專利名稱：機動車的前體結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機動車的前體結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
日本專利申請(kokai)No.11-342869披露了一種機動車的前體結(jié)構(gòu)。該前體結(jié)構(gòu)包括一對側(cè)梁，所述側(cè)梁布置于車體下部的兩側(cè)上，沿機動車的縱向延伸。此外，將前支柱布置得立在每個側(cè)梁的前端上。該前體結(jié)構(gòu)適用于分散碰撞載荷，所述碰撞載荷是由側(cè)梁自身通過機動車正面碰撞處的前輪傳送的。
然而在上述前體結(jié)構(gòu)中，有這樣一個趨勢，即，當(dāng)機動車有正面碰撞時，至少一個前輪只與側(cè)梁的前端直接抵觸，這樣碰撞載荷就過度集中在側(cè)梁上了，從而導(dǎo)致側(cè)梁的巨大變形。另外，當(dāng)由于機動車有斜前方的碰撞而沿機動車寬度方向向內(nèi)操縱輪子時，出現(xiàn)這樣一個問題，即，前輪不是總與位于前輪內(nèi)的各種車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件(例如，側(cè)面部件)相抵觸。由于上述前體結(jié)構(gòu)不受控制，因此產(chǎn)生了這樣的主題，在機動車碰撞以后前輪橫向移動。
發(fā)明概述在上述情況下，本發(fā)明的一個目的是提供一種前體結(jié)構(gòu)，該前體結(jié)構(gòu)可避免碰撞載荷集中在側(cè)梁的前端，所述碰撞載荷是由機動車正面碰撞而施加于前輪上的。
依照本發(fā)明，可通過一種機動車的前體結(jié)構(gòu)實現(xiàn)上述目的，所述前體結(jié)構(gòu)包括布置于機動車每個側(cè)面中的前輪；車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件至少布置在機動車縱向上的前輪后面或機動車寬度方向上前輪的內(nèi)部；以及安裝在車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的前輪橫向控制器，用于控制前輪在機動車正面碰撞處的橫向移動并將碰撞載荷從前輪傳送到車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件。
附圖的簡要說明

圖1是本發(fā)明第一實施例所涉及的機動車車體的前面結(jié)構(gòu)的平面圖；圖2是圖1前面結(jié)構(gòu)的透視圖；圖3是裝配有圖1前面結(jié)構(gòu)的汽車的透視圖；圖4是平面圖，示出了在來自于右側(cè)上傾斜前進方向的車輛碰撞下，具有圖1前面結(jié)構(gòu)的車體的變形；圖5是說明圖，示出了前輪的橫向移動和在圖4碰撞下的車體的相應(yīng)零件的變形，還用部分圖(a)-(f)示出了它們的相繼改變；圖6A和6B是從側(cè)面所視的圖4碰撞下的結(jié)構(gòu)的說明圖，其中圖6A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖6B示出了碰撞后的狀態(tài)；圖7是當(dāng)機動車直線向前地與另一輛機動車相撞時，圖1前面結(jié)構(gòu)的平面圖；圖8A和8B是從側(cè)面所視的圖7碰撞下的結(jié)構(gòu)的說明圖，其中圖8A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖8B示出了碰撞后的狀態(tài)；圖9是示出了一種布置的平面圖，其中在機動車碰撞下取消了圖1實施例中的前面能量吸收部件；圖10A和10B是沿圖6A前支柱的直線X-X所截的截面圖，示出了本發(fā)明的第二實施例，其中圖10A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖10B示出了碰撞后的狀態(tài)；圖11A和11B是沿圖6A前支柱的直線X-X所截的截面圖，示出了本發(fā)明的第三實施例，其中圖11A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖11B示出了碰撞后的狀態(tài)；圖12A和12B是從側(cè)面所視的第四實施例所涉及的結(jié)構(gòu)的說明圖，其中圖12A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖12B示出了碰撞后的狀態(tài)；
圖13A和13B示出了第五實施例的前面結(jié)構(gòu)的平面圖，其中圖13A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖13B示出了碰撞后的狀態(tài)；圖14是第六實施例所涉及的結(jié)構(gòu)的基本部分的平面圖；圖15是第七實施例所涉及的結(jié)構(gòu)的基本部分的平面圖；以及圖16A和16B是沿圖6A前支柱的直線XVI-XVI所截的截面圖，示出了本發(fā)明的第八實施例，其中圖16A示出了碰撞前的狀態(tài)，而圖16B示出了碰撞后的狀態(tài)。
實現(xiàn)本發(fā)明的最佳模式下面將參照附圖描述本發(fā)明的實施例。
在附圖中，圖1是本發(fā)明第一實施例所涉及的機動車車體的前面結(jié)構(gòu)的平面圖。圖2是圖1前面結(jié)構(gòu)的透視圖，而圖3是裝配有圖1前面結(jié)構(gòu)的汽車的透視圖。圖1和2中，用箭頭Fr所示的方向表明車體的前側(cè)。注意，圖1和圖2只示出了車體右側(cè)上的前面結(jié)構(gòu)；不過由于車體的對稱布置，車體左側(cè)上的前面結(jié)構(gòu)與其右側(cè)的是相同的。因此，用車體右側(cè)上的前面結(jié)構(gòu)的例子來進行下面的描述。
在車體寬度方向上的前輪1中，有沿車體的縱向方向延伸的前側(cè)部件3(作為車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件)。前側(cè)部件3其后端連接于前側(cè)部件3的延長部分5，在下文中將稱其為前側(cè)部件延長部分5。在前輪1后面，安置有側(cè)梁7(作為車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件)以沿車體的縱向方向延伸。前支柱9立在側(cè)梁7前端的頂部上以覆蓋側(cè)梁7的前端。
在側(cè)梁7中安置有底板11。在底板11的前端上安置有緩沖板13。在緩沖板13的下端還裝配有下部緩沖橫向構(gòu)件17。將上述的前側(cè)部件延長部分5焊接于底板11的下表面，繞過下部緩沖橫向構(gòu)件17的下部。如圖1中所示的，通過承力外伸支架15使前側(cè)部件延長部分5與側(cè)梁7的前端連接。
在該實施例中，上述前側(cè)部件3、前側(cè)部件延長部分5、側(cè)梁7、承力外伸支架15和下部緩沖橫向構(gòu)件17相當(dāng)于構(gòu)成車體構(gòu)架的“車體”結(jié)構(gòu)構(gòu)件。
承力外伸支架15的一端比前側(cè)部件延長部分5的一側(cè)上的其另一端距離機動車的后部近，裝有傾斜面15a(引導(dǎo)部分)，當(dāng)沿機動車寬度方向向外移動時，所述傾斜面15a朝向機動車的后部傾斜。使側(cè)梁7的前端成形得帶有外表面(沿機動車寬度方向)，所述外表面朝向機動車的前面伸出，并具有凸出零件(凸出部分)7a。因此，側(cè)梁7的前端裝有傾斜面7b，當(dāng)沿機動車寬度方向向內(nèi)移動時，所述傾斜面7b朝向機動車的后部傾斜。在機動車寬度方向上，當(dāng)直線行駛時，凸出零件7a的外表面位于前輪1外表面的外側(cè)。
將硬聚氨酯泡沫塑料的后部能量吸收部件19裝配于由承力外伸支架15的傾斜面15a和側(cè)梁7的傾斜面7b所限定的凹口18中。
保險杠21(車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件之一)與前側(cè)部件3的前端連接。將硬聚氨酯泡沫的前部能量吸收部件23裝配于機動車寬度方向上的保險杠21外部端的后表面。與后部能量吸收部件19相似，當(dāng)直線行駛時，前部能量吸收部件23的外表面(在機動車寬度方向上)位于前輪1外表面的外側(cè)。將前部能量吸收部件23成形得帶有外表面(沿機動車寬度方向)，所述外表面朝向機動車的后部伸出，并具有凸出零件23a以覆蓋前輪1的外部。
在該實施例中，所有的傾斜面15a、承力外伸支架15、側(cè)梁7的傾斜面7b和前/后部能量吸收部件19和23構(gòu)成了本發(fā)明的前輪橫向控制器。在前側(cè)部件3和前側(cè)部件延長部分5的下表面上裝有輔助構(gòu)架29。輔助構(gòu)架29裝有懸臂25，所述懸臂25在接頭17處與前輪1連接。在前側(cè)部件3的下表面和下部緩沖橫向構(gòu)件17的下表面之間，輔助構(gòu)架29裝有彎曲部分(見圖8A)。
在前緊固件31處使輔助構(gòu)架29的前端緊固于前側(cè)部件3的下表面，同時在后緊固件33處使輔助構(gòu)架29的后端緊固于前側(cè)部件延長部分5的下表面。在后緊固件33處其拐角上，輔助構(gòu)架29裝配有支架部件35。
輔助構(gòu)架29包括前傾斜部分29a、水平部分29b和后傾斜部分29c，所述前傾斜部分29a從前緊固件31朝向機動車的后部向下傾斜，所述水平部分29b從所述前傾斜部分29a的后端朝機動車的后部水平地延伸，所述后傾斜部分29c從部分29b的后端朝后緊固件33稍微向上地傾斜。懸臂25與水平部分29b連接。
上面所述的前體結(jié)構(gòu)如下面所述那樣工作。圖4示出了帶有上述前體的汽車與對面的機動車35之間正面相撞的一種情況，所述相撞是從右側(cè)上的前面偏斜地進行的。這樣，傾斜載荷F施加到了其右側(cè)上的保險杠21的正面上。圖5用部分圖(a)-(f)示出了前輪1的連續(xù)的橫向移動和相應(yīng)的機動車零件的變形。
首先，當(dāng)載荷F從右側(cè)前面偏斜地施加于保險杠21時，如部分圖(a)所示的，保險杠21的右端開始向內(nèi)折疊地變形。隨著這種向內(nèi)折疊，保險杠21后面的前部能量吸收部件23與輪1的前-右部分相抵觸。接著，使得前部能量吸收部件23變形以產(chǎn)生使輪1后退的載荷F1以及另一種使得輪1被向內(nèi)操縱的載荷F2。
然后，前部能量吸收部件23工作以便于緩和保險杠21與前輪1之間抵觸的沖擊從而避免使保險杠21局部地折疊。另外，由于部件23的變形使得其自身與輪1的接觸面積增大了，因此可提高將載荷從保險杠21傳送到前輪1的效率，允許前輪1的橫向移動的可靠的控制，以便于向內(nèi)操舵。
而且，由于前部能量吸收部件23包括覆蓋前輪1的凸出零件23a以及位于前輪1外表面外側(cè)的外表面(在機動車寬度方向上)，因此部件23引導(dǎo)前輪1以便于向內(nèi)操舵，確保輪子的橫向控制。
接著，如圖5的圖(b)所示，由于前輪1的向內(nèi)操舵導(dǎo)致前輪1與前側(cè)部件3的側(cè)壁相抵觸，這樣橫向載荷就施加到了前側(cè)部件3上。
與圖5(b)所示的情況同步，隨著從對面的機動車35到前側(cè)部件3和輔助構(gòu)架29的前端的傾斜載荷的施加，車體的變形增加了。隨后，如側(cè)視圖(d)中用雙點劃線所示的，輔助構(gòu)架29向下折疊。同時，由于橫向載荷的輔助作用以及支架部件35的變形而導(dǎo)致的能量吸收，輔助構(gòu)架29進一步向內(nèi)折疊(圖5的左側(cè))。
由于輔助構(gòu)架29的上述橫向移動，當(dāng)向后移動時使得懸臂25被向內(nèi)移動。接著，前輪1進行同樣的橫向移動。之后，如圖(f)中所示的，由于施加于向內(nèi)操縱的前輪1上的附加載荷，它進一步向后移動，以致于與安裝于側(cè)梁7和承力外伸支架15的前端上的后部能量吸收部件19相抵觸。由于后部能量吸收部件19的變形，可引起機動車正面相撞處的能量吸收。
隨后，當(dāng)車體的變形隨著后部能量吸收部件19的變形增大時，將前輪1的后端在其內(nèi)角處導(dǎo)入由側(cè)梁7的傾斜面7b和承力外伸支架15的傾斜面15a所限定的凹口18中，以使得前輪1具有圖4中所示的操縱姿勢。
在機動車寬度方向上側(cè)梁7的凸出零件7a的外表面再次位于前輪1外表面的外側(cè)。這樣，當(dāng)前輪1在機動車正面碰撞處向后移動時，可防止前輪1被迫離開側(cè)梁7，并且還可確定地將碰撞載荷傳送到前側(cè)部件3和側(cè)梁7上。
如上所述，由于情況(a)的完成，可在前輪1的后端與后部能量吸收部件19接觸之前沿操縱方向控制前輪1的橫向移動，從而可容易地使得前輪1的后端由凹口18引導(dǎo)。
此外，由于情況(b)的完成，因為在前側(cè)部件3向內(nèi)大大地折疊之前，前輪1與前側(cè)部件3在指定的位置相抵觸，所以可確保將載荷從前輪1傳送到前側(cè)部件3的路線。
另外，由于情況(c)和(d)的完成，輔助構(gòu)架29的向下折疊和前部輸入使得前輪1向后移動，同時由于前輪1的左前端由前側(cè)部件3的側(cè)壁引導(dǎo)，所以保持基本恒定的轉(zhuǎn)向角。
隨后，由于情況(f)的完成，由凹口18的引導(dǎo)將前輪1的位置(在機動車寬度方向上)控制在其基本中心，同時后部能量吸收部件19吸收機動車正面碰撞處的沖擊能量。之后，可確定地將前輪1上的碰撞載荷傳送到承力外伸支架15和側(cè)梁7上。
至于前輪1的上述橫向移動所帶來的全部作用，前輪1可從碰撞的開始階段接收從前面偏斜地施加于機動車上的載荷，此外，可有效地將載荷從前輪1傳送到構(gòu)成車體架的車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件例如前側(cè)部件3、側(cè)梁7、承力外伸支架15等。隨后，在沒有使構(gòu)成機動車駕駛室空間的元件(諸如前支柱9和側(cè)梁7)較大地變形的情況下，可在機動車正面相撞處有效地進行能量吸收。
圖6A和6B以側(cè)視圖的方式示出了車輛碰撞處的狀態(tài)。如圖6A中所示的，當(dāng)傾斜載荷F從機動車的前面施加于前輪1時，前輪1隨著上述操縱移動向后移動，這樣如圖6B中所示的，隨著前輪1的橡膠部分的變形前輪1與后部能量吸收部件19相抵觸。由于后部能量吸收部件19的變形使得沖擊能量被吸收了。
由于通過前輪1的后端將輸入到前輪1的碰撞載荷傳送到側(cè)梁7和承力外伸支架15的前端，因此在直接連接有門鉸鏈37、39的前支柱9上不會出現(xiàn)大的變形，即使在碰撞以后還能有利于門的開/關(guān)。
如圖7、8A和8B中所示的，當(dāng)機動車與對面的機動車直接相撞時，機動車縱向上的載荷F全部施加于整個的保險杠21上。因此，從碰撞開始階段，前側(cè)部件3和輔助構(gòu)架29就受到機動車縱向方向上的碰撞載荷。
隨后，如圖7和8B中所示的，作為一個整體來看，保險杠21被壓得變形了，同時處于受壓中的前側(cè)部件3軸向變形，并且輔助構(gòu)架29向下折疊。接著，保險杠21上的前部能量吸收部件23與前輪1的前部相抵觸以引起前輪1的橡膠部分的變形及其后退。而且，隨著前輪1后退的過程，前輪1的后端與布置于側(cè)梁7和承力外伸支架15上的后部能量吸收部件19相抵觸。這樣，由于后部能量吸收部件19的變形，可增加所吸收的能量的總量。
依照本實施例，使側(cè)梁7前端的凸出零件7a的外表面(沿機動車寬度方向)位于前輪1的外側(cè)。因此，當(dāng)前輪1在機動車正面碰撞處的后退導(dǎo)致后部能量吸收部件19變形時，凸出零件7a控制輪的橫向移動，從而防止側(cè)梁7向外凸出。
也就是說，依照本實施例，即使當(dāng)機動車不僅是偏斜地而且是直接地與對面的機動車35相撞以使得前輪1簡單后退時，前輪1由凹口18引導(dǎo)，其中凹口18由側(cè)梁7的凸出零件7a和承力外伸支架15構(gòu)成。隨后，前輪1的前端與前側(cè)部件3相抵觸，而前輪1的后端通過后部能量吸收部件19與側(cè)梁7和承力外伸支架15的前端相抵觸，從而可有效地使來自于前輪1的碰撞載荷分散到構(gòu)成車體架的車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件中。
代替凸出零件23a，可將前部能量吸收部件23如下構(gòu)成，即，當(dāng)沿機動車寬度方向向外移動時，使得其后表面朝向機動車的后側(cè)傾斜?；蛘?，代替部件23的傾斜后表面，可用面對前輪1的后表面形成保險杠21，所述后表面按上述方式傾斜。在另一種改進方案中，如圖9中所示的，可將保險杠21構(gòu)成得使其端部朝向機動車的后部凸出，從而覆蓋前輪1。
在上述實施例中，所有以下的保險杠21的橫向端(沿機動車寬度方向)、前部能量吸收部件23、側(cè)梁7和承力外伸支架15前面的凹口18、以及后部能量吸收部件19構(gòu)成了前輪橫向控制器，該控制器控制前輪1的橫向移動并且當(dāng)機動車出現(xiàn)正面碰撞時將來自于前輪1的碰撞載荷傳送到車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件中。
圖10A和10B示出了本發(fā)明的第二實施例。依照本實施例，在圖6的前支柱9的截面X-X位置，在“前支柱”下外部部件9a和后部能量吸收部件19之間提供了板狀部件41(作為外部加強部件)。在圖中，附圖標(biāo)記9b表示“前支柱”下內(nèi)部部件。
與前支柱9相對應(yīng)，將后部能量吸收部件19構(gòu)成得具有槽口面19a，所述槽口面19a允許將三角區(qū)43限定于部件19和“前支柱”下外部部件9a之間。將上述板狀部件41布置得使其覆蓋槽口面19a。板狀部件41使其與“前支柱”下內(nèi)部部件9b連接的一端焊接于“前支柱”下外部部件9a上，并使其另一端焊接于面板部件45的內(nèi)表面上。
因此，依照第二實施例，即使當(dāng)通過前輪1使正面碰撞載荷施加于后部能量吸收部件19時，板狀部件41也能夠減少所謂的“車體側(cè)面機件”(例如，形成駕駛室空間的“前支柱”下外部部件9a)上的變形，從而可確保門鉸鏈39、37的變形-阻止變形。
圖11A和11B示出了本發(fā)明的第三實施例。依照本實施例，用矩形區(qū)取代第二實施例中的三角區(qū)43，所述矩形區(qū)中被充以由樹脂或輕金屬制成的填充部件47。接著，由于能夠容易地將填充部件47容納于所述矩形區(qū)中，除與第二實施例中的作用相似以外，還可有效地加強前體結(jié)構(gòu)。
圖12A和12B示出了本發(fā)明的第四實施例。依照本實施例，以下述方式構(gòu)成側(cè)梁7的后部能量吸收部件19，即，沿著從對應(yīng)于前支柱9的部件上部到對應(yīng)于側(cè)梁7的部件下部的方向，機動車縱向方向上相同部件的厚度逐漸地增加。
如圖12B中所示的，在機動車的正面碰撞處，后部能量吸收部件19主要在對應(yīng)于側(cè)梁7的部件下部位置處易于變形。因此，通過增加部件下部的厚度，可將前輪1上的碰撞載荷主要作為軸向力傳送到側(cè)梁7，從而可減少前支柱9上的載荷并且在前支柱9的基底中還產(chǎn)生了彎矩。
圖13A和13B示出了本發(fā)明的第五實施例。依照本實施例，“中空”的前側(cè)部件3裝配有凹入式加強件49，所述凹入式加強件49用于接收在機動車正面碰撞處變形的前輪1的前部。將加強件49裝配于沿機動車寬度方向的部件外部的內(nèi)表面上。隨后，如圖13B中所示的，在碰撞處，在前輪1的前左角使得前側(cè)部件3的側(cè)壁變形以后，前輪1與凹入式加強件49相抵觸。這樣，施加于前輪1上的碰撞載荷通過加強件49可變?yōu)榭v向方向上前側(cè)部件3上的力，從而可提高將載荷傳送到構(gòu)成車體構(gòu)架的車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的效率。
圖14示出了本發(fā)明的第六實施例。依照本實施例，使后部能量吸收部件19面對前輪1的側(cè)面如下構(gòu)成，即，使得其對應(yīng)于前輪1的操縱軌跡(橫向軌跡)在機動車正面碰撞處移動。換句話說，對應(yīng)于由承力外伸支架15的傾斜面15a和側(cè)梁7的傾斜面7b所限定的凹口18的輪廓，將后部能量吸收部件19構(gòu)成得在機動車縱向方向上具有基本均勻的厚度。
由于后部能量吸收部件19的變形，即使在機動車正面碰撞處前輪1的轉(zhuǎn)向角輕微變化，也能充分地確保施加于前輪1的碰撞載荷的能量吸收。
圖15示出了本發(fā)明的第七實施例。依照本實施例，取代上述凸出零件7a將凸出部件51安裝于側(cè)梁7的前端。由于不同于側(cè)梁7的部件51的采用，通過將部件51改變?yōu)榱硪环N部件，以便于與機動車種類和前輪形狀上的變化適當(dāng)?shù)叵嗯?，在不必較大地改變車體框架結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，可防止前輪1在機動車寬度方向上向外凸出，同時可避免處理其與側(cè)梁7的前端相接觸。
圖16A和16B示出了本發(fā)明的第八實施例。依照本實施例，在圖6A的前支柱9的截面XVI-XVI的位置處，“中空”的前支柱9裝配有作為內(nèi)部加強件的板狀部件53。使部件53的一端焊接于“前支柱”下外部部件9a的內(nèi)表面上，并使其另一端焊接于部件9a與“前支柱”下內(nèi)部部件9b之間的接頭上，從而在“前支柱”下外部部件9a和板狀部件53之間形成空間55。
這樣，如圖16B中所示的，由于空間55用以吸收正面碰撞載荷，可防止門鉸鏈37附近的前支柱9的變形。
這里特別合并了日本專利申請No.2001-52736以作為參考。
參考以下的權(quán)利要求限定本發(fā)明的保護范圍。
工業(yè)實用性提供前體以抑制碰撞載荷過度集中在側(cè)梁的前端，所述碰撞載荷是由機動車正面碰撞施加于前輪上的。所述前體結(jié)構(gòu)可避免碰撞載荷在側(cè)梁的前端的集中，所述碰撞載荷是由機動車正面碰撞施加于前輪上的。
權(quán)利要求
1.一種機動車的前體結(jié)構(gòu)，包括布置于機動車每個側(cè)面中的前輪；車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件至少布置在機動車縱向上前輪的后面或機動車寬度方向上前輪的內(nèi)部；以及安裝在車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的前輪橫向控制器，用于控制前輪在機動車正面碰撞處的橫向移動并將碰撞載荷從前輪傳送到車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件。
2.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述前輪橫向控制器包括能量吸收部件，所述能量吸收部件基于碰撞載荷的吸收而可變形。
3.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括沿機動車縱向布置于前輪后面的側(cè)梁，并且將所述前輪橫向控制器布置于所述側(cè)梁的前端上，并且所述前輪橫向控制器包括用于在機動車正面碰撞處沿機動車寬度方向向內(nèi)移動前輪的引導(dǎo)零件。
4.如權(quán)利要求3所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，側(cè)梁的前端沿機動車的縱向向前凸出，并構(gòu)成外部凸出部分。
5.如權(quán)利要求4所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述外部凸出部分是由不同于側(cè)梁的部件構(gòu)成的。
6.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括前側(cè)部件，所述前側(cè)部件的后端連接于前側(cè)部件延長部分，并且所述前側(cè)部件延長部分通過承力外伸支架與側(cè)梁的前端連接，因此所述前輪橫向控制器將碰撞載荷從前輪傳送到所述側(cè)梁與所述承力外伸支架。
7.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述前輪橫向控制器被安裝于前輪前面的保險杠的內(nèi)部，并且所述前輪橫向控制器的表面正對所述前輪，將所述表面形成得用以覆蓋所述前輪。
8.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括沿機動車縱向布置于前輪后面的側(cè)梁和其后端連接于前側(cè)部件延長部分的前側(cè)部件，所述前側(cè)部件延長部分通過承力外伸支架與側(cè)梁的前端連接，所述前輪橫向控制器包括布置于側(cè)梁前端和承力外伸支架上的凹入式的引導(dǎo)零件，從而在機動車的寬度方向上向內(nèi)移動所述前輪，其特征在于，將所述側(cè)梁布置得使其在機動車的寬度方向上的外表面位于機動車的寬度方向上的所述前輪的外表面的外部。
9.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，還包括通過懸臂連接于前輪的輔助構(gòu)架，從而，在機動車正面碰撞處，所述輔助構(gòu)架向下折疊并且還沿機動車的寬度方向向內(nèi)變形，從而使前輪沿機動車的寬度方向向內(nèi)變形并且是向后的。
10.如權(quán)利要求2所述的前體結(jié)構(gòu)，還包括布置于前輪后面的所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的前支柱，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括沿機動車縱向布置于前輪后面的側(cè)梁，將能量吸收部件布置得使其從側(cè)梁的前端延伸到所述前支柱的正面，并且在所述前支柱與所述能量吸收部件之間布置外部加強部件，以便于防止施加于所述能量吸收部件上的正面碰撞載荷被傳輸?shù)剿銮爸е稀?br> 11.如權(quán)利要求10所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述外部加強部件是由板狀部件構(gòu)成的，所述板狀部件在機動車的寬度方向上覆蓋所述能量吸收部件的外表面。
12.如權(quán)利要求10所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述外部加強部件是由填充部件構(gòu)成的，所述填充部件填充在由機動車的寬度方向上的能量吸收部件的外表面與所述前支柱之間所限定的空間中。
13.如權(quán)利要求12所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述填充部件是由樹脂或輕金屬構(gòu)成的。
14.如權(quán)利要求2所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述能量吸收部件具有一個前剖面，將所述前剖面構(gòu)成得可在機動車正面碰撞處跟隨前輪的橫向移動軌跡。
15.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括前側(cè)部件，所述前側(cè)部件在其內(nèi)表面上的沿機動車的寬度方向的外部部分裝有凹入式的加強件，所述加強件用于接收在機動車正面碰撞處變形的前輪的前部。
16.如權(quán)利要求2所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件包括沿機動車縱向布置于前輪后面的側(cè)梁，將所述能量吸收部件布置得使其從側(cè)梁的前端向上延伸到所述前支柱的正面，并且將所述能量吸收部件成形得使其沿機動車的縱向?qū)?yīng)于側(cè)梁前端的部分的厚度大于沿機動車的縱向?qū)?yīng)于所述前支柱的正面的能量吸收部件的部分的厚度。
17.如權(quán)利要求16所述的前體結(jié)構(gòu)，其特征在于，將所述能量吸收部件成形得使其沿機動車縱向的厚度從對應(yīng)于所述前支柱的正面的能量吸收部件的部分到對應(yīng)于側(cè)梁前端的部分逐漸增加。
18.如權(quán)利要求1所述的前體結(jié)構(gòu)，還包括布置于前輪后面的車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上的中空前支柱，其特征在于，在支柱的下部截面中，所述中空前支柱裝有內(nèi)部加強件，所述內(nèi)部加強件其一端與安裝在所述前支柱的支柱下部的側(cè)面上的門鉸板連接，其另一端與支柱下部的前面部分連接，從而在前面部分的內(nèi)部加強件之間形成一個空間。
19.一種用于機動車的前體結(jié)構(gòu)，包括布置于機動車每個側(cè)面中的前輪；車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件，所述車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件至少布置在機動車縱向上前輪的后面或機動車寬度方向上前輪的內(nèi)部；以及前輪橫向控制器裝置，用于控制前輪在機動車正面碰撞處的橫向移動并將碰撞載荷從前輪傳送到車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件；其中，將所述前輪橫向控制器裝置布置于車體結(jié)構(gòu)構(gòu)件上。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種機動車的前體結(jié)構(gòu)，用以防止碰撞載荷過度集中于側(cè)梁的前端上，所述碰撞載荷是由機動車正面碰撞施加于前輪上的。在所述結(jié)構(gòu)中，前部能量吸收部件23附著于保險杠21的橫向端部的背面。側(cè)梁7的前端和承力外伸支架15構(gòu)成了凹口18。后部能量吸收部件19附著于凹口18中。承力外伸支架15使側(cè)梁7與連接于前側(cè)部件3后端的前側(cè)部件延長部分5連接。在機動車正面碰撞處，前部能量吸收部件23與前輪1的右－前部分相抵觸，以使得前輪1的左－前部分與前側(cè)部件3的側(cè)面相抵觸，并且還使得前輪1的后面部分與后部能量吸收部件19相抵觸。
文檔編號B62D21/15GK1457309SQ02800428
公開日2003年11月19日 申請日期2002年1月18日 優(yōu)先權(quán)日2001年2月27日
發(fā)明者宮坂浩行 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社