本發(fā)明涉及交通技術領域，具體而言，涉及一種軌道交通系統。

背景技術：

諸如跨座式單軌列車等軌道交通系統，在實際行駛過程中不可避免地會因為故障或其它因素而導致緊急停車，此時，為了便于維修或出于乘客安全的考慮，需及時疏散車內乘客，為此，一些跨座式單軌列車設有逃生通道以在緊急情況下疏散乘客用。但相關技術中具有逃生通道的跨座式單軌列車，成本較高、占用空間較大，且軌道承重過大，穩(wěn)定性存在隱患。

技術實現要素：

本發(fā)明基于本申請的發(fā)明人對以下事實和問題的發(fā)現作出的：

相關技術中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設置了獨立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設置構架，構架通常連接在軌道的側部并向外側伸出，然后在構架上鋪設地板以形成疏散乘客的通道。

本申請的發(fā)明人通過大量的研究和實驗發(fā)現，相關技術中設有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結構而導致的，具體原因如下：

由于構架及其上鋪設的地板均是獨立于軌道之外的額外增設結構，且車輛在行駛過程中具體發(fā)生緊急情況的地點并不能預測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設置這種結構的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構架和地板位于軌道的側部，相當于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發(fā)生緊急情況，構架和地板均架設在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構架和地板的重量，這樣加大了軌道的承重量，對軌道的穩(wěn)定性產生了不利影響。

本發(fā)明旨在至少在一定程度上解決相關技術中的上述技術問題之一。為此，本發(fā)明提出一種軌道交通系統，該軌道交通系統具有便于在緊急情況下疏散乘客、成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高，且成本低、載客量大等優(yōu)點。

為實現上述目的，根據本發(fā)明的實施例提出一種軌道交通系統，所述軌道交通系統包括：軌道，所述軌道設有逃生通道；

軌道車輛，所述軌道車輛包括車體和多個轉向架，多個所述轉向架分別可移動地跨座在所述軌道上，所述車體與多個所述轉向架相連且由多個所述轉向架牽引沿所述軌道行駛，所述車體包括沿所述軌道的長度方向依次鉸接的多個車廂，相鄰所述車廂通過共用一個所述轉向架鉸接。

根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統具有便于在緊急情況下疏散乘客、成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高，且成本低、載客量大等優(yōu)點。

另外，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統還可以具有如下附加的技術特征：

根據本發(fā)明的一個實施例，所述車體的兩端的車廂分別進一步設有一個非共用的所述轉向架。

根據本發(fā)明的一個實施例，相鄰所述車廂進一步柔性連接。

根據本發(fā)明的一個實施例，相鄰所述車廂在上部柔性連接。

根據本發(fā)明的一個實施例，在所述軌道的長度方向上，所述車體的至少一端的車廂的背向相鄰車廂的表面設有可打開和關閉的逃生門，所述逃生門的第一端可翻轉地安裝在對應的車廂上，所述逃生門的第二端在所述逃生門打開時向下傾斜且嵌入所述逃生通道。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述逃生門的內表面設有滑道。

根據本發(fā)明的一個實施例，在所述軌道的長度方向上，所述車體的至少一端的車廂的背向相鄰車廂的表面設有可打開和關閉的逃生門，所述車體的所述至少一端的車廂的內地板上設有逃生口和逃生蓋板，所述逃生蓋板與所述逃生門聯動且用于打開和關閉所述逃生口，所述逃生門打開時所述逃生蓋板打開所述逃生口，所述逃生門關閉時所述逃生蓋板關閉所述逃生口。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述逃生口內設有通向所述逃生通道的逃生梯。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述逃生梯具有用于驅動所述逃生梯伸縮的伸縮驅動裝置。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述軌道包括：第一軌道梁；第二軌道梁，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁間隔設置；承載地板，所述承載地板設在所述第一軌道梁和所述第二軌道梁之間且分別與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁相連，所述第一軌道梁、所述第二軌道梁和所述承載地板之間限定出所述逃生通道。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述承載地板包括：連接梁，所述連接梁的兩端分別與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁相連；支撐架，所述支撐架安裝在所述連接梁上；支撐板，所述支撐板連接在所述支撐架上且由所述支撐架支撐，所述支撐板構成所述逃生通道的底面。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述支撐板在水平方向上與所述第一軌道梁和所述第二軌道梁中的至少一個間隔設置。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述連接梁為多個且沿所述軌道的長度方向間隔設置，所述支撐板為多個且沿所述軌道的長度方向依次相連。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一軌道梁和所述第二軌道梁中，至少一個的上端和下端中的至少一端設有防脫棱，所述防脫棱水平向外延伸且用于防止所述轉向架脫出所述軌道。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架包括：轉向架構架，所述轉向架構架具有跨座在所述軌道上的軌道凹部；第一走行輪和第二走行輪，所述第一走行輪和第二走行輪分別可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且同軸并間隔設置，所述第一走行輪配合在所述第一軌道梁的上表面上，所述第二走行輪配合在所述第二軌道梁的上表面；驅動裝置，所述驅動裝置安裝在所述轉向架構架上且位于所述第一走行輪和所述第二走行輪之間，所述第一走行輪和所述第二走行輪由所述驅動裝置驅動。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架包括：轉向架構架，所述轉向架構架具有跨座在所述軌道上的軌道凹部；第一走行輪和第二走行輪，所述第一走行輪和第二走行輪分別可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且同軸并間隔設置，所述第一走行輪配合在所述第一軌道梁的上表面上，所述第二走行輪配合在所述第二軌道梁的上表面；第三走行輪和第四走行輪，所述第三走行輪和所述第四走行輪分別可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且同軸并間隔設置，所述第三走行輪配合在所述第一軌道梁的上表面上且與所述第一走行輪在所述第一軌道梁的長度方向上間隔設置，所述第四走行輪配合在所述第二軌道梁的上表面上且與所述第二走行輪在所述第二軌道梁的長度方向上間隔設置；驅動裝置，所述驅動裝置安裝在所述轉向架構架上，所述驅動裝置位于所述第一走行輪和所述第二走行輪之間和/或所述驅動裝置位于所述第三走行輪和所述第四走行輪之間，所述第一走行輪和所述第二走行輪由所述驅動裝置驅動和/或所述第三走行輪和所述第四走行輪由所述驅動裝置驅動。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一走行輪和所述第二走行輪通過第一連接軸連接和/或所述第三走行輪和所述第四走行輪通過第二連接軸連接，所述驅動裝置與所述第一連接軸和/或所述第二連接軸傳動連接。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述驅動裝置包括第一驅動裝置和第二驅動裝置，所述第一驅動裝置位于所述第一走行輪和所述第二走行輪之間且所述第一走行輪和所述第二走行輪由所述第一驅動裝置驅動，所述第二驅動裝置位于所述第三走行輪和所述第四走行輪之間且所述第三走行輪和所述第四走行輪由所述第二驅動裝置驅動，所述第一驅動裝置相對于所述第二走行輪更加鄰近所述第一走行輪和/或所述第二驅動裝置相對于所述第三走行輪更加鄰近所述第四走行輪。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架還包括：若干第一水平輪，所述若干第一水平輪可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且配合在所述第一軌道梁的側表面上；若干第二水平輪，所述若干第二水平輪可樞轉地安裝在所述轉向架構架上且配合在所述第二軌道梁的側表面上。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪連接有與所述第一水平輪同步運動且外直徑小于所述第一水平輪的外直徑的第一水平安全輪，所述第二水平輪連接有與所述第二水平輪同步運動且外直徑小于所述第二水平輪的外直徑的第二水平安全輪。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述若干第一水平輪和所述若干第二水平輪在上下方向上位于同一高度。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且沿上下方向間隔并同軸設置，所述第二水平輪為多個且沿上下方向間隔并同軸設置。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且分別沿上下方向和所述第一軌道梁的長度方向間隔設置，所述第二水平輪為多個且分別沿上下方向和所述第二軌道梁的長度方向間隔設置。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述若干第一水平輪配合在所述第一軌道梁的外側表面上，所述若干第二水平輪配合在所述第二軌道梁的外側表面上。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述若干第一水平輪配合在所述第一軌道梁的內側表面上，所述若干第二水平輪配合在所述第二軌道梁的內側表面上。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且分別配合在所述第一軌道梁的外側表面和內側表面上，所述第二水平輪為多個且分別配合在所述第二軌道梁的外側表面和內側表面上。

根據本發(fā)明的一個實施例，配合在所述第一軌道梁的內側表面上的第一水平輪與配合在所述第二軌道梁的內側表面上的第二水平輪在上下方向上位于不同高度。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架還包括：第一集電靴，所述第一集電靴設在所述轉向架構架上，所述第一軌道梁的外側表面上設有第一導電軌，所述第一集電靴通過所述第一導電軌取電；第二集電靴，所述第二集電靴設在所述轉向架構架上，所述第二軌道梁的外側表面上設有第二導電軌，所述第二集電靴通過所述第二導電軌取電。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且沿所述第一軌道梁的長度方向間隔設置，所述第一集電靴在所述第一軌道梁的長度方向上位于相鄰第一水平輪之間，所述第二水平輪為多個且沿所述第二軌道梁的長度方向間隔設置，所述第二集電靴在所述第二軌道梁的長度方向上位于相鄰第二水平輪之間。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且沿所述第一軌道梁的長度方向間隔設置，所述第一集電靴與任一個第一水平輪在上下方向上正對設置，所述第二水平輪為多個且沿所述第二軌道梁的長度方向間隔設置，所述第二集電靴與任一個第二水平輪在上下方向上正對設置。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪上方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪上方。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪下方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪下方。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一集電靴位于所述若干第一水平輪下方，所述第二集電靴位于所述若干第二水平輪上方。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為多個且沿上下方向間隔設置，所述第一集電靴在上下方向上位于相鄰第一水平輪之間，所述第二水平輪為多個且沿上下方向間隔設置，所述第二集電靴在上下方向上位于相鄰第二水平輪之間。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述軌道車輛設有用于為所述軌道車輛的行駛提供動力的動力電池。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架還包括：第一支撐懸掛裝置和第二支撐懸掛裝置，所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置分別安裝在所述轉向架構架且分別與所述車體相連，所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置沿所述軌道的長度方向間隔設置且位于在所述軌道的寬度方向上平分所述轉向架構架的中心軸線上；或所述第一支撐懸掛裝置和所述第二支撐懸掛裝置沿所述軌道的寬度方向間隔設置且位于在所述軌道的長度方向上平分所述轉向架構架的中心軸線上。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述轉向架還包括：第一支撐懸掛裝置、第二支撐懸掛裝置、第三支撐懸掛裝置和第四支撐懸掛裝置，所述第一支撐懸掛裝置、所述第二支撐懸掛裝置、所述第三支撐懸掛裝置和所述第四支撐懸掛裝置分別安裝在所述轉向架構架且分別與所述車體相連，所述第一支撐懸掛裝置、所述第二支撐懸掛裝置、所述第三支撐懸掛裝置和所述第四支撐懸掛裝置在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于所述轉向架構架的中心對稱。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪為兩個且沿所述第一軌道梁的長度方向間隔設置，所述第二水平輪為兩個且沿所述第二軌道梁的長度方向間隔設置，兩個所述第一水平輪的中心軸線和兩個所述第二水平輪的中心軸線在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于所述轉向架構架的中心對稱。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一水平輪和所述第二水平輪分別為一個，所述第一水平輪和所述第二水平輪沿所述軌道的寬度方向間隔設置，且所述第一水平輪和所述第二水平輪在所述軌道的長度方向上沿所述軌道車輛的行駛方向偏離所述轉向架構架的中心。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一走行輪的外直徑和所述第二走行輪的外直徑相同且為900-1100毫米。

根據本發(fā)明的一個實施例，所述第一走行輪的外直徑、所述第二走行輪的外直徑、所述第三走行輪的外直徑和所述第四走行輪的外直徑相同且為900-1100毫米。

附圖說明

圖1是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的結構示意圖。

圖2是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的結構示意圖。

圖3是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的結構示意圖。

圖4是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖5是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖6是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的軌道的結構示意圖。

圖7是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的結構示意圖。

圖8是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的軌道的結構示意圖。

圖9是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的軌道的結構示意圖。

圖10是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖11是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖12是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖13是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖14是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖15是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的轉向架與軌道的結構示意圖。

圖16是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架與軌道的結構示意圖。

圖17是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架與軌道的結構示意圖。

圖18是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架與軌道的結構示意圖。

圖19是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架與軌道的結構示意圖。

圖20是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖21是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖22是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖23是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖24是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖25是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖26是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖27是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖28是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖29是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖30是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖31是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖32是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖33是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖34是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖35是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖36是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖37是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖38是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖39是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖40是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖41是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖42是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖43是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖44是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖45是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖46是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖47是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖48是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖49是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖50是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖51是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖52是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖53是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖54是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖55是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖56是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖57是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖58是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖59是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖60是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖61是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖62是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖63是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖64是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖65是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖66是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖67是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處于關閉狀態(tài)。

圖68是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處于打開狀態(tài)。

圖69是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖70是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖71是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖72是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖73是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的軌道的結構示意圖。

圖74是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的結構示意圖。

圖75是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖76是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖77是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖78是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖79是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖80是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖81是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖82是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖83是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的剖視圖。

圖84是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的剖視圖。

圖85是根據本發(fā)明實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖86是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖87是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

圖88是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖89是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖90是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖91是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖92是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖93是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖94是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖95是根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖96是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處于關閉狀態(tài)。

圖97是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖，其中逃生門處于打開狀態(tài)。

圖98是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道交通系統的局部結構示意圖。

圖99是根據本發(fā)明另一個實施例的軌道車輛的轉向架的結構示意圖。

附圖標記：

軌道交通系統1、

軌道10、逃生通道11、第一軌道梁12、第二軌道梁13、承載地板14、連接梁15、支撐架16、支撐板17、防脫棱18、轉向部111、行車部112、底板113、第一側板114、第二側板115、

軌道車輛20、轉向架21、車體22、車廂23、逃生門24、逃生口25、逃生蓋板26、逃生梯27、動力電池28、逃生門24的第一端31、逃生門24的第二端32、

轉向架構架100、軌道凹部110、第一避讓槽120、第二避讓槽130、走行輪安裝槽140、第一水平輪安裝肢150、第二水平輪安裝肢160、

第一走行輪210、第二走行輪220、第三走行輪230、第四走行輪240、第一連接軸250、第二連接軸260、走行輪270、

驅動裝置300、第一驅動裝置310、第二驅動裝置320、

第一水平輪710、第二水平輪720、第一水平安全輪711、第二水平安全輪721、

第一集電靴810、第二集電靴820、第一導電軌830、第二導電軌840、

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930、第四支撐懸掛裝置940。

具體實施方式

下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，旨在用于解釋本發(fā)明，而不能理解為對本發(fā)明的限制。

本發(fā)明基于本申請的發(fā)明人對以下事實和問題的發(fā)現作出的：

相關技術中的跨座式單軌列車，為了便于在緊急情況下疏散乘客，設置了獨立的逃生通道。具體而言，通過在軌道上額外設置構架，構架通常連接在軌道的側部并向外側伸出，然后在構架上鋪設地板以形成疏散乘客的通道。

本申請的發(fā)明人通過大量的研究和實驗發(fā)現，相關技術中設有逃生通道的跨座式單軌列車之所以存在成本高、占用空間大、穩(wěn)定性存在隱患等不足，正是由上述逃生通道的結構而導致的，具體原因如下：

由于構架及其上鋪設的地板均是獨立于軌道之外的額外增設結構，且車輛在行駛過程中具體發(fā)生緊急情況的地點并不能預測，因此需要在軌道的整個長度方向上(除了站臺處)均額外設置這種結構的逃生通道，工程量巨大，不僅大幅增加了成本，而且構架和地板位于軌道的側部，相當于在軌道的寬度方向上額外延伸出一部分，占用了大量空間。此外，構架和地板本身具有一定的重量，無論車輛是否發(fā)生緊急情況，構架和地板均架設在軌道上，也就是說，即使車輛正常行駛，軌道仍然要承載構架和地板的重量，這樣加大了軌道的稱量，對軌道的穩(wěn)定性產生了不利影響。

考慮到相關技術中跨座式單軌列車的狀況，本發(fā)明提出一種具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點的軌道交通系統1。

下面參考附圖描述根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1。

如圖1-圖70所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。

軌道10設有逃生通道11。軌道車輛20包括多個轉向架21和車體22，多個轉向架21分別可移動地跨座在軌道10上，車體22與多個轉向架21相連，且車體22由多個轉向架21牽引沿軌道10行駛。

其中，如圖3所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，每個車廂23的底部連接有兩個轉向架21且相鄰車廂23通過共用一個轉向架21鉸接。換言之，相鄰的兩個車廂23之間的轉向架21分別與該相鄰的兩個車廂23鉸接，即相鄰的兩個車廂23共用一個轉向架21，本領域的技術人員可以理解地是，位于車體22兩端的兩個車廂23底部分別還設有一個非共用的轉向架21，以保證位于車體22的車頭和車尾的穩(wěn)定性。

這里本領域的技術人員需要理解地是，軌道10設有逃生通道11是指，逃生通道11設置在軌道10的自身上，而并非設置在軌道10上的其它額外部件上，即相比相關技術中逃生通道的結構，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1，軌道10無需設置如構架和地板等其它部件，逃生通道11形成在軌道10本身上。

根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1，通過在軌道10本身上設置逃生通道11，當發(fā)生緊急情況時，可以通過逃生通道11及時疏散乘客。并且，由于逃生通道11設置在軌道10本身上，因此無需在軌道10上增設其它額外的結構，只需在軌道10本身上沿其長度方向上設置逃生通道11即可，由此可以大幅減少工程量，一方面降低了成本，另一方面減小了占用的空間。此外，無需增加軌道10的承重，有利于軌道10的穩(wěn)定性。因此，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點。

此外，相鄰的車廂23共用一個轉向架21，該種轉向架布置方式能有效減少轉向架21的數量，從而減輕軌道車輛20的重量，大幅降低了成本，且能承載較大的載荷，載客數量較多。

下面參考附圖描述根據本發(fā)明具體實施例的軌道交通系統1。

如圖1-圖70所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。

在本發(fā)明的一個具體實施例中，如圖3所示，每個車廂23底部的兩個轉向架21分別位于該車廂23的沿軌道10的長度方向的兩端部。由此可以進一步提高對車體22的支撐效果，從而提高軌道車輛20在高速行駛和轉彎時的穩(wěn)定性，且便于相鄰的車廂23共用一個轉向架21。

有利地，相鄰車廂23進一步柔性連接。例如，相鄰的兩個車廂23，在兩車廂23的相對端面的底部通過共用一個轉向架21鉸接且在兩車廂23的相對端面的上部柔性連接。這樣可以提高車廂23間的連接強度，從而提高車體22的整體結構強度，且可以避免應力集中，防止相鄰車廂23脫離。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖1-圖4所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，多個車廂23中，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，換言之，位于車體22兩端的兩個車廂23中，至少一個的端面上設有逃生門24。逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第一端31可翻轉地安裝在對應的車廂23上，逃生門24打開時相對水平面傾斜，且逃生門24的第二端32向下傾斜并嵌入逃生通道11。這樣當發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且下端嵌入逃生通道11，車廂23內的乘客可通過逃生門24下滑至逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。

具體而言，逃生門24的第一端31鄰近車底設置，逃生門24的第二端32在逃生門24關閉時鄰近車頂設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的上方；逃生門24打開時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的下方。由此，逃生門24通過向下翻轉由關閉狀態(tài)轉換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

有利地，逃生門24的內表面設有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。這里可以理解地是，逃生門24的內表面是指，逃生門24關閉時朝向車內的表面。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖67和圖68所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，并且車體22的所述至少一端的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26，即設有逃生門24的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26。逃生蓋板26與逃生門24聯動且用于打開和關閉逃生口25。當軌道車輛20正常運行時，逃生門24關閉且逃生蓋板26關閉逃生口25(如圖67所示)。當發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且逃生蓋板26打開逃生口25(如圖68所示)，車廂23內的乘客可通過逃生口25進入逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。此外，即使軌道車輛20被迫停車在軌道10的轉彎處，逃生門24打開時由于無需與軌道10配合，因此不會與軌道10發(fā)生碰撞，便于乘客在軌道10轉彎處疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。且逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

具體而言，逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第二端32可翻轉地安裝在對應的車廂23上，其中，逃生門24的第二端32鄰近車頂設置，逃生門24的第一端31在逃生門24關閉時鄰近車底設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第一端31位于逃生門24的第二端32的下方；逃生門24打開時，逃生門24的第一端31可以位于逃生門24的第二端32的下方，也可以位于逃生門24的第二端32的上方。由此，逃生門24通過向上翻轉由關閉狀態(tài)轉換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率，且便于逃生門24與逃生蓋板26的聯動。

可選地，逃生蓋板26與逃生門24的聯動，可以由逃生門24主導，也可以由逃生蓋板26主導。具體而言，當需要疏散乘客時，可以主動打開逃生門24，由逃生門24帶動逃生蓋板26打開逃生口25，也可以主動打開逃生蓋板26，由逃生蓋板26帶動逃生門24打開。優(yōu)選地，由逃生蓋板26主導，即通過打開逃生蓋板26帶動逃生門24打開，這樣可以防止逃生蓋板26其上方有物品或乘客而在打開時發(fā)生危險。

進一步地，如圖67和圖68所示，逃生口25內設有通向逃生通道11的逃生梯27，逃生口25打開后，車內乘客可以通過逃生梯27轉移到逃生通道11。

可選地，逃生梯27可以為固定狀態(tài)且始終懸置在逃生口25內，逃生梯27的下端與逃生通道11的內底面間隔開，以避免影響軌道車輛20行駛。

逃生梯27也可以具有收縮和伸展兩種狀態(tài)且逃生梯27具有用于驅動逃生梯27伸縮的伸縮驅動裝置。逃生口25打開后，可以手動控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通過聯動實現逃生梯27自動伸展至逃生通道11，在本實施例中，逃生梯27伸展后可以直接搭在逃生通道11的內底面上，也可以與逃生通道21的內底面間隔開。

有利地，逃生蓋板26可以可樞轉地安裝在逃生門24上，當逃生門24向上翻轉打開后，逃生蓋板26聯動轉動以貼合在逃生門24的內表面上，從而節(jié)省空間，避免逃生蓋板26影響乘客的疏散。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖6所示，軌道10包括第一軌道梁12、第二軌道梁13和承載地板14。

第一軌道梁12和第二軌道梁13平行且間隔設置，轉向架21跨座在第一軌道梁12和第二軌道梁13上。承載地板14設在第一軌道梁12和第二軌道梁13之間，且承載地板14分別與第一軌道梁12和第二軌道梁13相連，第一軌道梁12、第二軌道梁13和承載地板14之間限定出逃生通道11。由此可以利用軌道10自身的結構，在軌道10本身上設置逃生通道11，無需設置額外的部件，成本低、占用空間小且利于減小軌道10的承重。此外，軌道梁尺寸規(guī)格較小，占空面積少，重量較輕，能效高，經濟性好。

具體地，如圖6所示，承載地板14包括連接梁15、支撐架16和支撐板17。連接梁15沿第一軌道梁12和第二軌道梁13的間隔方向延伸，連接梁15的兩端分別與第一軌道梁12的下部和第二軌道梁13的下部相連。支撐架16安裝在連接梁15上。支撐板17連接在支撐架16上且由支撐架16支撐，支撐板17構成逃生通道11的底面。由于軌道10通常需要利用橋墩高空架設，而橋墩與橋墩之間具有預定的距離，采用上述承載地板14的結構，可以在橋墩和橋墩之間形成沿軌道10的長度方向延伸的逃生通道11，且材耗小、成本低。

有利地，如圖6所示，支撐板17在水平方向上與第一軌道梁12和第二軌道梁13中的至少一個間隔設置，這樣可以方便工具插入支撐架16與軌道梁之間的間隙，從而撬開支撐板17以方便檢修。

可選地，連接梁15為多個且沿軌道10的長度方向間隔設置，支撐板17為多個且沿軌道10的長度方向依次相連。一方面，單個連接梁15和單個支撐板17更加便于加工，另一方面，便于軌道10的整體施工。

本領域的技術人員需要理解地是，多個支撐板17依次相連包括直接相連或間接相連，優(yōu)選為直接相連。其中，當多個支撐板17間接相連時，相鄰支撐板17的間隙需保證乘客能夠順利跨過，即不影響乘客疏散。

進一步地，如圖8和圖9所示，第一軌道梁12和第二軌道梁13中，至少一個的上端和下端中的至少一端設有防脫棱18，防脫棱18水平向外延伸的且用于防止轉向架21脫出軌道10。具體而言，防脫棱18可以設置在第一軌道梁12的頂部和/或底部，且可以設置在第一軌道梁12的外側面和/或內側面；防脫棱18可以設置在第二軌道梁13的頂部和/或底部，且可以設置在第二軌道梁13的外側面和/或內側面。這里本領域的技術人員需要理解地是，防脫棱18的設置是為了防止轉向架21脫出軌道10，從而保證軌道車輛20轉彎等行駛狀況的穩(wěn)定性，因此，轉向架21的部分結構需置于頂部防脫棱18的正下方和/或底部防脫棱18的正上方。

舉例而言，如圖8所示，第一軌道梁12和第二軌道梁13由鋼筋和混凝土澆灌而成，第一軌道梁12的頂部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，第二軌道梁13的頂部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，轉向架21的第一水平輪710配合在第一軌道梁12的外側面上且位于第一軌道梁12的頂部的外側面上的防脫棱18下方，轉向架21的第二水平輪720配合在第二軌道梁13的外側面上且位于第二軌道梁13的頂部的外側面上的防脫棱18下方，這樣防脫棱18可以止擋水平輪向上移動，從而起到防脫效果。

如圖9所示，第一軌道梁12和第二軌道梁13由鋼板拼接而成，第一軌道梁12的頂部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，第一軌道梁12的底部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，第二軌道梁13的頂部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，第二軌道梁13的底部的內側面和外側面分別設有防脫棱18，轉向架21的第一水平輪710配合在第一軌道梁12的外側面上且位于第一軌道梁12的頂部的外側面上的防脫棱18和底部的外側面上的防脫棱18之間，轉向架21的第二水平輪720配合在第二軌道梁13的外側面上且位于第二軌道梁13的頂部的外側面上的防脫棱18和底部的外側面上的防脫棱18之間，這樣防脫棱18可以止擋水平輪向上和向下移動，從而起到防脫效果。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖10所示，轉向架21包括轉向架構架100、第一走行輪210、第二走行輪220和驅動裝置300。

轉向架構架100具有跨座在軌道10上的軌道凹部110。第一走行輪210和第二走行輪220分別可樞轉地安裝在轉向架構架100上，且第一走行輪210和第二走行輪220同軸并間隔設置。第一走行輪210配合在第一軌道梁12的上表面上，第二走行輪220配合在第二軌道梁13的上表面。驅動裝置300安裝在轉向架構架100上，且驅動裝置300位于第一走行輪210和第二走行輪220間，第一走行輪210和第二走行輪220由驅動裝置300驅動，第一走行輪210和第二走行輪220在驅動裝置300的驅動下帶動轉向架21沿軌道10行進，從而牽引車體22行駛。由此不僅可以利用第一走行輪210和第二走行輪220之間的間隙安裝驅動裝置300，以節(jié)省空間、提高空間的利用率，并利于重心分配，而且可以增大輪胎中心距，提高驅動裝置300對第一走行輪210和第二走行輪220驅動的均勻穩(wěn)定性，從而提高軌道交通系統1的穩(wěn)定性和舒適性。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖46-圖49所示，轉向架21包括轉向架構架100、第一走行輪210、第二走行輪220、第三走行輪230、第四走行輪240和驅動裝置。

轉向架構架100具有跨座在軌道10上的軌道凹部110。第一走行輪210和第二走行輪220分別可樞轉地安裝在轉向架構架100上且同軸并間隔設置，第一走行輪210配合在第一軌道梁12的上表面上，第二走行輪220配合在第二軌道梁13的上表面。第三走行輪230和第四走行輪240分別可樞轉地安裝在轉向架構架100上且同軸并間隔設置，第三走行輪230配合在第一軌道梁12的上表面上且與第一走行輪210在第一軌道梁12的長度方向上間隔設置，第四走行輪240配合在第二軌道梁13的上表面上且與第二走行輪220在第二軌道梁13的長度方向上間隔設置。所述驅動裝置安裝在轉向架構架100上，所述驅動裝置位于第一走行輪210和第二走行輪220之間和/或所述驅動裝置位于第三走行輪230和第四走行輪240之間，第一走行輪210和第二走行輪220由所述驅動裝置驅動和/或第三走行輪230和第四走行輪240由所述驅動裝置驅動。這樣能夠滿足較大的荷載需求，四個走行輪能承受更多的載荷，對軌道車輛20的載客數量及車體的尺寸規(guī)格都是有利的提升，并且能有效提升轉向架21的空間利用效率，減少整車的占空面積。

舉例而言，如圖46所示，驅動裝置可以為一個且定義為第一驅動裝置310，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間且第一走行輪210和第二走行輪220由第一驅動裝置310驅動。

如圖47所示，驅動裝置可以為一個且定義為第二驅動裝置320，第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間且第三走行輪230和第四走行輪240由第二驅動裝置320驅動。

如圖48所示，驅動裝置為兩個且分別定義為第一驅動裝置310和第二驅動裝置320，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間且第一走行輪210和第二走行輪220由第一驅動裝置310驅動，第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間且第三走行輪230和第四走行輪240由第二驅動裝置320驅動。其中，第一驅動裝置310相對于第二走行輪220更加鄰近第一走行輪210，和/或第二驅動裝置320相對于第三走行輪230更加鄰近第四走行輪240，優(yōu)選地，第一驅動裝置310相對于第二走行輪220更加鄰近第一走行輪210且第二驅動裝置320相對于第三走行輪230更加鄰近第四走行輪240，即第一驅動裝置310和第二驅動裝置320呈對角設置，由此轉向架21在軌道10的寬度方向上平衡，且可以省去差速器，從而降低成本。

可選地，第一走行輪210和第二走行輪220通過第一連接軸250連接和/或第三走行輪230和第四走行輪240通過第二連接軸260連接，所述驅動裝置與第一連接軸250和/或第二連接軸260傳動連接。

例如，如圖49所示，第一走行輪210和第二走行輪220通過第一連接軸250連接，第三走行輪230和第四走行輪240無連接軸連接且為隨動輪，驅動裝置為一個且定義為第一驅動裝置310，第一驅動裝置310與第一連接軸250傳動連接。

換言之，圖10示出了兩走行輪的轉向架21，圖46-49示出了四走行輪的轉向架21，其中對于四走行輪的轉向架21而言，可以為單軸，也可以為雙軸。優(yōu)選采用雙軸結構，能夠極大地提升系統的穩(wěn)定性能與安全性能。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖4-圖66所示，轉向架21還包括若干第一水平輪710和若干第二水平輪720，其中“若干”包含一個和多個。

若干第一水平輪710可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在第一軌道梁12的側表面上。若干第二水平輪720可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在第二軌道梁13的側表面上。一方面，當軌道10轉向時，第一水平輪710和第二水平輪720配合在軌道10的側表面，從而沿軌道10形成被動轉向，進而帶動軌道車輛20轉向，另一方面，可以提高軌道車輛20在行駛時的穩(wěn)定性。

進一步地，如圖4、圖5和圖7所示，第一水平輪710下面連接有與第一水平輪710同步運動的第一水平安全輪711，第一水平安全輪711的外直徑小于第一水平輪710的外直徑。第二水平輪720下方連接有與第二水平輪720同步運動的第二水平安全輪721，第二水平安全輪721的外直徑小于第二水平輪720的外直徑。正常情況下，第一水平安全輪711和第二水平安全輪721不與軌道梁接觸，當水平輪爆胎時，水平安全輪代替水平輪與軌道梁接觸，保證軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性。例如，第一水平輪710正常時第一水平安全輪711不與第一軌道梁12接觸，當第一水平輪710爆胎時，第一水平安全輪711與第一軌道梁12的側表面接觸，從而代替第一水平輪710。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖11和圖50所示，若干第一水平輪710和若干第二水平輪720在上下方向上位于同一高度。其中，圖11示出了兩走行輪的轉向架21的第一水平輪710和第二水平輪720位于同一高度的示例，圖50示出了四走行輪的轉向架21的第一水平輪710和第二水平輪720位于同一高度的示例。由此可以有利于軌道車輛20整體轉向性能的平衡，在前進與后退的過程中受力均勻，從而利于提升軌道車輛20的過彎性能。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖12和圖51所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔并同軸設置，第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔并同軸設置。圖12示出了兩走行輪的轉向架21的第一水平輪710上下同軸設置和第二水平輪720上下同軸設置的示例，圖51示出了四走行輪的轉向架21的第一水平輪710上下同軸設置和第二水平輪720上下同軸設置的示例。這樣可以提升整車的穩(wěn)定性能，下方的水平輪起到穩(wěn)定的作用，減少軌道車輛20在過彎或高速行駛時的傾覆風險。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖13、圖14、圖52和圖53所示，第一水平輪710為多個且分別沿上下方向和第一軌道梁12的長度方向間隔設置，第二水平輪720為多個且分別沿上下方向和第二軌道梁13的長度方向間隔設置。即第一水平輪710上下交錯設置，第二水平輪720上下交錯設置，其中，第一水平輪710可以位于第二水平輪720上方，第一水平輪710也可以位于第二水平輪720下方。圖13和圖14示出了兩走行輪的轉向架21的第一水平輪710上下交錯設置和第二水平輪720上下交錯設置的示例，圖52和圖53示出了四走行輪的轉向架21的第一水平輪710上下交錯設置和第二水平輪720上下交錯設置的示例。這樣上方的水平輪在向相應行駛時能起導向作用，下方的水平輪距離車體22較遠，能起到穩(wěn)定、防傾覆的作用。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖15所示，若干第一水平輪710配合在第一軌道梁12的外側表面上，若干第二水平輪720配合在第二軌道梁13的外側表面上，即水平輪均配合在軌道10的外側表面上。由此兩水平輪的中心距設計為可能的最大距離，能夠提升系統的穩(wěn)定性能，也有利于轉向架21及整車的重心分配。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖16所示，若干第一水平輪710配合在第一軌道梁12的內側表面上，若干第二水平輪720配合在第二軌道梁13的內側表面上，即水平輪均配合在軌道10的內側表面上。這樣能夠有效利用軌道10內部的空間，提升整車空間利用率，且水平輪與導電軌分別位于軌道梁兩側，能有效降低車體22下部的空間，減少整車高度。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖17-圖19所示，第一水平輪710為多個且分別配合在第一軌道梁12的外側表面和內側表面上，第二水平輪720為多個且分別配合在第二軌道梁13的外側表面和內側表面上，即軌道10的外側表面和內側表面上均配合有水平輪，水平輪同時布置于內外兩側，內側水平輪起到穩(wěn)定、防傾覆的作用，能極大地提升軌道車輛20的穩(wěn)定性能與安全性能。

可選地，如圖17所示，配合在第一軌道梁12的內側表面上的第一水平輪710與配合在第二軌道梁13的內側表面上的第二水平輪720在上下方向上位于同一高度。如圖18和圖19所示，配合在第一軌道梁12的內側表面上的第一水平輪710與配合在第二軌道梁13的內側表面上的第二水平輪720在上下方向上位于不同高度，例如，如圖18所示，配合在第一軌道梁12的內側表面上的第一水平輪710高于配合在第二軌道梁13的內側表面上的第二水平輪720，再例如，如圖19所示，配合在第一軌道梁12的內側表面上的第一水平輪710低于配合在第二軌道梁13的內側表面上的第二水平輪720在上下方向上位于不同高度。

在本發(fā)明的一些示例中，如圖11-圖41和圖50-圖57所示，轉向架21還包括第一集電靴810和第二集電靴820。

第一軌道梁12的外側表面上設有沿第一軌道梁12的長度方向延伸的第一導電軌830，第二軌道梁13的外側表面那上設有沿第二軌道梁13的長度方向延伸的第二導電軌840。第一集電靴810設在轉向架構架100上且與第一導電軌830配合，第二集電靴820設在轉向架構架100上且與第二導電軌840配合。第一集電靴810通過第一導電軌830取電，第二集電靴820通過第二導電軌840取電，以供軌道車輛20使用。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖11、圖13、圖14、圖50、圖52和圖53所示，第一水平輪710為多個且沿第一軌道梁12的長度方向間隔設置，第一集電靴810在第一軌道梁12的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個且沿第二軌道梁13的長度方向間隔設置，第二集電靴820在第二軌道梁13的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間，由此第一水平輪710的受力不影響第一集電靴810且第二水平輪720的受力不影響第二集電靴820，并可以提高空間利用率，簡化轉向架21的結構。

舉例而言，圖11、圖13和圖14示出了雙走行輪的轉向架21的第一集電靴810在第一軌道梁12的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在第二軌道梁13的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以上下交錯設置且多個第二水平輪720也可以上下交錯設置。

圖50、圖52和圖53示出了四走行輪的轉向架21的第一集電靴810在第一軌道梁12的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在第二軌道梁13的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以上下交錯設置且多個第二水平輪720也可以上下交錯設置。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖20-圖23和圖54-圖57所示，第一水平輪710為多個且沿第一軌道梁12的長度方向間隔設置，第一集電靴810與任一個第一水平輪710在上下方向上正對設置，例如，第一集電靴810的中心軸線與任一個第一水平輪710的中心軸線重合。第二水平輪720為多個且沿第二軌道梁13的長度方向間隔設置，第二集電靴820與任一個第二水平輪720在上下方向上正對設置，例如，第二集電靴820的中心軸線與任一個第二水平輪720的中心軸線重合。換言之，集電靴前置或后置。由此可以充分利用水平輪的安裝空間，不需額外設置安裝機構，有利于轉向架21的結構簡化及重量減輕。

舉例而言，圖20-圖23示出了雙走行輪的轉向架21的集電靴前置或后置的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以位于不同高度且多個第二水平輪720也可以位于不同高度。

圖54-圖57示出了四走行輪的轉向架21的集電靴前置或后置的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以位于不同高度且多個第二水平輪720也可以位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖24-圖28所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的上方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。集電靴與驅動裝置300的距離減小，有利于能量傳遞并提升空間利用率。

舉例而言，第一水平輪710可以配合在第一軌道梁12的外側表面上且第二水平輪720可以配合在第二軌道梁13的外側表面上(如圖24所示)。第一水平輪710也可以配合在第一軌道梁12的內側表面上且第二水平輪720也可以配合在第二軌道梁13的內側表面上(如圖25所示)。第一水平輪710還可以分別配合在第一軌道梁12的內側表面和外側表面上且第二水平輪720還可以分別配合在第二軌道梁13的內側表面和外側表面上(如圖26-圖28所示)，其中，配合在第一軌道梁12的內側表面的第一水平輪710和配合在第二軌道梁13的內側表面的第二水平輪720位于同一高度或位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖29-圖33所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的下方，由此水平輪布置于靠近軌道梁上部的位置，有利于軌道車輛20的行駛穩(wěn)定性。

舉例而言，第一水平輪710可以配合在第一軌道梁12的外側表面上且第二水平輪720可以配合在第二軌道梁13的外側表面上(如圖29所示)。第一水平輪710也可以配合在第一軌道梁12的內側表面上且第二水平輪720也可以配合在第二軌道梁13的內側表面上(如圖30所示)。第一水平輪710還可以分別配合在第一軌道梁12的內側表面和外側表面上且第二水平輪720還可以分別配合在第二軌道梁13的內側表面和外側表面上(如圖31-圖33所示)，其中，配合在第一軌道梁12的內側表面的第一水平輪710和配合在第二軌道梁13的內側表面的第二水平輪720位于同一高度或位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖34-圖36所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。由此集電靴根據受取電流的極性不同進行上下布置，例如上部正極受流，下部在對側負極受流，這樣有利于空間分配并提升受流的安全性。

舉例而言，第一水平輪710可以配合在第一軌道梁12的外側表面上且第二水平輪720可以配合在第二軌道梁13的外側表面上(如圖34所示)。第一水平輪710也可以配合在第一軌道梁12的內側表面上且第二水平輪720也可以配合在第二軌道梁13的內側表面上(如圖35所示)。第一水平輪710還可以分別配合在第一軌道梁12的內側表面和外側表面上且第二水平輪720還可以分別配合在第二軌道梁13的內側表面和外側表面上(如圖36所示)，其中，配合在第一軌道梁12的內側表面的第一水平輪710和配合在第二軌道梁13的內側表面的第二水平輪720位于同一高度或位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖37-圖41所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔設置，第一集電靴810在上下方向上位于相鄰第一水平輪710之間。第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔設置，第二集電靴820在上下方向上位于相鄰第二水平輪720之間。由此可以利于空間的分配及整體結構的穩(wěn)定。

舉例而言，第一水平輪710可以配合在第一軌道梁12的外側表面上且第二水平輪720可以配合在第二軌道梁13的外側表面上(如圖37所示)。第一水平輪710也可以配合在第一軌道梁12的內側表面上且第二水平輪720也可以配合在第二軌道梁13的內側表面上(如圖38所示)。第一水平輪710還可以分別配合在第一軌道梁12的內側表面和外側表面上且第二水平輪720還可以分別配合在第二軌道梁13的內側表面和外側表面上(如圖39-圖41所示)，其中，配合在第一軌道梁12的內側表面的第一水平輪710和配合在第二軌道梁13的內側表面的第二水平輪720位于同一高度或位于不同高度，第一集電靴810在上下方向上位于配合在第一軌道梁12的外側表面的相鄰第一水平輪710之間，第二集電靴820在上下方向上位于配合在第二軌道梁13的外側表面的相鄰第二水平輪720之間。

在本發(fā)明的另一個實施例中，如圖69所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1可以應用于主干線與各生活社區(qū)的交通連接，因此，軌道車輛20的體積相對于主干線軌道車輛的體積更小，從而可以取消導電軌和集電靴，采用動力電池28供電，動力電池28為軌道車輛20的行駛提供動力，當然也可以為軌道車輛20的其它用電處供電，由此可以簡化結構以及供電線路，降低成本。

具體而言，動力電池28可以設置在轉向架21以外的部位，例如可以安裝在車廂23的底部，也可以安裝在車廂23的內部。動力電池28能保證以正常所需的速度運營，并在客流較小的時候進行自動充電。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖42、圖43和圖58-圖63所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的長度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920中心軸線位于轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100。

或者，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的寬度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920的中心軸線位于轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920的受力以及支撐效果均勻，從而保證軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性，且成本較低。

舉例而言，圖42和圖43示出了兩走行輪且兩支撐懸掛的轉向架21，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長度方向間隔設置且位于在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖43所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設置且位于在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100的中心軸線(如圖42所示)。

圖58-圖63示出了四走行輪且兩支撐懸掛的轉向架21，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長度方向間隔設置且位于在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖61-圖63所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設置且位于在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖58-圖60所示)。

其中，驅動裝置可以為一個且定義為第一驅動裝置310，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間(如圖58和圖61所示)。驅動裝置可以為一個且定義為第二驅動裝置320，第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間(如圖59和圖61所示)。驅動裝置為兩個且分別定義為第一驅動裝置310和第二驅動裝置320，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間且第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間，第一驅動裝置310相對于第二走行輪220更加鄰近第一走行輪210，且第二驅動裝置320相對于第三走行輪230更加鄰近第四走行輪240(如圖60和圖63所示)。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖44和圖64-圖66所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940。

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°后，旋轉后的矩形與旋轉前的矩形重合。。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940的受力以及支撐效果均勻，從而提升軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性。

舉例而言，圖44示出了兩走行輪且四支撐懸掛的轉向架21，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940關于轉向架構架100的中心對稱布置。

圖64-圖65示出了四走行輪且四支撐懸掛的轉向架21，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940關于轉向架構架100的中心對稱布置。

其中，驅動裝置可以為一個且定義為第一驅動裝置310，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間(如圖64所示)。驅動裝置可以為一個且定義為第二驅動裝置320，第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間(如圖65所示)。驅動裝置為兩個且分別定義為第一驅動裝置310和第二驅動裝置320，第一驅動裝置310設置在第一走行輪210和第二走行輪220之間且第二驅動裝置320設置在第三走行輪230和第四走行輪240之間，第一驅動裝置310相對于第二走行輪220更加鄰近第一走行輪210，且第二驅動裝置320相對于第三走行輪230更加鄰近第四走行輪240(如圖66所示)。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖10、圖42-圖44、圖46-圖49和圖58-圖66所示，第一水平輪710為兩個且沿第一軌道梁12的長度方向間隔設置，第二水平輪720為兩個且沿第二軌道梁13的長度方向間隔設置。兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°后，旋轉后的矩形與旋轉前的矩形重合。。由此可以在水平面內均勻布置四個水平輪，保證水平輪帶動軌道車輛20轉向以及直線行駛時的穩(wěn)定性。

本領域的技術人員可以理解地是，上述矩形均是假設的虛擬矩形，該矩形是為了清楚表達第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面內的布置方式。

在圖44和圖64-圖66所示的示例中，兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線，可以分別與第一支撐懸掛裝置910的中心軸線、第二支撐懸掛裝置920的中心軸線、第三支撐懸掛裝置930的中心軸線和第四支撐懸掛裝置940的中心軸線重合。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖70所示，第一水平輪710和第二水平輪720分別為一個，第一水平輪710和第二水平輪720沿軌道10的寬度方向間隔設置，且第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上沿軌道車輛20的行駛方向偏離轉向架構架100的中心(圖70中的箭頭示出了軌道車輛20的行駛方向)。換言之，第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上偏離轉向架構架100的中心且第一水平輪710和第二水平輪720的偏移方向與軌道車輛20的行駛方向一致。軌道車輛20在行車過程中，行車方向一側的水平輪起主要導向作用，在轉彎時，與行車方向相反方向一側的水平輪會與轉向架構架100干涉而產生副作用，因此對于單向的軌道交通系統1或環(huán)形的軌道交通系統1，取消了與行車方向相反方向一側的水平輪，從而可以消除在轉彎時對轉向架構架100的干擾，并且可以減輕軌道車輛20的重量，降低軌道車輛20的成本。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖45所示，對于兩走行輪的轉向架21而言，第一走行輪210的外直徑和第二走行輪220的外直徑相同且為900-1100毫米。對于四走行輪的轉向架21而言，第一走行輪210的外直徑、第二走行輪220的外直徑、第三走行輪230的外直徑和第四走行輪240的外直徑相同且為900-1100毫米。由此可以在提高走行輪的承重能力的情況下，盡量減小走行輪對車廂23內空間的影響，從而可以提高載客量。

下面參考附圖描述根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1。

如圖71-圖99所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。

軌道10包括轉向部111和行車部112，行車部112連接在轉向部111的頂部且行車部112上構造有凹部以形成逃生通道11。軌道車輛20包括轉向架21和車體22，轉向架21可移動地跨座在軌道10上，車體22與轉向架21相連且由轉向架21牽引沿軌道10行駛。其中，轉向架21跨座在轉向部111和行車部112上，轉向架21分別與行車部112的逃生通道11的內底面和轉向部111配合，轉向架21通過行車部112行進且通過轉向部111轉向。

這里本領域的技術人員需要理解地是，轉向部111和行車部112均是軌道10本身的部分，轉向部111和行車部112可以一體形成，逃生通道11設置在行車部112上，即逃生通道11設置在軌道10的本身上，而并非設置在軌道10上的其它額外部件上，即相比相關技術中逃生通道的結構，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1，軌道10無需設置如構架和地板等其它部件，逃生通道11形成在軌道10本身上。

根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1，通過在軌道10本身上設置逃生通道11，當發(fā)生緊急情況時，可以通過逃生通道11及時疏散乘客。并且，由于逃生通道11設置在軌道10本身上，因此無需在軌道10上增設其它額外的結構，只需在軌道10本身上沿其長度方向上設置逃生通道11即可，由此可以大幅減少工程量，一方面降低了成本，另一方面減小了占用的空間。并且，無需增加軌道10的承重，有利于軌道10的穩(wěn)定性。因此，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1具有便于在緊急情況下疏散乘客、且成本低、占用空間小、軌道承重小、穩(wěn)定性高等優(yōu)點。

下面參考附圖描述根據本發(fā)明具體實施例的軌道交通系統1。

如圖71-圖99所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1包括軌道10和軌道車輛20。

其中，轉向架21上設有用于分別避讓逃生通道11的兩側壁的第一避讓槽120和第二避讓槽130。由此轉向架21在軌道10上的運行更加穩(wěn)定，從而提高軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性，且可以降低軌道車輛20的整體高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖71-圖74和圖1-3所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，多個車廂23中，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，換言之，位于車體22兩端的兩個車廂23中，至少一個的端面上設有逃生門24。逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第一端31可翻轉地安裝在對應的車廂23上，逃生門24打開時相對水平面傾斜，且逃生門24的第二端32向下傾斜并嵌入逃生通道11。這樣當發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且下端嵌入逃生通道11，車廂23內的乘客可通過逃生門24下滑至逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。

具體而言，逃生門24的第一端31鄰近車底設置，逃生門24的第二端32在逃生門24關閉時鄰近車頂設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的上方；逃生門24打開時，逃生門24的第二端32位于逃生門24的第一端31的下方。由此，逃生門24通過向下翻轉由關閉狀態(tài)轉換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

有利地，逃生門24的內表面設有滑道以方便乘客在滑道上滑行至逃生通道11。這里可以理解地是，逃生門24的內表面是指，逃生門24關閉時朝向車內的表面。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖96和圖97所示，車體22包括沿軌道10的長度方向依次鉸接的多個車廂23，在軌道10的長度方向上，車體22的至少一端的車廂23的背向相鄰車廂23的表面設有可打開和關閉的逃生門24，并且車體22的所述至少一端的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26，即設有逃生門24的車廂23的內地板上設有逃生口25和逃生蓋板26。逃生蓋板26與逃生門24聯動且用于打開和關閉逃生口25。當軌道車輛20正常運行時，逃生門24關閉且逃生蓋板26關閉逃生口25(如圖96所示)。當發(fā)生緊急狀況時，軌道車輛20主動或被動停車，逃生門24打開且逃生蓋板26打開逃生口25(如圖97所示)，車廂23內的乘客可通過逃生口25進入逃生通道11，進而從逃生通道11疏散。此外，即使軌道車輛20被迫停車在軌道10的轉彎處，逃生門24打開時由于無需與軌道10配合，因此不會與軌道10發(fā)生碰撞，便于乘客在軌道10轉彎處疏散。

優(yōu)選地，在軌道10的長度方向上，位于車體22兩端的兩個車廂23均設有逃生門24，在突發(fā)緊急情況時，車體22兩端同時打開逃生門24，能夠形成寬闊的空氣對流通道，使車體22內部的煙霧等有毒氣體能迅速消散。且逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率。

具體而言，逃生門24具有第一端31和第二端32，逃生門24的第二端32可翻轉地安裝在對應的車廂23上，其中，逃生門24的第二端32鄰近車頂設置，逃生門24的第一端31在逃生門24關閉時鄰近車底設置。換言之，逃生門24關閉時，逃生門24的第一端31位于逃生門24的第二端32的下方；逃生門24打開時，逃生門24的第一端31可以位于逃生門24的第二端32的下方，也可以位于逃生門24的第二端32的上方。由此，逃生門24通過向上翻轉由關閉狀態(tài)轉換至打開狀態(tài)。逃生門24采用翻轉式結構，車內乘客只需簡單操作即可迅速打開，有效提升了逃生的效率，且便于逃生門24與逃生蓋板26的聯動。

可選地，逃生蓋板26與逃生門24的聯動，可以由逃生門24主導，也可以由逃生蓋板26主導。具體而言，當需要疏散乘客時，可以主動打開逃生門24，由逃生門24帶動逃生蓋板26打開逃生口25，也可以主動打開逃生蓋板26，由逃生蓋板26帶動逃生門24打開。優(yōu)選地，由逃生蓋板26主導，即通過打開逃生蓋板26帶動逃生門24打開，這樣可以防止逃生蓋板26其上方有物品或乘客而在打開時發(fā)生危險。

進一步地，如圖96和圖97所示，逃生口25內設有通向逃生通道11的逃生梯27，逃生口25打開后，車內乘客可以通過逃生梯27轉移到逃生通道11。

可選地，逃生梯27可以為固定狀態(tài)且始終懸置在逃生口25內，逃生梯27的下端與逃生通道11的內底面間隔開，以避免影響軌道車輛20行駛。

逃生梯27也可以具有收縮和伸展兩種狀態(tài)且逃生梯27具有用于驅動逃生梯27伸縮的伸縮驅動裝置。逃生口25打開后，可以手動控制逃生梯27伸展至逃生通道11，也可以通過聯動實現逃生梯27自動伸展至逃生通道11，在本實施例中，逃生梯27伸展后可以直接搭在逃生通道11的內底面上，也可以與逃生通道21的內底面間隔開。

有利地，逃生蓋板26可以可樞轉地安裝在逃生門24上，當逃生門24向上翻轉打開后，逃生蓋板26聯動轉動以貼合在逃生門24的內表面上，從而節(jié)省空間，避免逃生蓋板26影響乘客的疏散。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖73所示，行車部112包括底板113、第一側板114和第二側板115。

底板113連接在轉向部111的頂部。第一側板114和第二側板115連接在底板113上且沿底板113的寬度方向間隔設置，即第一側板114和第二側板115沿軌道10的寬度方向間隔設置。第一側板114、第二側板115和底板113之間限定出逃生通道11，底板113構成逃生通道11的底壁，第一側板114和第二側板115分別構成逃生通道11的兩側壁。由此可以利用軌道10自身的結構，在軌道10本身上設置逃生通道11，無需設置額外的部件，成本低、占用空間小且利于減小軌道10的承重，且逃生通道11的尺寸寬闊，方便乘客逃離，也有利于平時運營時的線路檢修維護。

可選地，如圖73所示，行車部112的橫截面的縱向中心軸線與轉向部111的橫截面的縱向中心軸線重合，底板113的寬度大于轉向部111的寬度。其中，行車部112的橫截面是指，行車部112正交于其長度方向的截面。由于轉向架21依靠轉向部111轉向，因此轉向架21的部分結構需置于底板113的正下方，從而可以防止轉向架21脫出軌道10，從而保證軌道車輛20轉彎等行駛狀況的穩(wěn)定性。

舉例而言，如圖71所示，轉向架21的第一水平輪710配合在轉向部111一側表面上且位于底板113的一側的正下方，轉向架21的第二水平輪720配合在轉向部111的另一側表面上且位于底板113的另一側的正下方，這樣底板113從轉向部111兩側伸出的部分可以分別止擋第一水平輪710和第二水平輪720向上移動，從而起到防脫效果。

進一步地，第一側板114和第二側板115可以豎直設置也可以傾斜設置，第一側板114和第二側板115之間的最小距離大于轉向部111的寬度。這樣一方面可以便于轉向架21的走行輪270配合在底板113上，另一方面可以增大逃生通道11的寬度，提高緊急情況下乘客的疏散速度。優(yōu)選地，如圖73所示，第一側板114和第二側板115分別連接在底板113的兩側邊沿上。

有利地，如圖73所示，底板113的與轉向部111連接的部分的厚度大于底板113的其余部分的厚度。由此可以加強行車部112與轉向部111連接處的結構強度，提高行車部112與轉向部111連接處的承重能力，保證軌道10的結構的穩(wěn)定性和可靠性。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖75和圖76所示，轉向架21包括轉向架構架100、走行輪270和驅動裝置300。

轉向架構架100具有跨座在軌道10上的軌道凹部110，轉向架構架100上設有第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一側板114伸入第一避讓槽120且第二側板115伸入第二避讓槽130。走行輪270可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在底板113的上表面上，走行輪270位于第一側板114和第二側板115之間且位于轉向部111的正上方。驅動裝置300安裝在轉向架構架100上，走行輪270由驅動裝置300驅動。其中，轉向架構架100設置用于分別避讓第一側板114和第二側板115的第一避讓槽120和第二避讓槽130，第一避讓槽120和第二避讓槽130的開口均朝向下方，可以消除在軌道10本身上設置逃生通道11帶來的不利影響，即一方面可以降低軌道車輛20的整體高度，另一方面可以方便走行輪270的安裝，便于對走行輪270大小的控制。

進一步，如圖75和圖76所示，轉向架構架100上設有位于第一避讓槽120和第二避讓槽130之間的走行輪安裝槽140，走行輪安裝槽140的開口朝向下方，走行輪270可樞轉地安裝在走行輪安裝槽140的兩側壁上且位于走行輪安裝槽140內，從而方便走行輪270的安裝，使轉向架21的結構更加緊湊。

可選地，如圖75和圖76所示，走行輪270為多個，多個走行輪270分別可樞轉地安裝在轉向架構架100上且均配合在底板113的上表面，多個走行輪270均位于第一側板114和第二側板115之間且均位于轉向部111的正上方。由此可以提高轉向架21的承重能力，以穩(wěn)定支撐車體22。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖75和圖76所示，轉向架21還包括若干第一水平輪710和若干第二水平輪720，其中“若干”包含一個和多個。

若干第一水平輪710可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在轉向部111的一側表面上。若干第二水平輪720可樞轉地安裝在轉向架構架100上且配合在轉向部111的另一側表面上。一方面，當軌道10轉向時，第一水平輪710和第二水平輪720配合在軌道10的側表面，從而沿軌道10形成被動轉向，進而帶動軌道車輛20轉向，另一方面，可以提高軌道車輛20在行駛時的穩(wěn)定性。此外，第一水平輪710和第二水平輪720均位于行車部112的正下方，可以防止轉向架21脫出軌道10。

可選地，如圖75和圖76所示，轉向架構架100上設有從轉向部111的一側伸至底板113正下方的若干第一水平輪安裝肢150和從轉向部111的另一側伸至底板113正下方的若干第二水平輪安裝肢160，第一水平輪710可樞轉地安裝在第一水平輪安裝肢150上且第二水平輪安裝肢160可樞轉地安裝在第二水平輪安裝肢160上。由此可以便于第一水平輪710配合在轉向部111的一側表面上且位于底板113的一側的正下方、便于第二水平輪720配合在轉向部111的另一側表面上且位于底板113的另一側的正下方。由此轉向架構架100具有完整而牢固的防護，能確保軌道車輛20在軌道10上運行時的安全性能

進一步地，如圖75和圖76所示，第一水平輪710下面連接有與第一水平輪710同步運動的第一水平安全輪711，第一水平安全輪711的外直徑小于第一水平輪710的外直徑。第二水平輪720下方連接有與第二水平輪720同步運動的第二水平安全輪721，第二水平安全輪721的外直徑小于第二水平輪720的外直徑。正常情況下，第一水平安全輪711和第二水平安全輪721不與轉向部111接觸，當水平輪爆胎時，水平安全輪代替水平輪與轉向部111接觸，保證軌道車輛20行駛的穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖88所示，若干第一水平輪710和若干第二水平輪720在上下方向上位于同一高度。由此可以有利于軌道車輛20整體轉向性能的平衡，在前進與后退的過程中受力均勻，從而利于提升軌道車輛20的過彎性能。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖89所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔并同軸設置，第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔并同軸設置。這樣可以提升整車的穩(wěn)定性能，下方的水平輪起到穩(wěn)定的作用，減少軌道車輛20在過彎或高速行駛時的傾覆風險。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖90和圖91所示，第一水平輪710為多個且分別沿上下方向和轉向部111的長度方向間隔設置，第二水平輪720為多個且分別沿上下方向和轉向部111的長度方向間隔設置。即第一水平輪710上下交錯設置，第二水平輪720上下交錯設置，其中，第一水平輪710可以位于第二水平輪720上方，第一水平輪710也可以位于第二水平輪720下方。這樣上方的水平輪在向相應行駛時能起導向作用，下方的水平輪距離車體22較遠，能起到穩(wěn)定、防傾覆的作用。

在本發(fā)明的一些示例中，如圖77-圖84所示，轉向架21還包括第一集電靴810和第二集電靴820。

轉向部111的所述一側表面上設有沿轉向部111的長度方向延伸的第一導電軌830，轉向部111的所述另一側表面那上設有沿轉向部111的長度方向延伸的第二導電軌840。第一集電靴810設在轉向架構架100上且與第一導電軌830配合，第二集電靴820設在轉向架構架100上且與第二導電軌840配合。第一集電靴810通過第一導電軌830取電，第二集電靴820通過第二導電軌840取電，以供軌道車輛20使用。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如18、圖90和圖91所示，第一水平輪710為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第一集電靴810在轉向部111的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間，第二水平輪720為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二集電靴820在轉向部111的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間，由此第一水平輪710的受力不影響第一集電靴810且第二水平輪720的受力不影響第二集電靴820，并可以提高空間利用率，簡化轉向架21的結構。

舉例而言，圖88、圖90和圖91示出了轉向架21的第一集電靴810在轉向部111的長度方向上位于相鄰第一水平輪710之間且第二集電靴820在轉向部111的長度方向上位于相鄰第二水平輪720之間的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以上下交錯設置且多個第二水平輪720也可以上下交錯設置。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖92-圖95所示，第一水平輪710為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第一集電靴810與任一個第一水平輪710在上下方向上正對設置，例如，第一集電靴810的中心軸線與任一個第一水平輪710的中心軸線重合。第二水平輪720為多個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二集電靴820與任一個第二水平輪720在上下方向上正對設置，例如，第二集電靴820的中心軸線與任一個第二水平輪720的中心軸線重合。換言之，集電靴前置或后置。由此可以充分利用水平輪的安裝空間，不需額外設置安裝機構，有利于轉向架21的結構簡化及重量減輕。

舉例而言，圖92-圖95示出了轉向架21的集電靴前置或后置的示例，其中，多個第一水平輪710和多個第二水平輪720可以位于同一高度，多個第一水平輪710也可以位于不同高度且多個第二水平輪720也可以位于不同高度。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖77和圖78所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的上方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。集電靴與驅動裝置300的距離減小，有利于能量傳遞并提升空間利用率。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖79和圖80所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的下方，由此水平輪布置于靠近軌道梁上部的位置，有利于軌道車輛20的行駛穩(wěn)定性。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖81和圖82所示，第一集電靴810位于若干第一水平輪710中每一個的下方，第二集電靴820位于若干第二水平輪720中每一個的上方。由此集電靴根據受取電流的極性不同進行上下布置，例如上部正極受流，下部在對側負極受流，這樣有利于空間分配并提升受流的安全性。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖83和圖84所示，第一水平輪710為多個且沿上下方向間隔設置，第一集電靴810在上下方向上位于相鄰第一水平輪710之間。第二水平輪720為多個且沿上下方向間隔設置，第二集電靴820在上下方向上位于相鄰第二水平輪720之間。由此可以利于空間的分配及整體結構的穩(wěn)定。

在本發(fā)明的另一個實施例中，如圖98所示，根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1可以應用于主干線與各生活社區(qū)的交通連接，因此，軌道車輛20的體積相對于主干線軌道車輛的體積更小，從而可以取消導電軌和集電靴，采用動力電池28供電，動力電池28為軌道車輛20的行駛提供動力，當然也可以為軌道車輛20的其它用電處供電，由此可以簡化結構以及供電線路，降低成本。

具體而言，動力電池28可以設置在轉向架21以外的部位，例如可以安裝在車廂23的底部，也可以安裝在車廂23的內部。動力電池28能保證以正常所需的速度運營，并在客流較小的時候進行自動充電。

在本發(fā)明的一些具體示例中，如圖85和圖86所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的長度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920中心軸線位于轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100。

或者，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920沿軌道10的寬度方向間隔設置，在水平面內，第一支撐懸掛裝置910的中心軸線和第二支撐懸掛裝置920的中心軸線位于轉向架構架100的中心軸線上且該轉向架構架100的中心軸線在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100。

第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920的受力以及支撐效果均勻，從而保證軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性，且成本較低。

舉例而言，第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920可以沿軌道10的長度方向間隔設置且位于在軌道10的寬度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖86所示)。第一支撐懸掛裝置910和第二支撐懸掛裝置920也可以沿軌道10的寬度方向間隔設置且位于在軌道10的長度方向上平分轉向架構架100的中心軸線上(如圖85所示)。

在本發(fā)明的另一些具體實施例中，如圖87所示，轉向架21還包括第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940。

第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940分別安裝在轉向架構架100且分別與車體22相連。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°后，旋轉后的矩形與旋轉前的矩形重合。。第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940用于支撐車體22并起到減震緩沖的作用，第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940的受力以及支撐效果均勻，從而提升軌道車輛20的平穩(wěn)性和舒適性。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖85-圖87所示，第一水平輪710為兩個且沿轉向部111的長度方向間隔設置，第二水平輪720為兩個且沿轉向部111的長度方向間隔設置。兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線在水平面分別位于一個矩形的四個拐角處且所述矩形關于轉向架構架100的中心對稱。換言之，在水平面內，所述矩形繞轉向架構架100的中心旋轉180°后，旋轉后的矩形與旋轉前的矩形重合。。由此可以在水平面內均勻布置四個水平輪，保證水平輪帶動軌道車輛20轉向以及直線行駛時的穩(wěn)定性。

本領域的技術人員可以理解地是，上述矩形均是假設的虛擬矩形，該矩形是為了清楚表達第一支撐懸掛裝置910、第二支撐懸掛裝置920、第三支撐懸掛裝置930和第四支撐懸掛裝置940在水平面內的布置方式。

在圖87所示的示例中，兩個第一水平輪710的中心軸線和兩個第二水平輪720的中心軸線，可以分別與第一支撐懸掛裝置910的中心軸線、第二支撐懸掛裝置920的中心軸線、第三支撐懸掛裝置930的中心軸線和第四支撐懸掛裝置940的中心軸線重合。

在本發(fā)明的一些具體實施例中，如圖99所示，第一水平輪710和第二水平輪720分別為一個，第一水平輪710和第二水平輪720沿軌道10的寬度方向間隔設置，且第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上沿軌道車輛20的行駛方向偏離轉向架構架100的中心(圖99中的箭頭示出了軌道車輛20的行駛方向)。換言之，第一水平輪710和第二水平輪720在軌道10的長度方向上偏離轉向架構架100的中心且第一水平輪710和第二水平輪720的偏移方向與軌道車輛20的行駛方向一致。軌道車輛20在行車過程中，行車方向一側的水平輪起主要導向作用，在轉彎時，與行車方向相反方向一側的水平輪會與轉向架構架100干涉而產生副作用，因此對于單向的軌道交通系統1或環(huán)形的軌道交通系統1，取消了與行車方向相反方向一側的水平輪，從而可以消除在轉彎時對轉向架構架100的干擾，并且可以減輕軌道車輛20的重量，降低軌道車輛20的成本。

根據本發(fā)明實施例的軌道交通系統1的其他構成以及操作對于本領域普通技術人員而言都是已知的，這里不再詳細描述。

此外，本領域的技術人員可以理解地是，上述各實施例中的單個技術特征，在不干涉、不矛盾的情況下，均可相互結合。上述實施例中，各部件的橫截面是指，該部件的正交于其長度方向的截面；橫截面的縱向中心軸線是指，該橫截面的沿其縱向(長度方向)延伸的中心軸線。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術語“中心”、“縱向”、“橫向”、“長度”、“寬度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”“內”、“外”、“順時針”、“逆時針”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

此外，術語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術特征的數量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本發(fā)明的描述中，“多個”的含義是至少兩個，例如兩個，三個等，除非另有明確具體的限定。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

在本說明書的描述中，參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術語的示意性表述不必須針對的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外，本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例進行接合和組合。

盡管上面已經示出和描述了本發(fā)明的實施例，可以理解的是，上述實施例是示例性的，不能理解為對本發(fā)明的限制，本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。