專利名稱：運(yùn)輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種運(yùn)輸系統(tǒng)，并且特別涉及一種懸掛式運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有在軌道的傾斜區(qū)域和水平區(qū)域中安全有效地運(yùn)送物體的能力。
背景技術(shù)：
諸如單軌運(yùn)輸系統(tǒng)的懸掛式運(yùn)輸系統(tǒng)廣泛地用作以中或短距離(例如5至20公里)彼此間隔的兩個(gè)地點(diǎn)之間的運(yùn)輸裝置，并且包括以預(yù)定路線形成的軌道，承載可在軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪和用于驅(qū)動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)輪的馬達(dá)的車輛，以及諸如車廂等物體，該物體連接到懸掛于所述車輛的連接部件的端部。在這種類型的運(yùn)輸系統(tǒng)中，因?yàn)樗鲕壍烙梢运栝g隔形成在地面上的橋墩所支撐，所以與直接將軌道建在地面上的普通運(yùn)輸系統(tǒng)相比較，運(yùn)輸路線能夠以高自由度進(jìn)行設(shè)計(jì)，并且可以減少構(gòu)建所述運(yùn)輸系統(tǒng)所需的陸地面積。在另一方面，當(dāng)所述運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)建于具有復(fù)雜地質(zhì)特征的地方時(shí)，通常會(huì)具有許多傾斜的軌道區(qū)域。
順便說(shuō)一句，在軌道的傾斜區(qū)域中，存在的擔(dān)心是，被運(yùn)送物體的運(yùn)行姿態(tài)變得不穩(wěn)定，或者無(wú)法提供平穩(wěn)的運(yùn)行。由于這些問(wèn)題，已經(jīng)提出了各種對(duì)策。特別是，當(dāng)所運(yùn)送的物體是一個(gè)客車時(shí)，從安全和舒適地運(yùn)送乘客的角度來(lái)看，在傾斜區(qū)域中的運(yùn)行性能是一個(gè)需要進(jìn)行改善的重要課題。
例如，日本早期專利公開[kokai]No.1-204819公開一種平穩(wěn)運(yùn)送物體的軌道裝置。正如圖10A和10B所示，這種軌道裝置包括在軌道1的上表面1a上運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)輪100，以及彈性接觸軌道1的下表面1b的輔助輪120，從而所述軌道在上下方向上被夾在驅(qū)動(dòng)輪和輔助輪之間。由于在驅(qū)動(dòng)輪和軌道之間接觸壓力的增加提供了驅(qū)動(dòng)輪在軌道上的經(jīng)過(guò)改善的抓持力，所以物體即使在軌道的傾斜區(qū)域中也可以被穩(wěn)定地運(yùn)輸。
在上述軌道設(shè)備中，由于驅(qū)動(dòng)輪和輔助輪兩者在包括軌道的傾斜區(qū)域和水平區(qū)域的整個(gè)區(qū)域中接觸軌道，所以在車輛運(yùn)行時(shí)驅(qū)動(dòng)輪和軌道之間高的接觸壓力總是得以維持。但是，存在的一個(gè)問(wèn)題是，所述接觸壓力導(dǎo)致運(yùn)送物體所需要的能量成本的增加。另外，當(dāng)大且高動(dòng)力的馬達(dá)140被安裝在車輛上從而在高接觸壓力下提供所述車輛的運(yùn)行時(shí)，存在著能量成本因車輛總重量進(jìn)一步增加的擔(dān)心。因此，從以節(jié)約能源的方式安全地和舒適地運(yùn)送物體的角度來(lái)看，在傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)中還有很大的空間進(jìn)行改善。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述的各種問(wèn)題，本發(fā)明主要目的是提供一種經(jīng)過(guò)改善的運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)即使在軌道的傾斜區(qū)域中也具有可以安全平穩(wěn)地運(yùn)送物體的能力，同時(shí)節(jié)約了運(yùn)送所述物體所需的能量。
即本發(fā)明的運(yùn)輸系統(tǒng)的特征在于包括沿所需路線形成并且具有至少一個(gè)傾斜區(qū)域的主軌道；在所述主軌道的傾斜區(qū)域中形成在所述主軌道下面的輔助軌道；連接于待運(yùn)送的目標(biāo)物、并且承載可在所述主軌道上表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪以及用于所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)單元的車輛；由所述車輛托持、可在所述輔助軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)而不與所述主軌道接觸的輔助輪；以及用以沿著將所述輔助輪壓靠于所述輔助軌道的方向施加彈性力的彈性力加載單元。
根據(jù)本發(fā)明，由于輔助輪僅彈性地接觸形成在主軌道的傾斜區(qū)域中的輔助軌道，并且主軌道和輔助軌道被夾在驅(qū)動(dòng)輪和輔助輪之間，所以在驅(qū)動(dòng)輪和主軌道之間可以獲得大的接觸壓力(夾持力)。因此，可以在軌道的傾斜區(qū)域中有效且平穩(wěn)地向上和向下移動(dòng)所述車輛，而不會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪的打滑。在另一方面，在主軌道的水平區(qū)域中，由于輔助輪不接觸軌道，可以在沒(méi)有過(guò)多地將驅(qū)動(dòng)輪壓靠于主軌道的小摩擦阻力的情況下實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪在主軌道上的運(yùn)行。即，在主軌道的傾斜區(qū)域獲得高的夾持力，而在沒(méi)有形成輔助軌道的主軌道的水平區(qū)域中獲得適中的夾持力。結(jié)果，所述物體可用能量節(jié)約方式有效地被輸送。
另外，優(yōu)選的是，上述運(yùn)輸系統(tǒng)具有設(shè)置在傾斜區(qū)域較高位置一側(cè)處的第一鏈輪，設(shè)置在傾斜區(qū)域較低位置一側(cè)處的第二鏈輪，套繞在第一鏈輪和第二鏈輪之間的環(huán)形帶，形成在環(huán)形帶上的接合裝置，以及用以驅(qū)動(dòng)第一鏈輪和第二鏈輪至少其中之一的輔助驅(qū)動(dòng)裝置，以將接合于所述接合裝置的所述車輛從傾斜區(qū)域的較低位置一側(cè)移動(dòng)到較高位置一側(cè)。通過(guò)使用輔助驅(qū)動(dòng)單元，在傾斜區(qū)域中實(shí)現(xiàn)了車輛的平穩(wěn)向上移動(dòng)。另外，當(dāng)車輛在傾斜區(qū)域中向下移動(dòng)時(shí)，可為車輛提供制動(dòng)作用。結(jié)果，由于軌道的較大傾斜角度可供使用，可以提供設(shè)計(jì)運(yùn)輸系統(tǒng)的改善的自由度。而且，由于不需要在車輛上安裝高動(dòng)力驅(qū)動(dòng)馬達(dá)，可以防止車輛重量的增加，從而進(jìn)一步減少運(yùn)送物體的能量成本。
在上述的運(yùn)輸系統(tǒng)中，還是優(yōu)選的是，主軌道形成為具有上凸緣、下凸緣和延伸在上凸緣及下凸緣之間的腹板的H形狀，所述驅(qū)動(dòng)輪可在上凸緣上轉(zhuǎn)動(dòng)，而車輛具有一對(duì)可在腹板相對(duì)表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的從動(dòng)輪。在這種情況下，通過(guò)將軌道的腹板夾在從動(dòng)輪之間，可以防止驅(qū)動(dòng)輪脫離主軌道，并且因此進(jìn)一步改善了運(yùn)輸安全。
另外，優(yōu)選的是，減震材料被設(shè)置在從動(dòng)輪和上凸緣之間。例如，即使當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪因一陣狂風(fēng)瞬時(shí)離開主軌道時(shí)，當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)輪著陸在主軌道上時(shí)導(dǎo)致的沖擊力可由減震材料有效地減少。因此，運(yùn)輸?shù)陌踩钥梢员贿M(jìn)一步的改善。這一點(diǎn)在所運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)物是乘客車廂時(shí)特別有效。
根據(jù)本發(fā)明特定優(yōu)選實(shí)施例的運(yùn)輸系統(tǒng)是一種懸掛式運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于包括沿所需路線形成并且具有至少一個(gè)傾斜區(qū)域的主軌道；在所述主軌道的傾斜區(qū)域中形成在所述主軌道下面的輔助軌道；承載可在所述主軌道上表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪以及用于所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)單元的車輛；在一端連接于所述車輛而在另一端連接到將要被輸送的目標(biāo)物的連接單元；由所述連接裝置托持、可在輔助軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)而不與所述主軌道接觸的輔助輪；以及用以沿著將所述輔助輪壓靠于所述輔助軌道的方向施加彈性力的彈性力加載單元；其中所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離被確定成大于所述主軌道的厚度，并且小于所述主軌道和所述輔助軌道的總厚度，并且所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離在傾斜區(qū)域中由所述主軌道和所述輔助軌道克服所述彈性力加載單元的彈性力而擴(kuò)展開，以增加所述驅(qū)動(dòng)輪于所述主軌道上的接觸壓力。
本發(fā)明的進(jìn)一步目的和效果通過(guò)下述的實(shí)現(xiàn)本發(fā)明最佳實(shí)施例將會(huì)得到更清楚的理解。


圖1是根據(jù)本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的一種運(yùn)輸系統(tǒng)的示意圖；圖2A至2C是運(yùn)行在軌道水平區(qū)域中的車輛的側(cè)視圖、俯視圖和正視圖；圖3A和3B是運(yùn)行在軌道傾斜區(qū)域中的車輛的側(cè)視圖和正視圖；圖4是本發(fā)明的具有輔助驅(qū)動(dòng)單元的運(yùn)輸系統(tǒng)的示意圖；圖5是圖4運(yùn)輸系統(tǒng)的放大側(cè)視圖；圖6是圖4運(yùn)輸系統(tǒng)的正視圖；圖7A和7B是輔助驅(qū)動(dòng)單元的接合裝置的俯視圖和側(cè)視圖；圖8是設(shè)置在軌道和從動(dòng)輪之間的緩沖部件的剖面視圖；圖9是上述實(shí)施例的一種改型的運(yùn)輸系統(tǒng)的示意圖；以及圖10A和10B是用于傳統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)的車輛的正視圖和側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
參考附圖，根據(jù)優(yōu)選實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明。
本實(shí)施例的運(yùn)輸系統(tǒng)是一種懸掛式單軌系統(tǒng)。正如圖1所示，這種單軌系統(tǒng)具有由橋墩8支撐的單個(gè)主軌道1，在主軌道1的傾斜區(qū)域A中設(shè)置在主軌道1下表面上的輔助軌道4，承載可在主軌道1上表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪和用于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)單元的車輛2，通過(guò)連接部件連接于車輛下部的車廂3，以及由連接部件托持而不與主軌道1接觸的、可在輔助軌道4上轉(zhuǎn)動(dòng)的輔助輪。在圖1中，附圖標(biāo)記7指示在乘客可安全簡(jiǎn)便地上/下車廂3的高度上構(gòu)建的平臺(tái)?！癆”指示主軌道1的傾斜區(qū)域?！癇”指示主軌道1的基本上水平的區(qū)域?！癈”指示車廂在所述平臺(tái)中的停止區(qū)域。
正如圖2A和2B所示，一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪11和兩對(duì)從動(dòng)輪12由車輛12的底架10可轉(zhuǎn)動(dòng)地托持。另外，用于通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)輪11的馬達(dá)30被安裝在底架10上。所述對(duì)驅(qū)動(dòng)輪11以恒定距離在主軌道1的延伸方向上彼此間隔開來(lái)，并且接觸主軌道1的上表面。正如圖2C所示，主軌道1由鋼材料制成，并且具有H形的剖面(或I形的剖面)，其由一對(duì)上下凸緣(1a，1b)和在上下凸緣之間延伸的腹板1C形成。因此，所述驅(qū)動(dòng)輪11運(yùn)行在上凸緣1a上，而下凸緣1b被固定于橋墩8。在另一方面，每對(duì)從動(dòng)輪12被設(shè)置成接觸所述腹板1c的相對(duì)表面。由于所述腹板1c被所述從動(dòng)輪12從兩側(cè)夾住，所以可以防止當(dāng)車輛2運(yùn)行時(shí)驅(qū)動(dòng)輪11脫離主軌道1。在該實(shí)施例中，正如圖2B所示，每對(duì)從動(dòng)輪12于相應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪11下面被設(shè)置每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的兩側(cè)。
在這個(gè)實(shí)施例中，馬達(dá)30的輸出通過(guò)動(dòng)力傳動(dòng)單元被輸送到驅(qū)動(dòng)輪11，正如下面所述的那樣。即，帶輪分別被連接到馬達(dá)30的轉(zhuǎn)動(dòng)軸以及減速裝置31的轉(zhuǎn)動(dòng)軸。皮帶32套繞在所述帶輪之間從而將所述馬達(dá)的輸出傳送到減速裝置31。減速裝置31和驅(qū)動(dòng)輪11之一中的每一個(gè)具有鏈輪。滾鏈35套繞在所述鏈輪之間從而將馬達(dá)30的轉(zhuǎn)動(dòng)輸出通過(guò)減速裝置31輸送到驅(qū)動(dòng)輪11。因此，在本實(shí)施例中，馬達(dá)30的輸出被輸送到其中一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪11?？蛇x地，其可以被輸送到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪11。電能可以通過(guò)安裝在底架10上的集電器(collector)36從安裝在主軌道1腹板1c下凸緣側(cè)處的供電線5被供給到馬達(dá)30。
車廂3是由用于容納乘客的吊艙40所提供的。吊艙40在內(nèi)部空間中的前后兩側(cè)處具有一對(duì)乘客座椅，以及乘客門41。通過(guò)集電器36供應(yīng)的電能也被用于開/關(guān)乘客門的操作，吊艙中的照明，以及啟動(dòng)安裝的空調(diào)器。在附圖中，附圖標(biāo)記19指示設(shè)置在車輛2前后端處的減震緩沖器。
圖2A至2C示出所述車輛2正運(yùn)行于水平區(qū)域中的主軌道1上。由于驅(qū)動(dòng)輪11因車輛2和車廂3的總重量而壓靠于主軌道，在驅(qū)動(dòng)輪11和主軌道1之間獲得適中的摩擦阻力(抓持力)，使得驅(qū)動(dòng)輪11可以在水平區(qū)域B中的主軌道1上沒(méi)有滑動(dòng)地平穩(wěn)地運(yùn)行。在此時(shí)，由于輔助軌道4沒(méi)有形成在水平區(qū)域中，輔助輪20不接觸任何軌道，正如圖2A和2C所示的那樣。
在另一方面，正如圖3A和3B所示，輔助軌道4在傾斜區(qū)域A中設(shè)置的主軌道1的下表面上。如同主軌道1的情況，該輔助軌道4由鋼材料制成，并且具有H形的剖面(或I形的剖面)，其由一對(duì)上下凸緣(4a，4b)和在上下凸緣之間延伸的腹板4c形成。在傾斜區(qū)域A，輔助軌道4被固定于橋墩8，并且輔助軌道4的上凸緣4a被固定于主軌道1的下凸緣1b。所述輔助輪20接觸輔助軌道4的下凸緣4b。
所述對(duì)輔助輪20橫跨主軌道1和輔助軌道4基本上定位在所述對(duì)驅(qū)動(dòng)輪11下面，并且由用于在車輛2和車廂3之間進(jìn)行連接的基本上呈Y形的連接部件21所支撐。即，連接部件21的單個(gè)端部由車輛2底架10可樞轉(zhuǎn)地托持，使得即使在傾斜區(qū)域A中連接部件21的軸向方向也等同于重力方向，換句話說(shuō)，車廂3的地板基本上被維持水平。另外，連接部件21與車輛2的連接位置位于車廂3重心正上方。另一方面，連接部件21的其他各端被連接到車廂3的頂部。
輔助輪20通過(guò)利用諸如板簧或螺旋彈簧等彈簧部件22被托持于所述連接部件21，所述彈簧部件22用作彈性力加載單元，用以在將輔助輪壓靠于所述輔助軌道4的方向上施加彈性力。即，輔助輪20通過(guò)軸承連接于彈簧部件22的兩端。彈簧部件22的大致中心部分被連接到連接部件21，使得所述彈簧部件圍繞銷軸樞轉(zhuǎn)。因此，即使當(dāng)輔助輪20運(yùn)行在傾斜區(qū)域A中的輔助軌道4上時(shí)，連接部件21的軸向方向總是可以被維持在重力方向上。在附圖中，附圖標(biāo)記23指示連接在用于每個(gè)輔助輪20的軸承和連接部件21之間的緩沖器。附圖標(biāo)記25指示連接在基本上形成在車輛2所述對(duì)驅(qū)動(dòng)輪11兩側(cè)處的突起中的每一個(gè)和連接部件21之間的緩沖器。通過(guò)這些緩沖器，可以吸收當(dāng)輔助輪20接觸輔助軌道4時(shí)所導(dǎo)致的沖擊力，并且穩(wěn)定地維持車廂3的運(yùn)行姿態(tài)。
在水平區(qū)域B中輔助輪20和車輛2的驅(qū)動(dòng)輪11之間的距離被確定成大于主軌道1的厚度，但小于主軌道1和輔助軌道4的總厚度。在滿足上述尺寸條件的運(yùn)輸系統(tǒng)中，當(dāng)車輛2來(lái)到傾斜區(qū)域A中時(shí)，輔助輪20接觸輔助軌道4，使得驅(qū)動(dòng)輪11和輔助輪20之間的距離被擴(kuò)展。在此時(shí)，所述彈簧部件22彈性變形。所述彈性變形的彈簧部件的回復(fù)力將輔助輪20壓靠于輔助軌道4。結(jié)果，這意味著驅(qū)動(dòng)輪11在主軌道1上的接觸壓力的增加。簡(jiǎn)言之，在傾斜區(qū)域A中，主軌道1和輔助軌道4通過(guò)彈性部件22的彈性力被夾在驅(qū)動(dòng)輪11和輔助輪20之間，使得驅(qū)動(dòng)輪11在主軌道1上的接觸壓力增加。因此，當(dāng)車輛2在驅(qū)動(dòng)輪11和主軌道1之間產(chǎn)生大的摩擦阻力(夾持力)的條件下運(yùn)行時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)車輛2在傾斜區(qū)域A中的平穩(wěn)運(yùn)行，即使在雨中也不會(huì)導(dǎo)致車輪11的滑動(dòng)。
正如圖3A所示，輔助軌道4的起始端和終止端具有錐形傾斜部分4d，所述錐形傾斜部分的形成使得輔助軌道4的厚度朝向其端部平滑地減少。通過(guò)形成所述錐形傾斜部分4d，輔助輪20可以平穩(wěn)地接觸或離開輔助軌道4。因此，可以舒適地運(yùn)輸乘客。所述輔助軌道4的起始端和終止端的至少其中之一可以具有錐形形成部分4d。
另外，正如圖1所示，在用于加載和卸載被輸送目標(biāo)的停止區(qū)域C處，優(yōu)選的是，輔助軌道4形成在主軌道1的下表面上，正如在傾斜區(qū)域A的情況。由于驅(qū)動(dòng)輪11在主軌道1上的抓持力在車輛2起動(dòng)時(shí)增加了，所以可以獲得車輛的平穩(wěn)起動(dòng)。另外，所述車輛2可以可靠地被停止在停止區(qū)域C。
在本發(fā)明的運(yùn)輸系統(tǒng)中，從減少安裝在車輛上的馬達(dá)的尺寸和重量以及實(shí)現(xiàn)能量節(jié)約的角度來(lái)看，特別優(yōu)選的是使用用于沿傾斜區(qū)域A協(xié)助車輛2上行的輔助驅(qū)動(dòng)單元。即，正如圖4至圖6所示，這個(gè)輔助驅(qū)動(dòng)單元具有設(shè)置在傾斜區(qū)域A較高位置一側(cè)處的第一鏈輪50，設(shè)置在傾斜區(qū)域A較低位置一側(cè)處的第二鏈輪51，套繞在第一鏈輪和第二鏈輪之間的諸如滾鏈52等環(huán)帶，形成在滾鏈上以便可與車輛2接合的接合裝置，以及用于驅(qū)動(dòng)第一鏈輪50以在傾斜區(qū)域A從低位置一側(cè)朝向高位置一側(cè)移動(dòng)與所述接合裝置接合的車輛2的輔助馬達(dá)53。
特別地，正如圖6所示，第一鏈輪50是一對(duì)在主軌道1的橫向方向上間隔開來(lái)的驅(qū)動(dòng)鏈輪。這些驅(qū)動(dòng)鏈輪50通過(guò)軸部彼此連接。所述驅(qū)動(dòng)鏈輪50可以由安裝在橋墩8上的輔助馬達(dá)53轉(zhuǎn)動(dòng)。類似地，第二鏈輪51是處在與第一鏈輪50相同側(cè)的與主軌道1間隔開來(lái)的一對(duì)從動(dòng)鏈輪。所述從動(dòng)鏈輪51通過(guò)軸部彼此連接，并且可轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐在另一橋墩8上。所述套繞在驅(qū)動(dòng)鏈輪50和相應(yīng)的從動(dòng)鏈輪51之間的滾鏈52彼此平行。正如圖4所示，所述滾鏈52由沿主軌道1形成的引導(dǎo)部件55引導(dǎo)。
正如圖7A和7B所示，每個(gè)滾鏈52通過(guò)將多個(gè)蠶繭狀鏈節(jié)彼此連接而形成。附圖標(biāo)記56指示形成在相鄰滾鏈的一所需對(duì)鏈節(jié)上的突起。另外，附圖標(biāo)記57指示在滾鏈的突起56之間延伸的連接板，以及附圖標(biāo)記58指示固定在連接板57上的諸如硬橡膠等緩沖材料。在另一方面，車輛2具有從底架10向下突出的、作為接合裝置的接合部件37。在上述構(gòu)造中，當(dāng)滾鏈52由輔助馬達(dá)53轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，滾鏈的突起56通過(guò)緩沖材料58接觸車輛2的接合部件37，從而輔助馬達(dá)的輸出被傳送到所述車輛。所述輔助馬達(dá)由控制單元(未示出)控制。這個(gè)控制單元具有用于檢測(cè)車輛2在軌道上的運(yùn)行的檢測(cè)器，并且根據(jù)所述檢測(cè)器的輸出控制輔助馬達(dá)的操作。
根據(jù)上面所述的輔助驅(qū)動(dòng)單元，當(dāng)所述車輛2沿軌道1的傾斜區(qū)域A向上移動(dòng)時(shí)，滾鏈52的轉(zhuǎn)動(dòng)速度被確定成大于車輛的運(yùn)行速度。在這種情況下，固定于滾鏈的緩沖材料58壓靠于所述接合部件37從而將輔助馬達(dá)的輸出通過(guò)滾鏈傳送到車輛2。因此，可以沿軌道1提供車輛2的向上運(yùn)動(dòng)而不降低速度。另一方面，當(dāng)車輛2沿軌道1的傾斜區(qū)域A向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，滾鏈52的轉(zhuǎn)動(dòng)速度被確定成小于車輛2的運(yùn)行速度。在這種情況下，由于接合部件37壓靠于固定于滾鏈的緩沖材料58，從而防止了車輛2在向下方向上速度的增加。因此，可以通過(guò)滾鏈的緩慢轉(zhuǎn)動(dòng)提供制動(dòng)效果，并且因此沿著軌道1向下安全平穩(wěn)地移動(dòng)車輛2。
因此，通過(guò)使用輔助驅(qū)動(dòng)單元，適用于車輛2向上和向下運(yùn)動(dòng)的軌道傾斜的設(shè)計(jì)范圍變寬了。這意味著設(shè)計(jì)運(yùn)輸系統(tǒng)自由度的改善。另外，由于輔助驅(qū)動(dòng)單元被安裝在車輛以外的位置，例如軌道附近的橋墩上，無(wú)須將作為馬達(dá)30的大馬達(dá)安裝在車輛上。因此，運(yùn)輸成本可以通過(guò)車輛重量的減少被進(jìn)一步減少。
另外，正如圖8所示，優(yōu)選的是，由諸如硬橡膠等彈性材料制成的保護(hù)部件18被可拆卸地設(shè)置在主軌道1的上凸緣1a和從動(dòng)輪12之間。所述保護(hù)部件18形成為繞從動(dòng)輪12的軸延伸的環(huán)形，并且通過(guò)使用螺釘固定于從動(dòng)輪的上表面。因此，通過(guò)拆下所述螺釘，可將所述保護(hù)部件從所述從動(dòng)輪拆下。在使用保護(hù)部件18的情況下，即使當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪11因一陣強(qiáng)風(fēng)瞬時(shí)離開主軌道1時(shí)，保護(hù)部件18可以防止從動(dòng)輪12直接接觸主軌道1的上凸緣1a。另外，由于所述保護(hù)部件18由彈性材料制成，可用于減少因車輛2與主軌道1接觸所導(dǎo)致的振動(dòng)。
作為上述實(shí)施例的改進(jìn)，正如圖9所示，具有大傾斜度的第一傾斜區(qū)域A1和具有小傾斜度的第二傾斜區(qū)域A2可以交替形成在軌道的傾斜區(qū)域A中。例如，當(dāng)傾斜區(qū)域A僅由第一傾斜區(qū)域A1在很長(zhǎng)距離上形成時(shí)，所述車輛的速度易于加速。但是，根據(jù)這個(gè)改進(jìn)，在第一傾斜區(qū)域A1中加速的所述車輛速度可以在第二傾斜區(qū)域A2被減少。因此，即使當(dāng)傾斜區(qū)域A在長(zhǎng)距離上形成時(shí)，也可以提供所述車輛的安全運(yùn)行。
另外，即使當(dāng)諸如斷電等事故發(fā)生時(shí)，運(yùn)行在第一傾斜區(qū)域A1中的所述車輛2可以通過(guò)第二傾斜區(qū)域A2被安全地停止。另外，通過(guò)適當(dāng)?shù)卦O(shè)計(jì)第二傾斜區(qū)域A2的長(zhǎng)度和傾斜角度，車輛可以通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪11和主軌道1之間以及輔助輪20和輔助軌道4之間的摩擦阻力自然地停止。當(dāng)?shù)诙A斜區(qū)域A2的傾斜角度小時(shí)，輔助軌道4可以被省略。另外，具有相對(duì)陡的傾斜度的向下傾斜區(qū)域和具有相對(duì)緩的傾斜度的向上傾斜區(qū)域可以交替地形成為所述軌道的傾斜區(qū)域。
當(dāng)兩個(gè)車輛2運(yùn)行在主軌道1上時(shí)，在保持它們之間間隔的同時(shí)，優(yōu)選的是，兩個(gè)車輛之間的水平距離L2被確定為大于第一傾斜區(qū)域A1和第二傾斜區(qū)域A2的總水平距離L1。在這種情況下，即使當(dāng)斷電發(fā)生時(shí)，在不同第一傾斜區(qū)域A1中運(yùn)行的車輛2分別由形成在不同高度處的第二傾斜區(qū)域A2減速或停止。因此，可以在兩個(gè)車輛之間防止碰撞的發(fā)生，并且進(jìn)一步改善運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性。
在上述實(shí)施例中，每個(gè)橋墩8具有Y形結(jié)構(gòu)，具有一對(duì)支撐臂。用于外出路線的主軌道1被設(shè)置在其中一個(gè)支撐臂上，而用于歸途路線的主軌道1被設(shè)置在另一個(gè)支撐臂上。用于外出路線和歸途路線的兩個(gè)主軌道1的相對(duì)端部以環(huán)形模式被彼此連接。可選地，也可以使用另一軌道布局。例如，設(shè)置在橋墩上的單個(gè)軌道可以通常被用于外出路線和歸途路線。
工業(yè)實(shí)用性正如上面所述的那樣，根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種能源節(jié)約類型的運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有即使在軌道的傾斜區(qū)域中安全平穩(wěn)地運(yùn)輸物體的能力，并且減少運(yùn)輸所需的能量成本。另外，即使處在具有相對(duì)較大垂直間隔的地點(diǎn)，也可以防止驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)，并且因此舒適地運(yùn)送乘客。因此，本系統(tǒng)有希望用作具有高自由度軌道布局的在不久的將來(lái)得到應(yīng)用的交通系統(tǒng)。
權(quán)利要求
1.一種運(yùn)輸系統(tǒng)，包括沿所需路線形成并且具有至少一個(gè)傾斜區(qū)域的主軌道；在所述主軌道的傾斜區(qū)域中形成在所述主軌道下面的輔助軌道；連接于待運(yùn)送的目標(biāo)物、并且承載可在所述主軌道上表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪以及用于所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)裝置的車輛；由所述車輛托持、可在所述輔助軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)而不與所述主軌道接觸的輔助輪；以及用以沿著將所述輔助輪壓靠于所述輔助軌道的方向施加彈性力的彈性力加載裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中所述車輛包括用于在所述車輛和定位在所述車輛下面的所述目標(biāo)物之間進(jìn)行連接的連接裝置，并且所述輔助輪和所述彈性力加載裝置由所述連接裝置托持。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離被確定成大于所述主軌道的厚度，并且小于所述主軌道和所述輔助軌道的總厚度，并且所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離在傾斜區(qū)域中由所述主軌道和所述輔助軌道克服所述彈性力加載裝置的彈性力而擴(kuò)展開，以增加所述驅(qū)動(dòng)輪于所述主軌道上的接觸壓力。
4.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，進(jìn)一步包括設(shè)置在傾斜區(qū)域較高位置一側(cè)處的第一鏈輪；設(shè)置在傾斜區(qū)域較低位置一側(cè)處的第二鏈輪；套繞在第一鏈輪和第二鏈輪之間的環(huán)形帶；形成在所述環(huán)形帶上的接合裝置；用以驅(qū)動(dòng)第一鏈輪和第二鏈輪至少其中之一以將接合于所述接合裝置的所述車輛從傾斜區(qū)域的較低位置一側(cè)移動(dòng)到較高位置一側(cè)的輔助驅(qū)動(dòng)裝置。
5.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中所述主軌道形成為具有上凸緣、下凸緣和延伸在上凸緣及下凸緣之間的腹板的H形，其中所述驅(qū)動(dòng)輪可在上凸緣上轉(zhuǎn)動(dòng)，而所述車輛具有可在腹板相對(duì)表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的從動(dòng)輪對(duì)。
6.如權(quán)利要求5所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中包括設(shè)置在所述從動(dòng)輪和上凸緣之間的減震材料。
7.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中通過(guò)交替形成第一傾斜區(qū)域和與第一傾斜區(qū)域具有不同傾斜度的第二傾斜區(qū)域來(lái)設(shè)置所述傾斜區(qū)域。
8.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中所述主軌道具有停止區(qū)域，在此加載和卸載被輸送的所述目標(biāo)物，并且所述輔助軌道在所述停止區(qū)域被設(shè)置在所述主軌道下面。
9.如權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中所述輔助軌道的起始端和終止端的至少其中之一形成有錐形傾斜部分，使得所述輔助軌道的厚度朝向其端部平滑減小。
10.一種懸掛式運(yùn)輸系統(tǒng)，包括沿所需路線形成并且具有至少一個(gè)傾斜區(qū)域的主軌道；在所述主軌道的傾斜區(qū)域中形成在所述主軌道下面的輔助軌道；承載可在所述主軌道上表面上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪以及用于所述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)裝置的車輛；在一端連接于所述車輛而在另一端連接到將要被輸送的目標(biāo)物的連接裝置；由所述連接裝置托持、可在輔助軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)而不與所述主軌道接觸的輔助輪；以及用以沿著將所述輔助輪壓靠于所述輔助軌道的方向施加彈性力的彈性力加載裝置；其中所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離被確定成大于所述主軌道的厚度，并且小于所述主軌道和所述輔助軌道的總厚度，并且所述驅(qū)動(dòng)輪和所述輔助輪之間的距離在傾斜區(qū)域中由所述主軌道和所述輔助軌道克服所述彈性力加載裝置的彈性力而擴(kuò)展開，以增加所述驅(qū)動(dòng)輪于所述主軌道上的接觸壓力。
全文摘要
本發(fā)明提供一種運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過(guò)在軌道傾斜區(qū)域增加驅(qū)動(dòng)輪之于軌道的抓持力(接觸壓力)來(lái)安全有效地運(yùn)送攜帶的物體，包括主軌道，具有在主軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪以及驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)裝置的車輛，一端連接到車輛并且另一端連接到攜帶的物體的連接裝置，在主軌道傾斜區(qū)域裝設(shè)在主軌道下表面上的輔助軌道，由所述連接裝置托持以便在輔助軌道上轉(zhuǎn)動(dòng)而不接觸主軌道的輔助輪，以及沿著將輔助輪壓靠于輔助軌道的方向施加彈性力于輔助輪的彈性力加載裝置。
文檔編號(hào)B61B13/04GK1802279SQ20038011037
公開日2006年7月12日 申請(qǐng)日期2003年10月6日 優(yōu)先權(quán)日2003年7月7日
發(fā)明者山田三郎 申請(qǐng)人:泉陽(yáng)機(jī)工株式會(huì)社