指令通過由具備液壓控制閥(省略圖示)的離合器液壓控制部29向無級變速機3供給的第二離合器液壓來控制第二離合器(5a、5b)的接合和斷開。特別地，第二離合器(5a、5b)能夠通過傳遞扭矩容量的可變控制成為伴隨著滑動進行動力傳遞的滑動接合狀態(tài)，在不具備扭矩轉(zhuǎn)換器的結(jié)構(gòu)中，能夠平滑地起步，并且實現(xiàn)了蠕動行駛。
[0024]在此，上述第二離合器實際上并非單一的摩擦元件，在無級變速機3的輸入部設(shè)置的前進和后退切換機構(gòu)5中的前進離合器5a或后退制動器5b被用作第二離合器。將向無級變速機3輸入的輸入旋轉(zhuǎn)方向切換為前進行駛時的正轉(zhuǎn)方向和后退行駛時的反轉(zhuǎn)方向的前進和后退切換機構(gòu)5包括行星齒輪機構(gòu)、在前進行駛時被接合的前進離合器5a以及在后退行駛時被接合的后退制動器5b，在前進行駛時，前進離合器5a作為第二離合器發(fā)揮功能，在后退行駛時，后退制動器5b作為第二離合器發(fā)揮功能。在作為第二離合器的前進離合器5a和后退制動器5b雙方被斷開的狀態(tài)下，不進行扭矩傳遞，電動發(fā)電機2的轉(zhuǎn)子與無級變速機3實質(zhì)上被斷開。此外，在本實施例中，前進離合器5a和后退制動器5b均是在液壓供給時接合、在液壓解除時斷開的所謂的常開型的濕式多板離合器。
[0025]上述的行星齒輪機構(gòu)是具有太陽齒輪5c、行星架5d以及環(huán)齒輪5e的單小齒輪式的機構(gòu)。太陽齒輪5c與帶式無級變速機3的輸入軸3e連結(jié)，行星架5d經(jīng)由后退制動器5b與離合器蓋5f連結(jié)，環(huán)齒輪5e與電動發(fā)電機2的輸出軸2a連結(jié)。
[0026]帶式無級變速機3具有輸入側(cè)的主皮帶輪3a、輸出側(cè)的副皮帶輪3b以及卷繞在兩者之間的金屬制的帶3c，根據(jù)來自變速機控制器21的控制指令通過從變速機液壓控制部30供給的主液壓和副液壓連續(xù)地控制各皮帶輪3a、3b的皮帶接觸半徑、甚至是變速比。該無級變速機3的輸出軸3d經(jīng)由終減速機構(gòu)6a與驅(qū)動輪6連接。
[0027]上述發(fā)動機I具備啟動用的起動器18。該起動器18包括額定電壓比電動發(fā)電機2低的直流馬達，與包括DC/DC轉(zhuǎn)換器16和弱電電池17的弱電電路15連接。起動器18根據(jù)來自發(fā)動機控制器20的控制指令而被驅(qū)動，通過設(shè)置于起動器18的輸出軸的小齒輪18a與設(shè)置于發(fā)動機I的曲軸Ia的環(huán)齒輪Ib嚙合來驅(qū)動曲軸Ia使該曲軸Ia旋轉(zhuǎn)，由此進行發(fā)動機的動力輸出軸轉(zhuǎn)動(cranking)。
[0028]這樣，針對具備作為行駛用馬達的電動發(fā)電機2的混合動力車輛另外設(shè)置起動器18，因此即使處于如極低溫時、強電電池12極低輸出時那樣不能或很難通過電動發(fā)電機2啟動發(fā)動機I的狀況，也能夠通過起動器18可靠地啟動發(fā)動機I。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)向電動發(fā)電機2供給電力的強電電池12的小型化和低容量化。
[0029]通過來自包括強電電池12的強電電路11的電力經(jīng)由DC/DC轉(zhuǎn)換器16對上述弱電電池17進行充電。此外，包括發(fā)動機控制器20等的車輛的控制系統(tǒng)、車輛的空調(diào)裝置、音頻裝置、照明以及強電繼電器14等接受弱電電路15的電力供給。
[0030]在圖1的虛線的箭頭線所示的液壓電路27設(shè)置有油栗28、離合器液壓控制部29以及變速機液壓控制部30。油栗28是經(jīng)由鏈條28a與電動發(fā)電機2的輸出軸2a連結(jié)、且被該輸出軸2a驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的機械式的栗，對從未圖示的油底殼側(cè)輸送過來的工作油進行加壓而向液壓電路27排出。此外，雖未圖示，但是也可以除了使用該機械式的油栗28以外，還一起使用由副馬達驅(qū)動的電動式的油栗，在機械式的油栗28的工作油的排出量/液壓不足時，使電動式的油栗工作。
[0031]變速機液壓控制部30如上所述那樣根據(jù)來自變速機控制器21的控制指令，對向帶式無級變速機3供給的主液壓和副液壓進行控制。離合器液壓控制部29如上所述那樣根據(jù)來自離合器控制器24的控制指令，對向第一離合器4供給的第一離合器液壓進行控制，并且對向第二離合器(5a、5b)供給的第二離合器液壓進行控制。
[0032]上述混合動力車輛的控制系統(tǒng)除了具備上述的發(fā)動機控制器20、變速機控制器21、馬達控制器22、離合器控制器24以外，還具備進行強電電池12的充電狀態(tài)(SOC)的監(jiān)視和控制的電池控制器23以及進行包含后述的車輛起動控制在內(nèi)的車輛整體的綜合控制的綜合控制器25，這些各控制器20、21、22、23、24、25經(jīng)由能夠相互交換信息的CAN通信線26連接。另外，作為檢測車輛駕駛狀態(tài)的各種傳感器，設(shè)置有檢測作為強電電池12的電池輸出的輸出電壓的電池電壓傳感器31、檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器32、檢測由駕駛員操作的加速踏板的加速踏板開度的加速踏板開度傳感器33、檢測變速機3的輸出軸3d的轉(zhuǎn)速的變速機輸出轉(zhuǎn)速傳感器34、檢測電動發(fā)電機2的輸出軸2a的轉(zhuǎn)速的馬達轉(zhuǎn)速傳感器35、檢測第二離合器輸出軸(變速機輸入軸3e)的轉(zhuǎn)速的第二離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器36等，除此之夕卜，作為檢測車輛溫度的各種傳感器，設(shè)置有檢測工作油的油溫的工作油溫傳感器37、檢測發(fā)動機水溫的發(fā)動機水溫傳感器38、檢測強電電池12的溫度的電池溫度傳感器39、檢測前進離合器5a的溫度的前進離合器溫度傳感器40、檢測后退制動器5b的溫度的后退制動器溫度傳感器41、檢測逆變器13的溫度的逆變器溫度檢測傳感器42、檢測電動發(fā)電機2的馬達溫度的馬達溫度傳感器43等。這些傳感器的檢測信號各自被輸入到綜合控制器25等各控制器、或者經(jīng)由CAN通信線26被輸入到綜合控制器25等各控制器。
[0033]如上述那樣構(gòu)成的混合動力車輛具有電動汽車行駛模式(以下稱為“EV模式”。)、混合動力行駛模式(以下稱為“HEV模式”。)以及驅(qū)動扭矩控制起步模式(以下稱為“WSC^式”。)等行駛模式，根據(jù)車輛的駕駛狀態(tài)、駕駛員的加速操作等選擇最佳的行駛模式。
[0034]“EV模式”是使第一離合器4成為斷開狀態(tài)并僅將電動發(fā)電機2作為驅(qū)動源來行駛的模式，具有馬達行駛模式和再生行駛模式。在駕駛員的車輛請求驅(qū)動力比較低時選擇該“EV模式”。
[0035]“HEV模式”是使第一離合器4成為接合狀態(tài)并將發(fā)動機I和電動發(fā)電機2作為驅(qū)動源來行駛的模式，具有馬達輔助行駛模式、行駛發(fā)電模式、發(fā)動機行駛模式。在駕駛員的請求驅(qū)動力比較大時以及在存在基于強電電池12的充電狀態(tài)(SOC)、車輛的駕駛狀態(tài)等的來自系統(tǒng)的請求時選擇該“HEV模式”。
[0036]“WSC模式”是在車輛起步時等的車速比較低的區(qū)域被選擇的模式，通過對電動發(fā)電機2控制轉(zhuǎn)速并對第二離合器5a、5b的傳遞扭矩容量進行可變控制，來使第二離合器5a、5b成為滑動接合狀態(tài)。
[0037]圖2表示基于車速VSP和加速踏板開度APO的上述的“EV模式”、“HEV模式”、“WSC模式”的基本的切換的特性。如圖示那樣，從“HEV模式”向“EV模式”轉(zhuǎn)變的“HEV—EV切換線”與相反地從“EV模式”向“HEV模式”轉(zhuǎn)變的“EV—HEV切換線”之間被設(shè)定為具有適當?shù)倪t滯。另夕卜，在規(guī)定的車速VSPI以下的區(qū)域，為“WSC模式”。
[0038]圖3的(A)是表示在車輛起動時由綜合控制器25執(zhí)行的車輛的起動順序的說明圖。此外，圖3的(B)和(C)表示使用了后述的起動器18的第二 HEV起動模式M3被選擇時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、馬達轉(zhuǎn)速以及弱電電池的輸出電壓的變化，當根據(jù)駕駛員的點火鑰匙(或點火開關(guān))的操作檢測出車輛啟動請求(IGN 0N