齒輪14及15而使其與主軸11同速轉(zhuǎn)動。
第一及第二檔從動齒輪24及25則由外向內(nèi)依序利用滾珠軸承間隔套合于副軸筒12上，且第一及第二檔從動齒輪24及25分別具有軸向空心延伸套筒28及29;該第一檔從動齒輪延伸套筒28的內(nèi)表面與一具有單向傳遞動力特性且與第二檔從動齒輪25間呈連接狀態(tài)的單向螺旋彈簧傳動構件30相互嵌合，使該第一檔從動齒輪24在正向旋轉(zhuǎn)時的動力可經(jīng)由該第一檔從動齒輪單向傳動構件30傳遞至第二檔從動齒輪25;而該第二檔從動齒輪延伸套筒29則與一具有單向傳遞動力特性且與副軸筒12間呈連接狀態(tài)的單向螺旋彈簧傳動構件31相互嵌合，使該第二檔從動齒輪25在正向旋轉(zhuǎn)時的動力可經(jīng)由該第二檔從動齒輪單向傳動構件31傳遞至副軸筒12;第三檔從動齒輪26則利用一平鍵27直接固定在副軸筒12上，并利用數(shù)個螺栓35與該差速器外殼32相互連接，而使副軸筒檔12、第三檔從動齒輪26及差速器外殼32三者完全同步連動。
第一檔從動齒輪延伸套筒28的外表面以壓緊方式套有一倒退檔單向螺旋彈簧傳動構件36，該倒退檔單向傳動構件36具有一與倒退檔從動件37相互嵌合的延伸端38，倒退檔從動件37利用一平鍵39而直接固定在副軸筒12上，借以構成一倒車時的動力傳遞組件。由于倒退檔單向傳動構件36的螺旋方向恰與各前進檔單向螺旋彈簧傳動構件相反，使得該倒退檔單向傳動構件36在直流馬達90正向旋轉(zhuǎn)時僅與第一檔從動齒輪延伸套筒28之間產(chǎn)生一相對滑動現(xiàn)象而能保持靜止不動，并無法將一正向旋轉(zhuǎn)的動力傳遞給各倒退檔從動件37。該倒退檔單向傳動構件36在直流馬達90逆向旋轉(zhuǎn)時，將逆向旋轉(zhuǎn)的動力經(jīng)由倒退檔從動件37傳遞給副軸筒12，進而使車輛倒退行駛;當直流馬達90逆向旋轉(zhuǎn)時，第一檔從動齒輪單向傳動構件30在第二檔從動齒輪延伸套筒29上滑動，并未將逆向旋轉(zhuǎn)的動力傳遞給第二檔從動齒輪延伸套筒29。
副軸筒12的動力經(jīng)由第三檔從動齒輪26傳遞給差速器40的外殼32，該差速器40是一種傘形齒輪式差速器，包括有一兩端插入差速器外殼32上的徑向差速器軸41，分別固定在差速器軸41兩端相對位置上的傘形差速齒輪42及43;以及分別固定于兩側(cè)車輪軸33及34的端部并與該兩端傘形差速齒輪42及43嚙合的兩個傘形邊齒輪44及45。其中，當車輛直線行駛時，兩側(cè)車輛(圖中未示)所承受的路面摩擦阻力相同，因而使該兩端傘形差速齒輪42、43及差速器軸41均僅被差速器外殼32所帶動而公轉(zhuǎn)，本身并無自轉(zhuǎn)運動，傘形邊齒輪44和45以相同速度轉(zhuǎn)動，使車輛保持直線行駛狀態(tài)。但是當車輛在一彎逆或不平路面行駛時，由于向心力的影響而使兩側(cè)車輪軸所承受的阻力不同，因而使該兩端傘形差速齒輪42、43除被差速器外殼32帶動而公轉(zhuǎn)外，本身亦因兩側(cè)阻力不同而具有一自轉(zhuǎn)運動，該自轉(zhuǎn)運動促使位于外側(cè)的邊齒輪以高于內(nèi)側(cè)邊齒輪的速度轉(zhuǎn)動，以補償兩側(cè)車輪的阻力差，并使車輛得以順利轉(zhuǎn)彎。
請同時參閱圖1至圖3，本發(fā)明所提供的全嚙合齒輪式變速器10可借由各檔位器的單向螺旋彈簧傳動構件與第二及第三檔離心式自動入檔裝置22及23配合，而具有隨時依據(jù)車輛行駛速率變換適當檔位的自動排檔功能。該第二及第三檔自動入檔裝置22及23的構造完全相同，為便于了解，本文中僅以第二檔自動入檔裝置22為例說明。第二檔自動入檔裝置22包括有一直接固定在第二檔主動齒輪延伸套筒檔18上而隨之同步轉(zhuǎn)動的盤座46，盤座46上設有數(shù)個成環(huán)形等距排列且本身可自轉(zhuǎn)的心軸47，各心軸47上分別固定有一重塊48以及一齒輪49，重塊48的自由端50與另一心軸47間裝有一拉伸彈簧51，該拉伸彈簧51具有將自由端50向內(nèi)拉動的彈性力，而齒輪49與一緊配合方式套合在一環(huán)圈58上的從動齒輪53相互嚙合，該環(huán)圈58則被固定在第二檔入檔空心從動件52上。如圖1所示，當該電動車輛以一檔行駛時，主軸11的正向旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第一檔主動齒輪13傳遞給第一檔從動齒輪24，再由第一檔從動齒輪24依序傳遞給第一檔從動齒輪單向傳動構件30，第二檔從動齒輪25，第三檔從動齒輪單向傳動構件31、副軸筒12、第三檔從動齒輪26及差速器外殼32，上列各傳動構件均以相同速度轉(zhuǎn)動;而與第二檔從動齒輪25嚙合的第二檔主動齒輪14亦被第二檔從動齒輪25帶動而隨之轉(zhuǎn)動，該第二檔主動齒輪14的空心延伸套筒18及固定在其上的盤座46亦隨之轉(zhuǎn)動(同理第三檔自動入檔裝置23的盤座亦隨之轉(zhuǎn)動);當盤座46的轉(zhuǎn)速低于一設定速度值時，重塊48所承受的離心力小于其本身重力及拉伸彈簧51彈力之和，而使重塊48停留于如圖2所示的原始位置，沒有進行換檔的動作;只有當盤座46的轉(zhuǎn)速超過該設定速度值時，重塊48所承受的離心力即大于其本身重力及拉伸彈簧51彈力之和，而使重塊48因離心作用并以心軸47為支點而向外轉(zhuǎn)動至如圖3所示的偏離位置，心軸47及固定于其上的齒輪49隨著重塊48的偏離而旋轉(zhuǎn)一適當角度，進而帶動與齒輪49嚙合的從動齒輪53及該第二檔入檔從動件52沿圖3中箭頭A方向而轉(zhuǎn)動一適當角度，該轉(zhuǎn)動一適當角度的第二檔入檔從動件52將促使第二檔主動齒輪單向傳動構件20向內(nèi)壓緊而與主軸11連接(如圖5所示)。亦即當車行速度超過一設定值時，該第二檔自動入檔裝置22因離心作用而自動完成排入二檔的入檔動作，而使主軸11的正向旋轉(zhuǎn)動力可直接經(jīng)由與主軸11連接的第二檔主動齒輪單向傳動構件20而傳遞給第二檔主動齒輪14。
如圖4所示，第二檔入檔從動件52在靠近第二檔主動齒輪單向傳動構件20的一端設有一凹槽54，該凹槽54恰與第二檔主動齒輪單向傳動構件20的一延伸端55相互嵌合;而第二檔主動齒輪單向傳動構件20的另一延伸端56則與第二檔主動齒輪延伸套筒18的一凹槽57相互嵌合。當車輛以一檔的低速行駛時，該第二檔自動入檔裝置22中的入檔從動件52停留在如圖4所示的原始位置，并迫使具有向內(nèi)壓緊力的第二檔主動齒輪單向傳動構件20因被第二檔入檔從動件52制動而與主軸11間呈脫離狀態(tài)，即主軸11的動力無法經(jīng)由第二檔主動齒輪單向傳動構件20傳遞至第二檔主動齒輪14，而設置于主軸11與第二檔主動齒輪14間的滾珠軸承16，則允許主軸11與第二檔主動齒輪14以不同速度轉(zhuǎn)動。
如圖5所示，在車行速度超過一設定值時，該第二檔自動入檔裝置22中的入檔從動件52將如前所述轉(zhuǎn)動一適當角度至如圖5所示的入檔位置，并帶動該第二檔主動齒輪單向傳動構件20的延伸端55隨之轉(zhuǎn)動，進而迫使該原具有向內(nèi)壓緊力的第二檔主動齒輪單向傳動構件20向內(nèi)壓緊至如圖5所示與主軸11相互連接的傳動位置;此時，主軸11的正向旋轉(zhuǎn)動力可直接由第二檔主動齒輪單向傳動構件20傳遞給第二檔主動齒輪14，而使主軸11與第二檔主動齒輪14間以同一速度轉(zhuǎn)動。
請參閱圖6，當車行速度超過一設定值時，第二檔自動入檔裝置22即驅(qū)動第二檔主動齒輪單向傳動構件20向內(nèi)壓緊使之與主軸11呈連接狀態(tài);而使主軸11的正向旋轉(zhuǎn)力同時傳遞給第一及第二檔主動齒輪13和14，并使之以等速轉(zhuǎn)動。分別與該第一及第二檔主動齒輪13及14嚙合的第一及第二檔從動齒輪24和25則因齒數(shù)比不同而具有不同的轉(zhuǎn)速。其中第二檔從動齒輪25的轉(zhuǎn)速高于第一檔從動齒輪24，而介于第一檔從動齒輪延伸套筒28與第二從動齒輪延伸套筒29間的第一檔從動齒輪單向傳動構件30屬于一種單向螺旋式彈簧，使之能與較高速轉(zhuǎn)動的第二檔從動齒輪延伸套筒29間產(chǎn)生一相對滑動現(xiàn)象，且無法將高速轉(zhuǎn)動的第二檔從動齒輪延伸套筒29的動力傳遞給第一檔從動齒輪延伸套筒28，而使以不同速度轉(zhuǎn)動的第一及第二檔從動齒輪24及25間不致相互妨礙，且第一檔主動齒輪13與第一檔從動齒輪24在變速器排入二檔時無需相互脫離，當該變速器10排入第二前進檔時，第二檔從動齒輪25的動力依序傳遞給第二檔從動齒輪單向傳動構件31、副軸筒12、第三檔從動齒輪26及差速器外殼32，并使其轉(zhuǎn)速與第二檔從動齒輪25的轉(zhuǎn)速相同。
請參閱圖7，當車行速度超過另一更高的設定值時，第三檔自動入檔裝置23繼第二檔自動入檔裝置22排入二檔之后自動排入三檔位置，其中第三檔自動入檔裝置23驅(qū)動第三檔主動齒輪單向傳動構件21向內(nèi)壓緊使之與第二主動齒輪延伸套筒18呈連接狀態(tài);而使主軸11的正向旋轉(zhuǎn)動力可同時傳遞給第一、第二及第三檔主動齒輪13、14及15，并使三者均以等速轉(zhuǎn)動。分別與第一、第二及第三檔主動齒輪13、14及15嚙合的第一、第二及第三檔從動齒輪24、25及26則因齒數(shù)比不同而具有不同的轉(zhuǎn)速，其中第三檔從動齒輪26的轉(zhuǎn)速最快而第一從動齒輪24的轉(zhuǎn)速最慢，而分別介于第一檔從動齒輪延伸套筒28與第二檔從動齒輪延伸套筒29間的第一檔從動齒輪單向傳動構件30以及介于第二檔從動齒輪延伸套筒29與副軸筒12間的第二檔從動齒輪單向傳動構件31則分別與較高轉(zhuǎn)動的第二檔從動齒輪延伸套筒29及副軸筒12間產(chǎn)生相對滑動現(xiàn)象，且無法將第三檔從動齒輪26的動力反向傳遞給第一及第二檔從動齒輪24及25，因此，第一檔主動齒輪13與第一檔從動齒輪24以及第二檔主動齒輪14與第二檔從動齒輪25在變速器排入三檔時無需相互脫離，當該變速器10排入第三前進檔時，第三檔從動齒輪26的動力分別傳遞給副軸筒12及差速器外殼32，并使其轉(zhuǎn)速與第三檔從動齒輪26的轉(zhuǎn)速相同。
請參閱圖8，本發(fā)明所提供的變速裝置第二實施例60在主要構造上與圖1至圖7所示的第一實施例10大致相同。其中，該變速器60的第一檔從動齒輪空心延伸套筒78與第二檔從動齒輪空心延伸套筒79間利用一第一檔單向軸承80作為傳遞動力的構件，該第一檔單向軸承80僅可在直流馬達90正向旋轉(zhuǎn)時將第一檔從動齒輪延伸套筒78的動力傳遞給第二檔從動齒輪延伸套筒79，而無法在直流馬達90逆向旋轉(zhuǎn)時將第一檔從動齒輪延伸套筒78的動力傳遞給第二從動齒輪延伸套筒79或?qū)⒌诙n從動齒輪延伸套筒79的動力傳遞給第一檔從動齒輪延伸套筒78;同理，第二檔從動齒輪延伸套筒79與副軸筒62間設一僅可在直流馬達90正向旋轉(zhuǎn)時單向傳遞第二檔從動齒輪延伸套筒79的動力給副軸筒92的至少一個第二檔單向軸承81;再者，在第一檔從動齒輪延伸套筒78與利用一平鍵89直接固定在副軸筒62上的倒退檔從動件87間則設置有一僅可在直流馬達逆向旋轉(zhuǎn)時單向傳遞第一檔從動齒輪延伸套筒的動力給倒退檔從動件87的倒退檔單向軸承86。即本發(fā)明的變速裝置第二實施例60除了以單向軸承取代第一實施例10中的單向螺旋彈簧傳動構件外，其余構造均與第一實施例10相同。
本發(fā)明所提供的電動車輛全嚙合式變速裝置除了可有效減輕重量、縮小體積，特別適合作為電動車輛的變速傳動裝置外，并比傳統(tǒng)變速裝置具有下列優(yōu)點(1)使用全嚙合式齒輪組直接傳遞動力，具有最佳傳動效率，進而可在不增加蓄電池的能量密度下，提高電動車輛的整體能源效率，并延長電動車輛的蓄電時間及續(xù)使距離;
(2)既可利用全嚙合式齒輪組直接傳遞動力，更可依據(jù)車輛行駛速率隨時自動變換適當檔位，無需設置由駕駛者手動操作的離合器及排檔桿等設施，兼具有傳統(tǒng)手動排檔變速器及自動排檔變速器的優(yōu)點，而無其缺點;
(3)使用較少組數(shù)的傳動齒輪組而獲得較多檔位的變速效果;
(4)可在不影響變速性能的要求下減少齒輪組數(shù)，使其構造幾乎與減速器一樣簡單，具有小型化、輕量化、傳動效率高及操作簡便等優(yōu)點。
權利要求
1.一種電動車輛的變速傳動裝置，包括主軸、副軸筒、各檔主動齒輪、各檔被動齒輪、單向螺旋彈簧傳動構件，離心式自動入檔裝置和差速器，其特征在于一檔主動齒輪直接固定在主軸上，而其余各檔主動齒輪分別具有軸向空心延伸套筒，由內(nèi)向外依次間隔套合在主軸上，各空心延伸套筒內(nèi)分別裝有單向螺旋彈簧傳動構件；最終檔位被動齒輪直接固定在副軸筒上，而其余各檔被動齒輪分別具有軸向空心延伸套筒，由外向內(nèi)依次間隔套合在副軸筒上，各相鄰被動齒輪延伸套筒之間以及倒數(shù)第二檔被動齒輪與副軸筒之間均裝有單向傳動構件；倒退檔從動件直接固定在副軸筒上。
2.根據(jù)權利要求1所述的變速傳動裝置，其特征在于該變速傳動裝置中包括有一與最終檔位被動齒輪同步轉(zhuǎn)動的差速器。
3.根據(jù)權利要求1所述的變速傳動裝置，其特征在于其中的離心式自動入檔裝置包括有與該主動齒輪延伸套筒相互嚙合并隨之轉(zhuǎn)動的一盤座;以環(huán)形等距排列方式裝在該盤座上并可自轉(zhuǎn)的數(shù)個心軸;固定于該心軸上并與該心軸同步轉(zhuǎn)動的一齒輪;固定于該入檔從動件上并與該齒輪相互嚙合的一從動齒輪;固定于該心軸上的一重塊，該重塊受一彈簧的彈性作用力而具有向該從動齒輪貼盡的壓力，使該相互嚙合的齒輪與從動齒輪驅(qū)動該入檔從動件轉(zhuǎn)動至制動位置;而當該盤座的轉(zhuǎn)速超過一設定速度值時，該重塊所承受的離心力即大于該彈性作用力，而使該重塊向外偏離并經(jīng)由該相互嚙合的齒輪與從動齒輪驅(qū)動該入檔從動件轉(zhuǎn)動至入檔位置。
4.根據(jù)權利要求1所述的變速傳動裝置，其特征在于該被動齒輪單向傳動構件與該倒退檔單向傳動構件為螺旋方向相反的單向螺旋彈簧。
5.根據(jù)權利要求1所述的變速傳動裝置，其特征在于該被動齒輪單向傳動構件與該倒退檔單向傳動構件為動力傳遞方向相反的單向軸承。
全文摘要
一種車用速傳動裝置，利用數(shù)組恒保持嚙合狀態(tài)的各擋位主動齒輪與被動齒輪而以不同變速比例將主軸的動力傳遞各副軸筒，主軸僅能直接驅(qū)動一擋主動齒輪，并以由各擋位單向螺旋彈簧的方式間接驅(qū)動其余擋位的主動齒輪，各擋位單向螺旋彈簧平時均位于脫離位置，并在副軸筒轉(zhuǎn)速超過一設定值時被各擋位離心式自動入擋裝置所驅(qū)動而先后排入各擋位。各擋位被動齒輪間亦分別以各擋位單向傳動構件傳遞動力，且各擋位單向傳動構件均允許較高擋位的被動齒輪以高于較低擋位被動齒輪的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，而使相互嚙合的各擋位主動齒輪與被動齒輪在排擋時均無需脫離。
文檔編號B60L11/18GK1071377SQ9211130
公開日1993年4月28日 申請日期1992年10月24日 優(yōu)先權日1992年10月24日
發(fā)明者曾盛財 申請人:曾盛財