用繼電器27設(shè)置在連結(jié)太陽能充電器23以及插入式充電器24和主電池18的充電電力供給路徑上。充電用繼電器27設(shè)置于主電池18側(cè)的充電電源線HJLl與插入式充電器24 (太陽能充電器23)側(cè)的充電電源線HJL2之間。這里，太陽能充電器23經(jīng)由充電電源線PUL3與充電電源線HJL2電連接。另外，插入式充電器24直接與充電電源線PUL2連接，而另一方面，經(jīng)由充電電源線PUL4與充電電源線PUL3電連接。此外，在充電電源線HJL3設(shè)置有阻止電流從充電電源線PUL2側(cè)向太陽能充電器23側(cè)流動(dòng)的防逆流二極管，在充電電源線PUL4設(shè)置有阻止電流從充電電源線HJL3側(cè)向插入式充電器24側(cè)流動(dòng)的防逆流二極管。
[0054]如圖2所示，作為構(gòu)成本裝置的充電控制部的充電控制器30構(gòu)成為包括太陽能E⑶31以及電池E⑶32。太陽能E⑶31是將CPU、ROM、RAM等作為主要構(gòu)成部件的微型計(jì)算機(jī)，統(tǒng)一控制由車載太陽能電池21發(fā)電產(chǎn)生的電力對低壓電池22的充電(蓄電)以及太陽能充電器23的工作。
[0055]電池E⑶32也是將CPU、ROM、RAM等作為主要構(gòu)成部件的微型計(jì)算機(jī)，監(jiān)視主電池18的充電狀態(tài)，控制充電用繼電器27的工作，來統(tǒng)一控制對主電池18的充電。這里，電池E⑶32連接著公知的充電傳感器32a。該充電傳感器32a組裝于主電池18，檢測主電池18的充電量(S0C:State Of Charge)，將表示SOC的信號輸出至電池ECU32。由此，電池ECU32基于被充電傳感器32a檢測到的主電池18的充電狀態(tài)即作為充電量的S0C，管理并控制對主電池18的充電。
[0056]另外，如圖2所示，充電控制器30包含有混合動(dòng)力E⑶33?；旌蟿?dòng)力E⑶33使發(fā)動(dòng)機(jī)11以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)13、14配合工作，控制用于使車輛100行駛的驅(qū)動(dòng)力。因此，混合動(dòng)力E⑶33也是將CPU、ROM、RAM等作為主要構(gòu)成部件的微型計(jì)算機(jī)，控制車輛100行駛時(shí)以及車輛100充電時(shí)的系統(tǒng)主繼電器25的切換工作。并且，充電控制器30也包含有插件E⑶34。插件E⑶34統(tǒng)一控制插入式充電器24的工作。因此，插件E⑶34也是將CPU、R0M、RAM等作為主要構(gòu)成部件的微型計(jì)算機(jī)。
[0057]這里，混合動(dòng)力E⑶33通過至少與電池E⑶32配合，來嚴(yán)格執(zhí)行關(guān)于主電池18的高壓系統(tǒng)管理或高壓電池控制、系統(tǒng)主繼電器25以及充電用繼電器27的開閉工作管理、車輛100行駛所需的電源控制等。因此，在車輛100中，雖然因?yàn)楣÷云鋱D示，但在主電池18的周邊設(shè)置有各種電子部件，通過這些各種電子部件執(zhí)行了上述各種管理以及控制，從而可靠地確保安裝高壓的主電池18的車輛100的可靠性以及安全性。
[0058]而且，如圖2所示，這些太陽能E⑶31、電池E⑶32、混合動(dòng)力E⑶33以及插件E⑶34以能夠經(jīng)由構(gòu)建于車輛100內(nèi)的通信線路(例如，CAN通信線路)相互通信的方式設(shè)置。這里，如圖2所示，尤其太陽能E⑶31和混合動(dòng)力E⑶33經(jīng)由對照E⑶35 (微型計(jì)算機(jī))直接連接。由此，太陽能E⑶31能夠在被對照E⑶35對照后與混合動(dòng)力E⑶33通信，能夠如后述那樣直接供給各種信號(起動(dòng)信號等)。
[0059]接下來，對構(gòu)成本裝置的充電控制器30的工作進(jìn)行具體說明。首先，從車輛100行駛時(shí)的工作開始進(jìn)行說明。未圖示的點(diǎn)火裝置(I/G)通過駕駛員成為接通(ACC)狀態(tài)，若混合動(dòng)力ECU33將系統(tǒng)主繼電器25切換控制成閉狀態(tài)(連接狀態(tài))，則車輛100成為能夠進(jìn)行至少利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力的行駛的狀態(tài)，所謂的“Ready (準(zhǔn)備)0N”的狀態(tài)。此外，例如，在被電池E⑶32管理的主電池18的SOC是規(guī)定的SOC以上時(shí)，混合動(dòng)力E⑶33將系統(tǒng)主繼電器25切換控制成閉狀態(tài)(連接狀態(tài))，換言之，車輛100為“Ready ON”的狀
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[0060]S卩，在“Ready ON”的狀態(tài)下，主電池18側(cè)的高壓電源線PMLl和P⑶17側(cè)的高壓電源線PML2被維持在通過包括系統(tǒng)主繼電器25的各種電子部件連接的狀態(tài)。由此，在車輛100行駛過程中，混合動(dòng)力E⑶33與電池E⑶32配合，根據(jù)公知的電源控制，從主電池18經(jīng)由PCU17將高壓的電力供給電動(dòng)發(fā)電機(jī)14(13)。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)14(13)產(chǎn)生例如與駕駛員的加速操作對應(yīng)的規(guī)定驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)由傳遞齒輪15將驅(qū)動(dòng)力賦予驅(qū)動(dòng)軸16(車輪)。
[0061]另一方面，在車輛100行駛時(shí)，更詳細(xì)而言，在車輛100處于“Ready ON”狀態(tài)時(shí)，混合動(dòng)力ECU33對于電池ECU32使充電用繼電器27切換控制成開狀態(tài)(斷開狀態(tài))。由此，主電池18側(cè)的充電電源線HJLl和插入式充電器24 (太陽能充電器23)側(cè)的充電電源線HJL2被維持在通過包括充電用繼電器27的各種電子部件斷開的狀態(tài)。即，在車輛100是行駛過程中，根據(jù)公知的高壓系統(tǒng)管理以及高壓電池管理，主電池18被維持在從太陽能充電器23以及插入式充電器24完全(嚴(yán)格)斷開的狀態(tài)。
[0062]由此，在車輛100是行駛過程中時(shí)，防止從太陽能充電器23供給電力從而對主電池18充電這一情況。此外，在車輛100是行駛過程中時(shí)，因?yàn)椴迦胧匠潆娖?4與設(shè)置于車輛100外部的充電座之間的電連接不成立，所以不會(huì)利用外部電源對主電池18充電。
[0063]這里，在行駛的車輛100減速的狀況(例如，駕駛員進(jìn)行制動(dòng)器操作的狀況)下，混合動(dòng)力E⑶33經(jīng)由P⑶17實(shí)施動(dòng)發(fā)電機(jī)13 (14)的再生控制，將車輛100的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電能量，來加以回收。即，在車輛100減速時(shí)，根據(jù)混合動(dòng)力ECU33以及PCU17的再生控制，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)13(14)從驅(qū)動(dòng)軸16 (車輪)經(jīng)由減速齒輪15以及動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)12傳遞的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換成電能量。
[0064]而且，P⑶17將該轉(zhuǎn)換后的電能量，換言之，將回收的電力作為再生電力輸出至高壓電源線PML2。此時(shí)，車輛100處于“Ready ON”的狀態(tài)，且系統(tǒng)主繼電器25被維持在閉狀態(tài)(連接狀態(tài))，所以高壓電源線PML2與主電池18側(cè)的高壓電源線PMLl連接。由此，在伴隨再生控制輸出了再生電力的情況下，通過未圖示的各種電子設(shè)備(具體而言，DC/DC轉(zhuǎn)換器等)對再生電力進(jìn)行了升壓并充電到主電池18?；蛘?，伴隨再生控制輸出至高壓電源線PML3的再生電力通過DC/DC轉(zhuǎn)換器26降壓并被輸出至低壓電源線PTLl充電到副電池19。
[0065]接下來，按照不同狀況，來說明充電控制器30對車輛100的主電池18或者副電池19的充電控制。
[0066](a)車輛100行駛時(shí)
[0067]在車輛100正在行駛時(shí)，如上述那樣，為了在管理高壓電源時(shí)最優(yōu)先確?？煽啃院桶踩裕潆娍刂破?0的電池E⑶32將設(shè)置于主電池18與太陽能充電器23之間的充電用繼電器27維持在開狀態(tài)(斷開狀態(tài))。然而，在車輛100正在行駛時(shí)，如果是車載太陽能電池21能夠發(fā)電的狀況(具體而言，白天天氣晴的狀況)，則車載太陽能電池21將太陽光能轉(zhuǎn)換成電能量而產(chǎn)生電力。在該情況下，充電控制器30的太陽能ECU31將由車載太陽能電池21發(fā)電產(chǎn)生的電力，即由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力暫時(shí)充電到低壓電池22。
[0068]而且，在車輛100正在行駛時(shí)，具體而言，如圖3所示，在車輛100中，在點(diǎn)火裝置(I/G)是接通狀態(tài)并且是“Ready ON”的狀態(tài)的情況下，太陽能E⑶31選擇副電池19作為充電對象，供給暫時(shí)充電到低壓電池22的由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力。S卩，太陽能ECU31經(jīng)由太陽能充電器23的充電控制電路23a中的低壓充電用DC/DC轉(zhuǎn)換器，將由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力變壓成規(guī)定電壓并且進(jìn)行整流，通過低壓電源線PTL2來對副電池19供給由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力，從而進(jìn)行充電。此外，在該情況下，當(dāng)然太陽能充電器23 (太陽能E⑶31)根據(jù)由設(shè)置于副電池19的充電傳感器(省略圖示)檢測到的SOC，對于副電池19以不成為過充電的方式供給由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力。
[0069]這樣，在車輛100正在行駛時(shí)，通過太陽能E⑶31選擇副電池19作為充電對象，從而在車輛100中僅為不大幅升壓由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力就處理低壓電源。即，在車輛100正在行駛時(shí)，假設(shè)在選擇主電池18作為充電對象的情況下，在車輛100中需要處理大幅升壓由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力后的高壓電源。而且，在這樣將由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力作為高壓電源管理的情況下，避免與確保主電池18的可靠性和安全性的系統(tǒng)管理以及充電控制之間的競合所帶來的復(fù)雜化不能避免。與此相對，在選擇副電池19作為充電對象的情況下，能夠與EV、HV、PHV現(xiàn)有的車輛相同地管理低壓電源，其結(jié)果，能夠使系統(tǒng)以及充電控制簡化。
[0070](b)車輛100駐車停車時(shí)
[0071]例如，在基于檢測到的車速等，車輛100駐車停車時(shí)，不需要對電動(dòng)發(fā)電機(jī)14供給高壓電源，所以混合動(dòng)力ECU33將系統(tǒng)主繼電器25切換控制成開狀態(tài)(斷開狀態(tài))。這樣，若混合動(dòng)力ECU33將系統(tǒng)主繼電器25切換控制成開狀態(tài)(斷開狀態(tài))，則車輛100至少成為不通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)14的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)，即所謂的“Ready (準(zhǔn)備)0FF”的狀態(tài)。在該“Ready OFF”的狀態(tài)中，充電控制器30使充電對象在點(diǎn)火裝置(I/G)是接通狀態(tài)的情況與是斷開狀態(tài)的情況下不同。以下，進(jìn)行具體說明。
[0072](b -1) I/G是斷開狀態(tài)且“Ready OFF”的狀態(tài)
[0073]在車輛100是“Ready OFF”的狀態(tài)時(shí)，如圖4所示，電池E⑶32能夠?qū)⒊潆娪美^電器27切換控制成閉狀態(tài)(連接狀態(tài))。由此，在點(diǎn)火裝置(I/G)被駕駛員操作成斷開狀態(tài)而車輛100駐車停車時(shí)(S卩，車輛100未行駛時(shí))，能夠?qū)簳r(shí)充電到低壓電池22的由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力供給主電池18，來進(jìn)行充電。以下，對該主電池18的充電進(jìn)行具體說明。
[0074]如圖3所示，在車輛100中，在點(diǎn)火裝置(I/G)是斷開狀態(tài)并且處于“Ready OFF”的狀態(tài)的情況下，太陽能ECU31選擇處于未滿充電的狀態(tài)的主電池18作為充電對象，供給暫時(shí)充電到低壓電池22的由太陽光發(fā)電產(chǎn)生的電力。此外，在該情況下，還能夠?qū)⒊潆娀捨磁c插入式充電器2