輸出能量的代價折算成一個成本函數(shù)B，即第二成本函數(shù)：
[0057] B = f(Fcost，F(xiàn)k，G，…），
[0058] 其中，B指用燃料輸出能量的代價，F(xiàn)rast指燃料價格，F(xiàn) k指用燃料的效率，G指變速 箱檔位，其他參數(shù)不再詳述，可以根據(jù)實際需要選擇。具體計算原理與第一成本函數(shù)計算原 理相同。其中，本申請中所述的燃料包括汽油、柴油、甲醇、乙醇、乳化燃料、天然氣、液化石 油氣、氫氣等燃料中的一種或多種。
[0059] 以上兩個成本函數(shù)中的輸入都是與運行工況有關(guān)的子函數(shù)。例如，F(xiàn)k是燃料的效 率，在發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速、不同扭矩、不同溫度等條件下是不一樣的，F(xiàn)k可以看作是這些工況 參數(shù)的函數(shù)。
[0060] 需要說明的是，在本申請中，不局限使用電能和燃料能兩種能源，可以根據(jù)實際需 要設(shè)定。
[0061] S203 :利用第一成本函數(shù)和第二成本函數(shù)得到總成本函數(shù)。
[0062] 本申請中，總成本函數(shù)C = f(A，B，m, n，...），其中m指A所占的比重，η為B所占 的比重，當然還需要考慮其他一些限制條件，例如損耗、有無故障等。成本函數(shù)C中一系列 的參數(shù)會得到一系列的C值，例如，六個檔位代表當前車輛可以有六種檔位方式前進，此時 有六個C值，而當考慮的因素越多時，C值也越多。最簡單的計算可以是這樣的：如果A = 1. 2 元，B = 2 元，m = 0· 4, η = 0· 6,那么 C = 1. 2*0. 4+2*0. 6 = 1. 68。
[0063] 至于m與η的取法可以提前做成表格放到程序中，根據(jù)其他條件查表得到，在本申 請中不做限定。
[0064] S204:根據(jù)當前時刻的變量數(shù)據(jù)，利用總成本函數(shù)計算得到不同能量分配下的多 個成本值。
[0065] 在本申請中，根據(jù)當前時刻i的變量數(shù)據(jù)，利用總成本函數(shù)計算得到不同能量分 配下的多個成本值Ci。當前時刻i的變量數(shù)據(jù)為混合動力車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)（如車速、加速 度、油門開度、剎車信號等車輛信息）、零部件數(shù)據(jù)（如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機扭矩、故障、水 溫、油溫、電機轉(zhuǎn)速、電機扭矩、動力電池 S0C等數(shù)據(jù)）以及其他車輛數(shù)據(jù)。成本Ci為計算 不同能量分配方式下的一系列成本值，比如不同檔位、不同發(fā)動機扭矩等組合后得到的一 系列數(shù)據(jù)。
[0066] 具體的，例如，當前時刻i的整車需求扭矩為400Nm，發(fā)動機的需求扭矩為250Nm， 驅(qū)動電機的需求扭矩為150Nm ;i+l時刻，即下一時刻的需求扭矩為420Nm，經(jīng)過上述成本函 數(shù)計算，有如下三種分配方式，舉例數(shù)據(jù)見下表1 :
[0067] 表1三種分配方式舉例數(shù)據(jù)
[0069] 對上表的幾點說明：用電成本、用油成本是按照上文描述經(jīng)過多個參數(shù)函數(shù)計算 得出的，并不是一個常量，此處為舉例說明直接用數(shù)值，在本申請中不再論述。
[0070] 其中，由上表可以得出，如果僅依靠成本函數(shù)進行計算，分配方式1的總成本最 少，那么最經(jīng)濟的方式為分配方式1，i+Ι時刻應(yīng)當按照分配方式1來工作。
[0071] S102 :利用動態(tài)響應(yīng)成本對多個成本值進行修正，得到與多個成本值--對應(yīng)的 多個修正成本值。
[0072] 成本值Ci作為輸入進行動態(tài)響應(yīng)成本計算后，得到修正成本值C' i，該值為與Ci 對應(yīng)的一系列數(shù)。具體的，在本申請中利用動態(tài)響應(yīng)成本對多個成本值進行修正具體包括： 利用預(yù)先獲取的動態(tài)響應(yīng)成本值和動態(tài)響應(yīng)成本比例系數(shù)對多個成本值進行修正。其中， 動態(tài)響應(yīng)成本比例系數(shù)根據(jù)歷史扭矩數(shù)據(jù)進行估算獲取，動態(tài)響應(yīng)成本值根據(jù)能量分配方 式、動態(tài)響應(yīng)成本系數(shù)以及扭矩數(shù)據(jù)的變量進行計算獲取。
[0073] 需要說明的是，如有動態(tài)響應(yīng)成本計算則需要引入歷史數(shù)據(jù)存儲，例如，之前5個 時刻的扭矩分配如下表2所示：
[0074] 表2之前5個時刻的發(fā)動機扭矩與驅(qū)動電機扭矩數(shù)據(jù)
[0076] 此時，可以認為之前車輛工作狀態(tài)基本穩(wěn)定在發(fā)動機260Nm，驅(qū)動電機140Nm，車 輛行駛在平直路上的概率較大，i+Ι時刻需求為420Nm，但是i+2時刻車輛需求扭矩為400， 發(fā)動機260Nm，驅(qū)動電機140Nm的概率會很大。此時之前的三種分配方式就要加上i+2的情 況進行考慮。綜合下來有三種路徑，數(shù)據(jù)見下表3所示：
[0077] 表3三種路徑數(shù)據(jù)
[0079] 此外，會有一個函數(shù)，根據(jù)當前數(shù)據(jù)計算出發(fā)動機、驅(qū)動電機響應(yīng)變化需要的成 本。舉例，在當前動力電池 S0C、在當前轉(zhuǎn)速、當前扭矩范圍內(nèi)（響應(yīng)變化所需成本函數(shù)同樣 需要車輛數(shù)據(jù)來計算，此處不詳述），發(fā)動機扭矩變化INm成本為3,驅(qū)動電機變化INm，成本 為1 ;因此分配方式1發(fā)動機經(jīng)過的路徑為250Nm->250Nm->260Nm，響應(yīng)成本為30 ;驅(qū)動電 機經(jīng)過的路徑為150Nm->170Nm->140Nm，響應(yīng)成本為50,總響應(yīng)成本為80 ;同理計算分配方 式2動態(tài)響應(yīng)成本為100 ;分配方式3動態(tài)響應(yīng)成本為60。
[0080] 此外，會根據(jù)歷史數(shù)據(jù)的多少，得到一個比例系數(shù)。例如上例中歷史數(shù)據(jù)i_5內(nèi)趨 勢較為一致，那么推斷的i+2時刻數(shù)據(jù)可信度較高，響應(yīng)成本所占比例系數(shù)可以取50 %。因 此，帶有動態(tài)響應(yīng)成本計算的成本函數(shù)，其最后的成本計算見下表4，
[0081] 表4帶有動態(tài)響應(yīng)成本計算的成本函數(shù)所求成本值
[0083] 可以看出，在不計算動態(tài)響應(yīng)成本時，i+Ι時刻應(yīng)當按照分配方式1來工作，在加 入動態(tài)響應(yīng)成本后，最終決定i+Ι時刻按照分配方式3來工作。對于上述計算的幾點說明， 如果歷史數(shù)據(jù)是變化較大的散點，則會根據(jù)直線或者曲線進行擬合，然后判斷i+2的狀態(tài)。 同時，可以根據(jù)散點的擬合程度來評價動態(tài)響應(yīng)成本比例系數(shù)的大小。例如歷史數(shù)據(jù)顯示 是單邊上升，那么是一個加速過程，可信度很高，比例系數(shù)就會大，如果散點趨勢是上升，但 是擬合度低，那么可信度就低，比例系數(shù)就小。
[0084] 在本例中，動態(tài)響應(yīng)成本系數(shù)即為"發(fā)動機扭矩變化INm成本為3,驅(qū)動電機變化 INm，成本為1" ；能量分配方式對應(yīng)例子中的三種，其中，在本申請中不限三種，上例僅是舉 例說明；歷史數(shù)據(jù)即例子中的i_5到i-Ι時刻不同動力源對應(yīng)的扭矩數(shù)據(jù)。
[0085] S103 :選取多個修正成本值中最小的修正成本值作為最優(yōu)成本值。
[0086] 其中，最優(yōu)成本值即是一系列成本數(shù)值中的最小數(shù)值。即成本消耗最少的值。
[0087] S104 :根據(jù)最優(yōu)成本值對應(yīng)的成本函數(shù)獲取最優(yōu)的能量分配方式。
[0088] 其中，最優(yōu)的能量分配方式即最優(yōu)成本值對應(yīng)下的分配方式。
[0089] S105 :利用最優(yōu)的能量分配方式對下一時刻進行能量分配。
[0090] 最小成本函數(shù)對應(yīng)的能量分配方式包括新的發(fā)動機轉(zhuǎn)速需求，新的發(fā)動機扭矩需 求等等是指車輛動力系統(tǒng)i+Ι時刻應(yīng)當達到的目標。完成一次計算后，i被賦值為下一時 亥IJ，作為下一時刻的輸入，整個系統(tǒng)進入迭代循環(huán)。
[0091] 如圖3所示，圖3示出了本申請實施例二提供的另一種混合動力系統(tǒng)中進行能量 分配的方法的流程圖。其闡述了在圖1基礎(chǔ)上，還可以包括以下步驟：
[0092] S106 :將最優(yōu)能量分配方式進行數(shù)據(jù)存儲。
[0093] 需要說明的是，在本申請中還可以將最優(yōu)能量分配方式進行數(shù)據(jù)存儲，以便對近 一段是勻速做出一個準確度較高的預(yù)判，并為i+2時刻預(yù)測提供依據(jù)。具體的，存儲數(shù)據(jù)時 間段可以限定為[i-m，i]，該時間段內(nèi)的分配方式作為歷史數(shù)據(jù)進行存儲，以便為動態(tài)響應(yīng) 成本的計算提供判斷依據(jù)。其時間段為當前時刻i_m到當前時刻i的數(shù)據(jù)。其中m根據(jù)響 應(yīng)成本函數(shù)計算需要定義長度，如30秒，1分鐘等，在本申請中不做限定。
[0094] 由以上技術(shù)方案可知，本申請實施例一提供的該混合動力系統(tǒng)中進行能量分配的 方法，不同于現(xiàn)有技術(shù)中的成本計算出來就直接作為最終的分配方法來用，而是考慮了動 態(tài)變換對成本的影響，從而不僅使綜合成本降低，而且使得混合動力車發(fā)動機運行狀態(tài)更 加平順。
[0095] 具體的，如上文舉例，雖然只看i和i+Ι時刻分配方式1成本函數(shù)值最小， 但如果再計算i+Ι到i+2的變化，甚至于多幾步的變化，綜合起來帶有動態(tài)響應(yīng) 成本的成本函數(shù)值是最小的分配方式3才是最優(yōu)的，即最具經(jīng)濟性的能源分配方 式。而且，分配方式1發(fā)動機扭矩變化為260Nm->250Nm->250Nm->260Nm，分配方式 2發(fā)動機扭矩變化為260Nm->250Nm->270Nm->260Nm，分配方式3發(fā)動機扭矩變化為 260Nm->250Nm->260