stant road grade)時(shí),可以使用道路坡度。當(dāng)提供的道路坡度更加動(dòng)態(tài)時(shí)，可以使用道路坡度的導(dǎo)數(shù)。
[0043]通過(guò)使用多個(gè)規(guī)則，這些規(guī)則的結(jié)果發(fā)送至框428，在框428中使用仲裁以確定分段，將該分段發(fā)送至空間域優(yōu)化框306。仲裁可以疊加一個(gè)規(guī)則的結(jié)果和其它規(guī)則的結(jié)果，使得共同點(diǎn)與每個(gè)規(guī)則產(chǎn)生的每個(gè)獨(dú)立點(diǎn)被表示一次。從疊加行為產(chǎn)生的疊加允許捕獲用于分段的規(guī)則識(shí)別的所有點(diǎn)。例如，如果規(guī)則2識(shí)別點(diǎn)“A”和“B”而規(guī)則3識(shí)別點(diǎn)“B”和“C”，則這些點(diǎn)的疊加產(chǎn)生通過(guò)規(guī)則2和3識(shí)別的點(diǎn)和“C”分段的路線，其中，點(diǎn)
和“C”是可以在相鄰路段之間識(shí)別的加速度或道路坡度的變化點(diǎn)，所述變化點(diǎn)是針對(duì)SOC控制點(diǎn)的合理位置。此外，每個(gè)路段具有相對(duì)一致的加速度和道路坡度，從而具有一致的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)和燃料流率。這是保證基于平均功率的實(shí)時(shí)燃料消耗估算的精度所必需的。
[0044]盡管圖4示出了 3個(gè)規(guī)則，但是可以考慮其它因素來(lái)對(duì)路線分段。其它因素包括用于限制HEV分段的最小長(zhǎng)度的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行(engine on)最小時(shí)間、優(yōu)化中使用的路段總數(shù)的減少或每個(gè)路段的最小長(zhǎng)度。
[0045]可以使用動(dòng)態(tài)規(guī)劃(DP)來(lái)制定該優(yōu)化，以最小化沿路線的燃料消耗。使用狀態(tài)和控制變量(該變量是每段開始處和結(jié)束處的電池S0C)解決非線性DP問(wèn)題。狀態(tài)和控制變量被量化成在每段的SOC網(wǎng)格點(diǎn)處估算燃料消耗的有限網(wǎng)格(finite grid)。每段的燃料消耗估算對(duì)DP優(yōu)化很重要。分段影響燃料消耗估算的精度，用于燃料估算的理想分段可以用于優(yōu)化。然而，優(yōu)化和燃料消耗估算都使用相同的分段可能增加分段的數(shù)量，這在DP優(yōu)化中會(huì)成倍地增加計(jì)算量需求。對(duì)計(jì)算量需求和燃料消耗估算精度沖突的解決方案是用于優(yōu)化的分段何時(shí)用作燃料消耗估算以及下一步用于燃料消耗優(yōu)化的基準(zhǔn)。如果對(duì)于燃料消耗估算而言分段的精度不可接受，則可以執(zhí)行產(chǎn)生子分段的進(jìn)一步細(xì)化，其中，用于該分段的總?cè)剂舷墓浪闶怯糜谧臃侄蔚墓浪愕目偤?。因?yàn)闆](méi)有增加用于DP優(yōu)化的分段數(shù)，所以該策略會(huì)改善燃料消耗估算的精度且不增加計(jì)算量需求。
[0046]圖5是存在于框306中的空間域優(yōu)化流程圖。框502處接收?qǐng)D4中使用的路線分段以及路線分段規(guī)則。框504確定當(dāng)前分段是否可以用于計(jì)算該分段的燃料消耗估算。如果確定使用當(dāng)前分段可以精確地計(jì)算燃料消耗，則隨后在框506中計(jì)算燃料消耗。如果確定使用當(dāng)前分段不能計(jì)算燃料消耗，則在508中提供額外的細(xì)化規(guī)則并且分析路段，以確定每個(gè)當(dāng)前路段是否能夠分成子路段。一旦在框506中確定燃料消耗估算，隨后在框510中優(yōu)化該路線并且確定電池SOC設(shè)置點(diǎn)。該優(yōu)化的輸出是每個(gè)路段結(jié)尾處的希望的電池SOC設(shè)置點(diǎn)。不同于基于瞬時(shí)的優(yōu)化，因?yàn)樵摲侄位诳臻g域，所以該優(yōu)化稱為空間域優(yōu)化。
[0047]圖6是車速602相對(duì)于地理或空間位置604的圖。在該圖示中，預(yù)定路線基于車速拐點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)被分成多個(gè)路段并且可以與路段的起點(diǎn)或端點(diǎn)606關(guān)聯(lián)。SOCtl至SOCd為該預(yù)定路線的電池SOC設(shè)置點(diǎn)。如果如圖5所示將路段分成子路段，則可以在原始的分段上包括或疊加另外的子端點(diǎn)或子路段608，以提高精度。該圖用作說(shuō)明子路段的示例，并且分段可以不遵守基于空間或時(shí)間的分段而是可以基于其它標(biāo)準(zhǔn)(比如，框302中的輸入)確定。
[0048]傳統(tǒng)的HEV以電的形式緩沖燃料能并回收動(dòng)能，以改善整體車輛系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。燃料是唯一能量源。對(duì)于PHEV，存在額外的能量源，即，在電池充電事件期間從電網(wǎng)存儲(chǔ)到電池中的電量。用于PHEV的功率管理策略具有在兩個(gè)能量源之間分配驅(qū)動(dòng)功率需求以實(shí)現(xiàn)更好的燃料經(jīng)濟(jì)性或改善的駕駛性能且同時(shí)還滿足其它目標(biāo)的潛力。雖然傳統(tǒng)的HEV運(yùn)轉(zhuǎn)為保持電池荷電狀態(tài)(SOC)在恒定水平附近，但是在下次電池充電事件之前，PHEV盡可能多地使用預(yù)存儲(chǔ)的電池(電網(wǎng))電能，即，可希望在每個(gè)插電充電事件之后，充分使用電網(wǎng)提供的相對(duì)便宜的電能。電池SOC消耗至最低保護(hù)水平之后，PHEV運(yùn)轉(zhuǎn)為常規(guī)的HEV而在電池的最低保護(hù)水平附近運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0049]本發(fā)明公開的程序、方法或算法可通過(guò)包括任何現(xiàn)有的可編程電子控制單元或?qū)Ｓ玫碾娮涌刂茊卧奶幚硌b置、控制器或計(jì)算機(jī)使用/實(shí)施。類似地，程序、方法或算法可以以多種形式存儲(chǔ)為通過(guò)控制器或計(jì)算機(jī)可執(zhí)行的數(shù)據(jù)和指令，包括(但不限于)信息永久存儲(chǔ)在不可寫的存儲(chǔ)媒介(比如ROM設(shè)備)中以及信息可替代地存儲(chǔ)在可寫的存儲(chǔ)媒介(比如軟盤、磁數(shù)據(jù)帶存儲(chǔ)器、光數(shù)據(jù)帶存儲(chǔ)器、CD、RAM設(shè)備和其它磁介質(zhì)和光學(xué)介質(zhì))中。程序、方法或算法還可在可執(zhí)行軟件的對(duì)象中實(shí)施?？商娲?，可以使用適當(dāng)?shù)挠布考?比如專用集成電路(ASIC)、現(xiàn)場(chǎng)可編程門陣列(FPGA)、狀態(tài)機(jī)(state machine)、控制器或任何其它硬件部件或設(shè)備)或者硬件、軟件和固件部件的結(jié)合來(lái)整體地或部分地實(shí)施該程序、方法或算法。
[0050]雖然上文描述了示例實(shí)施例，但是并不意味著這些實(shí)施例描述了權(quán)利要求包含的所有可能的形式。說(shuō)明書中使用的詞語(yǔ)為描述性詞語(yǔ)而非限定，并且應(yīng)理解不脫離本發(fā)明的精神和范圍可以作出各種改變。如上所述，可以組合多個(gè)實(shí)施例的特征以形成本發(fā)明沒(méi)有明確描述或說(shuō)明的進(jìn)一步的實(shí)施例。
[0051]盡管已經(jīng)描述了多個(gè)實(shí)施例就一個(gè)或多個(gè)期望特性來(lái)說(shuō)提供了優(yōu)點(diǎn)或相較于其他實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用更為優(yōu)選，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，取決于具體應(yīng)用和實(shí)施，為了達(dá)到期望的整體系統(tǒng)屬性可以對(duì)一個(gè)或多個(gè)特征或特性妥協(xié)。這些屬性可包括(但不限于):成本、強(qiáng)度、耐用性、生命周期成本、可銷售性、外觀、包裝、尺寸、可維修性、重量、可制造性、易于裝配等。因此，被描述為在一個(gè)或多個(gè)特性上相對(duì)于其他實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用不令人滿意的實(shí)施例也未超出本發(fā)明的范圍，并且這些實(shí)施例可以滿足特定應(yīng)用。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛,包括: 電池； 發(fā)動(dòng)機(jī)； 電機(jī)； 至少一個(gè)控制器，被配置為用于:對(duì)具有通過(guò)地理位置和目標(biāo)電池荷電狀態(tài)(SOC)限定的端點(diǎn)的多個(gè)路段中的每個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)所述發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)電池S0C，其中，所述端點(diǎn)是通過(guò)沿所述路線預(yù)測(cè)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)變、預(yù)測(cè)的車輛加速度轉(zhuǎn)變或預(yù)測(cè)的道路坡度轉(zhuǎn)變限定的端點(diǎn)的疊加。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述端點(diǎn)是通過(guò)沿所述路線預(yù)測(cè)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)變和預(yù)測(cè)的車輛加速度轉(zhuǎn)變限定的端點(diǎn)的疊加。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述端點(diǎn)是通過(guò)沿所述路線預(yù)測(cè)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)變和預(yù)測(cè)的道路坡度轉(zhuǎn)變限定的端點(diǎn)的疊加。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述端點(diǎn)是通過(guò)沿所述路線預(yù)測(cè)的車輛加速度轉(zhuǎn)變和預(yù)測(cè)的道路坡度轉(zhuǎn)變限定的端點(diǎn)的疊加。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種車輛和動(dòng)力傳動(dòng)系控制系統(tǒng)以及運(yùn)轉(zhuǎn)該系統(tǒng)的方法。在特定示例中，運(yùn)轉(zhuǎn)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和電池，以基于不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)預(yù)定路線進(jìn)行分段，從而確定沿著路線的路段端點(diǎn)處的目標(biāo)荷電狀態(tài)。所述端點(diǎn)是通過(guò)沿路線預(yù)測(cè)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)變、預(yù)測(cè)的車輛加速度轉(zhuǎn)變或預(yù)測(cè)的道路坡度轉(zhuǎn)變限定的端點(diǎn)的疊加。
【IPC分類】B60W20-00
【公開號(hào)】CN104608764
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201410608258
【發(fā)明人】趙亞男, 鄺明朗, 安東尼·馬克·菲利普斯
【申請(qǐng)人】福特全球技術(shù)公司
【公開日】2015年5月13日
【申請(qǐng)日】2014年11月3日
【公告號(hào)】DE102014222059A1, US20150127199