混合動(dòng)力車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛。在混合動(dòng)力車輛中包括的電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí),基于第一溫差、第二溫差和荷電狀態(tài)在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換。第一溫差是通過從將負(fù)荷率限制施加到第一電動(dòng)機(jī)的第一負(fù)荷率限制溫度減去第一逆變器的元件溫度獲得的值。第二溫差是通過從將負(fù)荷率限制施加到第二電動(dòng)機(jī)的第二負(fù)荷率限制溫度減去第二逆變器的元件溫度獲得的值。
【專利說明】
混合動(dòng)力車輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛,并且,具體地涉及這樣一種混合動(dòng)力車輛,該混合動(dòng)力車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī);能夠輸入/輸出動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī);行星齒輪機(jī)構(gòu),該行星齒輪機(jī)構(gòu)的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件被連接到作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動(dòng)軸的三個(gè)軸,該驅(qū)動(dòng)軸被聯(lián)接到車軸;和能夠向/從驅(qū)動(dòng)軸輸入/輸出動(dòng)力的第二電動(dòng)機(jī)。
【背景技術(shù)】
[0002]傳統(tǒng)上,作為這種類型的混合動(dòng)力車輛,已經(jīng)提出了一種混合動(dòng)力車輛,該混合動(dòng)力車輛被構(gòu)造成使得發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)通過行星齒輪機(jī)構(gòu)連接并且當(dāng)逆變器的元件溫度變得至少等于規(guī)定溫度時(shí)限制電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率(例如,見國際公報(bào)N0.2012/124073)。在該混合動(dòng)力車輛中,通過限制電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率,逆變器的元件溫度的進(jìn)一步增加被抑制。
[0003]然而,存在如此情形,其中當(dāng)用于冷卻逆變器的冷卻器發(fā)生異常時(shí),上述混合動(dòng)力車輛不能充分地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。自我保護(hù)行駛通常是通過電動(dòng)機(jī)行駛實(shí)現(xiàn)的。然而,當(dāng)逆變器的元件溫度變得至少等于規(guī)定溫度時(shí),對(duì)于電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率施加了限制。結(jié)果,變得難以實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。因此,期望一項(xiàng)針對(duì)在用于逆變器的冷卻器中的異常的措施。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0004]本發(fā)明提供一種當(dāng)用于冷卻逆變器的冷卻器發(fā)生異常時(shí)適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的混合動(dòng)力車輛。
[0005]與本發(fā)明有關(guān)的一種混合動(dòng)力車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī);能夠輸入/輸出動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī);用于驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)的第一逆變器;具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪機(jī)構(gòu),該三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件被分別連接到作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動(dòng)軸的三個(gè)軸,該驅(qū)動(dòng)軸被聯(lián)接到車軸;能夠向/從驅(qū)動(dòng)軸輸入/輸出動(dòng)力的第二電動(dòng)機(jī);用于驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)的第二逆變器;用于經(jīng)由第一逆變器和第二逆變器從/向第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)接收/傳輸電力的電池;和用于冷卻至少第一逆變器和第二逆變器的冷卻器。該混合動(dòng)力車輛包括電子控制單元,該電子控制單元用于當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí)基于第一溫差、第二溫差和荷電狀態(tài)在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,該第一自我保護(hù)行駛控制用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得所述車輛不通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述第二自我保護(hù)行駛控制用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得所述車輛不通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述第一溫差是通過從將負(fù)荷率限制施加到所述第一電動(dòng)機(jī)的第一負(fù)荷率限制溫度減去所述第一逆變器的元件溫度獲得的值,所述第二溫差是通過從將所述負(fù)荷率限制施加到所述第二電動(dòng)機(jī)的第二負(fù)荷率限制溫度減去所述第二逆變器的元件溫度獲得的值,并且所述荷電狀態(tài)是所述電池的剩余充電容量對(duì)完全充電容量的比率。
[0006]根據(jù)該混合動(dòng)力車輛,當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí),不執(zhí)行通常自我保護(hù)行駛控制,而是基于第一溫差、第二溫差和電池的荷電狀態(tài)切換第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),由于第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng),第一逆變器的元件溫度增加。然而,因?yàn)椴皇褂脕碜缘诙妱?dòng)機(jī)的動(dòng)力,所以抑制了第二逆變器的元件溫度增加或者降低。在另一方面,當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),由于第二電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng),第二逆變器的元件溫度增加。然而,因?yàn)椴皇褂脕碜缘谝浑妱?dòng)機(jī)的動(dòng)力,所以抑制了第一逆變器的元件溫度增加或者降低。相應(yīng)地,當(dāng)通過在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換來實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),能夠抑制第一逆變器的元件和第二逆變器的元件的溫度同時(shí)增加,并且由此能夠抑制負(fù)荷率限制在相對(duì)短的時(shí)間中被施加到第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)。因此,能夠延長自我保護(hù)行駛距離。結(jié)果,能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。
【附圖說明】
[0007]將在下面參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義,其中類似的數(shù)字表示類似的元件,并且其中:
[0008]圖1是用于概略地示出作為本發(fā)明的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的構(gòu)造的構(gòu)造圖表;
[0009]圖2是示意由HVECU70執(zhí)行的在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖;
[0010]圖3是示意高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖;
[0011]圖4是示意通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖;
[0012]圖5是示意低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖;
[0013]圖6是示意在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的狀態(tài)中的共線圖表的一個(gè)實(shí)例的解釋性視圖;
[0014]圖7是示意在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的狀態(tài)中的共線圖表的一個(gè)實(shí)例的解釋性視圖;
[0015]圖8是示意在變型實(shí)例中的高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖;并且
[0016]圖9是示意在布線實(shí)例中的低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0017]該混合動(dòng)力車輛包括:發(fā)動(dòng)機(jī);能夠輸入/輸出動(dòng)力的第一電動(dòng)機(jī);用于驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)的第一逆變器;具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的行星齒輪機(jī)構(gòu),該三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件被分別連接到作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動(dòng)軸,該驅(qū)動(dòng)軸被聯(lián)接到車軸;能夠向/從驅(qū)動(dòng)軸輸入/輸出動(dòng)力的第二電動(dòng)機(jī);用于驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)的第二逆變器;用于經(jīng)由第一逆變器和第二逆變器從/向第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)接收/傳輸電力的電池;和用于冷卻至少第一逆變器和第二逆變器的冷卻器。該混合動(dòng)力車輛包括電子控制單元,該電子控制單元用于當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí)基于第一溫差、第二溫差和荷電狀態(tài)在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,該第一自我保護(hù)行駛控制用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得所述車輛不通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述第二自我保護(hù)行駛控制用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得所述車輛不通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述第一溫差是通過從將負(fù)荷率限制施加到所述第一電動(dòng)機(jī)的第一負(fù)荷率限制溫度減去所述第一逆變器的元件溫度獲得的值,所述第二溫差是通過從將所述負(fù)荷率限制施加到所述第二電動(dòng)機(jī)的第二負(fù)荷率限制溫度減去所述第二逆變器的元件溫度獲得的值,并且所述荷電狀態(tài)是所述電池的剩余充電容量對(duì)完全充電容量的比率。
[0018]在該混合動(dòng)力車輛中,當(dāng)?shù)谝荒孀兤鞯脑囟仁堑谝回?fù)荷率限制溫度(第一溫差具有值O)時(shí),將限制施加到第一電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率,并且當(dāng)?shù)诙孀兤鞯脑囟仁堑诙?fù)荷率限制溫度(第二溫差具有值O)時(shí),將限制施加到第二電動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率。同時(shí),在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中,能夠作為自我保護(hù)行駛控制執(zhí)行通常自我保護(hù)行駛控制、第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制。在通常自我保護(hù)行駛控制中,發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)受到控制,使得類似于通常行駛控制地,車輛通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛。在第一自我保護(hù)行駛控制中,發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)受到控制,使得車輛不通過使用來自第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛。在第二自我保護(hù)行駛控制中,發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)受到控制,使得車輛不通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛。在當(dāng)用于冷卻第一逆變器和第二逆變器的冷卻器發(fā)生異常時(shí)執(zhí)行通常自我保護(hù)行駛控制的情形中,第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)和第二電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)受到控制。相應(yīng)地,第一逆變器的元件和第二逆變器的元件的溫度同時(shí)地增加,并且負(fù)荷率限制在相對(duì)短的時(shí)間中被施加到第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)。然而,在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中,當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí),不執(zhí)行通常自我保護(hù)行駛控制,而是基于第一溫差、第二溫差和電池的荷電狀態(tài)切換第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),由于第一電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng),第一逆變器的元件溫度增加。然而,因?yàn)椴皇褂脕碜缘诙妱?dòng)機(jī)的動(dòng)力,所以抑制了第二逆變器的元件溫度增加或者降低。在另一方面,當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),由于第二電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng),第二逆變器的元件溫度增加。然而,因?yàn)椴皇褂脕碜缘谝浑妱?dòng)機(jī)的動(dòng)力,所以抑制了第一逆變器的元件溫度增加或者降低。相應(yīng)地,當(dāng)通過在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換而實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),能夠抑制第一逆變器的元件和第二逆變器的元件的溫度同時(shí)地增加,并且由此能夠抑制負(fù)荷率限制在相對(duì)短的時(shí)間中被施加到第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)。因此,能夠延長自我保護(hù)行駛距離。結(jié)果,能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。
[0019]在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)關(guān)閉第二逆變器,并且在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)關(guān)閉第一逆變器。以該方式,在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí),第二逆變器的元件溫度能夠降低,并且在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí),第一逆變器的元件溫度能夠降低。相應(yīng)地,第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制能夠交替地執(zhí)行。因此,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0020]在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)大于通??刂品秶纳舷拗禃r(shí),相對(duì)于第一自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先地執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制。這是基于以下事實(shí),即,第二自我保護(hù)行駛控制是與電池的放電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的控制,并且第一自我保護(hù)行駛控制是與電池的充電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的控制。即,當(dāng)荷電狀態(tài)大于通??刂品秶纳舷拗禃r(shí),通過使得伴隨電池的放電的第二自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先,電池的荷電狀態(tài)能夠接近通??刂品秶?,并且電池的過度充電能夠受到防止。這里,通??刂品秶钱?dāng)冷卻器等沒有發(fā)生異常并且所有的設(shè)施正常地操作時(shí)作為電池的荷電狀態(tài)預(yù)先限定的控制范圍,并且例如是被限定為具有下限值30%、40%等和上限值50%、60%等的范圍。這同樣適用于以下“通??刂品秶?。在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)大于通??刂品秶纳舷拗禃r(shí)在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,第一自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第一閾值,并且第二自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第一閾值。即,當(dāng)實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),首先,執(zhí)行被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第一閾值的第二自我保護(hù)行駛控制。此后,執(zhí)行被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第一閾值的第一自我保護(hù)行駛控制。然后,第二自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行和第一自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行交替地重復(fù)。以該方式,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。這里,作為第一閾值,能夠使用值0,或者能夠使用5°C、1(TC等。在該情形中,電子控制單元可以被構(gòu)造成在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)在荷電狀態(tài)達(dá)到(即變得等于或者高于)預(yù)先限定的容許最大值的情形中,與第一溫差無關(guān)地從第一自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行切換到第二自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行。以該方式,能夠避免電池的荷電狀態(tài)超過容許最大值的充電。
[0021]在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)在通常控制范圍內(nèi)時(shí)在第一溫差和第二溫差中的一個(gè)溫差大于第二閾值的情形中,在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制和第一自我保護(hù)行駛控制之間切換,其中第二自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第二閾值,第一自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第二閾值。這里,作為第二閾值,能夠使用10°(:、20°(:、30°(:,等。以該方式,能夠在第一逆變器的元件和第二逆變器的元件的溫度增加具有某些裕度并且電池的荷電狀態(tài)能夠更長期地被保持在通常控制范圍內(nèi)的狀態(tài)中切換第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制。在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)在通??刂品秶鷥?nèi)時(shí)在第一溫差和第二溫差至多等于第二閾值的情形中,在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,其中,第一自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)小于第二閾值的第三閾值,第二自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第三閾值。這里,作為第三閾值,能夠使用值O,或者能夠使用5°C、10°C等。以該方式,電池的荷電狀態(tài)能夠被更長期地保持在通??刂品秶鷥?nèi),并且能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)一步長的自我保護(hù)行駛。
[0022]在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)小于通常控制范圍的下限值時(shí)相對(duì)于第二自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先地執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制。這是基于以下事實(shí),即,第一自我保護(hù)行駛控制是與電池的充電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的控制,并且第二自我保護(hù)行駛控制是與電池的放電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的控制。即,當(dāng)荷電狀態(tài)小于通??刂品秶南孪拗禃r(shí),使得伴隨電池的充電的第一自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先,并且由此電池的過度放電能夠被抑制。在該混合動(dòng)力車輛中,電子控制單元可以被構(gòu)造成當(dāng)荷電狀態(tài)小于通??刂品秶南孪拗禃r(shí)在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,其中,第一自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第四閾值,第二自我保護(hù)行駛控制被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第四閾值。即,當(dāng)實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),首先,執(zhí)行被執(zhí)行直至第一溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第四閾值的第一自我保護(hù)行駛控制。此后,執(zhí)行被執(zhí)行直至第二溫差達(dá)到(即變得等于或者高于)第四閾值的第二自我保護(hù)行駛控制。然后,第一自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行和第二自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行交替地重復(fù)。以該方式,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。這里,作為第四閾值,能夠使用值O,或者能夠使用5°C、10°C,等。在該情形中,電子控制單元可以被構(gòu)造成在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)在荷電狀態(tài)達(dá)到(即變得等于或者低于)預(yù)先限定的容許最小值的情形中,與第二溫差無關(guān)地從第二自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行切換到第一自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行。以該方式,能夠避免電池的荷電狀態(tài)超過容許最小值的放電。
[0023]圖1是用于概略地示出作為本發(fā)明的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛2O的構(gòu)造的構(gòu)造圖表。如在該圖表中所示,該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛2 O包括發(fā)動(dòng)機(jī)2 2、發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(在下文中被稱作發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶)24、行星齒輪30、電動(dòng)機(jī)MG1、電動(dòng)機(jī)MG2、逆變器41、42、電動(dòng)機(jī)電子控制單元(在下文中被稱作電動(dòng)機(jī)ECU) 40、電池50、電池電子控制單元(在下文中被稱作電池ECU)52、升壓轉(zhuǎn)換器56、HV單元冷卻器60和混合動(dòng)力電子控制單元(在下文中被稱作HVECU)70o
[0024]發(fā)動(dòng)機(jī)22被構(gòu)造成使用普通燃料諸如汽油或者柴油燃料以輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī),并且發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24控制。雖然未示出,但是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24被構(gòu)造成具有CPU作為中央構(gòu)件的微處理器,并且除了 CPU之外還包括用于存儲(chǔ)過程程序的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入和輸出端口和通信端口。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24經(jīng)由輸入端口從用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作狀態(tài)的各種傳感器接收信號(hào),這些信號(hào)包括,例如:來自曲柄位置傳感器的曲柄位置0cr,該曲柄位置傳感器檢測(cè)曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置;來自冷卻劑溫度傳感器的冷卻劑溫度Twe,該冷卻劑溫度傳感器檢測(cè)用于發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻劑的溫度;來自凸輪位置傳感器的凸輪位置9ca,該凸輪位置傳感器檢測(cè)用于打開/關(guān)閉進(jìn)氣閥和排氣閥的凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置;來自節(jié)流閥位置傳感器的節(jié)流位置TP,該節(jié)流閥位置傳感器檢測(cè)節(jié)流閥的位置;來自空氣流量計(jì)的進(jìn)氣空氣數(shù)量Qa,該空氣流量計(jì)被附接到進(jìn)氣管道;來自溫度傳感器的進(jìn)氣空氣溫度Ta,該溫度傳感器也被附接到進(jìn)氣管道;等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24經(jīng)由輸出端口輸出用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的各種控制信號(hào),這些信號(hào)包括,例如:用于燃料注射閥的驅(qū)動(dòng)信號(hào);用于節(jié)流電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)信號(hào),該節(jié)流電動(dòng)機(jī)調(diào)整節(jié)流閥的位置;用于點(diǎn)火線圈的控制信號(hào),該點(diǎn)火線圈與點(diǎn)火器一體地形成;用于VVT 23的控制信號(hào);等。另外,發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶24與HVE⑶70通信,通過使用來自HVECU 70的控制信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作,并且當(dāng)有必要時(shí)向HVECU 70輸出有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作狀態(tài)的數(shù)據(jù)。注意發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24還基于來自未示意的被附接到曲軸26的曲柄位置傳感器的信號(hào)計(jì)算曲軸26的旋轉(zhuǎn)速度,即,發(fā)動(dòng)機(jī)22的速度Ne。
[0025]行星齒輪30被構(gòu)造成單個(gè)小齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)。電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)子、驅(qū)動(dòng)軸36和發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26被分別連接到行星齒輪30的太陽齒輪、環(huán)形齒輪,和載架,該驅(qū)動(dòng)軸36經(jīng)由差動(dòng)齒輪37聯(lián)接到驅(qū)動(dòng)輪38a、38b。
[0026]電動(dòng)機(jī)MGl被構(gòu)造成眾所周知的同步發(fā)電電動(dòng)機(jī),包括:轉(zhuǎn)子,在該轉(zhuǎn)子中嵌入永久磁體;和定子,三相線圈纏繞在該定子上。如上所述,轉(zhuǎn)子被連接到行星齒輪30的太陽齒輪。類似于電動(dòng)機(jī)MGl,電動(dòng)機(jī)MG2被構(gòu)造成同步發(fā)電電動(dòng)機(jī),并且其轉(zhuǎn)子被連接到驅(qū)動(dòng)軸36。通過利用電動(dòng)機(jī)ECU 40控制逆變器41、42來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MG1、MG2。逆變器41、42通過電力線(在下文中稱作驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電力線)54a連接到升壓轉(zhuǎn)換器56。升壓轉(zhuǎn)換器56被連接到電力線(在下文中稱作電池電壓系統(tǒng)電力線)54b,電池50和系統(tǒng)主繼電器55被連接到該電力線54b。雖然未示出,但是逆變器41、42被構(gòu)造成眾所周知的逆變器,其每一個(gè)包括六個(gè)晶體管和六個(gè)二極管。
[0027]雖然未示出,但是升壓轉(zhuǎn)換器56被構(gòu)造成眾所周知的包括兩個(gè)晶體管、兩個(gè)二極管和電抗器的DC/DC轉(zhuǎn)換器。升壓轉(zhuǎn)換器56能夠升高電池電壓系統(tǒng)電力線54b中的電力的電壓以向驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電力線54a供應(yīng)升壓的電力,并且能夠降低驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電力線54a中的電力的電壓以向電池電壓系統(tǒng)電力線54b供應(yīng)降低的電力。用于平滑處理的平滑電容器57和用于放電的放電電阻器59并聯(lián)連接到驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電力線54a。另外,系統(tǒng)主繼電器55被附接到電池電壓系統(tǒng)電力線54b的在電池50的輸出端子側(cè)上的一部分。進(jìn)而,用于平滑處理的濾波電容器58被連接到電池電壓系統(tǒng)電力線54b的在升壓轉(zhuǎn)換器56側(cè)上的一部分。
[0028]雖然未示出,但是電動(dòng)機(jī)ECU40被構(gòu)造成具有CPU作為中央構(gòu)件的微處理器,并且除了 CPU以外還包括用于存儲(chǔ)過程程序的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出端口和通信端口。電動(dòng)機(jī)ECU 40經(jīng)由輸入端口接收控制電動(dòng)機(jī)MGl、MG2的驅(qū)動(dòng)所需的信號(hào)。作為經(jīng)由輸入端口接收的信號(hào),能夠提出以下信號(hào):來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、44的旋轉(zhuǎn)位置Θml、9m2,該旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、44分別檢測(cè)電動(dòng)機(jī)MGl、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置;來自每個(gè)溫度傳感器45、46的電動(dòng)機(jī)溫度Tmg,該溫度傳感器45、46分別被附接到電動(dòng)機(jī)MGl、MG2;相電流,該相電流被施加到電動(dòng)機(jī)MGl、MG2并且由未示出的電流傳感器檢測(cè);來自電壓傳感器的平滑電容器57的電壓(驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電力線54a的電壓,在下文中稱作驅(qū)動(dòng)電壓系統(tǒng)電壓)VH,該電壓傳感器被附接在平滑電容器57的端子之間并且未示出;來自被附接在濾波電容器58的端子之間并且未不出的電壓傳感器的濾波電容器58的電壓(電池電壓系統(tǒng)電力線54b的電壓,在下文中稱作電池電壓系統(tǒng)電壓)VL;和來自溫度傳感器41a、42a的晶體管、二極管等的元件溫度Tsl、Ts2,該溫度傳感器41a、42a分別被附接到逆變器41、42。電動(dòng)機(jī)ECU40經(jīng)由輸出端口向每個(gè)逆變器41、42輸出切換控制信號(hào)、向升壓轉(zhuǎn)換器56輸出切換控制信號(hào)等。另外,電動(dòng)機(jī)ECU 40與HVE⑶70通信,通過使用來自HVE⑶70的控制信號(hào)控制電動(dòng)機(jī)MG 1、MG2的驅(qū)動(dòng),并且當(dāng)有必要時(shí)向HVECU 70輸出有關(guān)電動(dòng)機(jī)MG 1、MG2的操作狀態(tài)的數(shù)據(jù)。注意電動(dòng)機(jī)ECU 40還基于來自旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、44的電動(dòng)機(jī)MGl、MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置0ml、0m2計(jì)算電動(dòng)機(jī)MGl、MG2的旋轉(zhuǎn)速度Nml、Nm2。
[0029]在該實(shí)施例中,主要地逆變器41、42、升壓轉(zhuǎn)換器56和電動(dòng)機(jī)ECU 24被容納在同一殼體中,并且這些構(gòu)成動(dòng)力控制單元(在下文中被稱作P⑶)48。
[0030]電池50被構(gòu)造成例如鋰離子二次電池,并且經(jīng)由逆變器41、42從/向電動(dòng)機(jī)MGl、MG2接收/傳輸電力。雖然未示出,但是用于管理電池50的電池ECU 52被構(gòu)造成具有CPU作為中央構(gòu)件的微處理器,并且除了 CPU之外還包括用于存儲(chǔ)過程程序的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出端口和通信端口。電池ECU 52經(jīng)由輸入端口接收管理電池50所需的信號(hào),并且當(dāng)有必要時(shí)經(jīng)由通信端口向HVE⑶70傳輸有關(guān)電池50的狀態(tài)的數(shù)據(jù)。作為經(jīng)由輸入端口接收的信號(hào),例如能夠提出來自安設(shè)在電池50的端子之間并且未示出的電壓傳感器的端子間電壓Vb、來自被附接到被連接到電池50的輸出端子的電力線并且未示出的電流傳感器的充電/放電電流lb、來自被附接到電池50并且未示出的溫度傳感器的電池溫度Tb等。另外,為了管理電池50,電池ECU 52基于由電流傳感器檢測(cè)到的充電/放電電流Ib的積分值計(jì)算荷電狀態(tài)SOC,該荷電狀態(tài)SOC是此時(shí)能夠從電池50放電的電力的容量對(duì)電池50的總?cè)萘康谋嚷?,并且電池ECU 52基于計(jì)算的荷電狀態(tài)SOC和電池溫度Tb計(jì)算輸入/輸出極限Win、Wout作為可以向/從電池50充電/放電的最大容許電力。
[0031]HV單元冷卻器60包括:用于在冷卻劑LLC(長效冷卻劑)和外部空氣之間交換熱量的散熱器62 ;用于依次通過散熱器62、P⑶48、電動(dòng)機(jī)MGl、MG2循環(huán)冷卻劑的循環(huán)流路64 ;和用于壓力供給冷卻劑的電栗66。散熱器62被布置在未示出的發(fā)動(dòng)機(jī)室的最前部中。在PCU48中,冷卻劑通道被布置在逆變器41、42和升壓轉(zhuǎn)換器56中并且由此冷卻這些構(gòu)件。
[0032]雖然未示出,但是HVE⑶70被構(gòu)造成具有CPU作為中央構(gòu)件的微處理器,并且除了CPU之外還包括用于存儲(chǔ)過程程序的R0M、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入/輸出端口和通信端口 C3HVECU 70經(jīng)由輸入端口接收各種控制信號(hào)。作為經(jīng)由輸入端口接收的信號(hào),能夠提出以下信號(hào):來自旋轉(zhuǎn)速度傳感器66a的栗旋轉(zhuǎn)速度Np,該旋轉(zhuǎn)速度傳感器66a檢測(cè)HV單元冷卻器60中的電栗66的旋轉(zhuǎn)速度;來自溫度傳感器69的HV單元冷卻劑溫度Thv,該溫度傳感器69檢測(cè)HV單元冷卻器60中的冷卻劑的溫度;來自點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào);來自檔位傳感器82的檔位SP,該檔位傳感器82檢測(cè)變速桿81的操作位置;來自加速器踏板位置傳感器84的加速器踏板操作量Acc,該加速器踏板位置傳感器84檢測(cè)加速器踏板83的踩踏量;來自制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置BP,該制動(dòng)踏板位置傳感器86檢測(cè)制動(dòng)踏板85的踩踏量;和來自車輛速度傳感器88的車輛速度V。另外,HVECU 70經(jīng)由輸出端口輸出用于系統(tǒng)主繼電器55的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、用于傳輸?shù)紿V單元冷卻器60中的電栗66的控制信號(hào)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)等。如上所述,HVE⑶70經(jīng)由通信端口連接到發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶24、電動(dòng)機(jī)ECU 40和電池ECU 52,并且與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24、電動(dòng)機(jī)ECU 40和電池ECU 52交換各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)。
[0033]如上所述地構(gòu)造的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20基于加速器踏板操作量Acc和車輛速度V計(jì)算應(yīng)該向驅(qū)動(dòng)軸36輸出的請(qǐng)求扭矩,該加速器踏板操作量Acc對(duì)應(yīng)于駕駛員對(duì)于加速器踏板83的踩踏量。然后,發(fā)動(dòng)機(jī)22、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2的操作受到控制使得向驅(qū)動(dòng)軸36輸出與該請(qǐng)求扭矩對(duì)應(yīng)的請(qǐng)求動(dòng)力。作為發(fā)動(dòng)機(jī)22、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2的操作控制,提供了以下(I)到(3): (I)扭矩轉(zhuǎn)換操作模式:發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作受到控制使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出滿足請(qǐng)求動(dòng)力的動(dòng)力,并且電動(dòng)機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)和電動(dòng)機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)受到控制使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部動(dòng)力由行星齒輪30、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2進(jìn)行扭矩轉(zhuǎn)換并且被輸出到驅(qū)動(dòng)軸36的操作模式;(2)充電/放電操作模式:發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作受到控制使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出滿足請(qǐng)求動(dòng)力和對(duì)于電池50的充電/放電所需的電力之和的動(dòng)力,并且電動(dòng)機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)和電動(dòng)機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)受到控制使得與電池50的充電/放電相結(jié)合地從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的所有的或者部分的動(dòng)力由行星齒輪30、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2進(jìn)行扭矩轉(zhuǎn)換并且由此向驅(qū)動(dòng)軸36輸出請(qǐng)求動(dòng)力的操作模式;和(3)電動(dòng)機(jī)操作模式:發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作受到控制使得發(fā)動(dòng)機(jī)22的操作停止并且向驅(qū)動(dòng)軸36輸出滿足請(qǐng)求動(dòng)力的來自電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力的操作模式。
[0034]接著,將描述如上所述構(gòu)造的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的操作,特別地,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)混合動(dòng)力車輛20在自我保護(hù)行駛期間的操作。圖2是示意由HVECU70執(zhí)行的在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例的流程圖。這個(gè)程序被以規(guī)定間隔(例如,每100毫秒等)反復(fù)地執(zhí)行。
[0035]一旦執(zhí)行了在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制,HVECU 70便首先執(zhí)行輸入數(shù)據(jù),諸如電池50的荷電狀態(tài)SOC和逆變器41、42的元件溫度Tsl、Ts2的過程(步驟S100)。這里,關(guān)于電池50的荷電狀態(tài)S0C,由電池ECU 52計(jì)算的荷電狀態(tài)SOC被接收并且由此能夠被輸入。另外,關(guān)于逆變器41、42的元件溫度Tsl、Ts2,由溫度傳感器41a、42a檢測(cè)到的元件溫度Tsl、Ts2被從電動(dòng)機(jī)E⑶40接收并且由此能夠被輸入。
[0036]接著,通過分別從預(yù)先限定的第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl和第二負(fù)荷率限制溫度Tset2減去輸入元件溫度Tsl、Ts2來計(jì)算第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2(步驟S110)。這里,第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl是對(duì)于電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)荷率施加限制的逆變器41的元件溫度,并且例如能夠使用對(duì)于負(fù)荷率施加20 %的限制的溫度、對(duì)于負(fù)荷率施加50 %的限制的溫度、對(duì)于負(fù)荷率施加80%的限制的溫度等。這里,第二負(fù)荷率限制溫度Tset2是對(duì)于電動(dòng)機(jī)MG2的負(fù)荷率施加限制的逆變器42的元件溫度,并且例如能夠使用對(duì)于負(fù)荷率施加5%的限制的溫度、對(duì)于負(fù)荷率施加20%的限制的溫度、對(duì)于負(fù)荷率施加50%的限制的溫度、對(duì)于負(fù)荷率施加80%的限制的溫度等。
[0037]接著,判定電池50的荷電狀態(tài)SOC是否在在異常沒有發(fā)生的通常時(shí)間期間從閾值SI到閾值S2的控制目標(biāo)范圍(在下文中稱作“通常控制范圍”)內(nèi)(步驟S120)。通常控制范圍是當(dāng)冷卻器等沒有發(fā)生異常并且所有的設(shè)施正常地操作時(shí)為了電池50的適當(dāng)?shù)氖褂迷O(shè)定的荷電狀態(tài)的目標(biāo)值的范圍。這里,作為通??刂品秶南孪拗档拈撝礢I,例如能夠使用30%、40%、50%等。另外,作為通??刂品秶纳舷拗档拈撝礢2,能夠使用大于閾值SI的值,例如,50%、60%、70%等。如果電池50的荷電狀態(tài)SOC大于通常控制范圍的上限值,則通過使用在步驟SI 10中計(jì)算的第一溫差△ Tsl和第二溫差△ Ts2來執(zhí)行高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制(步驟SI30),并且該控制終止。如果電池50的荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi),則以類似的方式通過使用第一溫差A(yù) Tsl和第二溫差△ Ts2來執(zhí)行通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制(步驟S140),并且該控制終止。如果電池50的荷電狀態(tài)SOC小于通??刂品秶南孪拗?,則以類似的方式通過使用第一溫差A(yù) Tsl和第二溫差△ Ts2來執(zhí)行低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制(步驟S150),并且該控制終止。高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例在圖3中示出,通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例在圖4中示出,并且低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制在圖5中示出。在下文中,將順序地描述高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制、通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,和低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制。在對(duì)此進(jìn)行描述之前,將描述在每個(gè)控制中使用的第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制。
[0038]第一自我保護(hù)行駛控制是發(fā)動(dòng)機(jī)22、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2受到控制使得不使用來自電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力并且車輛通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22和電動(dòng)機(jī)MG I的動(dòng)力行駛的控制。第二自我保護(hù)行駛控制是發(fā)動(dòng)機(jī)22、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2受到控制從而不使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22和電動(dòng)機(jī)MGl的動(dòng)力并且車輛通過使用來自電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力行駛的控制。圖6示出在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的狀態(tài)中的共線圖表,并且圖7示出在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的狀態(tài)中的共線圖表。在每一幅圖表中,左側(cè)上的S軸作為電動(dòng)機(jī)MGl的旋轉(zhuǎn)速度Nml示意太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)速度,C軸作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的速度Ne示意載架的旋轉(zhuǎn)速度,并且R軸作為馬達(dá)MG2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2示意環(huán)形齒輪(驅(qū)動(dòng)軸36)的旋轉(zhuǎn)速度Nr。另外,在每一幅圖表中,R軸線上的粗箭頭示意從電動(dòng)機(jī)MGl輸出并且經(jīng)由行星齒輪30作用于驅(qū)動(dòng)軸36上的扭矩和從電動(dòng)機(jī)MG2輸出并且作用于驅(qū)動(dòng)軸36上的扭矩?!癙”是行星齒輪30的齒輪比(太陽齒輪的齒數(shù)/環(huán)形齒輪的齒數(shù))。在第一自我保護(hù)行駛控制中,如在圖6中所示,來自發(fā)動(dòng)機(jī)22的扭矩Te由電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml接收。相應(yīng)地,向驅(qū)動(dòng)軸36輸出作為反力的扭矩(-Tml/p),并且因此車輛通過使用作為該反力的扭矩行駛。在第一自我保護(hù)行駛控制中,電動(dòng)機(jī)MGl用作發(fā)電機(jī)。因此,車輛與電池50的充電相結(jié)合地行駛。在該實(shí)施例中,在第一自我保護(hù)行駛控制中,逆變器42關(guān)閉。逆變器42能夠受到控制使得從電動(dòng)機(jī)MG2輸出值為O的扭矩。然而,在該情形中,電流流動(dòng)通過晶體管并且增加元件的溫度。逆變器42關(guān)閉的原因在于抑制逆變器42的元件的溫度增加。在第二自我保護(hù)行駛控制中,如在圖7中所示,車輛通過使用來自電動(dòng)機(jī)MG2的扭矩Tm2行駛。因此,車輛與電池50的放電相結(jié)合地行駛。在該實(shí)施例中,在第二自我保護(hù)行駛控制中,逆變器41關(guān)閉。逆變器41能夠受到控制使得從電動(dòng)機(jī)MGl輸出值為O的扭矩。然而,在該情形中,電流流動(dòng)通過晶體管并且增加元件的溫度。逆變器41關(guān)閉的原因在于抑制逆變器41的元件的溫度增加。注意,發(fā)動(dòng)機(jī)22以空轉(zhuǎn)速度執(zhí)行自維持的操作(空轉(zhuǎn)操作)。這里,在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,作為自我保護(hù)行駛控制,除了第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之外,還執(zhí)行了通常自我保護(hù)行駛控制,在該通常自我保護(hù)行駛控制中在扭矩轉(zhuǎn)換操作模式或者充電/放電操作模式中車輛通過使用來自發(fā)動(dòng)機(jī)22、電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力行駛。在該通常自我保護(hù)行駛控制中,電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2被驅(qū)動(dòng)。因此,當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí),逆變器41、42的元件溫度在早期階段增加。
[0039]將對(duì)于圖3中所示的高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制進(jìn)行說明。在高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制中,首先檢查標(biāo)志F的值(步驟S200)。這里,標(biāo)志F是其初始值為O、在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí)為其設(shè)定值I并且在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí)為其設(shè)定值O的的標(biāo)志。如果標(biāo)志F具有值0,則判定第二溫差A(yù)Ts2是否大于值0(步驟S210)。如果判定第二溫差A(yù) Ts2大于值0,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S220),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S230),并且該控制終止。當(dāng)選擇第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),HVECU 70基于駕駛員對(duì)于加速器踏板83的操作等執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制。這里,考慮這樣一種情況,其中HV單元冷卻器60發(fā)生異常,在圖2中在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制被第一次執(zhí)行,并且判定荷電狀態(tài)SOC大于通常控制范圍的上限值。在該情形中,標(biāo)志F具有值O作為初始值。因此,當(dāng)?shù)诙夭預(yù) Ts2大于值O時(shí),選擇第二自我保護(hù)行駛控制。第二溫差A(yù)Ts2是通過從第二負(fù)荷率限制溫度Tset2減去逆變器42的元件溫度Ts2而獲得的。相應(yīng)地,當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí),第二溫差A(yù)Ts2通常大于值O。因此,當(dāng)在荷電狀態(tài)SOC大于通??刂品秶纳舷拗档臓顟B(tài)中HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí),優(yōu)先地選擇第二自我保護(hù)行駛控制。這是基于以下事實(shí),S卩,在第二自我保護(hù)行駛控制中,車輛與電池50的放電相結(jié)合地行駛。在另一方面,在第一自我保護(hù)行駛控制中,車輛與電池50的充電相結(jié)合地行駛。因此,如果優(yōu)先地選擇第一自我保護(hù)行駛控制,則荷電狀態(tài)SOC進(jìn)一步增加,并且電池50可能被過度充電。因此,能夠通過優(yōu)先地選擇第二自我保護(hù)行駛控制來抑制電池50的過度充電。以該方式,高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制終止。然后,在再次執(zhí)行在圖2中在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制并且判定荷電狀態(tài)SOC大于通常控制范圍的上限值的情形中,再次執(zhí)行高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制。此時(shí)為標(biāo)志F設(shè)定值O。因此,當(dāng)?shù)诙夭睢?Ts2大于值O時(shí),選擇第二自我保護(hù)行駛控制。即,在荷電狀態(tài)SOC大于通??刂品秶纳舷拗档臓顟B(tài)中,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O。
[0040]如果在荷電狀態(tài)SOC大于通??刂品秶纳舷拗档臓顟B(tài)中第二溫差A(yù)Ts2達(dá)到值O,則在步驟S210中作出否定的判定。在該情形中,選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S250),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S260),并且該控制終止。即,第二自我保護(hù)行駛控制被切換到第一自我保護(hù)行駛控制。當(dāng)選擇第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),HVECU 70基于駕駛員對(duì)于加速器踏板83的操作等執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制。如果在這種狀態(tài)中再次執(zhí)行高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,則標(biāo)志F具有值I,并且因此在步驟S200中作出否定的判定。然后,判定第一溫差A(yù) Tsl是否大于值0(步驟S240)。在第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)執(zhí)行的同時(shí),逆變器41關(guān)閉。相應(yīng)地,逆變器41的元件溫度Tsl變得低于第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl。因此,作為其間的差異的第一溫差A(yù) Tsl變得大于值O。結(jié)果,在步驟S240中作出肯定的判定,并且選擇第一自我保護(hù)行駛控制。即,當(dāng)選擇第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),在荷電狀態(tài)SOC大于通常控制范圍的上限值的狀態(tài)中,第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O。
[0041]然后,在第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí)第一溫差A(yù)Tsl達(dá)到值O的情形中,在步驟S240中作出否定的判定,選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S220),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S230),并且該控制終止。即,第一自我保護(hù)行駛控制被切換到第二自我保護(hù)行駛控制。此時(shí),在第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí),逆變器42關(guān)閉。相應(yīng)地,逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻,并且第二溫差△ Ts2變得大于值O。因此,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地選擇直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O。根據(jù)至此已經(jīng)描述地,在荷電狀態(tài)SOC大于通??刂品秶纳舷拗档臓顟B(tài)中,首先選擇第二自我保護(hù)行駛控制。然后,在被執(zhí)行直至第二溫差△ Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第一溫差△ Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制交替的同時(shí),實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻至。當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器41的元件被以某個(gè)程度冷卻至。因此,通過交替地執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0042]接著,將對(duì)于圖4中所示的通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制進(jìn)行說明。在通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制中,首先判定第一溫差A(yù) Tsl和第二溫差△ Ts2是否大于閾值Tref (步驟S300)。這里,閾值Tref被設(shè)定為允許逆變器41、42的元件溫度Tsl、Ts2相對(duì)于第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl和第二負(fù)荷率限制溫度Tset2具有某些裕度的閾值。例如,能夠使用10°C、15°C、20°C、25°C,等。如果第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2中的至少一個(gè)大于閾值Tref,則檢查標(biāo)志F的值(步驟S310) ο如果標(biāo)志F具有值O,則判定第二溫差Δ Ts2是否大于閾值Tref (步驟S320)。如果標(biāo)志F具有值I,則判定第一溫差Δ Tsl是否大于閾值Tref (步驟S350)。這里,對(duì)于如下情況加以考慮,其中HV單元冷卻器60發(fā)生異常,其中在圖2中在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制被第一次執(zhí)行,其中判定荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi),并且其中第一溫差△ Tsl和第二溫差△ Ts2這兩者均大于閾值Tref。在該情形中,因?yàn)闉闃?biāo)志F設(shè)定值O作為初始值,所以在步驟S310中作出否定的判定。相應(yīng)地,在步驟S320中判定第二溫差△ Ts2大于閾值Tref。因此,選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S330)、為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S340),并且該控制終止。在再次執(zhí)行在圖2中在冷卻系統(tǒng)異常中的自我保護(hù)行駛控制并且判定荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)的情形中,通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制被再次執(zhí)行。此時(shí),判定標(biāo)志F具有值O。如果第二溫差A(yù)Ts2大于閾值Tref,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制。即,在荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)的狀態(tài)中,首先,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到閾值Tref。
[0043]在如上所述第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí)第二溫差A(yù)Ts2達(dá)到閾值Tref的情形中,在步驟S320中作出否定的判定。然后,選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S360),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S370),并且該控制終止。即,第二自我保護(hù)行駛控制被切換到第一自我保護(hù)行駛控制。目前考慮了第一溫差A(yù) Tsl和第二溫差A(yù)Ts2這兩者均大于閾值Tref的情況。相應(yīng)地,如果在這種狀態(tài)中再次執(zhí)行通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,則第一溫差△ TsI大于閾值Tref,并且因此在步驟S300中作出肯定的判定。然后,通過為標(biāo)志F設(shè)定值I而在步驟S310中作出否定的判定。因此,在步驟S360中再次選擇第一自我保護(hù)行駛控制。即,如果在荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)的狀態(tài)中選擇第一自我保護(hù)行駛控制,則第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到閾值Tref。
[0044]然后,在第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí)第一溫差A(yù)Tsl達(dá)到閾值Tref的情形中,在步驟S350中作出否定的判定,選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S330)、為標(biāo)志F設(shè)定值O(步驟S340),并且該控制終止。即,第一自我保護(hù)行駛控制被切換到第二自我保護(hù)行駛控制。此時(shí),在第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻。相應(yīng)地,第二溫差A(yù) Ts2變得大于閾值Tref。因此,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地選擇直至第二溫差Δ Ts2達(dá)到閾值Tref。根據(jù)些步驟,在荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)的狀態(tài)中第一溫差A(yù) Tsl和第二溫差△ Ts2中的至少一個(gè)大于閾值Tref的情形中,首先,選擇第二自我保護(hù)行駛控制。然后,在被執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到閾值Tref的第二自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到閾值Tref的第一自我保護(hù)行駛控制交替的同時(shí),實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻。當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器41的元件被以某個(gè)程度冷卻。因此,通過交替地執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0045]在另一方面,如果在步驟S300中判定第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2這兩者均至多等于閾值Tref,則判定這個(gè)判定(第一溫差△ Tsl和第二溫差△ Ts2這兩者均至多等于閾值Tref的判定)是否是第一次作出(步驟S380)。如果它被判定為第一次,則判定第一溫差ΔTsl是否大于第二溫差Δ Ts2(步驟S390)。如果第一溫差Δ Tsl大于第二溫差Δ Ts2,則選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S360),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S370),并且該控制終止。如果第一溫差Δ Tsl至多等于第二溫差Δ Ts2,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S330),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S340),并且該控制終止。然后,在通常SOC范圍自我保護(hù)行駛控制被再次執(zhí)行并且在步驟S300中判定第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2這兩者均至多等于閾值Tref的情形中,在步驟S380中,它不被判定為第一次。在該情形中,判定標(biāo)志F是否具有值0(步驟S400)。在步驟S380、S390的過程中選擇第二自我保護(hù)行駛控制并且為標(biāo)志F設(shè)定值O的情形中(步驟S330、S340),在步驟S400中作出肯定的判定,并且判定第二溫差Δ Ts2是否大于值O(步驟S410)。然后,如果第二溫差A(yù)Ts2大于值O,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S330)、為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S340),并且該控制終止。相應(yīng)地,類似于高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O。在步驟S380、S390的過程中選擇第一自我保護(hù)行駛控制并且為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S360、S370)的情形中,標(biāo)志F具有值I,并且因此在步驟S400中作出否定的判定。然后,判定第一溫差A(yù)Tsl是否大于值0(步驟S420)。然后,如果第一溫差A(yù)Tsl大于值0,則選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S360),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S370),并且該控制終止。相應(yīng)地,類似于高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O。
[0046]根據(jù)至此已經(jīng)描述地,在步驟S300中判定第一溫差Δ TsI和第二溫差Δ Ts2這兩者均至多等于閾值Tref并且第一溫差△ Tsl大于第二溫差△ Ts2的情形中,選擇第一自我保護(hù)行駛控制。如果第一溫差A(yù) Tsl至多等于第二溫差△ Ts2,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制。然后,通過執(zhí)行起初選擇的自我保護(hù)行駛控制并且然后交替被執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第二溫差△ Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻。當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器41的元件被以某個(gè)程度冷卻。因此,通過交替地執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0047]接著,將對(duì)于圖5中所示的低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制進(jìn)行說明。在低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制中,首先判定該控制是否被第一次執(zhí)行(步驟S500)。如果低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制被第一次執(zhí)行,則判定第一溫差A(yù) Tsl是否大于值0(步驟S520)。如果這是第一次,則第一溫差A(yù) Tsl通常大于值O。因此,在步驟S520中作出肯定的判定。然后,選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S530),為標(biāo)志F設(shè)定值I(步驟S540),并且該控制終止。當(dāng)?shù)蚐OC范圍自我保護(hù)行駛控制被再次執(zhí)行時(shí),在步驟S500中作出否定的判定。因此,判定標(biāo)志F是否具有值I (步驟S510)。選擇第一自我保護(hù)行駛控制,并且為標(biāo)志F設(shè)定值I ο因此,在步驟S510中作出肯定的判定。然后,判定第一溫差△ Tsl是否大于值0(步驟S520)。如果第一溫差Δ Tsl大于值0,則選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S530),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S540),并且該控制終止。相應(yīng)地,在低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制中,首先選擇第一自我保護(hù)行駛控制,并且第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O。即,優(yōu)先地選擇第一自我保護(hù)行駛控制。這是基于以下事實(shí),即,在第一自我保護(hù)行駛控制中,車輛與電池50的充電相結(jié)合地行駛。在另一方面,當(dāng)優(yōu)先地選擇第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),在第二自我保護(hù)行駛控制中,車輛與電池50的放電相結(jié)合地行駛。因此,荷電狀態(tài)SOC進(jìn)一步降低,并且電池50可能地被過度放電。因此,通過優(yōu)先地選擇第一自我保護(hù)行駛控制,電池50的過度放電能夠受到抑制。
[0048]如果在荷電狀態(tài)SOC小于通常控制范圍的下限值的狀態(tài)中第一溫差ΔTsl達(dá)到值O,則在步驟S520中作出否定的判定。在該情形中,選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S560),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S570),并且該控制終止。即,第一自我保護(hù)行駛控制被切換到第二自我保護(hù)行駛控制。如果在這種狀態(tài)中再次執(zhí)行低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,則標(biāo)志F具有值0,并且因此在步驟S510中作出否定的判定。然后,判定第二溫差A(yù)Ts2是否大于值0(步驟S550)。在第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻。相應(yīng)地,第二溫差△ Ts2變得大于值O。結(jié)果,在步驟S550中作出肯定的判定,并且選擇第二自我保護(hù)行駛控制。即,當(dāng)選擇第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),在荷電狀態(tài)SOC小于通常控制范圍的下限值的狀態(tài)中,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O。
[0049]在第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí)第二溫差△Ts2達(dá)到值O的情形中,在步驟S550中作出否定的判定,選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S530)、為標(biāo)志F設(shè)定值I(步驟S540),并且該控制終止。即,第二自我保護(hù)行駛控制被切換到第一自我保護(hù)行駛控制。此時(shí),在第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行的同時(shí),逆變器41的元件被以某個(gè)程度冷卻。相應(yīng)地,第一溫差△ TsI變得大于值O。因此,第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地選擇直至第一溫差A(yù)Tsl達(dá)到值O。根據(jù)至此已經(jīng)描述地,在荷電狀態(tài)SOC小于通??刂品秶南孪拗档臓顟B(tài)中,首先選擇第一自我保護(hù)行駛控制。然后,在被執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制交替的同時(shí),實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。當(dāng)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器42的元件被以某個(gè)程度冷卻。當(dāng)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制時(shí),逆變器41的元件被以某個(gè)程度冷卻。因此,通過交替地執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0050]在至此已經(jīng)描述的實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在HV單元冷卻器60發(fā)生異常的情形中,通過基于電池50的荷電狀態(tài)S0C、通過從第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl減去逆變器41的元件溫度Tsl獲得的第一溫差△ Tsl和通過從第二負(fù)荷率限制溫度Tset2減去逆變器42的元件溫度Ts2獲得的第二溫差△ Ts2在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。當(dāng)通過第一自我保護(hù)行駛控制實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),逆變器41的元件溫度Tsl增加;然而,被關(guān)閉的逆變器42的元件溫度Ts2被以某個(gè)程度降低。在另一方面,當(dāng)通過第二自我保護(hù)行駛控制實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛時(shí),逆變器42的元件溫度Ts2增加;然而,被關(guān)閉的逆變器41的元件溫度Tsl被以某個(gè)程度降低。相應(yīng)地,在通過在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的情形中,能夠抑制逆變器41的元件和逆變器42的元件的溫度同時(shí)增加、負(fù)荷率限制在相對(duì)短的時(shí)間中被施加到電動(dòng)機(jī)MGl和電動(dòng)機(jī)MG2并且不再能夠?qū)崿F(xiàn)自我保護(hù)行駛的這種情況。因此,能夠延長自我保護(hù)行駛距離。結(jié)果,能夠進(jìn)一步適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。
[0051 ]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC大于通常控制范圍的上限值的情形中,與電池50的放電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的第二自我保護(hù)行駛控制被優(yōu)先地選擇。以該方式,電池50的過度充電能夠受到抑制。另夕卜,通過交替被執(zhí)行直至第二溫差A(yù)Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第一溫差A(yù)Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制而實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。因此,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0052]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)并且第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2中的至少一個(gè)大于閾值Tref的情形中,選擇第二自我保護(hù)行駛控制,并且通過交替被執(zhí)行直至第二溫差△ Ts2達(dá)到閾值Tref的第二自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第一溫差Δ Tsl達(dá)到閾值Tref的第一自我保護(hù)行駛控制而實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。以該方式,在逆變器41、42的元件溫度Tsl、Ts2具有相對(duì)于第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl和第二負(fù)荷率限制溫度Tset2的裕度的狀態(tài)中,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。進(jìn)而,在第一溫差△ Tsl和第二溫差△ Ts2這兩者均至多等于閾值Tref并且第一溫差△ Tsl大于第二溫差△ Ts2的情形中選擇第一自我保護(hù)行駛控制。在第一溫差△ Tsl至多等于第二溫差△ Ts2的情形中,選擇第二自我保護(hù)行駛控制。然后,通過執(zhí)行起初選擇的自我保護(hù)行駛控制并且然后交替被執(zhí)行直至第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第二溫差A(yù) Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。以該方式,通過抑制自我保護(hù)行駛控制的頻繁切換,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0053]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC小于通常控制范圍的下限值的情形中,與電池50的充電相結(jié)合地實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛的第一自我保護(hù)行駛控制被優(yōu)先地選擇。以該方式,電池50的過度放電能夠受到抑制。另夕卜,通過交替被執(zhí)行直至第一溫差A(yù)Tsl達(dá)到值O的第一自我保護(hù)行駛控制和被執(zhí)行直至第二溫差A(yù)Ts2達(dá)到值O的第二自我保護(hù)行駛控制而實(shí)現(xiàn)了自我保護(hù)行駛。因此,能夠進(jìn)一步延長自我保護(hù)行駛距離。
[0054]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC在通??刂品秶鷥?nèi)并且第一溫差Δ Tsl和第二溫差Δ Ts2中的至少一個(gè)大于閾值Tref的情形中選擇第二自我保護(hù)行駛控制。然而,可以首先選擇第一自我保護(hù)行駛控制。
[0055]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC大于通??刂品秶纳舷拗挡⑶疫x擇第一自我保護(hù)行駛控制的情形中,第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地選擇直至第一溫差△ Tsl達(dá)到值O。然而,在電池50的荷電狀態(tài)SOC達(dá)到容許最大值Smax的情形中,即使當(dāng)?shù)谝粶夭睢?Tsl沒有達(dá)到值O時(shí),第一自我保護(hù)行駛控制仍然可以被切換到第二自我保護(hù)行駛控制。在該情形中高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例在圖8中示出。注意容許最大值Smax是能夠適當(dāng)?shù)厥褂秒姵?0的最大荷電狀態(tài)。通過將電池50充電至該容許最大值Smax或者更小,能夠抑制電池50的顯著劣化。在選擇第一自我保護(hù)行駛控制之后,判定電池50的荷電狀態(tài)SOC是否小于容許最大值Smax(步驟S235)。如果電池50的荷電狀態(tài)SOC小于容許最大值Smax,則判定第一溫差A(yù)Tsl是否大于值0(步驟S240)。如果判定第一溫差A(yù)Tsl大于值0,則選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S250),為標(biāo)志F設(shè)定值I (步驟S260),并且該控制終止。因此,在電池50的荷電狀態(tài)SOC小于容許最大值Smax的狀態(tài)中,第一自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第一溫差Δ Tsl達(dá)到值O。在另一方面,如果在第一溫差A(yù) Tsl達(dá)到值O之前電池50的荷電狀態(tài)SOC達(dá)到容許最大值Smax,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S220),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S230),并且該控制終止。通過執(zhí)行變型實(shí)例的這種高SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,能夠避免電池50的荷電狀態(tài)SOC超過容許最大值Smax。結(jié)果,電池50的過度充電能夠受到抑制。
[0056]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)電池50的荷電狀態(tài)SOC小于通??刂品秶南孪拗挡⑶疫x擇第二自我保護(hù)行駛控制的情形中,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地選擇直至第二溫差△ Ts2達(dá)到值O。然而,在電池50的荷電狀態(tài)SOC達(dá)到容許最小值Smin的情形中,即使當(dāng)?shù)诙夭瞀?Ts2沒有達(dá)到值O時(shí),第二自我保護(hù)行駛控制仍然可以被切換到第一自我保護(hù)行駛控制。在該情形中低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制的一個(gè)實(shí)例在圖9中示出。注意容許最小值Smin是能夠適當(dāng)?shù)厥褂秒姵?0的最小荷電狀態(tài)。通過將電池50充電至這個(gè)容許最小值Smin或者更大,能夠抑制電池50的顯著劣化。在選擇第二自我保護(hù)行駛控制之后,判定電池50的荷電狀態(tài)SOC是否大于容許最小值Smin(步驟S545)。如果電池50的荷電狀態(tài)SOC大于容許最小值Smin,則判定第二溫差A(yù)Ts2是否大于值0(步驟S550)。如果判定第二溫差A(yù)Ts2大于值0,則選擇第二自我保護(hù)行駛控制(步驟S560),為標(biāo)志F設(shè)定值0(步驟S570),并且該控制終止。因此,在電池50的荷電狀態(tài)SOC小于容許最小值Smin的狀態(tài)中,第二自我保護(hù)行駛控制被連續(xù)地執(zhí)行直至第二溫差△ Ts2達(dá)到值O。在另一方面,如果在第二溫差A(yù)Ts2達(dá)到值O之前電池50的荷電狀態(tài)SOC達(dá)到容許最小值Smin,則在步驟S545中作出否定的判定,選擇第一自我保護(hù)行駛控制(步驟S530),為標(biāo)志F設(shè)定值1(步驟S540),并且該控制終止。通過執(zhí)行變型實(shí)例的這種低SOC范圍自我保護(hù)行駛控制,能夠避免電池50的荷電狀態(tài)SOC降至低于容許最小值Smin。結(jié)果,電池50的過度放電能夠受到抑制。
[0057]在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中,在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的情形中,逆變器42關(guān)閉。在當(dāng)HV單元冷卻器60發(fā)生異常時(shí)執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的情形中,逆變器41關(guān)閉。然而,逆變器42可以受到控制使得在第一自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行期間利用逆變器42使電動(dòng)機(jī)MG2的扭矩獲得值0,并且逆變器41可以受到控制使得在第二自我保護(hù)行駛控制的執(zhí)行期間利用逆變器41使電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩獲得值O。而且,在該情形中,與從電動(dòng)機(jī)MG I和電動(dòng)機(jī)MG2這兩者輸出扭矩的情形相比較,逆變器41、42的元件溫度Tsl、Ts2中的每個(gè)溫度的增加都能夠受到抑制。
[0058]在該實(shí)施例中,發(fā)動(dòng)機(jī)22是“發(fā)動(dòng)機(jī)”的一個(gè)實(shí)例,電動(dòng)機(jī)MGl是“第一電動(dòng)機(jī)”的一個(gè)實(shí)例,逆變器41是“第一逆變器”的一個(gè)實(shí)例,并且行星齒輪30是“行星齒輪機(jī)構(gòu)”的一個(gè)實(shí)例。另外,電動(dòng)機(jī)MG2是“第二電動(dòng)機(jī)”的一個(gè)實(shí)例,逆變器42是“第二逆變器”的一個(gè)實(shí)例,電池50是“電池”的一個(gè)實(shí)例,并且HV單元冷卻器60是“冷卻器”的一個(gè)實(shí)例。進(jìn)而,HVECU70、發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶24、電動(dòng)機(jī)E⑶40,和電池E⑶52每一個(gè)都是“電子控制單元”的一個(gè)實(shí)例。
[0059]實(shí)施例能夠總結(jié)如下。當(dāng)冷卻器發(fā)生異常時(shí),通過基于電池的荷電狀態(tài)S0C、通過從第一負(fù)荷率限制溫度Tsetl減去用于電動(dòng)機(jī)MGl的逆變器的元件溫度Tsl獲得的第一溫差A(yù)Tsl和通過從第二負(fù)荷率限制溫度Tset2減去用于電動(dòng)機(jī)MG2的逆變器的元件溫度Ts2獲得的第二溫差A(yù) Ts2在不使用來自電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力的第一自我保護(hù)行駛控制和僅僅使用來自電動(dòng)機(jī)MG2的動(dòng)力的第二自我保護(hù)行駛控制之間切換來實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛。在執(zhí)行第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí),用于電動(dòng)機(jī)MG2的逆變器的元件溫度Ts2以某個(gè)程度降低,并且在執(zhí)行第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí),用于電動(dòng)機(jī)MGl的逆變器的元件溫度Tsl以某個(gè)程度降低。因此,能夠通過在第一自我保護(hù)行駛控制和第二自我保護(hù)行駛控制之間切換實(shí)現(xiàn)自我保護(hù)行駛來延長自我保護(hù)行駛距離。
[0060]通過使用實(shí)施例,至此已經(jīng)描述了用于實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的模式。然而,本發(fā)明不以任何方式限制于這種實(shí)施例。顯然,在不從本發(fā)明的主旨偏離的范圍內(nèi),能夠以各種模式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。
[0061 ]本發(fā)明能夠被用于混合動(dòng)力車輛制造工業(yè)等。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動(dòng)力車輛,其特征在于包括: 發(fā)動(dòng)機(jī): 第一電動(dòng)機(jī),所述第一電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成能夠輸入動(dòng)力和輸出動(dòng)力; 第一逆變器,所述第一逆變器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述第一電動(dòng)機(jī); 行星齒輪機(jī)構(gòu),所述行星齒輪機(jī)構(gòu)具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件,所述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件被分別連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸、所述第一電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸和驅(qū)動(dòng)軸,所述驅(qū)動(dòng)軸被聯(lián)接到車軸; 第二電動(dòng)機(jī),所述第二電動(dòng)機(jī)被構(gòu)造成能夠向所述驅(qū)動(dòng)軸輸入動(dòng)力和從所述驅(qū)動(dòng)軸輸出動(dòng)力; 第二逆變器,所述第二逆變器被構(gòu)造成驅(qū)動(dòng)所述第二電動(dòng)機(jī); 電池,所述電池被構(gòu)造成經(jīng)由所述第一逆變器從所述第一電動(dòng)機(jī)接收電力和經(jīng)由所述第一逆變器向所述第一電動(dòng)機(jī)傳輸電力,所述電池被構(gòu)造成經(jīng)由所述第二逆變器從所述第二電動(dòng)機(jī)接收電力和經(jīng)由所述第二逆變器向所述第二電動(dòng)機(jī)傳輸電力; 冷卻器,所述冷卻器被構(gòu)造成冷卻至少所述第一逆變器和所述第二逆變器;和 電子控制單元,所述電子控制單元被構(gòu)造成控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得在第一自我保護(hù)行駛控制中,所述混合動(dòng)力車輛不通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述電子控制單元被構(gòu)造成控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)、所述第一電動(dòng)機(jī)和所述第二電動(dòng)機(jī),使得在第二自我保護(hù)行駛控制中,所述混合動(dòng)力車輛不通過使用來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述第一電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而是通過使用來自所述第二電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力行駛,所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述冷卻器發(fā)生異常時(shí),基于第一溫差、第二溫差和荷電狀態(tài)在所述第一自我保護(hù)行駛控制和所述第二自我保護(hù)行駛控制之間切換,所述第一溫差是通過從將負(fù)荷率限制施加到所述第一電動(dòng)機(jī)的第一負(fù)荷率限制溫度減去所述第一逆變器的元件溫度獲得的值,所述第二溫差是通過從將所述負(fù)荷率限制施加到所述第二電動(dòng)機(jī)的第二負(fù)荷率限制溫度減去所述第二逆變器的元件溫度獲得的值,并且所述荷電狀態(tài)是所述電池的剩余充電容量對(duì)完全充電容量的比率。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成在執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)關(guān)閉所述第二逆變器,并且所述電子控制單元被構(gòu)造成在執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)關(guān)閉所述第一逆變器。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述荷電狀態(tài)大于通??刂品秶纳舷拗禃r(shí),相對(duì)于所述第一自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先地執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述荷電狀態(tài)大于所述通??刂品秶乃錾舷拗禃r(shí),基于條件i)和ii)在所述第一自我保護(hù)行駛控制和所述第二自我保護(hù)行駛控制之間切換: i)執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制,直至所述第一溫差達(dá)到第一閾值,和 ii)執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制,直至所述第二溫差達(dá)到所述第一閾值。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成在執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)所述荷電狀態(tài)達(dá)到預(yù)定容許最大值的情形中,與所述第一溫差無關(guān)地從所述第一自我保護(hù)行駛控制切換到所述第二自我保護(hù)行駛控制。6.根據(jù)權(quán)利要求1到5中的任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成在當(dāng)所述荷電狀態(tài)在所述通??刂品秶鷥?nèi)時(shí)所述第一溫差和所述第二溫差中的一個(gè)溫差大于第二閾值的情形中,基于條件iii)和iv)在所述第二自我保護(hù)行駛控制和所述第一自我保護(hù)行駛控制之間切換: i i i)執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制,直至所述第二溫差達(dá)到所述第二閾值,和 iv)執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制,直至所述第一溫差達(dá)到所述第二閾值。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成在當(dāng)所述荷電狀態(tài)在所述通常控制范圍內(nèi)時(shí)所述第一溫差和所述第二溫差至多等于所述第二閾值的情形中,基于條件V)和vi)在所述第一自我保護(hù)行駛控制和所述第二自我保護(hù)行駛控制之間切換: V)執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制,直至所述第一溫差達(dá)到小于所述第二閾值的第三閾值,和 Vi)執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制,直至所述第二溫差達(dá)到所述第三閾值。8.根據(jù)權(quán)利要求1到7中的任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述荷電狀態(tài)小于所述通??刂品秶南孪拗禃r(shí),相對(duì)于所述第二自我保護(hù)行駛控制優(yōu)先地執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述荷電狀態(tài)小于所述通常控制范圍的所述下限值時(shí),基于條件vii)和viii)在所述第一自我保護(hù)行駛控制和所述第二自我保護(hù)行駛控制之間切換: vi i)執(zhí)行所述第一自我保護(hù)行駛控制,直至所述第一溫差達(dá)到第四閾值,和 viii)執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制,直至所述第二溫差達(dá)到所述第四閾值。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的混合動(dòng)力車輛,其中,所述電子控制單元被構(gòu)造成在執(zhí)行所述第二自我保護(hù)行駛控制的同時(shí)所述荷電狀態(tài)達(dá)到預(yù)定容許最小值的情形中,與所述第二溫差無關(guān)地從所述第二自我保護(hù)行駛控制切換到所述第一自我保護(hù)行駛控制。
【文檔編號(hào)】B60W20/50GK106004869SQ201610169306
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年3月23日
【發(fā)明人】大庭智子, 加地雅哉
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社