專利名稱：一種編組站綜合自動化系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動化控制技術(shù)，特別是涉及一種編組站綜合自動化系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
鐵路編組站是制造貨物列車的工廠，貨車車輛在編組站的作業(yè)停留時間 占車輛周轉(zhuǎn)時間的三分之一以上。在編組站，不同部門、不同工種的工作人
員協(xié)作完成貨車編組，這些工作人員既要頻繁地進(jìn)行計劃、組織與協(xié)調(diào)工作， 又要克服隨機(jī)干擾完成接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)，這樣，編組站整個系統(tǒng)的復(fù)雜 性已經(jīng)超出人工掌握和控制的范圍。針對上述問題，國內(nèi)外的一些編組站建 造了一些形式的綜合自動化系統(tǒng)，但是，這些綜合自動化系統(tǒng)為針對特定工 作的系統(tǒng)，或者存在鐵路編組站信息處理系統(tǒng)與過程控制系統(tǒng)相分離的情 況，無法實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度。
申請?zhí)枮?200410000035.1"的中國發(fā)明專利"編組站綜合集成自動化 系統(tǒng)"實現(xiàn)了編組站信息處理系統(tǒng)與過程控制系統(tǒng)之間的信息傳遞。圖l為 編組站綜合集成自動化系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖l所示，編組站信息處 理系統(tǒng)向過程控制系統(tǒng)中的各分系統(tǒng)發(fā)送調(diào)度計劃和調(diào)度指令，并接收各分 系統(tǒng)返回的執(zhí)行結(jié)果。另外，編組站信息處理系統(tǒng)也實現(xiàn)了與鐵路分局運輸 管理信息系統(tǒng)、鐵路分局調(diào)度管理信息系統(tǒng)之間實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和交換。該發(fā) 明實現(xiàn)了管控結(jié)合，實現(xiàn)了編組站與鐵路分局之間的信息交互。
由此可見，現(xiàn)有技術(shù)中，鐵路編組站信息處理系統(tǒng)與過程控制系統(tǒng)無法 實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度，導(dǎo)致了編組站自動化系統(tǒng)的工作效率和穩(wěn)定性比較低；編組 站自動化系統(tǒng)缺乏真正作業(yè)計劃、作業(yè)計劃的流程控制以及計劃執(zhí)行的實時 調(diào)整，無法實現(xiàn)車流控制，因而智能化程度也比較低。

發(fā)明內(nèi)容
有鑒于此，本發(fā)明的主要目的在于提供一種完整、高效、穩(wěn)定和智能化 的編組站綜合自動化系統(tǒng)。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提出的技術(shù)方案為
一種編組站綜合自動化系統(tǒng)，包括綜合管理子系統(tǒng)、集中控制子系統(tǒng)和過
程控制子系統(tǒng)；其中，
綜合管理子系統(tǒng)，用于通過配流表收集到達(dá)車信息和存車信息，根據(jù)配流 表、路局計劃調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的日班/階段計劃確定出發(fā)車計劃；將出發(fā)車計劃分 解為包括調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)^/L計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng) 用計劃、股道應(yīng)用計劃的作業(yè)計劃，將調(diào)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送 車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃繪制在技術(shù)作業(yè)圖表中，將本務(wù)機(jī)計劃 繪制在機(jī)車交路圖中；將上述各作業(yè)計劃下達(dá)至集中控制子系統(tǒng)；根據(jù)集中控 制子系統(tǒng)返回的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果調(diào)整作業(yè)計劃，進(jìn)而調(diào)整出發(fā)車計劃和存車 信息，并將調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息返回路局計劃調(diào)度系統(tǒng)；
集中控制子系統(tǒng)，用于將綜合管理子系統(tǒng)發(fā)送的各作業(yè)計劃分解為操作指 令，根據(jù)操作指令為列車、機(jī)車預(yù)排進(jìn)路，將滿足執(zhí)行條件的操作指令發(fā)送至 過程控制子系統(tǒng)；根據(jù)過程控制子系統(tǒng)返回的指令執(zhí)行結(jié)果調(diào)整后續(xù)操作指令， 將操作指令對應(yīng)的作業(yè)計劃的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果反饋至綜合管理子系統(tǒng)；
過程控制子系統(tǒng)，用于根據(jù)集中控制子系統(tǒng)發(fā)送的各操作指令，進(jìn)行接發(fā) 車、解體、編組、取送車、本務(wù)機(jī)出入庫操作，并向集中控制子系統(tǒng)反饋指令 執(zhí)行結(jié)果。
綜上所述，本發(fā)明提出的編組站綜合自動化系統(tǒng)通過路局計劃調(diào)度系統(tǒng) 與綜合管理子系統(tǒng)之間、綜合管理子系統(tǒng)與集中控制子系統(tǒng)之間、集中控制 子系統(tǒng)與過程控制子系統(tǒng)之間的三層閉環(huán)控制，建立了完整、高效、穩(wěn)定的 編組站綜合自動化系統(tǒng)。另外，綜合管理子系統(tǒng)利用配流表、機(jī)車交路圖和 技術(shù)作業(yè)圖表實現(xiàn)了出發(fā)車計劃、作業(yè)計劃的自動生成和調(diào)整，進(jìn)而對計劃的執(zhí)行進(jìn)行實時調(diào)整，實現(xiàn)車流控制，達(dá)到了更高層次的智能化。


圖1為編組站綜合集成自動化系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。 圖2為本發(fā)明編組站綜合自動化系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本發(fā)明所述編組站綜合自動化系統(tǒng)的另一種組成結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4為本發(fā)明綜合管理子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
圖5為本發(fā)明配流表界面圖。
圖6為本發(fā)明機(jī)車交路圖界面圖。
圖7為本發(fā)明技術(shù)作業(yè)圖表界面圖。
圖8為本發(fā)明集中控制子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
圖9為本發(fā)明過程控制子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式
為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體 實施例對本發(fā)明作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。
圖2為本發(fā)明編組站綜合自動化系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示， 本發(fā)明所述編組站綜合自動化系統(tǒng)包括綜合管理子系統(tǒng)1、集中控制子系統(tǒng) 2和過程控制子系統(tǒng)3;其中，
綜合管理子系統(tǒng)1,用于通過配流表收集到達(dá)車信息和存車信息，才艮據(jù)配 流表、路局計劃調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的日班/階段計劃確定出發(fā)車計劃；將出發(fā)車計劃 分解為包括調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰 應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃的作業(yè)計劃，將調(diào)^L計劃、解體計劃、編組計劃、取 送車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃繪制在技術(shù)作業(yè)圖表中，將本務(wù)機(jī)計 劃繪制在機(jī)車交路圖中；將上述各作業(yè)計劃下達(dá)至集中控制子系統(tǒng)；才艮據(jù)集中 控制子系統(tǒng)2返回的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果調(diào)整作業(yè)計劃，進(jìn)而調(diào)整出發(fā)車計劃和 存車信息，并將調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息返回路局計劃調(diào)度系統(tǒng)。實際應(yīng)用中，路局計劃調(diào)度系統(tǒng)在收到調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息后， 調(diào)整日班/階段計劃。
集中控制子系統(tǒng)2,用于將綜合管理子系統(tǒng)1發(fā)送的各作業(yè)計劃分解為操 作指令，根據(jù)操作指令為列車、機(jī)車預(yù)排進(jìn)路，將滿足執(zhí)行條件的搡作栺令發(fā)
送至過程控制子系統(tǒng)3;根據(jù)過程控制子系統(tǒng)3返回的指令執(zhí)行結(jié)杲調(diào)整后續(xù) 操作指令，將操作指令對應(yīng)的作業(yè)計劃的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果反饋至綜合管理子
系統(tǒng)1。
這里，集中控制子系統(tǒng)2為列車和機(jī)車預(yù)排進(jìn)路的方法為現(xiàn)有扶術(shù)，此處 不再贅迷。執(zhí)行條件是根據(jù)編組場的實際情況設(shè)置的。比如，要將到達(dá)場內(nèi)解 體的列車送入至某一駝峰，可以將執(zhí)行條件設(shè)置為該駝峰正處于空閑狀態(tài)、 調(diào)機(jī)已經(jīng)進(jìn)入到達(dá)場準(zhǔn)備取送車、由到達(dá)場到該駝峰的股道已開鎖。
過程控制子系統(tǒng)3，用于根據(jù)集中控制子系統(tǒng)2發(fā)送的各搡作指令，進(jìn)行 接發(fā)車、解體、編組、取送車、本務(wù)機(jī)出入庫操作，并向集中控制子系統(tǒng)2反 饋指令執(zhí)行結(jié)果。
實際應(yīng)用中，編組站的出發(fā)車計劃包括上行車的出發(fā)車計劃、下行車的出 發(fā)車計劃。當(dāng)然，綜合管理子系統(tǒng)生成的上述各作業(yè)計劃也均包括上行車的相 應(yīng)作業(yè)計劃和下行車的相應(yīng)作業(yè)計劃。這里，上行車是運行時接近北京方向的 列車，下行車是運行時遠(yuǎn)離北京方向的列車。
實際應(yīng)用中，調(diào)機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)車作業(yè)，本務(wù)機(jī)負(fù)責(zé)列車行車作業(yè)。調(diào)機(jī)計劃是 調(diào)機(jī)執(zhí)行解體、編組和取送車的作業(yè)計劃。本務(wù)機(jī)計劃是本務(wù)機(jī)到達(dá)、出發(fā)、 折返、入機(jī)務(wù)段整備或檢修的作業(yè)計劃。解體計劃是將來自同方向、去往不同 方向到達(dá)列車按發(fā)送方向解體到編組場的作業(yè)計劃。編組計劃是在編組場中將 發(fā)往同一方向的車輛編成一列列車的作業(yè)計劃。取送車計劃是編組場與貨場之 間、編組站與車輛段之間的取送車輛的作業(yè)計劃。駝峰應(yīng)用計劃是應(yīng)用哪個駝 峰對到達(dá)列車進(jìn)行解體的作業(yè)計劃。股道應(yīng)用計劃是到發(fā)列車占用哪條股道的 作業(yè)計劃。
實際應(yīng)用中，編組場與貨場之間的取送車是指將送往貨場裝卸貨物后的列車取回；編組場與車輛段之間的取送車是指將送往車輛段進(jìn)行檢修后的列車取 回。
實際應(yīng)用中，綜合管理子系統(tǒng)根據(jù)路局計劃調(diào)度系統(tǒng)下發(fā)的日班/階段計劃 和配流表確定出發(fā)車計劃，之后，將出發(fā)車計劃分解為調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、 解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰計劃、股道應(yīng)用計劃等作業(yè)計劃，并 根據(jù)集中控制子系統(tǒng)返回的各作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果調(diào)整相應(yīng)的作業(yè)計劃，進(jìn)而調(diào) 整出發(fā)車計劃。集中控制子系統(tǒng)將綜合管理子系統(tǒng)分解后的的各作業(yè)計劃轉(zhuǎn)換 為操作指令，根據(jù)作業(yè)指令預(yù)排列車和機(jī)車的進(jìn)路，檢查調(diào)車、機(jī)車、列車、 股道等是否滿足執(zhí)行條件，并根據(jù)過程控制子系統(tǒng)返回的各指令執(zhí)行結(jié)果調(diào)整 相應(yīng)的操作指令。過程控制子系統(tǒng)根據(jù)集中控制子系統(tǒng)的各操作指令，執(zhí)行接 發(fā)車、解體、編組、取送車、本務(wù)機(jī)出入庫等操作。最后，路局計劃調(diào)度系統(tǒng) 根據(jù)調(diào)整后的出發(fā)車計劃調(diào)整日班/階段計劃。
實際應(yīng)用中，上行列車可能包含有去往下行方向的車輛，下行列車也可能 包含有去往上行方向的車輛。將這些列車送往交換場重新按方向進(jìn)行解體和編 組。
圖3為本發(fā)明所述編組站綜合自動化系統(tǒng)的另一種組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖 3所示，本發(fā)明所述編組站綜合自動化系統(tǒng)還包括監(jiān)控子系統(tǒng)4、車號識別子系 統(tǒng)5和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備6;其中，
監(jiān)控子系統(tǒng)4，用于監(jiān)測車輛安全、車輛裝載安全，并對貨物進(jìn)行監(jiān)控， 并將監(jiān)控結(jié)果發(fā)送至綜合管理子系統(tǒng)1。
車號識別子系統(tǒng)5，用于識別列車車輛標(biāo)識，并將車輛標(biāo)識發(fā)送至綜合管 理子系統(tǒng)1。
網(wǎng)絡(luò)設(shè)備6，用于實現(xiàn)綜合管理子系統(tǒng)l內(nèi)部、集中控制子系統(tǒng)2內(nèi)部和 過程控制子系統(tǒng)3內(nèi)部的信息傳輸，以及綜合管理子系統(tǒng)1 、集中控制子系統(tǒng)2、 過程控制子系統(tǒng)3之間的信息交互。
圖4為本發(fā)明綜合管理子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖4所示，綜合管理 子系統(tǒng)1包括發(fā)車計劃生成單元11、計劃分解單元12和第一比較單元13;其中，
發(fā)車計劃生成單元ll，用于通過配流表收集到達(dá)車信息和存車信息，根據(jù) 配流表、路局計劃調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的日班/階段計劃確定出發(fā)車計劃，將出發(fā)車計
劃發(fā)送至計劃分解單元12; 4艮據(jù)計劃分解單元12發(fā)送的調(diào)整后的作業(yè)計劃， 調(diào)整出發(fā)車計劃和存車信息，將調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息返回路局計劃 調(diào)度系統(tǒng)。
計劃分解單元12,用于將發(fā)車計劃生成單元11發(fā)送的出發(fā)車計劃分解為 包括調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng)用計 劃、股道應(yīng)用計劃的作業(yè)計劃，將調(diào)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計 劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃繪制在技術(shù)作業(yè)圖表中，將本務(wù)機(jī)計劃繪制 在機(jī)車交路圖中；將上述各作業(yè)計劃下達(dá)至集中控制子系統(tǒng)2;根據(jù)第一比較 單元13發(fā)送的作業(yè)計劃調(diào)整信息調(diào)整作業(yè)計劃，并將調(diào)整后的作業(yè)計劃發(fā)送至 發(fā)車計劃生成單元11。
實際應(yīng)用中，將出發(fā)車計劃分解為調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、解體計劃、編 組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃的方法為現(xiàn)有技術(shù)，此處 不再贅述。
第一比較單元13，用于對集中控制子系統(tǒng)2返回的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果、來 自計劃分解單元12的作業(yè)計劃進(jìn)行比較，如果作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果與作業(yè)計劃一 致，則向計劃分解單元12發(fā)送作業(yè)計劃執(zhí)行完畢的消息；如果作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié) 果與作業(yè)計劃不一致，則向計劃分解單元12發(fā)送作業(yè)計劃調(diào)整消息。
實際應(yīng)用中，配流表主要實現(xiàn)了三個功能 一是向路局計劃調(diào)度系統(tǒng)上報 出發(fā)車計劃和存車信息，并推算未來某一時刻的存車車流；二是為出發(fā)車配流， 即根據(jù)到達(dá)列車信息和存車信息推算出發(fā)車；三是推算過去某一時刻、當(dāng)前時 刻和未來某一時刻的發(fā)車車流和存車車流的分布。實際應(yīng)用中，在配流表中所 采用的推算車流的方法為現(xiàn)有技術(shù)，此處不再贅述。
圖5為本發(fā)明配流表界面圖。如圖5所示，配流表從整體上分為上行和下 行兩部分，兩部分組成結(jié)構(gòu)完全相同。在配流表的上行部分包括調(diào)機(jī)信息、到達(dá)列車信息、出發(fā)列車信息以及出發(fā)列車配流信息。調(diào)機(jī)信息包括調(diào)機(jī)的機(jī)號、 各調(diào)機(jī)對應(yīng)的作業(yè)列車車次、作業(yè)開始時間和作業(yè)結(jié)束時間。到達(dá)列車信息包 括日班/階段計劃中的到達(dá)列車和轉(zhuǎn)場列車的車次、到達(dá)時間。出發(fā)列車信息包 括出發(fā)計劃中的所有出發(fā)列車車次、出發(fā)時間和出發(fā)車流。出發(fā)列車配流信息 是指出發(fā)列車由 一個以上到達(dá)列車和/或存車中的車輛組成。
比如，車次為11088的列車由編組場存車中的24輛車、車次為10474的到 達(dá)列車中的3輛車、轉(zhuǎn)場3中的19輛車組成，共包括46輛車。該11088次列 車滿軸數(shù)為49列，于11時19分由第609股道發(fā)車。實際應(yīng)用中，實際需求的 變化可能導(dǎo)致出發(fā)列車的車流來源發(fā)生變化，本實施例中可采用鼠標(biāo)拖動的方 式交換任意兩列列車的解體順序，進(jìn)而改變出發(fā)列車的編組時間。
此外，配流表還能提供到達(dá)列車的接入股道、到達(dá)時間、作業(yè)結(jié)束時間和 作業(yè)過程中使用的調(diào)機(jī)，比如，10474次到達(dá)列車從第201股道接入，到達(dá)時 間為0時53分，作業(yè)結(jié)束時間為次日11時15分，且作業(yè)過程中使用了第2號 調(diào)機(jī)。實際應(yīng)用中，配流表中的到達(dá)列車可以按照到達(dá)時間、解體時間或者解 體結(jié)束時間進(jìn)行排序，出發(fā)列車可以按照出發(fā)時間或編組時間進(jìn)行排序。
圖6為本發(fā)明機(jī)車交路圖的界面圖。如圖6所示，機(jī)車交路圖包括不同方 向的機(jī)車交路，比如，隴海西方向、新張方向等等；因為發(fā)往相同方向的列車 至少為一列，所以每個方向的機(jī)車交路包括一條以上的機(jī)車交路；每條機(jī)車交 路為包括一個機(jī)車的計劃和實際到達(dá)時間、入段時間、出段時間、出發(fā)車以及 該出發(fā)車的出發(fā)時間。
實際應(yīng)用中，可通過機(jī)車交路圖獲知每輛機(jī)車的當(dāng)前運行狀態(tài)。比如，到 達(dá)車次為10474的機(jī)車SS1/0655,其入段檢修，尚未出發(fā)；如果確定了機(jī)車 SS1/0655的出發(fā)時間，只需通過點擊右鍵后彈出的分配選項進(jìn)行選擇即可，這 樣就自動完成了 一條完整的機(jī)車交路。完成一條機(jī)車交路就是為一個出發(fā)計劃 分配一個實際到達(dá)的機(jī)車。
圖7為本發(fā)明技術(shù)作業(yè)圖表的界面圖。如圖7所示，技術(shù)作業(yè)圖表最上端 的坐標(biāo)軸表示時間坐標(biāo)，左側(cè)為到達(dá)場、編組場、交換場、出發(fā)場、貨場的股道列表、駝峰調(diào)機(jī)列表，技術(shù)作業(yè)圖表右側(cè)為股道和調(diào)機(jī)占用圖示；其中，左
側(cè)以"r開頭數(shù)字為到達(dá)場股道的編號，各編號的到達(dá)場股道對應(yīng)的右側(cè)橫線
為一列以上的到達(dá)列車分別占用該到達(dá)場股道的時間圖示；左側(cè)列表中的"推 一"、"推二"分別表示第一駝峰和第二駝峰，"推一"對應(yīng)的右側(cè)橫線表示一列 以上的到達(dá)列車分別占用第 一駝峰的時間，"推二，，對應(yīng)的右側(cè)橫線表示一列以 上的到達(dá)列車分別占用第二-呢峰的時間；左側(cè)以"調(diào)，，字開頭的編號為調(diào)機(jī)的 編號，各編號的調(diào)機(jī)對應(yīng)的右側(cè)橫線為各調(diào)機(jī)的作業(yè)時間；左側(cè)以"3"開頭的 數(shù)字為編組場股道的編號，各編組場股道對應(yīng)的右側(cè)豎線表示對列車進(jìn)行包括 解體、解體后的編組和取送車三項操作的計劃時間、實際時間，豎線旁邊的數(shù)
字表示在各編號的編組場股道進(jìn)行解體、編組的車流數(shù)。
圖8為本發(fā)明集中控制子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖8所示，集中控制 子系統(tǒng)2包括計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21 、信息提取單元22和第二比較單元23;其 中，
計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21，用于將計劃分解單元12發(fā)送的各作業(yè)計劃轉(zhuǎn)換為 包括接發(fā)車指令、調(diào)機(jī)指令、本務(wù)機(jī)出入段指令、解體指令、編組指令、取送 車指令、駝峰控制指令、聯(lián)鎖指令、停車器制動指令的操作指令，根據(jù)操作指 令為列車和機(jī)車預(yù)排進(jìn)路，將滿足執(zhí)行條件的操作指令發(fā)送至信息提取單元22 和過程控制子系統(tǒng)3;根據(jù)第二比較單元23發(fā)送的操作指令調(diào)整消息調(diào)整后續(xù) 操作指令，將操作指令對應(yīng)的作業(yè)計劃的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果返回第一比較單元13。
實際應(yīng)用中，編組站內(nèi)的一項任務(wù)是在上述多個指令的協(xié)調(diào)控制下完成的。 比如，在調(diào)機(jī)將到達(dá)場中已到達(dá)列車中的一輛車送入編組場進(jìn)行編組的任務(wù)中， 該到達(dá)列車首先根據(jù)解體指令解體；股道根據(jù)解鎖指令開放進(jìn)路；調(diào)機(jī)根據(jù)調(diào) 機(jī)指令、股道占用指令和駝峰控制指令，將列車從到達(dá)場的相應(yīng)駝峰沿開放股 道推入編組場；股道上的停車器根據(jù)停車器制動指令實施制動力，使該列車停 恰好停在編組場的預(yù)定位置。
信息提取單元22,用于從計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21接收的操作指令中提取指令操作內(nèi)容，并將指令操作內(nèi)容發(fā)送至第二比較單元23。
第二比較單元23，用于對過程控制子系統(tǒng)3返回的指令執(zhí)行結(jié)果和信息提 取單元22發(fā)送的指令操作內(nèi)容進(jìn)行比較，當(dāng)指令執(zhí)行結(jié)果與指令操作內(nèi)容一致 時，向計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送指令執(zhí)行完畢的消息；當(dāng)指令執(zhí)行結(jié)果與指令 操作內(nèi)容不一致時，向計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送操作指令調(diào)整消息。
圖9為本發(fā)明過程控制子系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖。如圖9所示，過程控制 子系統(tǒng)3包括調(diào)機(jī)單元31、聯(lián)鎖單元32、駝峰單元33和停車器單元34;其中，
調(diào)機(jī)單元31,用于根據(jù)計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送的調(diào)機(jī)指令、聯(lián)鎖指令， 調(diào)機(jī)由指定位置沿一個軌道區(qū)段的解鎖股道完成一鉤調(diào)車任務(wù)，并將調(diào)機(jī)執(zhí)行 結(jié)果返回第二比較單元23。
聯(lián)鎖單元32，用于根據(jù)計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送的聯(lián)鎖指令，對一個軌 道區(qū)段的一個股道進(jìn)行解鎖，同時，對該軌道區(qū)段的其它股道上鎖，并將聯(lián)鎖 執(zhí)行結(jié)果返回第二比較單元23。
駝峰單元33，用于根據(jù)計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送的駝峰控制指令、聯(lián)鎖 指令，將位于指定駝峰的列車沿解鎖股道推入到編組場，并將駝峰占用結(jié)果返 回第二比較單元23。
停車器單元34,用于根據(jù)計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元21發(fā)送的解鎖指令、停車器 制動指令，對沿峰尾解鎖股道執(zhí)行峰尾溜放的列車施加制動力，以使該列車停 在解鎖股道的指定位置進(jìn)行編組，將停車器制動結(jié)果返回第二比較單元23。
實際應(yīng)用中，過程控制子系統(tǒng)對到達(dá)列車進(jìn)行的作業(yè)過程如下到達(dá)列車 接入編組場后，本務(wù)機(jī)進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備或檢修，對到達(dá)列車進(jìn)行車輛標(biāo)識 識別、貨檢、列檢等；之后，對到達(dá)列車進(jìn)行解體，調(diào)機(jī)將到達(dá)列車送至貨場 進(jìn)行裝卸貨物，將扣修車送機(jī)務(wù)段檢修，并將完成裝卸貨物和修竣的列車取回 至編組場；在編組場，發(fā)往同一方向的車輛根據(jù)編車指令編車，由調(diào)機(jī)拖入出 發(fā)場后，對出發(fā)列車進(jìn)行車輛標(biāo)識識別、貨檢、列檢；進(jìn)入機(jī)務(wù)段整備或檢修 的本務(wù)機(jī)根據(jù)本務(wù)機(jī)指令出段后，進(jìn)入出發(fā)場與所配出發(fā)車組成出發(fā)列車按照 既定時間出發(fā)。綜上所述，以上僅為本發(fā)明的較佳實例而已，并非用于限定本發(fā)明的保 護(hù)范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn) 等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種編組站綜合自動化系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括綜合管理子系統(tǒng)、集中控制子系統(tǒng)和過程控制子系統(tǒng)；其中，綜合管理子系統(tǒng)，用于通過配流表收集到達(dá)車信息和存車信息，根據(jù)配流表、路局計劃調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的日班/階段計劃確定出發(fā)車計劃；將出發(fā)車計劃分解為包括調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃的作業(yè)計劃，將調(diào)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃繪制在技術(shù)作業(yè)圖表中，將本務(wù)機(jī)計劃繪制在機(jī)車交路圖中；將上述各作業(yè)計劃下達(dá)至集中控制子系統(tǒng)；根據(jù)集中控制子系統(tǒng)返回的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果調(diào)整作業(yè)計劃，進(jìn)而調(diào)整出發(fā)車計劃和存車信息，并將調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息返回路局計劃調(diào)度系統(tǒng)；集中控制子系統(tǒng)，用于將綜合管理子系統(tǒng)發(fā)送的各作業(yè)計劃分解為操作指令，根據(jù)操作指令為列車、機(jī)車預(yù)排進(jìn)路，將滿足執(zhí)行條件的操作指令發(fā)送至過程控制子系統(tǒng)；根據(jù)過程控制子系統(tǒng)返回的指令執(zhí)行結(jié)果調(diào)整后續(xù)操作指令，將操作指令對應(yīng)的作業(yè)計劃的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果反饋至綜合管理子系統(tǒng)；過程控制子系統(tǒng)，用于根據(jù)集中控制子系統(tǒng)發(fā)送的各操作指令，進(jìn)行接發(fā)車、解體、編組、取送車、本務(wù)機(jī)出入庫操作，并向集中控制子系統(tǒng)反饋指令執(zhí)行結(jié)果。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述配流表包括上行部分和 下行部分，上行部分和下行部分均包括調(diào)機(jī)信息、到達(dá)列車信息、出發(fā)列車信 息以及出發(fā)列車配流信息；調(diào)機(jī)信息包括調(diào)機(jī)的機(jī)號、各調(diào)機(jī)對應(yīng)的作業(yè)列車 車次、作業(yè)開始時間和作業(yè)結(jié)束時間；到達(dá)列車信息包括日班/階段計劃中的到 達(dá)列車和轉(zhuǎn)場列車的車次、到達(dá)時間；出發(fā)列車信息包括出發(fā)計劃中的所有出發(fā)列車車次、出發(fā)時間和出發(fā)車流；出發(fā)列車配流信息指出發(fā)列車由一個以上 到達(dá)列車和/或存車中的車輛組成。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述機(jī)車交路圖包括不同方向的機(jī)車交路，每個方向的機(jī)車交路包括一條以上的機(jī)車交路，每條機(jī)車交路 包括一個^L車的計劃和實際到達(dá)時間、入^a時間、出l殳時間、所配出發(fā)車以及 該出發(fā)車的出發(fā)時間。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述^支術(shù)作業(yè)圖表最上端的 坐標(biāo)軸表示時間坐標(biāo)，左側(cè)為到達(dá)場、編組場、交換場、出發(fā)場、貨場的股道列表、駝峰調(diào)機(jī)列表，技術(shù)作業(yè)圖表右側(cè)為股道和調(diào)機(jī)占用圖示；其中，左側(cè)以"1"開頭數(shù)字為到達(dá)場股道的編號，各到達(dá)場股道對應(yīng)的右側(cè)橫線為一列以上的到達(dá)列車分別占用該到達(dá)場股道的時間圖示；左側(cè)列表中的"推一"、"推 二，，分別表示第一駝峰和第二駝峰，"推一"對應(yīng)的右側(cè)橫線表示一列以上的到 達(dá)列車分別占用第一駝峰的時間，"推二，，對應(yīng)的右側(cè)橫線表示一列以上的到達(dá) 列車分別占用第二駝峰的時間；左側(cè)以"調(diào)，，字開頭的編號為調(diào)機(jī)的編號，各 編號的調(diào)機(jī)對應(yīng)的右側(cè)橫線為各調(diào)機(jī)的作業(yè)時間；左側(cè)以"3"開頭的數(shù)字為編 組場股道的編號，各編組場股道對應(yīng)的右側(cè)豎線表示對列車進(jìn)行包括解體、解 體后的編組和取送車三項操作的計劃時間、實際時間，豎線旁邊的數(shù)字表示在 各編號的編組場股道進(jìn)行解體、編組的車流凄t。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述系統(tǒng)還包括監(jiān)控子系統(tǒng)、 車號識別子系統(tǒng)、崗位終端和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；其中，監(jiān)控子系統(tǒng)，用于監(jiān)測車輛安全、車輛裝載安全，并對貨物進(jìn)行監(jiān)控，并 將監(jiān)控結(jié)果發(fā)送至綜合管理子系統(tǒng)；車號識別子系統(tǒng)，用于識別列車車輛標(biāo)識，并將車輛標(biāo)識發(fā)送至綜合管理 子系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，用于實現(xiàn)綜合管理子系統(tǒng)內(nèi)部、集中控制子系鄉(xiāng)充內(nèi)部和過程控 制子系統(tǒng)內(nèi)部的信息傳輸，以及綜合管理子系統(tǒng)、集中控制子系統(tǒng)、過程控制 子系統(tǒng)之間的信息交互。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述綜合管理子系統(tǒng)包括發(fā) 車計劃生成單元、計劃分解單元和第一比較單元；其中，發(fā)車計劃生成單元，用于通過配流表收集到達(dá)車信息和存車信息，才艮據(jù)配流表、路局計劃調(diào)度系統(tǒng)發(fā)送的日班/階段計劃確定出發(fā)車計劃；將出發(fā)車計劃 發(fā)送至計劃分解單元；同時，根據(jù)計劃分解單元發(fā)送的調(diào)整后的作業(yè)計劃，調(diào) 整出發(fā)車計劃和存車信息，將調(diào)整后的出發(fā)車計劃和存車信息返回路局計劃調(diào) 度系統(tǒng)；計劃分解單元，用于將發(fā)車計劃生成單元11發(fā)送的到出發(fā)車計劃分解為包 括調(diào)機(jī)計劃、本務(wù)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、駝峰應(yīng)用計劃、 股道應(yīng)用計劃的作業(yè)計劃，將調(diào)機(jī)計劃、解體計劃、編組計劃、取送車計劃、 駝峰應(yīng)用計劃、股道應(yīng)用計劃繪制在技術(shù)作業(yè)圖表中，將本務(wù)機(jī)計劃繪制在機(jī) 車交路圖中；將上述各作業(yè)計劃下達(dá)至所述集中控制子系統(tǒng)；根據(jù)第一比較單 元發(fā)送的作業(yè)計劃調(diào)整信息調(diào)整作業(yè)計劃，并將調(diào)整后的作業(yè)計劃發(fā)送至發(fā)車 計劃生成單元；第一比較單元，用于對所述集中控制子系統(tǒng)返回的作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果、來 自計劃分解單元的作業(yè)計劃進(jìn)行比較，如果作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果與作業(yè)計劃一致， 則向計劃分解單元發(fā)送作業(yè)計劃執(zhí)行完畢的消息；如果作業(yè)計劃執(zhí)行結(jié)果與作 業(yè)計劃不一致，則向計劃分解單元發(fā)送作業(yè)計劃調(diào)整消息。
7、根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述集中控制子系統(tǒng)包括計 劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元、信息提取單元和第二比較單元；其中，計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元，用于將所述計劃分解單元發(fā)送的各作業(yè)計劃轉(zhuǎn)換為包 括接發(fā)車指令、調(diào)機(jī)指令、本務(wù)機(jī)出入段指令、解體指令、編組指令、取送車 指令、駝峰控制指令、聯(lián)鎖指令、停車器制動指令的操作指令，根據(jù)操作指令 為列車和機(jī)車預(yù)排進(jìn)路，將滿足執(zhí)行條件的搡作指令發(fā)送至信息提取單元和所 述過程控制子系統(tǒng)；根據(jù)第二比較單元發(fā)送的操作指令調(diào)整消息調(diào)整后續(xù)操作 指令，將操作指令對應(yīng)的作業(yè)計劃的計劃執(zhí)行結(jié)果返回所述第一比較單元；信息提取單元，用于從計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元接收的操作指令中提取指令操作 內(nèi)容，并將指令操作內(nèi)容發(fā)送至第二比較單元；第二比較單元，用于對所述過程控制子系統(tǒng)返回的指令執(zhí)行結(jié)果和信息提 取單元發(fā)送的指令操作內(nèi)容進(jìn)行比較，當(dāng)指令執(zhí)行結(jié)果與指令操作內(nèi)容一致時，向計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送指令執(zhí)行完畢的消息；當(dāng)指令執(zhí)行結(jié)果與指令操作內(nèi) 容不一致時，向計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送操作指令調(diào)整消息。
8.根據(jù)權(quán)利要求7述的系統(tǒng)，其特征在于，所述過程控制子系統(tǒng)包括調(diào)機(jī) 單元、聯(lián)鎖單元、駝峰單元和停車器單元；其中，調(diào)機(jī)單元，用于根據(jù)所述計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送的調(diào)機(jī)指令、聯(lián)鎖指令， 調(diào)機(jī)由指定位置沿一個軌道區(qū)段的解鎖股道完成一鉤調(diào)車任務(wù)，并將調(diào)機(jī)執(zhí)行 結(jié)果返回所述第二比較單元；聯(lián)鎖單元，用于根據(jù)所述計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送的聯(lián)鎖指令，對一個軌道 區(qū)段的一個股道進(jìn)行解鎖，同時，對該軌道區(qū)段的其它股道上鎖，并將聯(lián)鎖執(zhí) 行結(jié)果返回所述第二比較單元；駝峰單元，用于根據(jù)所述計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送的駝峰控制指令、聯(lián)鎖指 令，將位于指定駝峰的列車沿解鎖股道推入到編組場，并將駝峰占用結(jié)果返回 所述第二比較單元；停車器單元，用于根據(jù)所述計劃轉(zhuǎn)換調(diào)整單元發(fā)送的解鎖指令、停車器制 動指令，對沿峰尾解鎖股道執(zhí)行峰尾溜放的列車施加制動力，以使該列車停在 解鎖股道的指定位置進(jìn)行編組，將停車器制動結(jié)果返回所述第二比較單元。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種編組站綜合自動化系統(tǒng)，包括綜合管理子系統(tǒng)、集中控制子系統(tǒng)和過程控制子系統(tǒng)。綜合管理子系統(tǒng)利用配流表和路局計劃調(diào)度系統(tǒng)交互車流信息，共同確定出發(fā)車計劃，將路局調(diào)度所下達(dá)計劃分解成車站的作業(yè)計劃，以技術(shù)作業(yè)圖表和機(jī)車交路圖形式指揮整個編組站的運輸生產(chǎn)；集中控制子系統(tǒng)根據(jù)由綜合管理子系統(tǒng)下達(dá)的作業(yè)計劃分解所得的操作指令為列車、機(jī)車預(yù)排進(jìn)路；將指令執(zhí)行結(jié)果返回綜合管理子系統(tǒng)；過程控制子系統(tǒng)根據(jù)操作指令接發(fā)車、解體、編組、取送車或本務(wù)機(jī)出入庫操作，向集中控制子系統(tǒng)反饋指令執(zhí)行結(jié)果。本發(fā)明提供了一種完整、高效、穩(wěn)定和智能化的編組站綜合自動化系統(tǒng)，可廣泛應(yīng)用于鐵路編組站系統(tǒng)中。
文檔編號B61L27/04GK101544233SQ20091008346
公開日2009年9月30日 申請日期2009年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月6日
發(fā)明者通 周, 張雪松, 王曉東, 胡宸翰 申請人:中鐵信弘遠(yuǎn)(北京)軟件科技有限責(zé)任公司