專利名稱：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可依據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變轉(zhuǎn)向輪對于方向盤操作的從動狀態(tài)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)例如有依據(jù)車速來改變方向盤操作的輔助力的電動動力轉(zhuǎn)向裝置(參考專利文獻(xiàn)1)、依據(jù)車速改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比的轉(zhuǎn)向系傳動比可變裝置(參考專利文獻(xiàn)2)。另外，近年來開發(fā)可依據(jù)行走狀態(tài)切換成2輪驅(qū)動及或4輪驅(qū)動的車輛(參考專利文獻(xiàn)3)，估計這種車輛也會裝備上述電動動力轉(zhuǎn)向裝置或轉(zhuǎn)向系傳動比可變裝置等轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
〔專利文獻(xiàn)1〕日本特開2001-253357號公報(〔0008〕～〔0010〕段落)〔專利文獻(xiàn)2〕日本專利第3232032號公報(〔0020〕、〔0024〕段落)〔專利文獻(xiàn)3〕日本特開2003-127690號公報(〔0002〕段落、圖1)但是，當(dāng)車輛行走的路面坡度發(fā)生變化時、以及驅(qū)動方式在2輪驅(qū)動和4輪驅(qū)動之間變化時，要通過轉(zhuǎn)向使轉(zhuǎn)向輪承受的來自路面的摩擦阻力變化。但是，在上述已有的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，因為未針對路面的坡度及驅(qū)動方式的變化而控制轉(zhuǎn)向系，所以當(dāng)路面的坡度或是驅(qū)動方式發(fā)生變化時，方向盤上感受到的轉(zhuǎn)向阻力或車輛對于方向盤操作的轉(zhuǎn)向響應(yīng)會發(fā)生變化，駕駛員會對轉(zhuǎn)向產(chǎn)生異樣感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的針對鑒于上述狀況，目的在于提供一種可實現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
為了達(dá)成上述目的，技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可依車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有傳動比變更機(jī)構(gòu)，該傳動比變更機(jī)構(gòu)在車輛上坡行走時變更傳動比，從而比水平行走時減少轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，且在車輛下坡行走時變更傳動比，從而比水平行走時增加轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量。
技術(shù)方案2的發(fā)明是在技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有傳動比決定用圖形和傳動比變更用圖形，在傳動比決定用圖形中與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶傳動比，在傳動比變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶傳動比變更用增益，傳動比變更機(jī)構(gòu)對應(yīng)坡度而由傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，由此來變更該傳動比。
技術(shù)方案3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可依車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)可變更轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度對于車輛方向盤操作量的響應(yīng)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)在車輛上坡行走時，比水平行走時提高響應(yīng)，而在車輛下坡行走時，比水平行走時降低響應(yīng)。
技術(shù)方案4的發(fā)明是在技術(shù)方案3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有響應(yīng)決定用圖形和響應(yīng)變更用圖形，在響應(yīng)決定用圖形中與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶與方向盤的操作量對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益，在響應(yīng)變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶響應(yīng)變更用增益，響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)坡度而由響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更響應(yīng)。
技術(shù)方案5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變與車輛方向盤的操作對應(yīng)的輔助力，其特征在于，具有輔助力變更機(jī)構(gòu)，該輔助力變更機(jī)構(gòu)在車輛上坡行走時，比水平行走時減少輔助力，而在車輛下坡行走時，則比水平行走時增加輔助力。
技術(shù)方案6的發(fā)明是在技術(shù)方案5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有輔助力決定用圖形和輔助力變更用圖形，在輔助力決定用圖形中與轉(zhuǎn)向扭矩對應(yīng)而記憶輔助力指令值，在輔助力變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶輔助力變更用增益，輔助力變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)坡度而由輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)轉(zhuǎn)向扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，由此來變更輔助力。
技術(shù)方案7的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有傳動比變更機(jī)構(gòu)，該傳動比變更機(jī)構(gòu)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時變更傳動比，從而減少轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，且在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時變更傳動比，從而增加轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量。
技術(shù)方案8的發(fā)明是在技術(shù)方案7的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有傳動比決定用圖形和傳動比變更用圖形，在傳動比決定用圖形中與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶傳動比，在傳動比變更用圖形中與扭矩分配對應(yīng)而記憶傳動比變更用增益，傳動比變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)扭矩分配而由傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，由此來變更該傳動比。
技術(shù)方案9的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)可變更轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度對于所述車輛的方向盤操作量的響應(yīng)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時提高響應(yīng)，而在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時則降低響應(yīng)。
技術(shù)方案10的發(fā)明是在技術(shù)方案9的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有響應(yīng)決定用圖形和響應(yīng)變更用圖形，在響應(yīng)決定用圖形中與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶與方向盤的操作量對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益，在響應(yīng)變更用圖形中與扭矩分配對應(yīng)而記憶響應(yīng)變更用增益，響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)扭矩分配而由響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更響應(yīng)。
技術(shù)方案11的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變與方向盤的操作對應(yīng)的輔助力，其特征在于，具有輔助力變更機(jī)構(gòu)，該輔助力變更機(jī)構(gòu)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時減少輔助力，而在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時增加輔助力。
技術(shù)方案12的發(fā)明是在技術(shù)方案11的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，還具有輔助力決定用圖形和輔助力變更用圖形，在輔助力決定用圖形中與轉(zhuǎn)向扭矩對應(yīng)而記憶輔助力的指令值，在輔助力變更用圖形中與扭矩分配對應(yīng)而記憶輔助力變更用增益，輔助力變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)扭矩分配而由輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)轉(zhuǎn)向扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，由此來變更輔助力。
技術(shù)方案13的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶傳動比的傳動比決定用圖形；與扭矩分配對應(yīng)而記憶第1傳動比變更用增益的第1傳動比變更用圖形；與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶第2傳動比變更用增益的第2傳動比變更用圖形；以及與將對應(yīng)扭矩分配及坡度而由第1及第2傳動比變更用圖形決定的第1及第2傳動比變更用增益與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘的傳動比變更機(jī)構(gòu)，通過將第1傳動比變更用增益與傳動比相乘，在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時減少轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，而在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時增加轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，通過將第2傳動比變更用增益與傳動比相乘，在上坡行走時減少轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，而在下坡行走時增加轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，技術(shù)方案14的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有變更與車輛的方向盤操作量對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的響應(yīng)的響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)；與車輛的車速對應(yīng)而記憶與方向盤操作量對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益的響應(yīng)決定用圖形；與扭矩分配對應(yīng)而記憶第1響應(yīng)變更用增益、且隨著向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增大而增大第1響應(yīng)變更用增益的第1響應(yīng)變更用圖形；與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶第2響應(yīng)變更用增益、且隨著上坡坡度的增大而使第2響應(yīng)變更用增益增大、且隨著下坡坡度的增大而使第2響應(yīng)變更用增益減少的第2響應(yīng)變更用圖形；以及通過將對應(yīng)扭矩分配及坡度而由第1及第2響應(yīng)變更用圖形決定的第1及第2響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘來變更響應(yīng)的響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)。
技術(shù)方案15的發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變與方向盤操作對應(yīng)的輔助力，其特征在于，具有與作為行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶輔助力的指令值的輔助力決定用圖形；與扭矩分配對應(yīng)而記憶第1輔助力變更用增益、且隨著向轉(zhuǎn)向輪的分配增大而使第1輔助力變更用增益減少的第1輔助力變更用圖形；與上坡行走及下坡行走對應(yīng)而記憶第2輔助力變更用增益、且隨著上坡坡度的增大而使第2輔助力變更用增益漸漸減少、且隨著下坡坡度的增大而使第2輔助力變更用增益漸漸增大的第2輔助力變更用圖形；以及通過將對應(yīng)扭矩分配及坡度而由第1及第2輔助力變更用圖形決定的第1及第2輔助力變更用增益與對應(yīng)車速而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘來變更輔助力的輔助力變更機(jī)構(gòu)。
以下說明本發(fā)明的效果。
在車輛上坡行走時，后輪(非轉(zhuǎn)向輪)的負(fù)荷增加，而前輪(轉(zhuǎn)向輪)的負(fù)荷減少，所以相比于水平行走時，轉(zhuǎn)向輪所承受的來自路面的轉(zhuǎn)向阻力會下降。而采用技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可在上坡行走時改變傳動比，使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量比水平行走時減少，使轉(zhuǎn)向阻力容易傳遞到方向盤上，就可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，在下坡行走時，前輪(轉(zhuǎn)向輪)的負(fù)荷增加，所以與水平行走時相比轉(zhuǎn)向阻力會增加。而采用技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可在下坡行走時改變傳動比，使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量比水平行走時增加，使轉(zhuǎn)向阻力難以傳遞到方向盤上，可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。如此，技術(shù)方案1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可實現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案2的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將對應(yīng)上坡行走及下坡行走的坡度而由傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，以變更傳動比，由此無論坡度大小，皆可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
當(dāng)車輛上坡行走時，由于前輪(轉(zhuǎn)向輪)的負(fù)荷減少，車輛對于方向盤操作的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性會下降。而采用技術(shù)方案3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可在上坡行走時比水平行走時提高轉(zhuǎn)向輪對方向盤操作的跟蹤響應(yīng)，以抑制車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的變化。另一方面，當(dāng)車輛下坡行走時，車輛對于方向盤操作的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性會上升。而采用技術(shù)方案3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可在下坡行走時比水平行走時降低轉(zhuǎn)向輪對于方向盤操作的跟蹤響應(yīng)，以抑制車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的變化。如此，用技術(shù)方案3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案4的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過將對應(yīng)坡度而由響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更響應(yīng)，則無論坡度的大小皆可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
當(dāng)車輛上坡行走時，與水平行走時相比轉(zhuǎn)向輪所承受的來自路面的轉(zhuǎn)向阻力會下降而使方向盤操作變輕。采用技術(shù)方案5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在上坡行走時與水平行走時相比減少對于方向盤操作的輔助力，就可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，當(dāng)車輛下坡行走時，轉(zhuǎn)向輪所承受的來自路面轉(zhuǎn)向的阻力會增加，使方向盤變重。采用技術(shù)方案5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在下坡行走時中與水平行走時相比增加對于方向盤操作的輔助力，就可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。因此技術(shù)方案5的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定。
技術(shù)方案6的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過將對應(yīng)坡度而由輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)轉(zhuǎn)向扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，由此來變更輔助力。因此無論坡度大小，皆可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
已知當(dāng)向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時，轉(zhuǎn)向初期的橫擺會變遲鈍，有行走方向難以改變的傾向。而技術(shù)方案7的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有傳動比變更機(jī)構(gòu)，該傳動比變更機(jī)構(gòu)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時變更傳動比，從而減少轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量。由此，可用較少的方向盤操作使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向，可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，當(dāng)向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時，行走方向就容易改變。而技術(shù)方案7的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時變更傳動比，從而增加轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量。由此，為了轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向輪就需要較大的方向盤操作量，可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。技術(shù)方案7的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案8的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過將將對應(yīng)扭矩分配而由傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，由此來變更該傳動比。無論向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配是增是減，皆可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
已知向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時，對于方向盤操作的車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)性會下降。技術(shù)方案9的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時提高響應(yīng)，可以抑制車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的變化。另外，當(dāng)向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時，對于方向盤操作的車輛轉(zhuǎn)向響應(yīng)性的下降會受到抑制。技術(shù)方案9的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時降低響應(yīng)，可以抑制車輛繞轉(zhuǎn)的響應(yīng)性的變化。因此技術(shù)方案9的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案10的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過將對應(yīng)扭矩分配而由響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更響應(yīng)。無論向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增或減，皆可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
已知向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時，轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動力就增加，使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向阻力下降。技術(shù)方案11的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時減少輔助力，以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，向轉(zhuǎn)向輪的扭矩的分配減少時，轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動力也會減少，使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向阻力增加。技術(shù)方案11的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時增加輔助力，以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。因此，技術(shù)方案11的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案12的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輔助力變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)向轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配而由輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)轉(zhuǎn)向扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，以變更輔助力。因此無論向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增或減，皆可抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
技術(shù)方案13的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過將對應(yīng)于向轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配而由第1傳動比變更用圖形記憶的第1傳動比變更用增益與對應(yīng)于車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，以變更傳動比，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
另外，通過將對應(yīng)于上坡行走及下坡行走時的坡度而由第2傳動比變更用圖形記憶的第2傳動比變更用增益與對應(yīng)于車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比相乘，以變更傳動比，可抑制上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
采用技術(shù)方案13的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配的增減及上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化，而可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案14的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過將對應(yīng)于向轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配而由第1響應(yīng)變更用圖形決定的第1響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，以變更響應(yīng)，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
另外，通過將對應(yīng)于上坡行走及下坡行走時的坡度而由第2響應(yīng)變更用圖形決定的第2響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)于方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，以變更響應(yīng)，可抑制上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
采用技術(shù)方案14的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配的增減及上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化，而可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
技術(shù)方案15的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過將對應(yīng)于向轉(zhuǎn)向輪和非轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配而由第1輔助力變更用圖形記憶的第1輔助力變更用增益與對應(yīng)于轉(zhuǎn)向扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，以變更輔助力，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
另外，通過將對應(yīng)于上坡行走及下坡行走時的坡度而由第2輔助力變更用圖形決定的第2輔助力變更用增益與對應(yīng)于扭矩而由輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，以變更輔助力，可抑制上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化。
采用技術(shù)方案15的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可抑制向轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配的增減及上坡行走及下坡行走時的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感的變化，而可達(dá)成穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。


圖1是本發(fā)明的一實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的概念2是傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU用主程序的流程3是車輛上具備的各ECU的控制方塊4是傳動比可變轉(zhuǎn)向控制程序的方塊5是傳動比可變轉(zhuǎn)向控制程序的控制的方塊6是傳動比決定用圖形的圖表圖7是導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制程序的流程8是導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制程序的控制方塊9是響應(yīng)決定用圖形的圖表圖10是EPS-ECU用主程序的流程11是輔助控制程序的流程12是輔助控制程序的控制方塊13是輔助力決定用圖形的圖表具體實施方式
以下，依據(jù)圖1～圖13說明本發(fā)明的一實施例。
在圖1中，是顯示搭載了本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30的車輛10的轉(zhuǎn)向系及行走用驅(qū)動系的主要部。首先，說明行走用驅(qū)動系的結(jié)構(gòu)。此車輛10，是在前側(cè)(圖1的左側(cè))搭載引擎11。在與引擎11一體化的未圖示變速箱一體型驅(qū)動橋中，具備變速箱、分動箱及前差速器，引擎11的驅(qū)動力通過變速箱及前差速器傳動至前輪驅(qū)動軸13、13，使前輪14、14(相當(dāng)于本發(fā)明的”轉(zhuǎn)向輪”)被驅(qū)動。
在變速箱一體型驅(qū)動橋的分動箱，連接有前側(cè)傳動軸18的前端部。且，在前側(cè)傳動軸18的后端部，將扭矩傳動裝置20挾持于其間而連接后側(cè)傳動軸19的前端部。而后側(cè)傳動軸19的后端部與后差速器17連接，在從后差速器17朝左右雙方向延伸的后輪驅(qū)動軸16、16的前端安裝有后輪15、15(相當(dāng)于本發(fā)明的”非轉(zhuǎn)向輪”)。
扭矩傳動裝置20的連接前側(cè)傳動軸18的部分成為輸入部，連接后側(cè)傳動軸19的部分成為輸出部，在那些輸入部及輸出部之間具備離合器機(jī)構(gòu)。而且，通過電力驅(qū)動改變離合器機(jī)構(gòu)的卡合力，就可改變從引擎11傳動至前輪14及后輪15的車輪驅(qū)動扭矩的分配。
扭矩傳動裝置20是依據(jù)由ITCC-ECU49(參考圖3)決定的4WD狀態(tài)而受到控制。4WD狀態(tài)是有關(guān)從引擎11傳動至前輪14及后輪15的行走用驅(qū)動扭矩的分配的數(shù)據(jù)。4WD狀態(tài)設(shè)定成在例如以一定的車速正常直行時，向前輪14及后輪15的扭矩分配是100∶0。這樣，與4WD狀態(tài)對應(yīng)，扭矩傳動裝置20(具體說就是離合器機(jī)構(gòu))為斷絕狀態(tài)，從引擎11傳動至前輪14的扭矩分配是100％，從引擎11傳動至后輪15的扭矩分配是0％。即，成為只有前輪14被驅(qū)動的2輪驅(qū)動狀態(tài)。
而且，ITCC-ECU49在檢測到前輪14的打滑時等，使4WD狀態(tài)在100∶0至50∶50之間改變。如此的話，依據(jù)此4WD狀態(tài)，使扭矩傳動裝置20成為半離合器狀態(tài)或是完全結(jié)合狀態(tài)。由此，扭矩也從引擎11傳動至后輪15在，扭矩傳動裝置20完全結(jié)合狀態(tài)時，從引擎11傳動至前輪14及后輪15的行走用驅(qū)動扭矩的分配是50∶50，成為完全的4輪驅(qū)動狀態(tài)。
接著說明轉(zhuǎn)向系的結(jié)構(gòu)。在本實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30中，具備電動動力轉(zhuǎn)向裝置32、及傳動比可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用的致動器33、及供控制這些裝置32、33用的EPS-ECU40及傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41。
傳動比可變轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用的致動器33，是由伺服馬達(dá)38(圖3參考)、及未圖示減速機(jī)組件所組成。伺服馬達(dá)38的定子及減速機(jī)組件的殼體一體化后構(gòu)成致動器33的輸入部，伺服馬達(dá)38的轉(zhuǎn)子及減速機(jī)組件的輸入旋轉(zhuǎn)部一體化后構(gòu)成致動器33的輸出部。且，在致動器33的輸入部，連接有與方向盤31一體旋轉(zhuǎn)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)向軸34。進(jìn)一步，在致動器33的輸出部，連接有輸出側(cè)轉(zhuǎn)向軸35，其輸出側(cè)轉(zhuǎn)向軸35的前端是與電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的輸入用小齒輪齒輪連接。
伺服馬達(dá)38的定子及轉(zhuǎn)子與方向盤31的轉(zhuǎn)向?qū)?yīng)地旋轉(zhuǎn)，由此使輸出部相對于致動器33的輸入部而作相對旋轉(zhuǎn)。而且，在方向盤31的旋轉(zhuǎn)角上加上致動器33的前述相對旋轉(zhuǎn)量(以下，稱”ACT角”)后的角度被附加于電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的輸入用小齒輪(未圖示)。
在輸入側(cè)轉(zhuǎn)向軸34的中間部分具備供檢測方向盤31的轉(zhuǎn)向角用的轉(zhuǎn)向角檢測器36。且，在輸出側(cè)轉(zhuǎn)向軸35的前端部，具備供檢測轉(zhuǎn)向扭矩用的扭矩檢測器37。而且，在此扭矩檢測器37的軸心部，可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置前述輸入用小齒輪。
在電動動力轉(zhuǎn)向裝置32中，具備朝車輛10的左右方向延伸的齒條(未圖示)，前述輸入用小齒輪齒輪是嚙合于此齒條。而且，從齒條的兩端部延伸的導(dǎo)桿32R、32R分別連接前輪14、14。且，在電動動力轉(zhuǎn)向裝置32，具備中心部貫通的伺服馬達(dá)39(參考圖3)，其伺服馬達(dá)39的轉(zhuǎn)子及齒條是通過蝸軸機(jī)構(gòu)(未圖示)連接。通過上述結(jié)構(gòu)，利用伺服馬達(dá)39的動力來輔助前輪14、14轉(zhuǎn)向時方向盤31操作所需的力。
傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41以預(yù)定周期實行圖2所示的傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU用主程序PG1，由此進(jìn)行圖3中上層方塊線圖所示的控制系統(tǒng)的致動器33的ACT角的控制。即，一旦執(zhí)行傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU用主程序PG1，如圖2所示，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41讀取車速、前后G、橫G、轉(zhuǎn)向角等的各傳感器值(S10)，接著使用車內(nèi)LAN從ITCC-ECU49讀取4WD狀態(tài)(S20)。而且，實行傳動比可變轉(zhuǎn)向控制程序(S30)，求得傳動比可變轉(zhuǎn)向控制ACT指令角θ10，接著，實行導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制程序(S40)，求得導(dǎo)引轉(zhuǎn)向ACT指令角θ20，接著，實行穩(wěn)定性控制程序(S50)，求得穩(wěn)定性控制ACT指令角θ30。而且，求得將各ACT指令角θ10、θ20、θ30相加后的ACT指令角θ40(S60)，并且進(jìn)行前饋控制及反饋控制，使致動器33上的前述ACT角成為ACT指令角θ40(S70)。
然而，被讀入傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41的車速如圖1所示，是將設(shè)在前輪14及后輪15上的車速檢測器14A、15A的檢測值平均后求得。另外，“橫G”是在轉(zhuǎn)彎時施加于車輛10的離心力，也是用車輛10的加速度檢測器進(jìn)行檢測。另外，“前后G”是通過車輛10的加速度檢測器進(jìn)行檢測，依據(jù)此“前后G”判斷車輛是在上坡行走中或下坡行走中。即，車速的變化及前后G及斜坡坡度因為會相互關(guān)連地變化，所以可通過車速的變化及前后G推定斜坡坡度。例如，車速雖固定，但如果發(fā)生向后的G，就可判斷車輛是在上坡行走中。
為了實行傳動比可變轉(zhuǎn)向控制程序(S30)，在傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41(圖5參考)所具備的未圖示ROM中，記憶了傳動比決定用圖形、第1傳動比變更用圖形及第2傳動比變更用圖形。在傳動比決定用圖形中，對應(yīng)地記憶了車速V和傳動比R1。本實施例的傳動比R1在設(shè)方向盤31的操作量為θ100、前輪14的轉(zhuǎn)向量為θ101時，可由下式求得。
傳動比R1＝θ100/θ101由此，一旦傳動比R1變大，前輪14的轉(zhuǎn)向所需的方向盤31的轉(zhuǎn)向量就會變多(以下稱“轉(zhuǎn)向齒輪慢速”)，一旦傳動比R1變小，前輪14的轉(zhuǎn)向所需要方向盤31的轉(zhuǎn)向量就會減少(以下稱“轉(zhuǎn)向齒輪快速”)。
在第1傳動比變更用圖形中，對應(yīng)地記憶了前述的4WD狀態(tài)及第1傳動比變更用增益g10。在此第1傳動比變更用圖形中，設(shè)定成隨著被4WD狀態(tài)所特定的向前輪14的扭矩分配減少，第1傳動比變更用增益g10減少。例如設(shè)定為當(dāng)向前輪14的扭矩分配是100％時，第1傳動比變更用增益g10例如為1。另外，隨著向前輪14的扭矩分配從100％減少，第1傳動比變更用增益g10比1更小，一旦4WD狀態(tài)成為50％，而成為完全4輪驅(qū)動狀態(tài)時，第1傳動比變更用增益g10成為1以下的預(yù)定值。
在第2傳動比變更用圖形中，對應(yīng)車輛10是上坡行走或水平行走或下坡行走而記憶了第2傳動比變更用增益g11。在此，上坡行走時用的第2傳動比變更用增益g11的值設(shè)成比水平行走時用的值(例如1)小，下坡行走時用的值設(shè)成比水平行走時用的值大。
傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41參考這些圖形而實行傳動比可變轉(zhuǎn)向控制程序(S30)。傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41如圖4所示，依據(jù)車速而從傳動比決定用圖形來決定傳動比R1(S31)，并依據(jù)4WD狀態(tài)而由第1傳動比變更用圖形來決定第1傳動比變更用增益g10(S32)，并依據(jù)前后G(斜坡坡度)來決定第2傳動比變更用增益g11(S33)。接著在轉(zhuǎn)向齒輪比修正計算部41a(圖5參考)將傳動比R1與增益g10、g11相乘來修正傳動比(S34)。而且，從已修正的傳動比(＝R1×g10×g11)及方向盤31的轉(zhuǎn)向角，在ACT指令角計算部41b(參考圖5)計算傳動比可變轉(zhuǎn)向控制ACT指令角θ10(S35)后離開此傳動比可變轉(zhuǎn)向控制用的程序(S30)。
在本實施例中，將傳動比R1與第1及第2傳動比變更用增益g10、g11相乘以進(jìn)行修正的上述步驟S34的處理機(jī)構(gòu)相當(dāng)于本發(fā)明的“傳動比變更機(jī)構(gòu)”。在此，一旦向前輪14的扭矩分配減少(即，一旦從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近)，第1傳動比變更用增益g10也減少，所以通過在步驟S34進(jìn)行修正，當(dāng)從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近時，“轉(zhuǎn)向齒輪”就被變到“快速”側(cè)。
另外，一旦上坡行走，第2傳動比變更用增益g11比水平行走時用的值(例如，1)小，所以在步驟S34進(jìn)行修正，“轉(zhuǎn)向齒輪”被變到“快速”側(cè)。與此同樣，下坡行走時“轉(zhuǎn)向齒輪”被變到“慢速”側(cè)。
但是，在步驟34中是將由車速及傳動比決定用圖形決定的傳動比R1與增益g10、g11相乘，但是也可將傳動比決定用圖形整體與增益g10、g11相乘來修正該圖形本身，并從修正后的傳動比決定用圖形及車速來決定傳動比R1。在此，在圖6中顯示將修正前的傳動比決定用圖形圖表化后的基準(zhǔn)曲線f1。此基準(zhǔn)曲線f1在將“轉(zhuǎn)向齒輪”變到“慢速”側(cè)時，成為同圖的下方側(cè)曲線f2，在將“轉(zhuǎn)向齒輪”變至“慢速”側(cè)時，成為同圖的上方側(cè)曲線f3。
為了實行導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制程序(S40)，在傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41(圖8參考)中的未圖示ROM中，記憶了響應(yīng)決定用圖形、第1響應(yīng)變更用圖形及第2響應(yīng)變更用圖形。在響應(yīng)決定用圖形中，對應(yīng)地設(shè)定了與前述方向盤的操作量對應(yīng)的前述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角控制增益、即導(dǎo)引轉(zhuǎn)向增益g1(以下稱“LS增益g1”)與車速。
在第1響應(yīng)變更用圖形中，對應(yīng)地記憶了4WD狀態(tài)和第1響應(yīng)變更用增益g20。在此，第1響應(yīng)變更用增益g20設(shè)定成隨著由4WD狀態(tài)所特定的向前輪14的扭矩分配減少而變大。例如設(shè)定為朝前輪14的扭矩分配是100％時，第1響應(yīng)變更用增益g20為例如1。另外，一旦隨著朝前輪14的扭矩分配從100％減少而使第1響應(yīng)變更用增益g20比1大，4WD狀態(tài)成為50％的完全4輪驅(qū)動狀態(tài)，第1響應(yīng)變更用增益g20就成為1以上的預(yù)定值。
在第2響應(yīng)變更用圖形中，根據(jù)車輛10是上坡行走或水平行走或下坡行走而記憶第2響應(yīng)變更用增益g21。在此，上坡行走時的第2響應(yīng)變更用增益g21的值設(shè)定成比水平行走時的值(例如，1)大，下坡行走時用的值設(shè)定成比水平行走時的值小。
傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41參考各圖形實行導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制程序(S40)。傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41如圖7所示，依據(jù)車速從響應(yīng)決定用圖形來決定LS增益g1(S41)，并依據(jù)4WD狀態(tài)從第1響應(yīng)變更用圖形來決定第1響應(yīng)變更用增益g20(S42)，并依據(jù)前后G來決定第2響應(yīng)變更用增益g21將(S43)。接著，在導(dǎo)引轉(zhuǎn)向增益修正計算部41c(參考圖8)將LS增益g1與增益g20、g21相乘，以修正LS增益(S44)。而且，從修正后的LS增益(＝g1×g20×g21)及方向盤31的轉(zhuǎn)向速度，在導(dǎo)引轉(zhuǎn)向ACT指令角計算部41d(圖8參考)計算導(dǎo)引轉(zhuǎn)向ACT指令角θ20(S45)，以離開導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制用的程序(S40)。
在本實施例中，將LG增益g1與第1及第2響應(yīng)變更用增益g20、g21相乘來進(jìn)行修正的上述步驟S44的處理機(jī)構(gòu)相當(dāng)于本發(fā)明的“響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)”。在此，一旦朝前輪14的扭矩分配減少(從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近)，第1響應(yīng)變更用增益g20即變大，因此通過在步驟S44進(jìn)行修正，在從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近時，響應(yīng)就變到上升側(cè)。
另外，第2響應(yīng)變更用增益g21設(shè)定為上坡行走時用的值大于水平行走時用的值(例如，1)，所以通過在步驟S44進(jìn)行修正，在上坡行走時，響應(yīng)就變到上升側(cè)，在下坡行走時則變至下降側(cè)。
步驟44是將由車速及響應(yīng)決定用圖形決定的LS增益g1與增益g20、g21相乘，但也可將響應(yīng)決定用圖形整體與增益g20、g21相乘修正后，從修正后響應(yīng)決定用圖形和車速決定LS增益g1。在此，圖9中顯示將修正前的響應(yīng)決定用圖形圖表化后的基準(zhǔn)曲線f10。此基準(zhǔn)曲線f10在響應(yīng)變到上升側(cè)時，成為同圖的上方側(cè)曲線f12，在響應(yīng)變至下降側(cè)時，成為同圖的下方側(cè)曲線f11。
EPS-ECU40通過以預(yù)定周期實行圖10所示的EPS-ECU用主程序PG2，利用圖3的下段側(cè)的方塊線圖所顯示的控制系統(tǒng)來控制電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的輔助力。即，實行EPS-ECU用主程序PG2的話，如圖10所示，EPS-ECU40讀取車速、前后G、橫G、轉(zhuǎn)向角等的各檢測器值(S80)，接著通過車內(nèi)LAN進(jìn)行的數(shù)據(jù)通訊從ITCC-ECU49讀取4WD狀態(tài)(S90)。而且，實行輔助控制程序(S100)來計算驅(qū)動電流指令值I1。接著，實行各補(bǔ)償控制(扭矩慣性補(bǔ)償控制、方向盤返回控制及避震器補(bǔ)償控制)用的程序，求得補(bǔ)償用的驅(qū)動電流指令值I2、I3、I4(S110)。而且，為了在驅(qū)動電流指令值I1上加上補(bǔ)償用的驅(qū)動電流指令值I2、I3、I4以求得電流指令值而進(jìn)行電流反饋控制，使流入電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的伺服馬達(dá)39的電流成為該電流指令值(S120)。
為了實行輔助控制程序(S100)，在EPS-ECU40(圖12參考)中的未圖示ROM中記憶了輔助力決定用圖形、及第1及第2輔助力變更用圖形。
在輔助力決定用圖形中，對應(yīng)地記憶了附加于電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的伺服馬達(dá)39的驅(qū)動電流指令值I1和轉(zhuǎn)向扭矩。在第1輔助力變更用圖形中，對應(yīng)地記憶了第1輔助力變更用增益g40和前述4WD狀態(tài)。在此，第1輔助力變更用增益g40設(shè)定成隨著由4WD狀態(tài)所特定的朝前輪14的扭矩分配減少而變小。例如，在4WD狀態(tài)的朝前輪14的扭矩分配是100％時，第1輔助力變更用增益g40設(shè)定成例如1。另外，一旦隨著朝前輪14的扭矩分配從100％減少，第1輔助力變更用增益g40比1小，且4WD狀態(tài)成為50％的完全4輪驅(qū)動狀態(tài)，第1輔助力變更用增益g40就成為1以下的預(yù)定值。
在第2輔助力變更用圖形中，記憶了與車輛10是上坡行走或水平行走或下坡行走對應(yīng)的第2輔助力變更用增益g41。在此，上坡行走時的第2輔助力變更用增益g41的值設(shè)定成比水平行走時的值(例如1)小，下坡行走時的值設(shè)定成比水平行走時的值大。
EPS-ECU40參考這些圖形實行輔助控制程序(S100)。這樣一來，EPS-ECU40如圖11所示，依據(jù)由扭矩檢測器37所檢測到的轉(zhuǎn)向扭矩而從輔助力決定用圖形決定驅(qū)動電流指令值I1(S101)，依據(jù)4WD狀態(tài)而從第1輔助力變更用圖形決定第1輔助力變更用增益g40(S102)，依據(jù)前后G而決定第2輔助力變更用增益g41將(S103)。接著，通過在輔助力修正計算部46將驅(qū)動電流指令值I1與增益g40、g41相乘來修正驅(qū)動電流指令值I1(S104)，以離開此輔助控制用的程序(S100)。
在本實施例中，將驅(qū)動電流指令值I1與第1及第2輔助力變更用增益g40、g41相乘以進(jìn)行修正的上述步驟S104的處理機(jī)構(gòu)相當(dāng)于本發(fā)明的“輔助力變更機(jī)構(gòu)”。在此，一旦朝前輪14的扭矩分配減少(從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近)，因為第1輔助力變更用增益g20會減少，所以通過在步驟S104進(jìn)行修正，當(dāng)從2輪驅(qū)動狀態(tài)朝4輪驅(qū)動狀態(tài)接近時，輔助力變到增加側(cè)。
另外，第2輔助力變更用增益g41設(shè)定為上坡行走時用的值比水平行走時用的值(例如，1)小，所以通過在步驟S104進(jìn)行修正，當(dāng)上坡行走時輔助力變到減少側(cè)，當(dāng)下坡行走時輔助力變到增加側(cè)。
步驟104是將由車速及輔助力決定用圖形決定的驅(qū)動電流指令值與增益g40、g41的驅(qū)動電流指令值相乘后決定驅(qū)動電流指令值，但是也可以將輔助力決定用圖形整體與增益g40、g41相乘修正后，由修正后的輔助力決定用圖形和車速來決定驅(qū)動電流指令值。圖13中顯示將修正前的輔助力決定用圖形圖表化后的基準(zhǔn)曲線f20。此基準(zhǔn)曲線f20在輔助力變到增加側(cè)時，成為同圖的上方側(cè)的曲線f22，在輔助力變到減少側(cè)時，成為同圖的下方側(cè)的曲線f21。
接著，說明由上述結(jié)構(gòu)所構(gòu)成的本實施例的動作。
一旦車輛10行走，根據(jù)車輛的加減速度及上坡行走或是下坡行走的坡度，由加速度檢測器所檢測出的檢測值會變化。這樣一來，將此加速度檢測器的檢測結(jié)果作為前后G而讀取的傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41及EPS-ECU40就可判別是水平行走還是上坡行走或下坡行走。
在此，一旦車輛10是上坡行走，車體重量多偏重于后輪15側(cè)，前輪14的負(fù)擔(dān)減輕，所以前輪14所承受的來自路面的轉(zhuǎn)向阻力會下降。這時，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41由于傳動比R1的改變而將“轉(zhuǎn)向齒輪”變?yōu)椤翱焖佟?，使轉(zhuǎn)向阻力容易傳動至方向盤31側(cè)，同時EPS-ECU40使電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的輔助力下降，以加重方向盤31的操作。由此，可以抑制在方向盤31側(cè)受到的轉(zhuǎn)向阻力的變化。
一方面，下坡行走時，與水平行走時相比，轉(zhuǎn)向阻力會增加。這樣，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41由于傳動比R1的改變而使“轉(zhuǎn)向齒輪”變?yōu)椤奥佟?，使轉(zhuǎn)向阻力難以傳動至方向盤31側(cè)，同時，EPS-ECU40提升電動動力轉(zhuǎn)向裝置32的輔助力，使方向盤31的操作變輕。由此，可以抑制在方向盤31側(cè)受到的轉(zhuǎn)向阻力的變化。
另外，車輛10上坡行走時，前輪14所承受的來自路面的轉(zhuǎn)向阻力(摩擦)下降，使前輪14對于方向盤操作的跟蹤響應(yīng)下降。對此，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41可通過提升LS增益g1的變更來提高響應(yīng)，并抑制在方向盤31側(cè)所承受的響應(yīng)的變化。
另一方面，下坡行走時，前輪14所承受的來自路面的轉(zhuǎn)向阻力(摩擦)會增加，根據(jù)方向盤31的轉(zhuǎn)向速度，前輪14對于方向盤操作的跟蹤響應(yīng)會提高。這樣，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41由于LS增益g1的改變而降低響應(yīng)，可以抑制在方向盤31側(cè)所承受的響應(yīng)的變化。由此，依據(jù)本實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30，不拘上坡行走或下坡行走，對于轉(zhuǎn)向阻力及方向盤操作的車輛繞轉(zhuǎn)的響應(yīng)性皆可保持一定，可以穩(wěn)定轉(zhuǎn)向感。
但是，本實施例的ITCC-ECU49考慮到燃料耗費性，在以一定速度直行時，控制扭矩傳動裝置20，以使對于前輪14及后輪15的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配(4WD狀態(tài))成為100∶0，成為只有前輪14、14驅(qū)動的2輪驅(qū)動狀態(tài)。而且，在依據(jù)車速檢測器的檢測值的變化等檢測出前輪14的打滑時，為了限制打滑，將朝前輪14的扭矩分配從100％減少，并增加朝后輪15的扭矩分配，由此朝4輪驅(qū)動變化。而一旦打滑得以避免，就增加朝前輪14的扭矩分配，以向2輪驅(qū)動變化。
在此，一旦朝前輪14的扭矩分配增加，行走方向就難以改變。這時，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41由于傳動比R1的改變而使“轉(zhuǎn)向齒輪”變?yōu)椤翱焖佟薄Ｓ纱?，可以較少的方向盤操作使前輪14轉(zhuǎn)向，可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，一旦朝前輪14的扭矩分配減少，行走方向就容易改變。這時，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41由于傳動比R1的改變而使“轉(zhuǎn)向齒輪”變?yōu)椤奥佟薄Ｓ纱?，為了使前?4轉(zhuǎn)向而需要較大的方向盤操作，可以抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
另外，一旦朝前輪14的扭矩分配增加，前輪14的驅(qū)動力就會增加，前輪14的轉(zhuǎn)向阻力下降。對于此，EPS-ECU40在朝前輪14的扭矩分配增加時，可通過降低輔助力來抑制轉(zhuǎn)向感的變化。另一方面，一旦朝前輪14的扭矩分配減少，前輪14的驅(qū)動力也會減少，前輪14的轉(zhuǎn)向阻力增加。這樣，EPS-ECU40在朝前輪14的扭矩分配減少時，可通過提升輔助力來抑制轉(zhuǎn)向感的變化。
一旦朝前輪14的扭矩分配增加，車輛10對于方向盤31操作的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性會下降。對于此，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41可通過LS增益g1的改變來提升響應(yīng)，抑制在方向盤31側(cè)所承受的響應(yīng)的變化。另一方面，一旦朝前輪14的扭矩分配減少，車輛10對于方向盤31操作的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性會提升。對于此，傳動比可變轉(zhuǎn)向ECU41可通過LS增益g1的改變使響應(yīng)下降，抑制在方向盤31側(cè)所承受的響應(yīng)的變化。
本實施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)30可抑制由于朝轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配的增減、及上坡行走及下坡行走的坡度導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向感變化，可達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定。
其它的實施例本發(fā)明不限定于前述實施例，例如，以下說明的實施例也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍，還可在下述以外的未脫離實質(zhì)的范圍內(nèi)實施各種改變。
(1)在前述實施例中，分別設(shè)定了涉及傳動比可變轉(zhuǎn)向控制、導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制及輔助控制所使用的4WD狀態(tài)的變更用增益，但是也可在這些傳動比可變轉(zhuǎn)向控制、導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制及輔助控制之中至少2個控制之間兼用4WD狀態(tài)的變更用增益。
(2)在前述實施例中，關(guān)于傳動比可變轉(zhuǎn)向控制、導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制及輔助控制所使用的前后G的變更用增益，也可在傳動比可變轉(zhuǎn)向控制、導(dǎo)引轉(zhuǎn)向控制及輔助控制之中至少2個控制之間兼用。
(3)在前述實施例中，對應(yīng)上坡行走、下坡行走、水平行走而具備3種增益，但是也可依據(jù)斜坡度的大小設(shè)定多種增益，同時根據(jù)下行坡度的大小設(shè)定多種增益。采用這種結(jié)構(gòu)，即使坡度大小變化，也可以穩(wěn)定轉(zhuǎn)向感。
(4)在前述實施例中，是對于4WD狀態(tài)的變化(驅(qū)動方式的變化)和前后G的變化(上下坡行走的坡度變化)雙方，而變更轉(zhuǎn)向系的傳動比R1、響應(yīng)、輔助力，以達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定，但也可以針對驅(qū)動方式的變化及上下坡行走的坡度中任一方而改變轉(zhuǎn)向系的傳動比、響應(yīng)、輔助力，以達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定。
(5)在前述實施例中，是針對驅(qū)動方式的變化及行走坡度的變化而使轉(zhuǎn)向系的傳動比、響應(yīng)、輔助力全部改變，以達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定，但是也可以針對驅(qū)動方式的變化或是行走坡度的變化而變更轉(zhuǎn)向系的傳動比、響應(yīng)、輔助力中的至少2個或是1個，以達(dá)成轉(zhuǎn)向感的穩(wěn)定。
(6)在前述實施例中，是依據(jù)對于轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的驅(qū)動扭矩的扭矩分配來控制方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比、轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角的響應(yīng)、或針對方向盤操作的輔助力，但是也可以在扭矩分配中加上從作為驅(qū)動源的引擎輸出的驅(qū)動扭矩來進(jìn)行控制。通過參考驅(qū)動扭矩及扭矩分配，就可以更正確地把握輪胎的夾緊上限，可以提升轉(zhuǎn)向控制的精度。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可依車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有傳動比變更機(jī)構(gòu)，該傳動比變更機(jī)構(gòu)在車輛上坡行走時變更傳動比，從而比水平行走時減少轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量，且在車輛下坡行走時變更傳動比，從而比水平行走時增加轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的方向盤操作量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有傳動比決定用圖形和傳動比變更用圖形，在所述傳動比決定用圖形中與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶所述傳動比，在所述傳動比變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶傳動比變更用增益，所述傳動比變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述坡度而由所述傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)所述車速而由所述傳動比決定用圖形決定的所述傳動比相乘，由此來變更該傳動比。
3.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可依車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)可變更轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度對于所述車輛的方向盤操作量的響應(yīng)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)在所述車輛上坡行走時，比水平行走時提高所述響應(yīng)，而在所述車輛下坡行走時，比水平行走時降低所述響應(yīng)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有響應(yīng)決定用圖形和響應(yīng)變更用圖形，在所述響應(yīng)決定用圖形中與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶與所述方向盤的操作量對應(yīng)的所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益，在所述響應(yīng)變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶響應(yīng)變更用增益，所述響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述坡度而由所述響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)所述方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由所述響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更所述響應(yīng)。
5.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變與車輛方向盤的操作對應(yīng)的輔助力，其特征在于，具有輔助力變更機(jī)構(gòu)，該輔助力變更機(jī)構(gòu)在所述車輛上坡行走時，比水平行走時減少輔助力，而在所述車輛下坡行走時，則比水平行走時增加輔助力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有輔助力決定用圖形和輔助力變更用圖形，在所述輔助力決定用圖形中與所述轉(zhuǎn)向扭矩對應(yīng)而記憶輔助力指令值，在所述輔助力變更用圖形中與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶輔助力變更用增益，所述輔助力變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述坡度而由所述輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)所述轉(zhuǎn)向扭矩而由所述輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，由此來變更所述輔助力。
7.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有傳動比變更機(jī)構(gòu)，該傳動比變更機(jī)構(gòu)在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時變更所述傳動比，從而減少所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量，且在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時變更所述傳動比，從而增加所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有傳動比決定用圖形和傳動比變更用圖形，在所述傳動比決定用圖形中與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶所述傳動比，在所述傳動比變更用圖形中與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶傳動比變更用增益，所述傳動比變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述扭矩分配而由所述傳動比變更用圖形決定的傳動比變更用增益與對應(yīng)所述車速而由傳動比決定用圖形決定的所述傳動比相乘，由此來變更該傳動比。
9.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)可變更轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度對于所述車輛的方向盤操作量的響應(yīng)，該響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時提高響應(yīng)，而在對轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時則降低響應(yīng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有響應(yīng)決定用圖形和響應(yīng)變更用圖形，在所述響應(yīng)決定用圖形中與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶與所述方向盤的操作量對應(yīng)的所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益，在所述響應(yīng)變更用圖形中與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶響應(yīng)變更用增益，所述響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述扭矩分配而由所述響應(yīng)變更用圖形決定的響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)所述方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由所述響應(yīng)決定用圖形決定的控制增益相乘，由此來變更所述響應(yīng)。
11.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變針對方向盤的操作的輔助力，其特征在于，具有輔助力變更機(jī)構(gòu)，該輔助力變更機(jī)構(gòu)在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時減少所述輔助力，而在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時增加所述輔助力。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還具有輔助力決定用圖形和輔助力變更用圖形，在所述輔助力決定用圖形中與所述轉(zhuǎn)向扭矩對應(yīng)而記憶所述輔助力的指令值，在所述輔助力變更用圖形中與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶輔助力變更用增益，所述輔助力變更機(jī)構(gòu)將對應(yīng)所述扭矩分配而由所述輔助力變更用圖形決定的輔助力變更用增益與對應(yīng)所述轉(zhuǎn)向扭矩而由所述輔助力決定用圖形決定的輔助力的指令值相乘，由此來變更所述輔助力。
13.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶所述傳動比的傳動比決定用圖形；與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶第1傳動比變更用增益的第1傳動比變更用圖形；與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶第2傳動比變更用增益的第2傳動比變更用圖形；以及與將對應(yīng)所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2傳動比變更用圖形決定的第1及第2傳動比變更用增益與對應(yīng)所述車速而由所述傳動比決定用圖形決定的所述傳動比相乘的傳動比變更機(jī)構(gòu)，通過將所述第1傳動比變更用增益與所述傳動比相乘，在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增加時減少所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量，而在對所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配減少時增加所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量，通過將所述第2傳動比變更用增益與所述傳動比相乘，在所述上坡行走時減少所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量，而在下坡行走時增加所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向所需的所述方向盤操作量。
14.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)車輛的行走狀態(tài)而改變方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動比，其特征在于，具有變更與所述車輛的方向盤操作量對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的響應(yīng)的響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)；與所述車輛的車速對應(yīng)而記憶與所述方向盤的操作量對應(yīng)的所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角度的控制增益的響應(yīng)決定用圖形；與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶第1響應(yīng)變更用增益、且隨著向所述轉(zhuǎn)向輪的扭矩分配增大而增大所述第1響應(yīng)變更用增益的第1響應(yīng)變更用圖形；與上坡行走及下坡行走時的坡度對應(yīng)而記憶第2響應(yīng)變更用增益、且隨著上坡坡度的增大而使所述第2響應(yīng)變更用增益增大、且隨著下坡坡度的增大而使所述第2響應(yīng)變更用增益減少的第2響應(yīng)變更用圖形；以及通過將對應(yīng)所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2響應(yīng)變更用圖形決定的所述第1及第2響應(yīng)變更用增益與對應(yīng)所述方向盤的轉(zhuǎn)向速度而由所述響應(yīng)決定用圖形決定的所述控制增益相乘來變更所述響應(yīng)的響應(yīng)變更機(jī)構(gòu)。
15.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，設(shè)于車輛中，該車輛可根據(jù)行走狀態(tài)來改變針對轉(zhuǎn)向輪及非轉(zhuǎn)向輪的行走用驅(qū)動扭矩的扭矩分配，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)向扭矩而改變與方向盤操作對應(yīng)的輔助力，其特征在于，具有與作為所述行走狀態(tài)的車速對應(yīng)而記憶所述輔助力的指令值的輔助力決定用圖形；與所述扭矩分配對應(yīng)而記憶第1輔助力變更用增益、且隨著向所述轉(zhuǎn)向輪的分配增大而使第1輔助力變更用增益減少的第1輔助力變更用圖形；與上坡行走及下坡行走對應(yīng)而記憶第2輔助力變更用增益、且隨著上坡坡度的增大而使第2輔助力變更用增益漸漸減少、且隨著下坡坡度的增大而使第2輔助力變更用增益漸漸增大的第2輔助力變更用圖形；以及通過將對應(yīng)所述扭矩分配及所述坡度而由所述第1及第2輔助力變更用圖形決定的所述第1及第2輔助力變更用增益與對應(yīng)所述車速而由所述輔助力決定用圖形決定的所述輔助力的指令值相乘而變更所述輔助力的輔助力變更機(jī)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(30)，是通過將對應(yīng)朝前輪(14)及后輪(15)的扭矩分配而由第1傳動比變更用圖形決定的第1傳動比變更用增益(g10)與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比(R1)相乘來改變傳動比，可抑制因?qū)η拜?14)的扭矩分配增減所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的變化。且通過將對應(yīng)行走的坡度而由第2傳動比變更用圖形決定的第2傳動比用增益(g11)與對應(yīng)車速而由傳動比決定用圖形決定的傳動比(R1)相乘而改變傳動比，可抑制因行走的坡度所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向感的變化。本發(fā)明可實現(xiàn)穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感。
文檔編號B62D6/04GK1680160SQ200510064919
公開日2005年10月12日 申請日期2005年4月4日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月7日
發(fā)明者加藤博章, 竹內(nèi)真司, 樅山峰一, 大野明浩, 村上剛 申請人:豐田工機(jī)株式會社