專利名稱：用于對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的配置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的配置，所述機(jī)動(dòng)車輛為 下面類型車輛的左、右側(cè)車輪通過相應(yīng)的傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)，由此車輪的相 對(duì)速度可以根據(jù)所需的車輪轉(zhuǎn)彎半徑變化。
背景技術(shù)：
可通過控制車輛的相反側(cè)的被驅(qū)動(dòng)車輪的相對(duì)速度使車輛轉(zhuǎn)向。原理 簡(jiǎn)單。如果車輛一側(cè)的車輪被驅(qū)動(dòng)得比另一側(cè)的車輪快，則車輛轉(zhuǎn)向，且 運(yùn)動(dòng)較慢的車輪在轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)。轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪可能是靜止的，或甚至可 能與另一車輪在相反的方向上被驅(qū)動(dòng)。在兩個(gè)車輪以相等但相反的速度被
驅(qū)動(dòng)的極端情況下，可使車輛繞其中心旋轉(zhuǎn)。該原理用于對(duì)許多不同類型 的機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向，包括乘騎式割草機(jī)在內(nèi)的各種農(nóng)業(yè)和園藝機(jī)械。
當(dāng)車輛具有可轉(zhuǎn)向車輪時(shí)，諸如傳統(tǒng)的乘騎式割草機(jī)的前輪，原理上 通過單獨(dú)控制被驅(qū)動(dòng)車輪速度可以獲得所需的轉(zhuǎn)向效果，且可轉(zhuǎn)向車輪被 設(shè)置為小腳輪，以適應(yīng)由被驅(qū)動(dòng)車輪確定的轉(zhuǎn)彎半徑?？蛇x地，可轉(zhuǎn)向車 輪可被主動(dòng)控制(例如，通過傳統(tǒng)的齒條和小齒輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng))，以產(chǎn)生需要 的轉(zhuǎn)彎半徑，同時(shí)被驅(qū)動(dòng)車輪的相對(duì)速度被設(shè)定，以產(chǎn)生相同的半徑。與 僅借助于可轉(zhuǎn)向車輪對(duì)車輛進(jìn)行引導(dǎo)的可選方案相比，該配置具有可使得 車輛非常緊湊地轉(zhuǎn)彎、甚至原地旋轉(zhuǎn)的優(yōu)點(diǎn)。還提供了一種非?？煽康霓D(zhuǎn) 向形式，這在軟或者不平的地面上是需要的。
一種實(shí)現(xiàn)對(duì)被驅(qū)動(dòng)車輪的速度和轉(zhuǎn)動(dòng)方向進(jìn)行必要的控制的方法涉及 使用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)但兩個(gè)實(shí)質(zhì)上獨(dú)立的無級(jí)變速傳動(dòng)裝置，通過這兩個(gè)無級(jí) 變速傳動(dòng)裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)左車輪和右車輪。在諸如乘騎式割草機(jī)的 小型園藝車輛的情況下，液壓類型的無級(jí)變速傳動(dòng)裝置已被用于這個(gè)方面。
(0對(duì)應(yīng)于可轉(zhuǎn)向車輪的傾角的轉(zhuǎn)彎圓與(ii)對(duì)應(yīng)于被驅(qū)動(dòng)車輪的
速度差的轉(zhuǎn)彎圓之間存在不匹配的問題。由于制造公差和誤差、失調(diào)、或
僅是由于車輛在不平地面上行駛，可能出現(xiàn)這樣的不匹配。當(dāng)然在具有將 轉(zhuǎn)矩分配到左、右車輪的差速齒輪的機(jī)動(dòng)車輛中，車輪的相對(duì)速度的變化 是允許的。然而本文中差速器的使用將破壞該目的。不匹配的后果是車輪 打滑。在諸如乘騎割草機(jī)的園藝車輛方面，該問題尤其重要，這是由于車 輪打滑可引起支撐表面(例如草皮)的破壞。
本發(fā)明源于以下發(fā)現(xiàn)如果給予自由， 一些無級(jí)變速傳動(dòng)裝置能夠適 當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)它們自己的傳動(dòng)比，以減輕或甚至防止車輪打滑。下面將說明相 關(guān)原理。
無級(jí)變速傳動(dòng)裝置通常具有通過相關(guān)聯(lián)的齒輪機(jī)構(gòu)與傳動(dòng)裝置輸入端 和輸出端連接的傳動(dòng)比變化裝置("變速器")。變速器具有旋轉(zhuǎn)輸入端和輸 出端，且可驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)輸入端使其以可變化的傳動(dòng)比傳遞到旋轉(zhuǎn)輸出端。在 使用中，變速器經(jīng)受"反作用轉(zhuǎn)矩"，該反作用轉(zhuǎn)矩被定義為施加到其輸入 端和輸出端的轉(zhuǎn)矩的總和。反作用轉(zhuǎn)矩必須與一些固定點(diǎn)關(guān)聯(lián)，這是由于 變速器否則會(huì)在其影響下轉(zhuǎn)動(dòng)。在將提供到其中一個(gè)例子的一些傳動(dòng)裝置 中，反作用轉(zhuǎn)矩通過至少一個(gè)控制部件與控制配置關(guān)聯(lián)，該控制部件可能 是液壓系統(tǒng)的活塞、機(jī)械系統(tǒng)的杠桿等?？刂撇考奈恢脤?duì)應(yīng)于變速器的 傳動(dòng)比。移動(dòng)控制部件將會(huì)改變所述傳動(dòng)比。反作用轉(zhuǎn)矩通過控制部件以 壓力、力等形式與控制配置關(guān)聯(lián)。
考慮如果由這樣的傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)的車輪趨于打滑將要發(fā)生的情況，例 如，由于其轉(zhuǎn)動(dòng)太慢以至于不能"跟上"另一車輪。結(jié)果是作用到變速器 輸出端處的轉(zhuǎn)矩將發(fā)生變化，因此反作用轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化。通過控制部件與 控制配置關(guān)聯(lián)的力(或壓力等)將會(huì)以下面方式變化其趨向于使控制部 件移動(dòng)以及傳動(dòng)比改變而有著減輕車輪打滑的作用。因此，通過使傳動(dòng)比 控制部件具有獨(dú)立于駕駛員的轉(zhuǎn)向控制裝置至少有限移動(dòng)的自由，變速器 可以自動(dòng)適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)其自己的傳動(dòng)比，以減輕任何車輪打滑。
然而，這必須在使駕駛員對(duì)車輛的總體速度進(jìn)行控制的同時(shí)實(shí)現(xiàn)。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于機(jī)動(dòng)車輛的傳動(dòng)配置，所述 配置包括
可由車輛的駕駛員致動(dòng)的速度控制裝置；
連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與右車輪之間且用于確定第一傳動(dòng)比的第一無級(jí)變速裝
置("變速器")，右車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第一傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)；以及
連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與左車輪之間且用于確定第二傳動(dòng)比的第二變速器，左
車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第二傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)，其中
兩個(gè)變速器是這種類型的，其中，施加到所述變速器上的凈轉(zhuǎn)矩通過
至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件起作用(is reacted),所述至少一個(gè)可移動(dòng)
傳動(dòng)比控制部件的位置控制傳動(dòng)比，
第一和第二變速器的控制部件分別可操作地連接到速度控制裝置，使 得速度控制裝置確定兩個(gè)控制部件的平均位置，
每個(gè)控制部件在使其起反應(yīng)(react)的轉(zhuǎn)矩的影響下均能夠相對(duì)于平 均位置移動(dòng)，以及
控制部件彼此連接，使得一個(gè)控制部件相對(duì)于平均位置的任何位移伴 隨著另一控制部件的相反位移，從而，
通過所述速度控制裝置，駕駛員控制總體車輛速度，但第一和第二傳 動(dòng)比之間的差值能夠變化，以適應(yīng)左、右被驅(qū)動(dòng)車輪的速度差值。
原則上，本發(fā)明的該方面甚至可應(yīng)用于被驅(qū)動(dòng)車輪的速度不受駕駛員 的轉(zhuǎn)向輸入影響的情況。在這種情況下，該配置所起的作用類似于使用單 個(gè)齒輪箱或CVT以通過差動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)左、右車輪的傳統(tǒng)傳動(dòng)裝置。轉(zhuǎn)矩在 被驅(qū)動(dòng)車輪之間分開，但它們能夠自由地改變它們的相對(duì)速度，以適應(yīng)車 輛的轉(zhuǎn)彎。
然而，尤其優(yōu)選地，該配置還包括轉(zhuǎn)向控制裝置，所述轉(zhuǎn)向控制裝置 可由駕駛員致動(dòng)且對(duì)第一和第二傳動(dòng)比控制部件起作用，以影響它們相對(duì) 于平均位置的位移。
上述影響作用原則上可以采用下面三種不同形式中的任何形式 1.傳動(dòng)比控制部件在使它們起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下可在由轉(zhuǎn)向控制裝 置和速度控制裝置確定的位置的任一側(cè)的有限范圍內(nèi)自由移動(dòng)，且在它們 之間經(jīng)受連接，這確保它們相對(duì)于平均位置相反地移位。這可通過在將轉(zhuǎn) 向控制裝置連接到傳動(dòng)比控制部件的機(jī)構(gòu)中提供一些形式的間隙或游隙實(shí) 現(xiàn)。
2. 傳動(dòng)比控制部件可以以機(jī)械方式向由轉(zhuǎn)向控制裝置限定的位置偏 移，但能夠抵抗偏壓力移動(dòng)離開這些位置。這可通過在將轉(zhuǎn)向控制裝置連 接到控制部件的機(jī)構(gòu)中提供順從性實(shí)現(xiàn)。
3. 可以使用上述(1)禾卩(2)的組合，S卩，傳動(dòng)比控制部件被向著由 轉(zhuǎn)向控制裝置確定的位置偏移，且在該位置附近僅具有有限的移動(dòng)范圍。
因此，轉(zhuǎn)向控制裝置趨向于設(shè)定由轉(zhuǎn)向控制裝置所限定的相對(duì)車輪速 度，但允許它們根據(jù)地形和與被轉(zhuǎn)向車輪位置的不匹配等變化。傳動(dòng)比控 制部件的該自由可以通過轉(zhuǎn)向控制裝置和傳動(dòng)比控制部件之間連接的順從 性或通過連接中的間隙或游隙實(shí)現(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種用于對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向
的配置，所述配置包括使用者可操作的轉(zhuǎn)向控制裝置；可借助于轉(zhuǎn)向控 制裝置移動(dòng)以對(duì)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向的至少一個(gè)被轉(zhuǎn)向車輪；右傳動(dòng)裝置，所述 右傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與右被驅(qū)動(dòng)車輪之 間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；以及左傳動(dòng)裝置，所述左傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳 動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與左被驅(qū)動(dòng)車輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，其中，兩個(gè)傳 動(dòng)裝置包括這種類型的相應(yīng)傳動(dòng)比變化裝置("變速器")，在所述變速器中， 反作用轉(zhuǎn)矩與傳動(dòng)比控制部件關(guān)聯(lián)，所述傳動(dòng)比控制部件的位置控制變速 器的傳動(dòng)比，每個(gè)變速器的傳動(dòng)比控制部件可操作地連接到轉(zhuǎn)向控制裝置， 由此，左、右被驅(qū)動(dòng)車輪的速度差值被使得與被轉(zhuǎn)向車輪的位置相適應(yīng)地 變化，且每個(gè)傳動(dòng)比控制部件與轉(zhuǎn)向控制裝置的可操作連接具有順從性或 間隙，借助于所述順從性或間隙，傳動(dòng)比控制部件被允許在與其關(guān)聯(lián)的反 作用轉(zhuǎn)矩的影響下移動(dòng)，以根據(jù)需要減小車輪速度的上述差值與被轉(zhuǎn)向車 輪限定的車輛轉(zhuǎn)彎半徑之間的任何不匹配。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種用于驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車輛的配置，所述 配置包括使用者可操作的速度控制裝置；連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與右車輪之間且 用于控制第一傳動(dòng)比的第一無級(jí)變速裝置("變速器")，右車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以 所述第一傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)；連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與左車輪之間且用于控制第二傳動(dòng)比 的第二變速器，左車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第二傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)，其中，兩個(gè)變速 器是這種類型的，在所述變速器中，施加到所述變速器上的凈轉(zhuǎn)矩通過至 少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件起作用，所述至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部 件的位置控制傳動(dòng)比，且控制裝置連接到控制部件且用于根據(jù)駕駛員輸入 設(shè)定第一和第二傳動(dòng)比的目標(biāo)值，所述變速器傳動(dòng)比在使控制部件起反應(yīng) 的轉(zhuǎn)矩的影響下能夠偏離它們的目標(biāo)值，且控制部件連接在一起，使得一 個(gè)傳動(dòng)比的增大伴隨著另一個(gè)傳動(dòng)比的減小，從而左、右車輪的速度差值 能夠在保持對(duì)車輛速度的控制的情況下變化。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，提供了一種用于對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向 的配置，所述配置包括
駕駛員可致動(dòng)的轉(zhuǎn)向控制裝置；
可借助于轉(zhuǎn)向控制裝置以對(duì)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向的至少一個(gè)被轉(zhuǎn)向車輪； 右傳動(dòng)裝置，所述右傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā)
動(dòng)機(jī)與右被驅(qū)動(dòng)車輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；以及
左傳動(dòng)裝置，所述左傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā) 動(dòng)機(jī)與左被驅(qū)動(dòng)車輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，其中
兩個(gè)傳動(dòng)裝置包括這種類型的相應(yīng)傳動(dòng)比變化裝置("變速器")，在所 述變速器中，反作用轉(zhuǎn)矩與控制部件關(guān)聯(lián)，所述控制部件的位置與變速器 的傳動(dòng)比對(duì)應(yīng)，
每個(gè)變速器的控制部件可操作地連接到轉(zhuǎn)向控制裝置，由此，左、右 被驅(qū)動(dòng)車輪的速度差值被使得與被轉(zhuǎn)向車輪的位置相適應(yīng)地變化，以及
控制部件與轉(zhuǎn)向控制裝置的可操作連接具有順從性，借助于該順從性， 需要時(shí)，控制部件在與其關(guān)聯(lián)的反作用轉(zhuǎn)矩的影響下可被使得移動(dòng)，以減 小車輪速度的上述差值與被轉(zhuǎn)向車輪限定的車輛轉(zhuǎn)彎半徑之間的任何不匹 配。
必須強(qiáng)調(diào)的是，轉(zhuǎn)向控制裝置與變速器的控制部件的連接不必是直接 的，且不必僅僅是機(jī)械連接。例如可以包括電致動(dòng)器或液壓裝置。"發(fā)動(dòng)機(jī)" 可以是內(nèi)燃機(jī)，但也可以是不同類型的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器，例如電動(dòng)機(jī)或外燃機(jī)。 術(shù)語"右"和"左傳動(dòng)裝置"是指所述的傳動(dòng)裝置連接到右車輪和左車輪， 但不必表示傳動(dòng)裝置本身的位置，兩個(gè)傳動(dòng)裝置的物理結(jié)構(gòu)也不必是完全 獨(dú)立的。


參照附圖，下面將僅以舉例的方式說明本發(fā)明的具體實(shí)施例，附圖包
括
圖1-7是根據(jù)本發(fā)明的第一轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置的高度示意性的圖示；
圖8和9以透視圖的形式分別從上方和下方示出了第一配置的機(jī)械結(jié)
構(gòu)；
圖10以透視圖的形式示出了該配置的變型形式；
圖11和13-19是根據(jù)本發(fā)明的第二轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置的高度示意性的圖
示；
圖12是在該配置中使用的導(dǎo)向板的示意圖20和21以透視圖的形式分別從上方和下方示出了第二配置的機(jī)械 結(jié)構(gòu)；
圖22是該結(jié)構(gòu)的分解圖23和24以透視圖的形式分別從上方和下方示出了同一結(jié)構(gòu)； 圖25a-e以高度示意性的形式示出了該結(jié)構(gòu)在使用中可以處于各種配 置形式；
圖26是實(shí)施本發(fā)明的第三轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置的剖視圖27是沿通過適合于實(shí)施本發(fā)明的傳動(dòng)裝置的縱向平面的截面；
圖28是同一傳動(dòng)裝置的示意圖29是在箭頭III-III的方向觀察時(shí)同一傳動(dòng)裝置的剖視圖； 圖30是實(shí)施本發(fā)明的又一轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置的示意圖；以及
圖31和圖32是實(shí)施本發(fā)明的另一轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置的俯視圖和側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
由于圖1-9中示出的轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)配置沒有為傳動(dòng)裝置提供調(diào)節(jié)它們自 己的傳動(dòng)比的自由，所以其本質(zhì)上并未實(shí)現(xiàn)在此所要求保護(hù)的本發(fā)明。然 而，其是用來證明該配置的其它方面的。為變速器提供所需自由的變型將 在下文中進(jìn)行說明。
左、右被驅(qū)動(dòng)車輪以附圖標(biāo)記20L和20R表示。每個(gè)被驅(qū)動(dòng)車輪通過 相應(yīng)的無級(jí)變速類型的傳動(dòng)裝置22L和22R驅(qū)動(dòng)，所述傳動(dòng)裝置22L和22R 能夠提供從前行到后退的連續(xù)范圍內(nèi)的傳動(dòng)比。駕駛員通過在附圖中以示
意性的形式表示的兩個(gè)控制裝置對(duì)車輛的速度和方向進(jìn)行限定采用傳統(tǒng) 方向盤形式的轉(zhuǎn)向控制裝置24和可被形成為腳踏板的速度控制裝置26。踏 板與機(jī)動(dòng)車的加速器控制裝置有些不同它可以使用腳的前部被向前踏動(dòng) 以選擇前行，或使用腳跟向后踏動(dòng)以選擇后退。踏板向中心位置回彈，在 該位置處，它使兩個(gè)傳動(dòng)裝置處于齒輪空檔。當(dāng)然在這些方面也可以使用 其他類型的使用者可操縱的控制裝置。此外，可以由單個(gè)組件形成兩個(gè)控 制裝置。例如，可以為駕駛員設(shè)置可轉(zhuǎn)動(dòng)以轉(zhuǎn)向且可前后移動(dòng)以改變速度 的轉(zhuǎn)向桿或轉(zhuǎn)向輪。
駕駛員通過控制裝置24、 26的輸入決定(如下所述，經(jīng)受一些順從性 變化)傳動(dòng)裝置22L、 22R采用的傳動(dòng)比，這通過包括左、右引導(dǎo)板28L、 28R和左、右致動(dòng)杠桿30L、 30R的機(jī)構(gòu)作用。通常為駕駛員設(shè)置單獨(dú)的控 制裝置，例如，用于設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度的手操作杠桿。在使用速度可控柴油 發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛中，駕駛員通常用杠桿設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)速度，且隨后借助于傳動(dòng) 裝置提供速度控制。在本實(shí)施例中，引導(dǎo)板28L、 28R實(shí)際上一個(gè)放置在 另一個(gè)的上方，并且被安裝成繞公共軸線32轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在圖1中僅能看 見右(上)引導(dǎo)板28R。然而，在圖2至7中，為了清楚起見，并排示出 了兩個(gè)引導(dǎo)板，其都可以看見。引導(dǎo)板分別限定出用于引導(dǎo)隨動(dòng)件的相應(yīng) 路徑。在示出的實(shí)施例中，路徑只不過是引導(dǎo)板中的直槽34L、 34R，且隨 動(dòng)件36L、36R被形成為位于槽中的銷。每個(gè)隨動(dòng)件被承載在致動(dòng)杠桿30L、 30R中相應(yīng)的一個(gè)上，且每個(gè)杠桿被安裝成繞固定支點(diǎn)38轉(zhuǎn)動(dòng)。在本實(shí)施 例中，致動(dòng)杠桿是"L"形狀的，隨動(dòng)件被承載在一個(gè)分支上，另一分支與 相應(yīng)傳動(dòng)裝置22L或22R接合，以設(shè)定其傳動(dòng)比。隨動(dòng)件36L或36R的側(cè) 向運(yùn)動(dòng)引起杠桿30L或30R轉(zhuǎn)動(dòng)且使相關(guān)的傳動(dòng)裝置22L或22R的傳動(dòng)比 產(chǎn)生變化。因此，相應(yīng)的隨動(dòng)件36L、 36R的側(cè)向位置決定了傳動(dòng)裝置22L、 22R所提供的傳動(dòng)比。
借助于駕駛員的速度控制裝置26，引導(dǎo)板可以一起前后移動(dòng)。兩個(gè)引 導(dǎo)板的前后移位總相同。借助于駕駛員的轉(zhuǎn)向控制裝置24,引導(dǎo)板還可以 轉(zhuǎn)動(dòng)。兩個(gè)引導(dǎo)板并相協(xié)調(diào)地轉(zhuǎn)動(dòng)。參照附圖，下面將說明引導(dǎo)板的移動(dòng) 以及傳動(dòng)裝置的隨后的控制方式。
圖2示出了轉(zhuǎn)向控制裝置24位于其"直前"位置即被設(shè)定為不產(chǎn)生轉(zhuǎn)
彎時(shí)的狀態(tài)。兩個(gè)引導(dǎo)板位于它們的默認(rèn)方位，使引導(dǎo)路徑34L和34R相 對(duì)于前后方向傾斜相同但相反的角度，在本實(shí)施例中，該角度大約為45度。 速度控制裝置設(shè)為零，其表示請(qǐng)求零車輪移動(dòng)。該速度控制設(shè)定狀態(tài)使引 導(dǎo)板28L、 28R處于使得隨動(dòng)件36L、 36R位于引導(dǎo)板28L、 28R的轉(zhuǎn)動(dòng)軸 線32上的前后位置。這對(duì)應(yīng)于致動(dòng)杠桿30L、 30R處于這樣的位置，其中， 致動(dòng)杠桿30L、 30R使傳動(dòng)裝置22L、 22R均處于齒輪空檔狀態(tài)，且盡管發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，但致動(dòng)杠桿30L、 30R提供零傳動(dòng)比，因此提供零輸出速度。 由于隨動(dòng)件位于板的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線處，因此轉(zhuǎn)向控制裝置的任何移動(dòng)都不能移 動(dòng)隨動(dòng)件，從而不會(huì)引起車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。這符合習(xí)慣于使用一個(gè)控制裝置控 制速度和使用另一控制裝置控制轉(zhuǎn)向的駕駛員的期望。
圖3示出了當(dāng)轉(zhuǎn)向控制裝置24保持在"直前"位置、但速度控制裝置
已由駕駛員向前移動(dòng)到其行程的極限位置以請(qǐng)求最大前行車速時(shí)的系統(tǒng)狀 態(tài)。兩個(gè)引導(dǎo)板28L、 28R已相應(yīng)地被使得前進(jìn)，由于它們的引導(dǎo)路徑的 傾斜，這使兩個(gè)隨動(dòng)件側(cè)向移位。因此，致動(dòng)杠桿30L、 30R已轉(zhuǎn)動(dòng)，使 得傳動(dòng)裝置22L、 22R采用相同的前行傳動(dòng)比，從而沿直線向前驅(qū)動(dòng)車輛。
圖4示出了如果駕駛員然后轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置以請(qǐng)求向右轉(zhuǎn)彎所發(fā)生 的情況。將轉(zhuǎn)向控制裝置連接到引導(dǎo)板28L、 28R的機(jī)構(gòu)(未示出)使得 右引導(dǎo)板28R轉(zhuǎn)動(dòng)(沿逆時(shí)針方向)但左引導(dǎo)板仍處于其默認(rèn)位置。右引 導(dǎo)板中的路徑34R的傾角減小。因此，其隨動(dòng)件36R的側(cè)向位移以及相關(guān) 聯(lián)的傳動(dòng)裝置22R的傳動(dòng)比被減小。右車輪被更緩慢地驅(qū)動(dòng)，而左車輪的 速度未改變，因此產(chǎn)生了右轉(zhuǎn)彎。
該轉(zhuǎn)彎被維持，不管速度控制裝置26的位置如何。在圖5中，速度控 制裝置已被駕駛員移動(dòng)，以使車輛后退，同時(shí)維持轉(zhuǎn)向控制裝置24的設(shè)定 狀態(tài)。右車輪的絕對(duì)速度被保持得小于左車輪的絕對(duì)速度，從而車輛繼續(xù) 向右轉(zhuǎn)彎。
如圖6中所示，進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置使得引導(dǎo)路徑34R轉(zhuǎn)動(dòng)超過 其平行于前后方向的點(diǎn)。以這樣的另一種方式，使得引導(dǎo)路徑的傾角從正 變到負(fù)。相應(yīng)地，右車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)方向被顛倒。因此兩個(gè)車輪以相反的方向 轉(zhuǎn)動(dòng)，從而產(chǎn)生了非常小甚至更小的轉(zhuǎn)彎半徑，其中，左、右車輪速度相 等但如附圖所示方向相反，使得車輛原地旋轉(zhuǎn)。在使轉(zhuǎn)向控制裝置處于該
位置的情況下，如圖7所示，將速度控制裝置從前行變?yōu)楹笸?，改變車輛 旋轉(zhuǎn)方向。
圖全都是示出了轉(zhuǎn)向控制裝置24設(shè)定為在"直前"或"右轉(zhuǎn)彎"的位
置。然而，控制機(jī)構(gòu)的作用是對(duì)稱的。如果控制裝置轉(zhuǎn)向直前位置的左側(cè)，
則其使得左引導(dǎo)板28L轉(zhuǎn)動(dòng)(如圖所示，沿順時(shí)針方向)，以使左車輪減速， 并使得右引導(dǎo)板處于其默認(rèn)方位。
明顯地，該配置的作用使得對(duì)傳動(dòng)裝置進(jìn)行控制的杠桿30L、 30R的 位置分別與速度控制裝置設(shè)定值成比例，但由相應(yīng)的轉(zhuǎn)向控制裝置確定其 比例常數(shù)。
通過駕駛員的轉(zhuǎn)向控制裝置24控制車輛的前車輪42L和42R (例如， 如在傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向配置中一樣，通過齒條與小齒輪傳動(dòng)裝置)。
圖8和9示出了在圖1至7中示意性地示出的控制系統(tǒng)的實(shí)際的機(jī)械 結(jié)構(gòu)實(shí)施例。左、右傳動(dòng)裝置還以附圖標(biāo)記22L和22R表示。它們每個(gè)都 具有突出的傳動(dòng)比控制杠桿44L、 44R，控制杠桿44L、 44R的外端可前后 移動(dòng)，以改變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比。所述外端位于形成在致動(dòng)杠桿30L或30R 上的一對(duì)平行的叉齒之間，從而由該致動(dòng)杠桿的位置確定傳動(dòng)比設(shè)定杠桿 的位置。致動(dòng)杠桿30L、 30R繞著其轉(zhuǎn)動(dòng)的固定支點(diǎn)形成為被接收在兩個(gè) 杠桿的通孔中的銷38。該配置的其他部件已進(jìn)行過說明且在以上的附圖中 給出了相同的附圖標(biāo)記。
如上所述，描述至此的配置在轉(zhuǎn)向控制裝置24與傳動(dòng)裝置22L、 22R 之間的機(jī)械耦合中缺乏順從性。圖IO示出了體現(xiàn)本發(fā)明的該配置的一種改 進(jìn)形式，其中，提供了該順從性。該配置在很多方面與上述配置相同且相 同的部件由相同的附圖標(biāo)記表示。該改進(jìn)體現(xiàn)在，左、右致動(dòng)杠桿30L、 30R與相應(yīng)的傳動(dòng)比控制杠桿44L、 44R的連接方式。就是為該連接提供了 所需的順從性。通過杠桿上的卡扣著跨接條50上的短軸54L、 54R的叉齒 52L、 52R,跨接條50連接到兩個(gè)致動(dòng)杠桿30L、 30R的外端。連接條62 通過樞軸64連接到跨接條50的中心，從而兩者能夠沿在附圖中垂直的軸 線相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。連接條62在兩個(gè)傳動(dòng)比控制杠桿44L、 44R之間延伸，且通 過卡扣著相應(yīng)的傳動(dòng)比控制杠桿的平行成對(duì)叉齒66L、 66R連接到兩者。 在跨接條上的成對(duì)的向下彎曲凸耳56L、 56R在每種情況下用于安裝一對(duì)
相對(duì)的彈簧58L、 58R和60L、 60R。連接條的相反端部位于相應(yīng)的成對(duì)凸 耳之間且受到彈簧作用，從而，連接條的端部(以及它們連接到傳動(dòng)比控 制杠桿)趨向于與杠桿44L、 44R —起移動(dòng)，但借助于彈簧，這些部件的 相對(duì)運(yùn)動(dòng)存在一些自由。
注意，跨接條50的位置、進(jìn)而樞軸64的位置通過致動(dòng)杠桿30L、 30R的位置確定(沒有順從性)。因此，傳動(dòng)比控制杠桿的順從性運(yùn)動(dòng)包括連接 條62繞著樞軸64的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而該順從性運(yùn)動(dòng)始終包括傳動(dòng)比控制杠桿沿 相反方向的移動(dòng)。如果一個(gè)傳動(dòng)比控制杠桿向前移動(dòng)，另一傳動(dòng)比控制杠 桿必須向后移動(dòng)相同的量。因此，兩個(gè)杠桿的位置的平均值由機(jī)構(gòu)限定， 而沒有順從性。由于順從性，杠桿位置的差別能夠有些變化。通過這種方 式，左、右被驅(qū)動(dòng)車輪之間的速度差能有些變化，但對(duì)車輛速度的控制得 到保持。
下面，將描述用于實(shí)施本發(fā)明的可選控制配置。通過參照?qǐng)D11至18 可以最好地理解該原理。該配置與以上所描述的配置的類似之處在于，無 級(jí)變速傳動(dòng)裝置122L、 122R用于以獨(dú)立的、連續(xù)可變的傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)相應(yīng) 的車輪120L、 120R。然而，作為對(duì)上述實(shí)施例的兩個(gè)引導(dǎo)板的替代，本變 型具有單個(gè)引導(dǎo)板128，該引導(dǎo)板128借助于轉(zhuǎn)向控制裝置可繞著附圖中虛 線的交點(diǎn)處所表示的固定軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。隨動(dòng)件136被接收在引導(dǎo)路徑中，該 引導(dǎo)路徑被形成為引導(dǎo)板128中的直槽134，因此，隨動(dòng)件136被限制成僅 沿該槽前后移動(dòng)，且該移動(dòng)由速度控制裝置控制。在本實(shí)施例中，該移動(dòng) 由進(jìn)行速度控制的一對(duì)相反的Bowden型控制纜線控制(見圖12)。纜線的 外殼150、 152被導(dǎo)入到引導(dǎo)板128的相反端面中的孔內(nèi)，且內(nèi)部纜線151、 153分別連接到隨動(dòng)件的相反側(cè)，因此，以"拉動(dòng)/拉動(dòng)"方式起作用。能 夠推動(dòng)和拉動(dòng)的其他類型的控制纜線使得可使用單個(gè)纜線，但在任何情況 下均存在可用于將隨動(dòng)件136與速度控制裝置126相連的其他多種機(jī)構(gòu)， 其中一種機(jī)構(gòu)將在下文中描述。
隨動(dòng)件136安裝在繞支點(diǎn)158樞轉(zhuǎn)的前后延伸的杠桿130上。側(cè)向延 伸杠桿156也繞同樣的支點(diǎn)樞轉(zhuǎn)。 一對(duì)相對(duì)的斜角延伸的彈簧157L、 15m 分別在一端處連接到前后延伸杠桿130，和另一端處連接到側(cè)向延伸杠桿 156，該彈簧157L、 157R趨向于在兩個(gè)杠桿之間保持直角。側(cè)向延伸杠桿156的相反端可操作地連接到相應(yīng)的傳動(dòng)裝置122L、 122R,使得它們的前 后位置限定變速器的傳動(dòng)比。在附圖中，傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比控制杠桿的最 高端以附圖標(biāo)記144L、 144R表示，且連接到杠桿的端部。支點(diǎn)158不固 定。相反，其能夠在固定導(dǎo)軌160中沿前后方向移動(dòng)。該配置使得隨動(dòng)件 的位置限定傳動(dòng)比控制杠桿144L、 144R的位置，并從彈簧157L、 157R獲 得順從性。向前移動(dòng)隨動(dòng)件增大兩個(gè)傳動(dòng)比。向后移動(dòng)它減小兩個(gè)傳動(dòng)比。 隨動(dòng)件的側(cè)向運(yùn)動(dòng)增大一個(gè)傳動(dòng)比且減小另 一個(gè)傳動(dòng)比。
下面，將說明該實(shí)施例的操作。圖ll示出了當(dāng)速度控制裝置設(shè)為零而 使得隨動(dòng)件136位于引導(dǎo)板128的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上且轉(zhuǎn)向控制裝置位于"直前" 位置時(shí)的結(jié)構(gòu)，從而，槽134與前后方向?qū)R。傳動(dòng)比控制杠桿處于它們 的"齒輪空檔"位置，從而車輛是靜止的。由于隨動(dòng)件136在引導(dǎo)板128 的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線上，轉(zhuǎn)向控制裝置/引導(dǎo)板128的任何轉(zhuǎn)動(dòng)都不會(huì)移動(dòng)隨動(dòng)件或 改變傳動(dòng)裝置的齒輪空檔傳動(dòng)比，從而駕駛員單獨(dú)操作轉(zhuǎn)向控制裝置將不 會(huì)使車輛移動(dòng)。
圖13和14均示出了轉(zhuǎn)向控制裝置124設(shè)為"直前"時(shí)的布置形式。 在圖13中，速度控制裝置126己被移動(dòng)以請(qǐng)求最大后退速度，隨動(dòng)件136 相應(yīng)地移動(dòng)至槽134的后端。因此，兩個(gè)傳動(dòng)比控制杠桿向后移動(dòng)了相同 的量，將兩個(gè)傳動(dòng)裝置122L、 122R設(shè)定為相同的后退傳動(dòng)比。車輛沿直 線向后移動(dòng)。在圖14中，駕駛員已移動(dòng)速度控制裝置126，以請(qǐng)求滿額前 行速度，隨動(dòng)件136在槽134的前端且傳動(dòng)裝置122L、 122R設(shè)定為相同 的前行傳動(dòng)比。因此車輛沿直線向前移動(dòng)。
在圖15和16中，轉(zhuǎn)向控制裝置已經(jīng)被設(shè)置以請(qǐng)求右轉(zhuǎn)彎且引導(dǎo)板128 已相應(yīng)轉(zhuǎn)動(dòng)(如圖所示，沿順時(shí)針方向)。由于引導(dǎo)槽134的傾斜所引起的 隨動(dòng)件的側(cè)向移位，杠桿繞著其支點(diǎn)158樞轉(zhuǎn)，使得傳動(dòng)比控制杠桿144L、 144R處于不同的位置。明顯地，無論速度控制裝置設(shè)定為前行(圖15)還 是后退(圖16)，都會(huì)產(chǎn)生所需的右轉(zhuǎn)彎。
圖17和18示出了通過使轉(zhuǎn)向控制裝置充分鎖定，根據(jù)速度控制裝 置126的設(shè)定狀態(tài)，車輛可以原地沿任一方向旋轉(zhuǎn)。
在圖11至18的所有圖中，前后延伸的杠桿130垂直于側(cè)向延伸的杠 桿156。然而，通過被驅(qū)動(dòng)車輪和通過可轉(zhuǎn)向車輪限定的轉(zhuǎn)彎半徑之間的潛
在的不匹配通過這些部件與彈簧157L、 157R的微小的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)被減少或 消除。在圖19中，這兩個(gè)杠桿不是完全成直角。如在上述實(shí)施例中的情況 一樣，側(cè)向延伸杠桿156的順從性旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)引起傳動(dòng)比控制杠桿144L、 144R 相等但相反的移動(dòng)。
圖20和21示出了這種類型的配置的一種可能結(jié)構(gòu)。安裝板162在車 輛中具有固定位置，且接收有形成在引導(dǎo)板128的上表面上的轉(zhuǎn)向軸164， 從而樞轉(zhuǎn)地安裝引導(dǎo)板。隨動(dòng)件被形成為在"T"杠桿130的上表面上的短 軸136，該短軸136在引導(dǎo)板中的向下開口的槽134內(nèi)運(yùn)行。這些圖中省略 了用于使隨動(dòng)件沿槽移動(dòng)的Bowden纜線配置。支點(diǎn)158被形成為帶有凸 緣的插桿，該插桿在安裝板162中的形成導(dǎo)軌160的貫通的縱向槽中運(yùn)行。 支點(diǎn)/插桿158旋擰到縱向延伸的杠桿130的上表面。在側(cè)向延伸的杠桿156 的左、右分支上的平行叉齒164L、 164R與傳動(dòng)裝置122L、 122R的傳動(dòng)比 控制杠桿144L、 144R咬合。彈簧也以附圖標(biāo)記157L、 157R表示。
以上提及到用于控制隨動(dòng)件沿其引導(dǎo)路徑的位置的多個(gè)可選機(jī)構(gòu)。圖 22至25示出了這樣的可選機(jī)構(gòu)。與如上所述的Bowden纜線配置相比，其 具有在控制裝置和隨動(dòng)件之間提供可靠的機(jī)械連接的優(yōu)點(diǎn)。其使用可移動(dòng) 的齒條限定引導(dǎo)路徑且使用小齒輪形成隨動(dòng)件，這將在下面進(jìn)行說明。
帶齒的輪200是外嚙合的，以與供駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制的機(jī)構(gòu)(為簡(jiǎn) 單起見，在附圖中省略，但使用另一齒輪或齒條)嚙合。從而，通過駕駛 員產(chǎn)生的該控制裝置的移動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)帶齒的輪200。主齒條202和從屬齒條204 連接到帶齒的輪200，使得它們隨其轉(zhuǎn)動(dòng)，而且主齒條和從屬齒條能夠相對(duì) 于它縱向移動(dòng)。在示出的實(shí)施例中，上述安裝通過從帶齒的輪200突出、 且作為滑動(dòng)安裝件被接收在相應(yīng)齒條202、 204的縱向槽210、 212中的凸 出部206、208實(shí)施。下面，將描述更強(qiáng)健和定向上可靠(directionally positive) 的配置。速度控制齒條214連接到駕駛員的速度控制裝置，且可通過駕駛 員的速度控制裝置沿其縱向移動(dòng)，而且與速度控制小齒輪216嚙合。帶齒 的輪200和速度控制小齒輪216以樞軸方式安裝到安裝小齒輪218的軸217 上。軸217以樞軸方式安裝在安裝板219中，使得其可轉(zhuǎn)動(dòng)但其軸線固定。 帶齒的輪200具有圓頂形內(nèi)區(qū)域，速度控制小齒輪216伸入該圓頂形內(nèi)區(qū) 域，圓頂被切出開口從而使得速度控制小齒輪216與速度控制齒條214嚙
合。安裝小齒輪218與從屬齒條204嚙合，但在主齒條202的無齒的縱向 凹槽220中運(yùn)行，從而不會(huì)限制任一齒條的縱向運(yùn)動(dòng)——當(dāng)從屬齒條204 移動(dòng)時(shí)，安裝小齒輪218自由轉(zhuǎn)動(dòng)(freewheel)。速度控制小齒輪216與主 齒條202嚙合，從而速度控制齒條214的移位使得主齒條202產(chǎn)生相應(yīng)移 位。
隨動(dòng)件小齒輪224與主齒條和從屬齒條兩者的下部區(qū)域嚙合。它可轉(zhuǎn) 動(dòng)地安裝在轉(zhuǎn)向軸225上，所述轉(zhuǎn)向軸225由通過圖11至21己經(jīng)熟悉類 型的"T"形杠桿130承載。如前所述，杠桿設(shè)有成可沿導(dǎo)軌移動(dòng)的插桿 158的形式的支點(diǎn)，所述導(dǎo)軌被形成為位于安裝板219中的槽160，且杠桿 的左、右分支連接到傳動(dòng)裝置122L、 122R的控制杠桿144L、 144R。注意， 盡管在一些附圖中隨動(dòng)件小齒輪224被示為與安裝小齒輪218等同軸，但 其能夠響應(yīng)于從駕駛員的速度控制裝置的輸入移動(dòng)遠(yuǎn)離該位置。
因此，主齒條202的縱向位置由速度控制小齒輪216控制。從屬齒條 204的縱向位置由安裝小齒輪218控制。移動(dòng)主齒條202改變了隨動(dòng)件224 的徑向位置，即，改變了其距離齒條轉(zhuǎn)動(dòng)所繞著的軸線(為軸217的軸線) 的距離。然而，繞該軸線轉(zhuǎn)動(dòng)齒條使得一個(gè)齒條前進(jìn)，另一個(gè)后退，使得 隨動(dòng)件的徑向位置未改變。
該配置的操作與圖11-21中示出的實(shí)施例的操作類似。齒條一起形成 了引導(dǎo)路徑，該引導(dǎo)路徑可借助于轉(zhuǎn)向控制裝置繞著由軸217限定出的固 定軸線轉(zhuǎn)動(dòng)。通過引導(dǎo)路徑的轉(zhuǎn)動(dòng)，隨動(dòng)件224的徑向位置(即，其中心 至固定軸線的距離)未改變，且該徑向位置只取決于速度控制齒條214的 位置。下面參照?qǐng)D25進(jìn)行說明。
圖25a示出了當(dāng)速度控制裝置處于零位置處且轉(zhuǎn)向控制裝置在"直前" 時(shí)的布置形式。隨動(dòng)件小齒輪的軸線位于固定軸217上，且相應(yīng)地，杠桿 130 (為了圖示簡(jiǎn)化，在圖25中省略)被定位成使兩個(gè)傳動(dòng)裝置處于齒輪 空檔。
圖25b示出了轉(zhuǎn)向控制裝置保持在零位置處(主齒條202和從屬齒條 204的方位與前圖中的相同)、但速度控制齒條214 (在這些附圖中看不見) 已經(jīng)前進(jìn)、且該運(yùn)動(dòng)已經(jīng)通過速度控制小齒輪216傳遞到主齒條202時(shí)的 布置形式。因此，隨動(dòng)件小齒輪224已經(jīng)從固定軸217向前移動(dòng)(在附圖
中，沿從右向左的方向)。如在前的實(shí)施例中，該向前移動(dòng)的作用是為兩個(gè) 傳動(dòng)裝置設(shè)定相同的前行傳動(dòng)比，使得車輛沿直線移動(dòng)。
如果保持圖25b的速度控制裝置的設(shè)定狀態(tài)，但駕駛員移動(dòng)轉(zhuǎn)向控制 裝置而請(qǐng)求右轉(zhuǎn)彎，則到達(dá)圖25c的布置形式。主齒條202和從屬齒條204 已順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)90度。在該過程中，主齒條和從屬齒條繞著它們的小齒輪， 即控制從屬齒條204的固定小齒輪和控制主齒條202的速度控制小齒輪 216，轉(zhuǎn)動(dòng)，使得它們移動(dòng)距離相同但方向相反。因此，隨動(dòng)件小齒輪224 至固定軸217的徑向位移未改變。此時(shí)，隨動(dòng)件小齒輪相對(duì)于車輛側(cè)向移 位(如圖所示，向上)，以產(chǎn)生右轉(zhuǎn)彎。
仍然保持相同的速度控制設(shè)定狀態(tài)，但移動(dòng)轉(zhuǎn)向控制裝置以請(qǐng)求左轉(zhuǎn) 彎，產(chǎn)生了圖25d的結(jié)構(gòu)。與圖25b相比，齒條逆時(shí)針移動(dòng)了90度。隨動(dòng) 件小齒輪224的徑向位移也未改變。
圖25e示出了當(dāng)轉(zhuǎn)向控制裝置設(shè)為零、但速度控制齒條縮退以使隨動(dòng) 件小齒輪224相對(duì)于車輛向后移動(dòng)(在附圖中，向右)時(shí)的結(jié)構(gòu)，此時(shí)將 兩個(gè)傳動(dòng)裝置設(shè)定為相同的后退傳動(dòng)比，且使得車輛沿直線后退。
圖26示出了一種功能上與圖22 -25的配置大部分等效、但組裝更方 便的配置。該配置也具有主齒條402和從屬齒條404，但在本實(shí)施例中，齒 條被兩個(gè)部分殼體450、 452接收和安裝。該殼體和齒條能夠繞著軸線454 轉(zhuǎn)動(dòng)。安裝小齒輪418空間上通過花鍵方式連接到安裝板419中的一體式 凸起456固定。殼體部分450具有一體式凸環(huán)458，通過該凸環(huán)，殼體可轉(zhuǎn) 動(dòng)地安裝在上述凸起456上。速度控制小齒輪416的一體式軸460延伸通 過小齒輪418中的軸向孔，該軸以花鍵方式連接到上齒輪462中，速度控 制通過該上齒輪執(zhí)行。上齒輪462通過利用鏈條或其他齒條的配置(未示 出)連接到駕駛員的速度控制裝置。殼體450、 452的轉(zhuǎn)動(dòng)以及其上安裝的 齒條的轉(zhuǎn)動(dòng)通過轉(zhuǎn)向齒輪464控制，該轉(zhuǎn)向齒輪464承載在殼體上，且通 過利用了另一齒輪、鏈條或另一齒條的配置(未示出)連接到駕駛員的轉(zhuǎn) 向控制裝置。隨動(dòng)件小齒輪424在軸向孔中接收轉(zhuǎn)向軸425，轉(zhuǎn)向軸425 安裝在連接到傳動(dòng)裝置的"T"形桿430上，且用于以上面參照?qǐng)D21-24 描述的方式移動(dòng)該"T"形桿430。隨動(dòng)件小齒輪424與主齒條402和從屬 齒條404嚙合。速度控制小齒輪416只與主齒條402嚙合，從而借助于該
速度控制裝置移動(dòng)該小齒輪使得隨動(dòng)件小齒輪424徑向移動(dòng)。固定安裝小 齒輪418僅與從屬齒條404嚙合，以確保當(dāng)殼體轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，從屬齒條后退 以補(bǔ)償主齒條的前進(jìn)，從而殼體的轉(zhuǎn)動(dòng)本身不會(huì)改變隨動(dòng)件小齒輪424的 徑向位置。
該配置的組裝涉及將所有相關(guān)的部件放置在殼體部分450中，然后 增加殼體部分452以將它們保持在位。注意，盡管在附圖中不是顯而易見 的，但殼體450、 452形成包括齒條的整個(gè)長(zhǎng)度且為它們留出空間以縱向移 動(dòng)的細(xì)長(zhǎng)罩殼。轉(zhuǎn)向軸425和環(huán)繞著其的突出轂464伸入殼體部分452中 的細(xì)長(zhǎng)槽內(nèi)，以給它們縱向移動(dòng)的自由。包括"0"形環(huán)密封件466、 468 的密封件將潤(rùn)滑劑保留在殼體450、 452中。通過將軸460插入安裝板中的 其孔內(nèi)且將上齒輪462在軸460上緊固在位以阻止其隨后退出，將殼體組 件安裝在安裝板419上。
圖30示出了圖11 -21的杠桿配置的變型。圖30中各部件與前面的附 圖中采用相同的附圖標(biāo)記。在圖11-21中，可移動(dòng)支點(diǎn)158位于將杠桿130 的側(cè)向分支156L、 156R的端部連接起來的線上，即，其位于杠桿的"T" 形的交點(diǎn)上。然而，在圖30中，支點(diǎn)158遠(yuǎn)離這條線定位，位于該線的遠(yuǎn) 離隨動(dòng)件136的遠(yuǎn)側(cè)。這樣改變的結(jié)果是，改變了隨動(dòng)件位置與傳動(dòng)比之 間的關(guān)系，且對(duì)幾何結(jié)構(gòu)的這種調(diào)節(jié)可實(shí)現(xiàn)所希望的轉(zhuǎn)向特性。
明顯地，在上述所有實(shí)施例中，速度控制裝置確定隨動(dòng)件36L、 36R、 136至引導(dǎo)路徑34L、 34R、 134轉(zhuǎn)動(dòng)所繞著的軸線的徑向距離。通過移動(dòng) 轉(zhuǎn)向控制裝置使隨動(dòng)件產(chǎn)生的位移是該徑向距離的函數(shù)。轉(zhuǎn)動(dòng)該徑向路徑 使得一個(gè)傳動(dòng)裝置相對(duì)于另一個(gè)傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比改變，但沿著引導(dǎo)路徑移 動(dòng)隨動(dòng)件以相同方式(in the same sense)改變兩個(gè)傳動(dòng)比。
如已進(jìn)行說明的，被驅(qū)動(dòng)車輪和可轉(zhuǎn)向車輪協(xié)調(diào)工作，以使得車輛轉(zhuǎn) 彎。(a)傳動(dòng)裝置配置、和(b)控制可轉(zhuǎn)向車輪(通常為具有眾所周知的 Ackermarin幾何結(jié)構(gòu)的這種類型)的配置的轉(zhuǎn)向特性(轉(zhuǎn)向控制裝置位置 與車輛轉(zhuǎn)彎半徑)應(yīng)優(yōu)選匹配。這原則上可通過對(duì)任一配置修改實(shí)現(xiàn)。
圖31和32示出了被設(shè)計(jì)成用于匹配Ackerman型轉(zhuǎn)向裝置的特性的傳 動(dòng)配置的一種形式。附圖標(biāo)記為500的機(jī)構(gòu)與圖30中所示的總體類型相同， 且用來控制"T"形杠桿502的位置，該杠桿502與圖20-24中所示的杠
桿130等效。注意，在本實(shí)施例中，該杠桿的外端通過被接收在形狀互補(bǔ)
的槽504中的球形頭部503連接到變速器的傳動(dòng)比控制杠桿(該圖中未示 出)，這是以前所描述的形式的微小修改。然而，本配置的主要區(qū)別涉及齒 輪506、 508的配置，機(jī)構(gòu)500通過齒輪506、 508連接到駕駛員的轉(zhuǎn)向控 制裝置。帶齒的輪506與圖22至24中所示的帶齒的輪200起到相同的目 的其用于轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)500，從而通過轉(zhuǎn)動(dòng)杠桿502提供所需的轉(zhuǎn)向作用。駕 駛員借助于轉(zhuǎn)向控制裝置(圖中未示出)能夠轉(zhuǎn)動(dòng)帶齒的輪506，該轉(zhuǎn)向控 制裝置可操作地連接到轉(zhuǎn)向齒輪508,該轉(zhuǎn)向齒輪508又與帶齒的輪506 嚙合。帶齒的輪506和轉(zhuǎn)向齒輪508不是圓形的，且它們的形狀被選擇為 在駕駛員的轉(zhuǎn)向控制裝置的位置與兩個(gè)傳動(dòng)裝置所提供的傳動(dòng)比之間提供 所需的關(guān)系。兩個(gè)齒輪所需的形狀的確定是基于Ackermann轉(zhuǎn)向裝置的特 性(轉(zhuǎn)向控制裝置位置與車輛轉(zhuǎn)彎半徑)和傳動(dòng)裝置的特性(傳動(dòng)比控制 桿位置與傳動(dòng)比)的直接數(shù)值運(yùn)算。在本實(shí)施例中，如圖所示，這產(chǎn)生了 具有三個(gè)彎曲側(cè)的帶齒的輪506形狀。齒輪被成形為總保持嚙合，從而一 個(gè)的形狀決定了另一個(gè)齒輪的形狀。
圖27、 28和29顯示了適用于實(shí)施本發(fā)明的無級(jí)變速傳動(dòng)裝置(CVT) 的結(jié)構(gòu)。該特殊的傳動(dòng)裝置是環(huán)形座圈、滾動(dòng)牽引類型，盡管其它類型的 傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)原則上能夠根據(jù)本發(fā)明進(jìn)行工作。對(duì)于在本申請(qǐng)中可使用的 "皮帶和皮帶輪"類型傳動(dòng)裝置的例子，讀者可以參考Torotrak (開發(fā))有 限公司歐洲專利0736153和其相應(yīng)的美國(guó)專利05766105。
示出的CVT包括變速器V，該變速器V具有環(huán)形凹進(jìn)輸入盤310和相 對(duì)的環(huán)形凹進(jìn)輸出盤312。兩個(gè)滾子314、 316安裝在限定于輸入盤310和 輸出盤312的相對(duì)的環(huán)形凹進(jìn)面之間的環(huán)形空腔中，以便將驅(qū)動(dòng)以可通過 傾斜滾子314、 316變化的傳動(dòng)比從輸入盤310傳遞到輸出盤312。
輸入盤310連接到由車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)319驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)裝置輸入軸318且 與其一起轉(zhuǎn)動(dòng)。變速器V經(jīng)由管狀輸出軸320提供輸出，所述管狀輸出軸 320連接到輸出盤312、與輸入軸318同軸且環(huán)繞著輸入軸318設(shè)置。輸入 軸318和變速器輸出軸320為復(fù)合式混合周轉(zhuǎn)齒輪系El提供輸入。如示意 性地所出，變速器輸出軸320的遠(yuǎn)離輸出盤312的端部承載混合周轉(zhuǎn)齒輪 系El的第一中心齒輪Sl。齒輪系El的托架Cl連接到輸入軸318且由輸
入軸318驅(qū)動(dòng)。托架Cl承載著四個(gè)等間距的徑向內(nèi)行星齒輪P1和與徑向 內(nèi)行星齒輪P1大小相同的四個(gè)等間距的徑向外行星齒輪P2 (圖27中不可 見)。徑向內(nèi)行星齒輪P1與第一中心齒輪S1相嚙合且分別與四個(gè)徑向外行 星齒輪P2中的相應(yīng)的一個(gè)相嚙合。徑向外周轉(zhuǎn)齒輪P2還與內(nèi)部帶齒的齒 圈Al相嚙合，該內(nèi)部帶齒的齒圈Al形成混合周轉(zhuǎn)齒輪系El的輸出部件。 從齒圈A1的輸出端經(jīng)由管狀同軸輸出軸322連接到簡(jiǎn)單的減速周轉(zhuǎn)齒輪組 E2。減速周轉(zhuǎn)齒輪組E2包括由軸322承載的輸入中心齒輪S2，輸入中心 齒輪S2與由托架C2承載的四個(gè)相等角度間隔的行星齒輪P3相嚙合。行 星齒輪P3還與固定到傳動(dòng)裝置殼體的齒圈A2相嚙合。托架C2的轉(zhuǎn)動(dòng)形 成了減速周轉(zhuǎn)齒輪組E2的輸出且通過連接到托架C2的輸出軸324傳遞到 外部。輸出軸324與輸入軸318同軸，輸入軸318 —端被接收在輸出軸324 的最內(nèi)端的凹槽326中。輸出軸324連接到諸如附圖標(biāo)記20L、 20R的相 關(guān)的被驅(qū)動(dòng)車輪。
傳動(dòng)裝置容納在支撐輸入軸318和輸出軸320的大致管狀殼體330中。 殼體330鄰近輸入軸318的端部借助于端板332封閉。圓錐形貝氏(Bellevi11) 彈簧墊圈334在端板332的內(nèi)端面和環(huán)形軸承板336之間延伸，所述環(huán)形 軸承板336與變速器輸入盤310的外平面滾動(dòng)接觸。貝氏彈簧墊圈向輸入 盤310施加力("端部負(fù)載")且使得轉(zhuǎn)矩可從輸入盤310經(jīng)由滾子314、 316 傳遞到輸出盤312。
通過兩個(gè)滾子314、 316的傾斜度的變化(將在下文中進(jìn)行討論)，可 以改變輸出盤312相對(duì)于輸入盤310的速度。通過將傳動(dòng)裝置輸入端的轉(zhuǎn) 動(dòng)和變速器輸出端的轉(zhuǎn)動(dòng)組合在混合周轉(zhuǎn)齒輪系E1中，可以改變傳動(dòng)裝置 的輸出。在示出的配置中，傳動(dòng)裝置可以在滿幅后退狀態(tài)和滿幅前行狀態(tài) 之間變化，中途通過"齒輪空檔"。然而，通過合適選擇齒輪機(jī)構(gòu)，變速器 的工作范圍可以適應(yīng)需要。例如，如果固定有傳動(dòng)裝置的車輛以前進(jìn)檔正 常操作且只是有時(shí)后退操作，則變速器可以配置成在低速后退和高速前行 的超速檔之間變化，中途通過齒輪空檔。
圖28中更詳細(xì)地示出了用于變化兩個(gè)滾子314、 316的傾斜度的機(jī)構(gòu)。 每個(gè)滾子314、 316借助于轉(zhuǎn)向軸342可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在滾子支座340中，該 轉(zhuǎn)向軸342可轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在滾子支座的相對(duì)的平面支撐板44、 46中。每個(gè)
滾子支座340的一個(gè)端部借助于球面軸承352 (例如，由Rose軸承有限公 司制造的"Rose軸承")連接到控制杠桿350的橫條348的兩端中的相應(yīng)的 一個(gè)端部上?？刂聘軛U348設(shè)有位于兩個(gè)球面軸承352的中心點(diǎn)之間的中 間位置處的樞銷354。樞銷被接收在寬度與樞銷的直徑相同但在相對(duì)于變速 器的旋轉(zhuǎn)軸線的徑向方向上細(xì)長(zhǎng)的槽356中。槽356設(shè)在安裝凸出部358 中，該安裝凸出部358突出到變速器中輸入盤310和輸出盤312之間的空 間。
杠桿350設(shè)有致動(dòng)臂360，該致動(dòng)臂360在垂直于將兩個(gè)球面軸承352 的中心點(diǎn)連接起來的線(即，垂直于杠桿的橫條348的軸線)的方向上從 變速器殼體中突出。該臂360形成杠桿，通過該杠桿，傳動(dòng)裝置傳動(dòng)比被 控制，且該臂360對(duì)應(yīng)于結(jié)合附圖8 - 10和20 - 22說明的傳動(dòng)比控制杠桿 44L、 44R和144L、 144R。當(dāng)杠桿350樞轉(zhuǎn)時(shí)，滾子310、 312之一被推動(dòng) 且另一被拉動(dòng)，且具有相同的轉(zhuǎn)矩。樞銷354安裝在安裝凸出部358中的 槽356內(nèi)使得銷354徑向地向內(nèi)和向外移動(dòng)，這樣確保了來自滾子的橫向 力被平衡和互相抵消。這在低成本組件中非常重要，其中部件的制造很可 能不太精確。杠桿的樞銷的徑向移動(dòng)使得杠桿可移動(dòng)至使制造差異所產(chǎn)生 的兩個(gè)滾子之間的任何不平衡被消除的位置。
明顯地，當(dāng)傳遞驅(qū)動(dòng)時(shí)，滾子承受趨于使它們繞變速器軸線周向移動(dòng) 的凈轉(zhuǎn)矩。該轉(zhuǎn)矩必須對(duì)滾子用的固定點(diǎn)起作用，以保持穩(wěn)定位置。借助 于杠桿360，提供必須的反作用轉(zhuǎn)矩，從而(如此前所述)作用到杠桿上的 力與在傳動(dòng)裝置輸入和輸出端處的轉(zhuǎn)矩相關(guān)。例如，當(dāng)一個(gè)車輪以使得其 打滑的方式趨向于滯后于車輛速度時(shí)，該作用是改變作用在杠桿上的力從 而趨于增大相關(guān)車輪的速度。通過允許該調(diào)節(jié)，實(shí)施本發(fā)明的配置減小或 消除了車輪打滑。
權(quán)利要求
1.一種用于機(jī)動(dòng)車輛的傳動(dòng)配置，所述配置包括可由車輛的駕駛員致動(dòng)的速度控制裝置；連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與右車輪之間且用于確定第一傳動(dòng)比的第一無級(jí)變速裝置(“變速器”)，右車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第一傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)；以及連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與左車輪之間且用于確定第二傳動(dòng)比的第二變速器，左車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第二傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)；其中兩個(gè)變速器是這種類型的，其中，施加到所述變速器上的凈轉(zhuǎn)矩通過至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件起作用，所述至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件的位置控制傳動(dòng)比；第一和第二變速器的控制部件分別可操作地連接到速度控制裝置，使得速度控制裝置確定兩個(gè)控制部件的平均位置；每個(gè)控制部件在使其起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下均能夠相對(duì)于平均位置移動(dòng)；以及控制部件彼此連接，使得一個(gè)控制部件相對(duì)于平均位置的任何位移伴隨著另一控制部件的相反位移；從而，通過所述速度控制裝置，駕駛員控制總體車輛速度，但第一和第二傳動(dòng)比之間的差值能夠變化，以適應(yīng)左、右被驅(qū)動(dòng)車輪的速度差值。
2. 如權(quán)利要求1所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，它還包括轉(zhuǎn)向控制裝 置，所述轉(zhuǎn)向控制裝置可由駕駛員致動(dòng)且對(duì)第一和第二傳動(dòng)比控制部件起 作用，以影響它們相對(duì)于平均位置的位移。
3. 如權(quán)利要求2所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，每個(gè)傳動(dòng)比控制部件 在使其起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下能夠在由轉(zhuǎn)向控制裝置和速度控制裝置確定 的位置的任一側(cè)的有限的范圍內(nèi)移動(dòng)。
4. 如權(quán)利要求2所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，轉(zhuǎn)向控制裝置為每個(gè) 傳動(dòng)比控制部件確定相對(duì)于平均位置的目標(biāo)位移，但傳動(dòng)比控制部件的實(shí) 際位移在使控制部件起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下能夠在目標(biāo)位移的任一側(cè)的有 限范圍內(nèi)變化。
5. 如權(quán)利要求2至5中任一所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，轉(zhuǎn)向控制裝置通過具有順從性的連接配置對(duì)每個(gè)傳動(dòng)比控制部件起作用，由此，傳 動(dòng)比控制部件分別向著相對(duì)于由轉(zhuǎn)向控制裝置確定的平均位置的位移處偏 移，但在使它們起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下能夠偏離這些位移處。
6. 如前面權(quán)利要求中任一所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，傳動(dòng)比控制 部件通過繞支點(diǎn)樞轉(zhuǎn)的杠桿彼此連接，所述杠桿用于確保一個(gè)傳動(dòng)比控制 部件相對(duì)于平均位置的任何位移伴隨著另一傳動(dòng)比控制部件的相等且相反 的位移。
7. 如權(quán)利要求6所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，所述杠桿的支點(diǎn)的位 置可借助于速度控制裝置移動(dòng)，以確定平均位置。
8. 如權(quán)利要求6或7所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，轉(zhuǎn)向控制裝置對(duì) 所述杠桿起作用，以影響其轉(zhuǎn)動(dòng)位置。
9. 如權(quán)利要求8所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，轉(zhuǎn)向控制裝置通過具 有順從性的機(jī)構(gòu)連接到所述杠桿。
10. 如權(quán)利要求2至9中任一所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，轉(zhuǎn)向控制 裝置可操作地連接到至少一個(gè)被轉(zhuǎn)向車輪。
11. 如權(quán)利要求IO所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，被驅(qū)動(dòng)車輪速度能 夠改變，以適應(yīng)由被轉(zhuǎn)向車輪限定的車輛轉(zhuǎn)彎半徑。
12. 如前面權(quán)利要求中任一所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，兩個(gè)變速器 是環(huán)形座圈、滾動(dòng)牽引類型的。
13. 如前面權(quán)利要求中任一所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，兩個(gè)變速器 均包括一對(duì)座圈和至少一個(gè)滾子，其中所述一對(duì)座圈被安裝成繞公共軸線 轉(zhuǎn)動(dòng)，且具有一起限定出大致環(huán)形凹腔的相面對(duì)的被成形表面，所述至少 一個(gè)滾子在所述座圈的所述被成形表面上運(yùn)行，以將驅(qū)動(dòng)從一個(gè)座圈傳遞 到另一個(gè)座圈。
14. 如權(quán)利要求13所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，所述滾子設(shè)有可使 其繞公共軸線周向移動(dòng)的安裝部件。
15. 如權(quán)利要求14所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，變速器的傳動(dòng)比控 制部件對(duì)滾子起作用，以確定其周向位置。
16. 如權(quán)利要求15所述的傳動(dòng)配置，其特征在于，變速器的傳動(dòng)比控 制部件是連接到滾子且被安裝成繞支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的傳動(dòng)比控制杠桿。
17. —種用于對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的配置，所述配置包括使用者可操作的轉(zhuǎn)向控制裝置；可借助于轉(zhuǎn)向控制裝置移動(dòng)以對(duì)車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)向 的至少一個(gè)被轉(zhuǎn)向車輪；右傳動(dòng)裝置，所述右傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與右被驅(qū)動(dòng)車輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；以及左傳動(dòng) 裝置，所述左傳動(dòng)裝置用于以連續(xù)可變的傳動(dòng)比在機(jī)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與左被 驅(qū)動(dòng)車輪之間傳遞旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)；其中，兩個(gè)傳動(dòng)裝置包括這種類型的相應(yīng)傳 動(dòng)比變化裝置("變速器")，在所述變速器中，反作用轉(zhuǎn)矩與傳動(dòng)比控制部 件關(guān)聯(lián)，所述傳動(dòng)比控制部件的位置控制變速器的傳動(dòng)比，每個(gè)變速器的 傳動(dòng)比控制部件可操作地連接到轉(zhuǎn)向控制裝置，由此，左、右被驅(qū)動(dòng)車輪 的速度差值被使得與被轉(zhuǎn)向車輪的位置相適應(yīng)地變化，且每個(gè)傳動(dòng)比控制 部件與轉(zhuǎn)向控制裝置的可操作連接具有順從性或間隙，借助于所述順從性 或間隙，傳動(dòng)比控制部件被允許在與其關(guān)聯(lián)的反作用轉(zhuǎn)矩的影響下移動(dòng)， 以根據(jù)需要減小車輪速度的上述差值與被轉(zhuǎn)向車輪限定的車輛轉(zhuǎn)彎半徑之 間的任何不匹配。
18. 如權(quán)利要求17所述的配置，其特征在于，各個(gè)變速器的傳動(dòng)比控 制部件還彼此可操作地連接，使得一個(gè)傳動(dòng)比控制部件的位置的順從性變 化伴隨著另一傳動(dòng)比控制部件的位置的相反變化。
19. 如權(quán)利要求18所述的配置，其特征在于，所述連接使得傳動(dòng)比控 制部件位置的所述變化是相等且相反的。
20. 如權(quán)利要求19所述的配置，其特征在于，所述連接包括杠桿，所 述杠桿連接在左、右變速器的傳動(dòng)比控制部件之間，且被設(shè)置成一個(gè)傳動(dòng) 比控制部在另一個(gè)傳動(dòng)比控制部件后退時(shí)前進(jìn)。
21. 如權(quán)利要求13至17中任一所述的配置，其特征在于，它還包括使 用者可操作的速度控制裝置，所述速度控制裝置可操作地連接到兩個(gè)變速 器的傳動(dòng)比控制部件。
22. 如權(quán)利要求21所述的配置，其特征在于，速度控制裝置限定兩個(gè) 傳動(dòng)比控制部件的平均位置。
23. 如權(quán)利要求21所述的配置，其特征在于，速度控制裝置限定兩個(gè) 連續(xù)可變傳動(dòng)比的平均值。
24. —種用于驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)車輛的配置，所述配置包括使用者可操作的速 度控制裝置；連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與右車輪之間且用于控制第一傳動(dòng)比的第一無 級(jí)變速裝置("變速器")，右車輪由發(fā)動(dòng)機(jī)以所述第一傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)；連接在 發(fā)動(dòng)機(jī)與左車輪之間且用于控制第二傳動(dòng)比的第二變速器，左車輪由發(fā)動(dòng) 機(jī)以所述第二傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)，其中，兩個(gè)變速器是這種類型的，在所述變速 器中，施加到所述變速器上的凈轉(zhuǎn)矩通過至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件 起作用，所述至少一個(gè)可移動(dòng)傳動(dòng)比控制部件的位置控制傳動(dòng)比，且控制 裝置連接到控制部件且用于根據(jù)駕駛員輸入設(shè)定第一和第二傳動(dòng)比的目標(biāo)值，所述變速器傳動(dòng)比在使控制部件起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下能夠偏離它們 的目標(biāo)值，且控制部件連接在一起，使得一個(gè)傳動(dòng)比的增大伴隨著另一個(gè) 傳動(dòng)比的減小，從而左、右車輪的速度差值能夠在保持對(duì)車輛速度的控制 的情況下變化。
全文摘要
一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)式車輛的傳動(dòng)配置，其具有以單獨(dú)的可變傳動(dòng)比驅(qū)動(dòng)左、右車輪的兩個(gè)無級(jí)變速傳動(dòng)裝置。每個(gè)傳動(dòng)裝置包括這種類型的變速器，在所述變速器中，通過其輸入和輸出施加到變速器上的凈轉(zhuǎn)矩與傳動(dòng)比控制部件相關(guān)聯(lián)，該傳動(dòng)比控制部件可被形成為控制杠桿，且其位置控制傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比。變速器的控制部件均可操作地連接到駕駛員的速度控制器，使得速度控制器確定兩個(gè)控制部件的平均位置。然而，在使它們起反應(yīng)的轉(zhuǎn)矩的影響下，它們也能夠相對(duì)于平均位置移動(dòng)。此外，控制部件彼此連接，使得一個(gè)控制部件相對(duì)于平均位置的任何位移伴隨著另一控制部件的相反位移。以這種方式，傳動(dòng)裝置能夠自動(dòng)地實(shí)現(xiàn)被驅(qū)動(dòng)車輪的相對(duì)速度，以減小或甚至消除車輪打滑，同時(shí)使駕駛員對(duì)總體車輛速度進(jìn)行控制。
文檔編號(hào)B62D11/00GK101365618SQ200680039273
公開日2009年2月11日 申請(qǐng)日期2006年8月18日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月22日
發(fā)明者C·J·格林伍德, I·D·康韋爾 申請(qǐng)人:因芬尼查克有限責(zé)任公司