專利名稱：用于為鐵路機(jī)車的鐵軌包裹保護(hù)層的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種對(duì)用于鐵路機(jī)車的鐵軌的一些部分包裹保護(hù)層的方法，所述部分并不接觸機(jī)車的車輪，所述方法包括將橡膠護(hù)套施加在所述部分上，和將所述封套固定在鐵軌上，所述封套具有沿該鐵軌延伸的外部側(cè)向翼。
這樣的方法在專利申請(qǐng)EP0854234中是已知的。該封套由橡膠塊形成，所述橡膠塊同時(shí)施加在鐵軌的側(cè)向翼上和鐵軌的軌底下面。對(duì)所述封套的使用允許了顯著降低在地面上由機(jī)車在通過所述鐵軌時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)。震動(dòng)的降低降低了對(duì)于附近居民的影響和破壞。
已知方法的一個(gè)缺點(diǎn)是整個(gè)封套具有相同的構(gòu)造并且僅僅施加吸收震動(dòng)的作用。另外，所述已知封套并不通過其與鐵軌的幾何形狀貼和的幾何形狀允許在機(jī)車施加的載荷的分布上起作用，其中所述載荷是由機(jī)車在通過包裹有封套的鐵軌時(shí)施加的。
本發(fā)明用于實(shí)施一種對(duì)鐵路機(jī)車的鐵軌的一些不接觸機(jī)車車輪的部分包裹保護(hù)層的方法，其中可以調(diào)整機(jī)車施加在鐵軌上的載荷的分布。
因此，本發(fā)明的方法的特征在于，對(duì)于由所述機(jī)車在該鐵軌上施加的預(yù)定的載荷來說，載荷在施加在鐵軌頭部上的第一部分和施加在鐵軌的軌底上的第二部分之間的分布被確定，每個(gè)側(cè)向翼的幾何形狀被構(gòu)造為使得形成一種非直線的成形部分，所述成形部分允許在上述第一和第二部分之間進(jìn)行所述分布。該載荷在施加在鐵軌的頭部上和施加在鐵軌的軌底上的部分的分布允許了很好地控制在鐵軌上施加的載荷并且因此不僅對(duì)機(jī)車在地面中產(chǎn)生的震動(dòng)的降低作出了貢獻(xiàn)而且還對(duì)使用該機(jī)車的乘客的舒適程度以及封套壽命的延長(zhǎng)作出貢獻(xiàn)。根據(jù)載荷的預(yù)定分布構(gòu)造每個(gè)側(cè)向翼的幾何形狀的事實(shí)允許賦予所述封套允許所述分布必須的柔性和剛度。
本發(fā)明方法的第一優(yōu)選形式的特征在于，所述幾何形狀構(gòu)造為鏤空形式。該鏤空形式允許引導(dǎo)載荷沿預(yù)定的分布朝向鐵軌。
最好，所述鏤空部分大致形成圓形。該鏤空部分的圓形允許在該鐵軌的頭部上分布大部分載荷。
本發(fā)明的方法的第二優(yōu)選實(shí)施例的特征在于，所述鏤空部分大致為喇叭口的U形形狀。該形狀允許達(dá)到每米鐵軌大約80MN的強(qiáng)度。
本發(fā)明的方法的第三優(yōu)選實(shí)施例的特征在于，所述鏤空部分成形為使得具有梯形形狀。該形狀可顯著降低通過鐵軌的機(jī)車在地面中產(chǎn)生的震動(dòng)。
本發(fā)明的第四優(yōu)選實(shí)施例的特征在于，所述鐵軌的軌底下面設(shè)置一個(gè)由比封套的橡膠更加柔韌的橡膠形成的條帶，所述條帶設(shè)置在軌底的下表面和封套之間。該更柔韌的橡膠條帶允許在鐵軌的軌底上傳遞70％以便達(dá)到每米鐵軌15MN的封套的強(qiáng)度。
本發(fā)明的第五優(yōu)選實(shí)施例的特征在于，該封套由橡膠顆粒形成，所述橡膠顆粒之間通過彈性體樹脂，特別是聚氨基甲酸酯連接，所述顆粒具有0.5-6mm，特別是1-3mm的顆粒度。從而允許產(chǎn)生均勻的封套。
在橡膠顆粒中的鐵質(zhì)材料，紡織材料和塑料材料的濃度最好小于1％。鐵質(zhì)材料如此小的濃度允許產(chǎn)生一種弱導(dǎo)電性的封套，從而有利于降低電流損失。紡制材料和塑料材料的小濃度導(dǎo)致了該封套的均勻性。
最好，構(gòu)成封套的材料的密度大于950kg/m3，特別是等于1150kg/m3。這樣的密度可以生產(chǎn)一種特別耐用于軌道交通的封套。
本發(fā)明的方法的第六優(yōu)選實(shí)施例的特征在于，該鐵軌設(shè)置在模具中并且顆粒和樹脂彼此混合并且在高壓下注入到該模具中。所述高壓注入允許生產(chǎn)一種高密度材料的封套。
本發(fā)明還涉及一種鋪設(shè)兩個(gè)鐵軌的方法，以便形成一種鐵路，在所述鐵路中，使用本方法包裹保護(hù)層的鐵軌被使用。這樣的方法的特征在于，所述鐵軌安裝在鋪設(shè)橫架中以便以間隔距離設(shè)置所述鐵軌，所述鐵軌然后借助所述橫架設(shè)置在預(yù)先準(zhǔn)備的底座上，然后至少在所述兩個(gè)鐵軌之間的空間中澆鑄一個(gè)顆粒聚合體，所述顆粒通過連接劑連接。從而允許快速有效地鋪設(shè)鐵軌。
最后，本發(fā)明涉及一種移走實(shí)施上述方法鋪設(shè)的鐵軌的方法。這樣的方法的特征在于，該封套在移走鐵軌之前在高度上切割側(cè)向翼，剩余部分施加到封套的鐵軌上。因此需要切割該封套，移走切割組件并且設(shè)置新的包裹有封套的新的鐵軌。
本發(fā)明下面將借助本發(fā)明方法的實(shí)施例的附圖進(jìn)行詳細(xì)描述。附圖包括

圖1示出了實(shí)施本發(fā)明方法包裹鐵軌的第一實(shí)施例；圖2示出了圖1所示的實(shí)施例的替換形式；圖3示出了實(shí)施本發(fā)明方法包裹鐵軌的第二實(shí)施例；圖4示出了實(shí)施本發(fā)明方法包裹鐵軌的第三實(shí)施例；圖5示出了不用去除覆蓋層更換鐵軌的包裹有封套的鐵軌；圖6示出了用于具有3個(gè)零件的鐵軌的實(shí)施例；圖7示出了鋪設(shè)兩個(gè)被包裹的鐵軌的方法；
圖8示出了覆蓋層的抵靠金屬扁平部分的封套；圖9示出了復(fù)合鐵軌一封套的變形(mm為單位)與施加在所述復(fù)合件上的載荷(kN為單位)的關(guān)系；圖10示出了該復(fù)合件的動(dòng)力強(qiáng)度；和圖11示出了機(jī)車轉(zhuǎn)向架的變形。
在附圖中，同樣的附圖標(biāo)記用于同樣的元件或者類似元件。
圖1示出的鐵軌1是一種包括凹槽2的鐵軌，而圖2示出的鐵軌并不包括這樣的凹槽。當(dāng)然，本發(fā)明并不局限于一種特定類型的鐵軌而是同樣用于具有凹槽的鐵軌和不具有凹槽的鐵軌以及其它類型的鐵軌，例如圖6示出的具有3個(gè)零件的鐵軌。每個(gè)鐵軌包括鐵軌的頭部3和軌底4，它們之間通過支柱5連接。
所述封套6可以由單一零件構(gòu)成或者由3個(gè)零件7，8，9構(gòu)成。該封套包裹了用于鐵路機(jī)車的鐵軌的不與車輪接觸的部分。與車輪接觸的部分事實(shí)上必須保持自由以便不會(huì)影響車輪經(jīng)過。當(dāng)封套由多部分構(gòu)成時(shí)，它最好粘結(jié)在鐵軌上。相反，當(dāng)封套由單一部分構(gòu)成時(shí)，它通過在模具中的注入而獲得，正如下面將要描述的那樣。
為了賦予封套所必須的性能，封套用橡膠生產(chǎn)，最好用再生橡膠生產(chǎn)，這樣的橡膠是通過對(duì)用過的輪胎進(jìn)行粉碎和篩選而獲得。所述封套由具有0.5-6mm特別是1-3mm顆粒度的橡膠顆粒形成。顆粒細(xì)度允許壓縮形成所述封套的材料，并且因此可降低在封套內(nèi)部形成氣孔的幾率。所述橡膠顆粒彼此間通過彈性體樹脂，特別是聚氨基甲酸酯連接。為了允許借助樹脂進(jìn)行很好的顆粒連接，重要的是所述顆粒是干凈的并且去除了灰塵或者其他的油脂材料。
為了降低封套的導(dǎo)電性，鐵質(zhì)材料的濃度小于總質(zhì)量的1％。這樣允許降低朝向地面的電流泄漏，因此允許電隔離所述鐵軌。紡織材料和/或橡膠塑料材料的濃度也最好小于總質(zhì)量的1％。事實(shí)上，這些材料形成了封套的橡膠中的污染源并且能夠降低顆粒間的連接。
構(gòu)成封套的材料的密度大于950kg/m3，特別是等于1150kg/m3。因?yàn)樗龇馓着c包裹該封套的鐵軌一起被設(shè)置在機(jī)車經(jīng)過的路線中，重要的是這些封套在軌道交通中是耐用的。大于950kg/m3的密度保證了對(duì)這種交通的良好耐用性。
所述封套具有大于5Mpa的楊氏靜力模數(shù)和小于20Mpa的楊氏動(dòng)力模數(shù)。
構(gòu)成封套的材料最好還包括一些諸如抗UV(紫外線)的粘合劑和一些抑制著火的物質(zhì)。事實(shí)上，所述封套暴露于日光下，最好加入一些抗紫外線物質(zhì)以便防止光線逐漸破壞封套的結(jié)構(gòu)。加入抑制著火的物質(zhì)允許在著火的機(jī)車位于鐵軌上的情況下保護(hù)所述封套。
該封套具有多種功能。它將鐵軌固定在其支架中并且對(duì)鐵軌進(jìn)行電隔離和聲音隔離。當(dāng)通過在恢復(fù)封套形狀的模具中進(jìn)行注射而將封套生產(chǎn)為單一零件時(shí)，鐵軌首先設(shè)置在該模具中。然后于粘合劑混合并且設(shè)有必須的添加劑的橡膠被高壓注射到該模具中。所述高壓防止在不同顆粒之間形成氣泡，因此獲得了一種高密度的壓縮材料。
根據(jù)不同應(yīng)用的特定需要，所述封套可以具有多種形式。圖2示出了一種用于具有輪緣車轍10的對(duì)稱鐵軌的封套6。該封套的下部分9以期望的傾斜度保持所述鐵軌。該封套的上表面被加工為允許機(jī)車車輪不接觸所述覆蓋層地通過，因此考慮鐵軌和車輪的多種累計(jì)磨損。
該封套的內(nèi)部型面貼和該鐵軌的型面，該封套應(yīng)用在所述鐵軌上。該封套的沿鐵軌延伸的側(cè)向翼的外型面本身通過機(jī)車經(jīng)過鐵軌時(shí)按期望分布機(jī)車施加的載荷而確定。事實(shí)上，包裹了所述封套的鐵軌被鋪設(shè)的地面的構(gòu)造，建筑物的靠近度，鐵軌在現(xiàn)場(chǎng)是干凈的或者是不干凈的事實(shí)等要求特別的分布機(jī)車在鐵軌上產(chǎn)生的載荷。施加在鐵軌上的載荷組合的傳遞必須沿該封套的外周進(jìn)行以便最大地降低在地面中產(chǎn)生的震動(dòng)。該封套的外部側(cè)向翼的幾何形狀允許通過選擇特別的形狀不同地分布載荷。
為了達(dá)成所述分布，根據(jù)地面和其他上述的參數(shù)確定載荷在施加在鐵軌的頭部3上的第一部分和施加在鐵軌的軌底4的第二部分之間的分布。所述在鐵軌頭部和軌底之間的分布允許沿垂直方向或者沿水平方向根據(jù)鐵軌和其封套將被鋪設(shè)的環(huán)境引導(dǎo)震動(dòng)。在載荷分布已經(jīng)被確定之后，每個(gè)側(cè)向翼的幾何形狀構(gòu)造成使得形成一種非直線的型面，該型面允許了進(jìn)行所述2確定的分布。
在圖1示出的實(shí)施例中，該封套在外部側(cè)向翼中具有圓形鏤空部分11和12、所述鏤空部分在該鐵軌的支柱5的高度上延伸。所述幾何形狀允許分布用于第一部分的升力，即施加在鐵軌頭部上的大約60％-80％，特別是70％部分。對(duì)于所述第二部分來說，所述幾何形狀承載了該載荷的40％-20％，特別是30％。這樣就允許了達(dá)到每米鐵軌35MN/m的復(fù)合鐵軌-封套的總強(qiáng)度。正如圖9所示，其示出了符合鐵軌-封套的變形(用mm表示)和施加在所述復(fù)合件上的載荷(用kN表示)之間的關(guān)系，該符合鐵軌-封套的靜力強(qiáng)度符合一個(gè)連續(xù)的曲線，因此限定了在鐵軌上形式的機(jī)車在地面中產(chǎn)生的震動(dòng)。圖10示出了該復(fù)合件的動(dòng)力強(qiáng)度。所述動(dòng)力強(qiáng)度遵循大致線性的過程。所述復(fù)合鐵軌-封套的性能還導(dǎo)致了乘客的舒適性。事實(shí)上，如圖11所示，其示出了轉(zhuǎn)向架的變形，該轉(zhuǎn)向架受到了大致正弦的彎曲。
正如圖1所示，該封套位于軌底4附近的部分寬于位于該鐵軌頭部3的高度處的部分。這樣允許形成良好的支撐在地面上的底座。另外，在該支柱5的該封套的厚度高度上大于該頭部的高度上的厚度，從而允許有利地導(dǎo)致最大部分的載荷分布在該鐵軌的頭部上。該封套還在該頭部的高度的厚度非對(duì)稱。沿輪緣延伸的部分比位于相對(duì)側(cè)的部分窄，從而允許朝向位于所述鐵軌之間的體積的更大的柔韌性。
正如圖2所示，該封套還可以具有非對(duì)稱的鏤空部分。圖2示出了通過賦予位于該軌底4下面的封套的部分9一斜度可以調(diào)節(jié)該鐵軌的斜度。還可以通過在封套下面設(shè)置一個(gè)支撐板13更多地降低隔聲效果。
圖3示出了鏤空部分15和16具有大致喇叭口U形的封套的實(shí)施例。該實(shí)施例允許在該頭部和軌底4之間有大致相等的載荷分布。這樣允許達(dá)到每米鐵軌80MN/m復(fù)合鐵軌-封套的總強(qiáng)度。該技術(shù)方案大致用于建筑物密度小的環(huán)境中。圖3示出的構(gòu)造還示出了在該封套的兩個(gè)側(cè)向翼上的非對(duì)稱形狀。
圖4示出了鏤空部分成形為使得具有梯形形狀的封套的實(shí)施例。該幾何形狀允許分布20-40％的第一部分的升力。對(duì)于第二部分來說，該幾何形狀承載了60-80％，特別是70％的載荷。這樣允許達(dá)到每米鐵軌25MN/m的復(fù)合鐵軌-封套的總強(qiáng)度。
如圖4所示，該實(shí)施例允許生產(chǎn)一種僅僅包括兩個(gè)部分7和8的封套。另外，密封件19可以沿該鐵軌的頭部澆鑄。
圖5示出了幾何形狀形成有突起部分20和21的封套的實(shí)施例。該幾何形狀允許相等的分布載荷到該封套的組合件上。
圖6a示出了用于具有3個(gè)組成部件22，23和24的鐵軌1的實(shí)施例。如圖6b所示，正是該封套將所述鐵軌的組成部件保持。
圖8示出了裝備有封套以及抵抗該覆蓋物的金屬板32和33的鐵軌。所述板允許形成在該覆蓋物和該封套之間的中間零件，以此保護(hù)所述封套。
還可以在該鐵軌的軌底下面設(shè)置一個(gè)由橡膠形成的條帶，該橡膠比構(gòu)成封套的橡膠更加柔韌。該條帶設(shè)置在軌底的下表面和封套之間并且能夠更大地降低所述震動(dòng)。
所述突出部分或者鏤空部分不僅用于允許分布載荷，而且還用于形成用于混凝土、瀝青或者其他顆粒聚集物的支撐，所述顆粒通過粘合劑連接。事實(shí)上，當(dāng)該鐵軌被包裹在其封套中時(shí)，可以不用螺釘固定到鐵軌上的鐵橫梁，以間隔距離實(shí)施所述封套。復(fù)合鐵軌-封套的設(shè)置是借助鋪設(shè)架實(shí)施的。如圖7所示，鋪設(shè)架25包括橫向臂26，所述橫向臂26上安裝了一些鉗子27和28以便建立鐵軌之間的間隔。所述鉗子27和28裝有支撐元件29，其構(gòu)造為于實(shí)施在該封套的外部翼中的型面對(duì)應(yīng)。因此，所述元件29可以固定在所述封套上。最后，該鋪設(shè)架包括兩個(gè)側(cè)向螺絲30和31。該鋪設(shè)架通過鉗子保持鐵軌-封套組合件并且插入到在該封套的翼中留出的側(cè)向空間中。合適的間隔裝置保持待鋪設(shè)的兩個(gè)鐵軌良好的間隔。所述兩個(gè)側(cè)向螺絲30和31產(chǎn)生。該組合件的良好位置。
其他的鋪設(shè)系統(tǒng)通過一個(gè)鋼的扁平部分保持該鐵軌，所述鋼的扁平部分通過相同的密封件(iso scelle)并且通過兩個(gè)螺栓連接該鋪設(shè)架。
為了更快速的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施，該復(fù)合鐵軌-封套插入到預(yù)制的并且干燥后運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)的梁。這些元件具有根據(jù)需要可變的長(zhǎng)度并且可以達(dá)到25米長(zhǎng)。這些梁元件被裝備成能夠允許支撐在每隔3米的支撐上滾動(dòng)的設(shè)備的通過。擁有兩個(gè)側(cè)向跨度的所述梁可以接收一些覆蓋的預(yù)制元件。該梁的可見部分構(gòu)思用于容納組合類型的覆蓋元件(磚，混凝土鋪塊，小的設(shè)備)或者用于從放置瀝青覆蓋層或者其他覆蓋層所必須的高度被取出。
構(gòu)成梁的框架可以超出構(gòu)成梁的材料以便用在固定混凝土中。為了降低現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的時(shí)間，一些覆蓋預(yù)制件插入到該梁之間并且在該梁的外部以便完全實(shí)施該軌道的組合件。一旦被調(diào)節(jié)好，這些預(yù)制件通過注射水泥而被固定在預(yù)制件的組合件的下面。在所述模塊之間的空間被合適的密封件封閉。所述預(yù)制覆蓋物可以包括任何類型的常用于軌道中的覆蓋物。
為了更快實(shí)施所述工程，特別是在十字路口實(shí)施，或者為了使居民可以優(yōu)先通過，相同的軌道的兩個(gè)鐵軌包含在混凝土板中，在該混凝土板中還包含了末端位置的邊緣和扁平形式的頭部。當(dāng)實(shí)施軌道的護(hù)面的土方作業(yè)時(shí)，在護(hù)面的底部實(shí)施次地基。一旦實(shí)施完，鋪設(shè)并且大致調(diào)節(jié)固定打底灰泥層。
交叉平板被設(shè)置在固定打底灰泥層上并且通過插入厚度可變化的平板被調(diào)節(jié)?？梢杂脙蓚€(gè)或者單個(gè)平板在寬度上處理該交叉。可以用多個(gè)平板沿它們的長(zhǎng)度處理所述交叉。留出平板之間的空間以便在不同的模塊之間實(shí)施鐵軌的焊接。在該位置上，更小的平板被插入到軌道平板上以便確保覆蓋的連續(xù)性。
一旦所述平板設(shè)置好，實(shí)施了所述焊接并且設(shè)置了中間平板，則流體混凝土就被注入構(gòu)成軌道的元件組件下面并且限定地固定了所述元件。如果在所述預(yù)制的軌道模塊兩側(cè)不同地鋪設(shè)軌道，則加入過渡區(qū)域以便確保在強(qiáng)度方面的過渡并且還允許在鋪道渣的軌道情況下填充相鄰的軌枕。
復(fù)合鐵軌-封套還允許較容易地移走鐵軌。事實(shí)上，只需切割在側(cè)向翼的高度上的封套，然后該鐵軌和保持與鐵軌粘合的部分被去除，例如借助吊車進(jìn)行。裝備了一部分封套的新的鐵軌可以被鋪設(shè)到去除了切割部分之后獲得的開口中。
權(quán)利要求
1.一種包裹用于鐵路機(jī)車的鐵軌的不予機(jī)車車輪接觸的部分的方法，所述方法包括在所述部分上施加橡膠封套和固定所述封套到該鐵軌上，所述封套具有一些沿鐵軌延伸的外部側(cè)向翼，其特征在于，對(duì)于所述機(jī)車在鐵軌上施加的預(yù)定的載荷來說，在施加在鐵軌頭部上的第一部分和施加在該鐵軌軌底的載荷的第二部分之間的載荷分布是被確定的，每個(gè)側(cè)向翼的幾何形狀構(gòu)造為使得形成非直線的型面，該型面允許在上述第一部分和第二部分之間進(jìn)行所述分布。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述幾何形狀構(gòu)造為鏤空部分的形式。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述鏤空部分大致為圓形。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述鏤空部分大致為帶喇叭口的U形。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述鏤空部分形成為具有梯形幾何形狀。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述幾何形狀構(gòu)造為含有至少一個(gè)邊的突出部分形式。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-3之一所述的方法，其特征在于，所述第一部分位于載荷的60％-80％，特別是70％，第二部分位于所述載荷的40％-20％，特別是30％。
8.根據(jù)權(quán)利要求1，2或者5所述的方法，其特征在于，所述第一部分位于載荷的20-40％，特別是30％，所述第二部分位于載荷的60-80％，特別是70％。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8之一所述的方法，其特征在于，在所述鐵軌的軌底下面設(shè)置了由比封套的橡膠更加柔韌的橡膠形成的條帶，所述條帶設(shè)置在軌底的下表面和封套之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，所述封套彼此通過彈性體樹脂，特別是聚氨基甲酸酯連接的橡膠顆粒構(gòu)成，所述顆粒具有0.5-6mm，特別是1-3mm的顆粒度。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，鐵質(zhì)、防止和塑料材料在該橡膠顆粒中的濃度分別小于1％。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或者11所述的方法，其特征在于，構(gòu)成封套的材料的密度大于950kg/m3，特別是1150kg/m3。
13.根據(jù)權(quán)利要求10-12中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該封套具有大于5Mpa的楊氏靜力模數(shù)和小于20Mpa的楊氏動(dòng)力模數(shù)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10-13中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，為了形成所述封套，在連接所述顆粒之前加入了抗紫外線的物質(zhì)，抑制著火的物質(zhì)。
15.根據(jù)權(quán)利要求10-14中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，鐵軌鋪設(shè)在一種模具中，顆粒和樹脂彼此混合并且在高壓下注射到所述模具中。
16.鋪設(shè)兩個(gè)鐵軌的方法，以便形成一種鐵路軌道，其中通過應(yīng)用根據(jù)權(quán)利要求1-15中任一項(xiàng)所述的方法包裹的鐵軌使用，其特征在于，所述鐵軌安裝在鋪設(shè)架中以便將它們間隔設(shè)置，所述鐵軌然后借助所述鋪設(shè)架設(shè)置在預(yù)先制備的底部上，至少在所述兩個(gè)鐵軌之間的空間中澆鑄一種通過粘合劑連接的顆粒集合體。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，在干燥集合體之后，道路覆蓋層鋪設(shè)在所述集合體上。
18.去除通過實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法鋪設(shè)的鐵軌的方法，其特征在于，所述封套在去除該鐵軌和保持施加在該封套的鐵軌上的部分之前被在側(cè)向翼的高度上切割。
全文摘要
為用于鐵路機(jī)車的鐵軌(1)的一些部分包裹有保護(hù)層的方法，所述部分并不接觸鐵路機(jī)車，所述方法包括將一個(gè)橡膠護(hù)套(6)施加到所述部分上并且將該護(hù)套固定到鐵軌上，所述護(hù)套具有沿該鐵軌延伸的外部側(cè)向翼，和/或用于所述測(cè)量施加在該鐵軌上的預(yù)定的載荷，確定所述載荷在第一部分和第二部分之間分布，其中所述第一部分施加在鐵軌的頭部(3)上，該第二部分施加在該鐵軌的軌底(4)上，每個(gè)側(cè)向翼的幾何形狀的構(gòu)造使得形成一個(gè)非直線的成形部分，該成形部分允許載荷在該第一和第二部分之間進(jìn)行的上述分布。
文檔編號(hào)E01B19/00GK101052766SQ200580031724
公開日2007年10月10日 申請(qǐng)日期2005年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月21日
發(fā)明者J·羅德 申請(qǐng)人:費(fèi)羅尼亞股份公司