專利名稱：行駛輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行駛輔助裝置，進(jìn)行轉(zhuǎn)向輔助以使得車輛沿所設(shè)定 的目標(biāo)路線行駛。
背景技術(shù)：
近年來，進(jìn)行轉(zhuǎn)向輔助以使得車輛沿所設(shè)定的目標(biāo)路線行駛的行駛 輔助裝置被不斷實用牝。在這種行駛輔助裝置中，使用各種用于減少駕 駛員對在車輛行駛車道外存在的障礙物的不安感而修正行駛位置的方 法。
例如，為了減少駕駛員對在車輛的行駛車道外存在的障礙物的不安 感，存在將目標(biāo)路線向沒有障礙物存在的方向修正的方案(例如，參照 專利文件l)、在單側(cè)兩車道等一個方向上有多條車道存在的道路上，在 其他車輛行駛在與本車輛相鄰的車道上的情況下，減小針對該相鄰車道
的相反方向的轉(zhuǎn)向反力的方案(例如專利文件2)、將手動行駛時的行駛 位置，按在該手動行駛時在本車輛附近存在的其他車輛的尺寸預(yù)先存 儲，在自動行駛時，設(shè)定與在本車輛附近存在的其他車輛的尺寸相應(yīng)的 行駛位置的方案(例如專利文件3)等。
專利文件l:日本特開2004-199286號7>才艮
專利文件2:日本特開2001-1927號^>才艮
專利文件3:日本特開2004-206451號公報
但是，在上述現(xiàn)有的行駛輔助裝置中，即使在駕駛員沒有感覺不安 的情況下也會有行駛位置被修正了的情況，這樣反而會給駕駛員帶來不 協(xié)調(diào)感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決上述的問題，提供能夠抑制給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感，進(jìn)行合適的行駛輔助的行駛輔助裝置。
本發(fā)明的行駛輔助裝置，進(jìn)行轉(zhuǎn)向輔助以使得車輛沿所設(shè)定的目標(biāo)
路線行駛，其特征在于，具有轉(zhuǎn)向操作檢測單元，其檢測駕駛員的轉(zhuǎn) 向操作輸入值；修正單元，其在上述所檢測出的轉(zhuǎn)向操作輸入值為規(guī)定 基準(zhǔn)以上時修正上述目標(biāo)路線。
根據(jù)該構(gòu)成，在駕駛員的轉(zhuǎn)向操作大時，視為沿目標(biāo)路線行駛會給 駕駛員帶來不安感，修正目標(biāo)路線，相反，在駕駛員的轉(zhuǎn)向操作小時， 視為沿目標(biāo)路線行駛不會給駕駛員帶來不安感，不修正目標(biāo)路線，從而 能夠抑制給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，具有位置關(guān)系檢測單 元，其檢測上述車輛與在該車輛的行駛車道的附近存在的物體之間的位 置關(guān)系，上述修正單元，在上述所檢測出的位置關(guān)系滿足規(guī)定的條件時， 修正上述目標(biāo)路線。
根據(jù)該構(gòu)成，考慮到在行駛車道的附近存在其他車輛或者障礙物等 時，駕駛員感到不安的可能性高，所以能夠根據(jù)車輛與物體的位置關(guān)系， 向避開該物體的方向適當(dāng)?shù)匦拚繕?biāo)路線。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，上述修正單元，上述 轉(zhuǎn)向操作輸入值越大，越增加上述目標(biāo)路線的修正量。
根據(jù)該構(gòu)成，考慮到駕駛員的轉(zhuǎn)向操作越大，該駕駛員具有不安感 的可能性越高，通過在轉(zhuǎn)向操作輸入值越大時，越增加上述目標(biāo)路線的 修正量，能夠進(jìn)行合適的目標(biāo)路線的修正。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，上述轉(zhuǎn)向操作輸入值 是轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值或者轉(zhuǎn)向角度。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，上述修正單元在上述 車輛不從行駛車道脫離的范圍內(nèi)修正上述目標(biāo)路線。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，上述修正單元，向上 述駕駛員的轉(zhuǎn)向操作方向修正上述目標(biāo)路線。此外，本發(fā)明一的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成，，e上述修正單元、，向離
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，具備視線檢測單元， 其檢測上述駕駛員的視線，上述修正單元，在上述所檢測出的駕駛員的 視線的方向是規(guī)定方向時，修正上述目標(biāo)路線。
根據(jù)該構(gòu)成，考慮到了基于視線方向的駕駛員的不安感，防止了目 標(biāo)路線的修正超過必要程度。
此外，本發(fā)明的行駛輔助裝置也可以構(gòu)成為，具備行駛車道檢測單 元，其檢測上述車輛的行駛車道的形狀，上述修正單元，基于上述所檢 測出的行駛車道的形狀，修正上述目標(biāo)路線。
根據(jù)本發(fā)明，通過考慮了駕駛員的心理狀態(tài)的目標(biāo)路線的修正，能 夠進(jìn)行抑制了給該駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感的情況的適當(dāng)?shù)男旭傒o助。


圖l是表示本發(fā)明的實施方式涉及的行駛輔助裝置的構(gòu)成的圖。圖2是表示目標(biāo)路線修正的第一動作的流程圖。 圖3是表示目標(biāo)路線的第一例的圖。
圖4中(a)、 (b)是表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值與目標(biāo)路線的第一對應(yīng)關(guān)系的圖。
圖5中(a)、 (b)是表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值與目標(biāo)路線的第二對應(yīng)關(guān)系的圖。
圖6是表示目標(biāo)路線計算動作的流程圖。
圖7中(a)、 (b)是表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值的時間遷移與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的峰值 和路線偏差的對應(yīng)關(guān)系的圖。
圖8是表示目標(biāo)路線的第二例的圖。
5圖9是表示目標(biāo)路線修正的第二動作的流程圖。 圖IO是表示目標(biāo)路線的第三例的圖。
具體實施例方式
以下，針對本發(fā)明的實施方式，參照附圖具體說明。
圖l是表示本發(fā)明的實施方式涉及的行駛輔助裝置的構(gòu)成的圖。圖 1所示的行駛輔助裝置10包含電子控制單元(ECU) 12、前方識別攝 像機(jī)14、車輪速度傳感器16、車輛導(dǎo)航裝置18、視線推定攝像機(jī)19、 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20、轉(zhuǎn)向角傳感器21、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28、警凈艮蜂鳴 器30以及儀表32。
ECU12控制車輛導(dǎo)航裝置18、警報蜂鳴器30以及儀表32的動作。 此外，ECU12基于來自前方識別攝像機(jī)14、車輪速度傳感器16、車輛 導(dǎo)航裝置18、視線推定攝像機(jī)19、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20以及轉(zhuǎn)向角傳感 器21的各種信息，控制轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28的動作。
前方識別攝像機(jī)14安裝在車內(nèi)反光鏡的背側(cè)，拍攝本車輛前方。 車輪速度傳感器16基于車輪的旋轉(zhuǎn)檢測本車輛的速度。車輛導(dǎo)航裝置 18，保持地圖信息，并且進(jìn)行路徑引導(dǎo)等。視線推定攝像機(jī)19拍攝駕 駛員的臉部，基于通過該拍攝獲得的圖像推定駕駛員的視線方向。轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩傳感器20檢測駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時的轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)向角傳感器21檢 測駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時的轉(zhuǎn)向角度。另外，也可以取代轉(zhuǎn)向角傳感器 21,具備EPS電機(jī)電角度傳感器，ECU12將通過EPS電機(jī)電角度傳感 器檢測出的電角度換算成轉(zhuǎn)向角度，檢測轉(zhuǎn)向角度。
轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28進(jìn)行防止本車輛從車道脫離的轉(zhuǎn)向控制。該轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩施加部28，例如是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過ECU12的控制給車 輪施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，以使得本車輪沿目標(biāo)路線行駛。警報蜂鳴器30，與轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩施加部28同樣進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，在本車輛從車道脫離時，或者在 脫離的可能性高時，鳴叫搖動以通知駕駛員該情況。
以下，說明行駛輔助裝置10的目標(biāo)路線修正的動作。圖2是表示 行駛輔助裝置10的目標(biāo)路線修正的第一動作的流程圖。下面，如圖3所示，對如下情況進(jìn)行說明在一個方向上存在多條車道的道路上，在 其他車輛在與本車輛行駛的車道相鄰的車道上行駛的情況下，本車輛行 駛在車道中央的路線對應(yīng)的第一目標(biāo)路線和用于避開其他車輛的路線 對應(yīng)的第二目標(biāo)路線中的某一個。另外，設(shè)本車輛最初是在第一目標(biāo)路 線中行駛。
ECU12判定其他車輛是否存在于本車輛前方的相鄰車道的規(guī)定距 離內(nèi)(例如100m的范圍內(nèi))(S101)。具體來說，ECU12基于由前方識 別攝像機(jī)14拍攝的圖像，檢測路上的白線的形狀和其他車輛的位置， 根據(jù)這些，能夠判定其他車輛是否存在于本車輛前方的相鄰車道的規(guī)定 距離內(nèi)。
或者，ECU12,能夠基于未圖示的亳米波雷達(dá)或激光傳感器的檢測 結(jié)果，取得其他車輛的位置，并基于該其他車輛的位置和、根據(jù)通過前 方識別攝像機(jī)14拍攝到的圖像的路上的白線的形狀，判定在本車輛前 方的相鄰車道的規(guī)定距離內(nèi)是否存在其他車輛。在此，亳米波雷達(dá)在水 平方向掃描電波的同時向其他車輛照射，接收由該其他車輛障礙物表面 反射回來的電波，根據(jù)接收信號的頻率變化檢測從本車輛到其他車輛的 距離和、本車輛相對其他車輛的相對速度；激光傳感器，檢測從照射激 光到該激光由其他車輛反射回來為止的時間；ECU12能夠基于這些檢 測結(jié)果，檢測其他車輛的位置。此外，ECU12，能夠基于未圖示的路上 車輛間通信裝置從其他車輛的路上車輛間通信裝置接收到的基礎(chǔ)設(shè)施 信息檢測其他車輛的位置，并基于該其他車輛的位置和、根據(jù)通過前方 識別攝像機(jī)14拍^l的圖像的路上的白線的形狀，判定在本車輛前方的 相鄰車道的規(guī)定距離內(nèi)是否存在其他車輛。
在本車輛的前方的相鄰車道的規(guī)定距離內(nèi)存在其他車輛時，ECU12 取得來自轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20的伴隨駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的作為轉(zhuǎn)向操作 輸入值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值(S102)。
進(jìn)而，ECU12判定取得的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值是否在預(yù)定的基準(zhǔn)值(例如 2.0Nm)以上并且與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向是否是遠(yuǎn)離其他車輛的方 向(S103).
如圖4中(a)所示，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值在預(yù)定的基準(zhǔn)值以上并且與該
7轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向是遠(yuǎn)離其他車輛的方向(例如在圖3中的右方向) 的情況下，可以認(rèn)為，由于沿第一目標(biāo)路線的行駛會給駕駛員帶來不安 感，所以駕駛員進(jìn)行了用于使本車輛遠(yuǎn)離其他車輛的轉(zhuǎn)向操作。在該情 況下，ECU12，選擇用于避開其他車輛的路線對應(yīng)的第二目標(biāo)路線作為 本車輛應(yīng)該行駛的路線(S104)。例如，ECU12,如圖4中(b)所示， 將路線選擇曲線從第 一 目標(biāo)路線變更為第二目標(biāo)路線。
另一方面，如圖5中(a)所示，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值不到預(yù)定基準(zhǔn)值的 情況下、或者、與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向不是遠(yuǎn)離其他車輛的方向的 情況下，可以認(rèn)為，由于沿第一目標(biāo)路線的行駛不會給駕駛員帶來不安 感，所以駕駛員未進(jìn)行用于使本車輛遠(yuǎn)離其他車輛的轉(zhuǎn)向操作。在該情 況下，ECU12保持第一目標(biāo)路線作為本車輛應(yīng)該行駛的路線(S105)。 例如，ECU12，如圖5中(b)所示，將路線選擇曲線保持在第一目標(biāo) 路線。之后，ECU12,繼續(xù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28的控制，以使得本車輛 沿第一目標(biāo)路線行駛，該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28通過ECU12的控制給車輪 施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。
此外，在SIOI,在判定為在本車輛前方的相鄰車道的規(guī)定距離內(nèi)存 在其他車輛的情況下，也同樣地，ECU12保持第一目標(biāo)路線作為本車
輛應(yīng)該行駛的路線(S105)。
在上述的實施方式中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20以及轉(zhuǎn)向角傳感器21對 應(yīng)轉(zhuǎn)向操作檢測單元，基于ECU12的圖2的S101至S105的動作對應(yīng) 修正單元。
另外，ECU12，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值在預(yù)定的基準(zhǔn)值以上的情況下，可以 選擇第二目標(biāo)路線作為本車輛應(yīng)該行駛的路線，但是，考慮基準(zhǔn)值以上
的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值的繼續(xù)時間，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值在預(yù)定的基準(zhǔn)值(例如1.5Nm ) 以上并且繼續(xù)了規(guī)定時間(例如0.5s)的情況下，也可以選擇第二目標(biāo) 路線。
此外， 一般地，考慮行駛輔助裝置10具有在駕駛員進(jìn)行了規(guī)定大 小以上的轉(zhuǎn)向操作的情況下停止行駛輔助的超控功能，用于可以選擇上 述的第二目標(biāo)路線的基準(zhǔn)值，優(yōu)選設(shè)定為比用于啟動超控功能的基準(zhǔn)值 小的值。例如，在用于啟動超控功能的基準(zhǔn)值是2.5Nm時，用于可以選擇第二目標(biāo)路線的基準(zhǔn)值優(yōu)選是2.0Nm左右。
此外，也可以構(gòu)成為，ECU12,考慮駕駛員的視線方向進(jìn)行目標(biāo)路 線的修正。具體來說，ECU12,取得通過視線推定攝像機(jī)19拍攝駕駛 員的臉部而推定的駕駛員的視線方向，在該視線方向是正方向時，認(rèn)為 沿第一 目標(biāo)路線的行駛不會給駕駛員帶來不安感，保持第一 目標(biāo)路線， 在是正方向以外的方向時，認(rèn)為沿第一目標(biāo)路線的行駛會給駕駛員帶來 不安感，可以選擇第二目標(biāo)路線。在這種情況下，通過考慮基于視線方 向的駕駛員的不安感，防止了目標(biāo)路線的修正超過必要程度。在該情況 下，視線推定攝像機(jī)19對應(yīng)視線檢測單元。
此外，也可以構(gòu)成為，ECU12,基于到前方的相鄰車道的其他車輛 的距離和、到本車輛最接近前方的相鄰車輛的其他車輛位置的時間，決 定選擇第二目標(biāo)路線的時刻。
例如，ECU12,取得從毫米波雷達(dá)照射電波到該電波由其他車輛反 射回來為止的時間和從激光傳感器照射激光到該激光由其他車輛反射 回來為止的時間，并根據(jù)這些時間計算從本車輛到其他車輛的距離。并 且，ECU12，在從本車輛到其他車輛的距離在規(guī)定距離以內(nèi)的情況下， 進(jìn)行圖2的S104的第二目標(biāo)路線的選擇。由此，防止了不必要地在跟 前選擇第二目標(biāo)路線，而使駕駛員感到不協(xié)調(diào)。
另外，也可以，ECU12，取得來自車輪速度傳感器16的本車輛的 速度，該車速越大使成為決定第二目標(biāo)路線的選擇時刻的基準(zhǔn)的從本車 輛到其他車輛的距離越長。由于車速越快駕駛員越有看更遠(yuǎn)方的意向， 所以當(dāng)成為決定第二目標(biāo)路線的選擇時刻的基準(zhǔn)的從本車輛到其他車 輛的距離跟車速無關(guān)地為一定時，有可能在車速慢時感覺選擇時刻早， 在車速快時感覺選擇時刻遲。但是，通過這樣車速越大使成為決定第二 目標(biāo)路線的選擇時刻的基準(zhǔn)的從本車輛到其他車輛的距離越大，能夠更 適當(dāng)?shù)貨Q定第二目標(biāo)路線的選擇時刻，以使得不給駕駛員帶來不協(xié)調(diào) 感0
或者，ECU12,取得通過未圖示的毫米波雷達(dá)檢測出的從本車輛到 其他車輛的距離和、本車輛相對其他車輛的相對速度，基于通過未圖示 的激光傳感器檢測出來的、從照射激光到該激光由其他車輛反射回來為止的時間的激光傳感器的檢測結(jié)果，計算從本車輛到其他車輛的距離
和、本車輛相對其他車輛的相對速度。進(jìn)而，ECU12,用相對速度除從 本車輛到其他車輛的距離，由此計算到本車輛最接近前方的相鄰車道的
其他車輛為止的時間，在到該最接近為止的時間在規(guī)定時間(例如5秒) 以內(nèi)時，進(jìn)行圖2的S104中的第二目標(biāo)路線的選擇。由此，也防止了 不必要地在跟前選擇第二目標(biāo)路線而使駕駛員感到不協(xié)調(diào)。
在這些情況下，獲得到前方的相鄰車道的其他車輛為止的距離和、 到本車輛最接近前方的相鄰車道的其他車輛為止的時間的動作對應(yīng)位 置關(guān)系檢測單元。
接著，說明第二目標(biāo)路線的計算。圖6是表示行駛輔助裝置10的 目標(biāo)路線計算的動作的流程圖。
ECU12判定是否選擇了第二目標(biāo)路線(S201)。當(dāng)在圖2的S105 中選擇了第二目標(biāo)路線的情況下，ECU12基于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的峰值計算第 二目標(biāo)路線(S202 )。
圖7是表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值的時間遷移(圖7中(a))與、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的 峰值和路線偏差(第一目標(biāo)路線與第二目標(biāo)路線的距離)的對應(yīng)關(guān)系(圖 7中(b))的圖。
ECU12,如圖7中(a)所示，檢測轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的基準(zhǔn)值以上的峰值， 進(jìn)而按照圖7中(b)所示的對應(yīng)關(guān)系決定與該峰值相應(yīng)的路線偏差。 例如，ECU12在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的峰值是1.5Nm時，將路線偏差決定為0.3m， 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的峰值是3.0Nm時，ECU12將路線偏差決定為0.5m。另外， 為了防止當(dāng)路線偏差過大時反而給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感，在圖7中(b) 中路線偏差的最大值為0.5m。
在這樣計算出第二目標(biāo)路線后，ECU12控制轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28佳_ 本車輛沿計算出的第二目標(biāo)路線行駛，該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28通過 ECU12的控制給車輪施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。
在上述的實施方式中，基于ECU12的圖6的動作對應(yīng)修正單元。
另外，也可以根據(jù)車道寬度設(shè)定路線偏差的最大值。具體來說，ECU12基于由前方識別攝像機(jī)14拍攝的圖像來檢測路上的白線的形 狀，基于該形狀檢測車道寬度。
進(jìn)而，ECU12基于檢測出的車道寬度和本車輛的寬度(車寬)設(shè)定 路線偏差的最大值。具體來說，ECU12將路線偏差的最大值設(shè)定為從 車道寬度減去車寬而得到的值的1/2以下。例如，在車道寬度為3.5m, 車寬為1.8m時，是(3.5-1.8) /2 = 0.85m，所以，只要與車道中央的 路線對應(yīng)的第一 目標(biāo)路線和第二目標(biāo)路線之差(路線偏差)在0.85m以 內(nèi)，即使本車輛沿第二目標(biāo)路線行駛也能夠保持在車道內(nèi)的行駛。因此， 在車道寬度為3.5111,本車的寬度(車寬)為1.8m時，路線偏差的最大 值設(shè)定為0.85m以下(例如，估計了富余長度以后的0.6m)。
此外，也可以構(gòu)成為，考慮在駕駛員之中，存在為了降低通過彎道 區(qū)間時的橫向加速度，喜歡以所謂的外內(nèi)外(out-in-out)方式行駛的 人而設(shè)定第二目標(biāo)路線。此時，ECU12基于通過前方識別攝像機(jī)14拍 攝的圖像，檢測路上的白線的形狀，在根據(jù)該形狀判定為車道是彎道區(qū) 間的情況下，如圖8所示，將彎道內(nèi)側(cè)的路線設(shè)定為第二目標(biāo)路線。但 是，ECU12基于通過前方識別攝像機(jī)14拍攝的圖像，判定為在右彎道 區(qū)間中在本車輛的行駛車道的右側(cè)的車道上存在其他車輛時，或者判定 為在左彎道區(qū)間中在本車輛的行駛車道的左側(cè)的車道上存在其他車輛 時，為了防止接近該其他車輛，優(yōu)選不進(jìn)行以外內(nèi)外(out-in-out)方 式行駛所對應(yīng)的第二目標(biāo)路線的設(shè)定。此時，前方檢測攝〗象機(jī)19對應(yīng) 行駛車道檢測單元。
接著，說明目標(biāo)路線修正的第二動作。圖9是表示行駛輔助裝置10 的目標(biāo)路線修正的第二動作的流程圖。
ECU12判定是否選擇了第二目標(biāo)路線(S301)。在選擇了第二目標(biāo) 路線的情況下，ECU12取得來自轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20的伴隨駕駛員的轉(zhuǎn) 向操作的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值(S302)。
進(jìn)而，ECU12判定取得的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值是否在預(yù)定的基準(zhǔn)值(例如 2.0Nm)以上并且與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向是否是接近第一 目標(biāo)路線 的方向(S303)。在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值在預(yù)定的基準(zhǔn)值以上并且與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方 向是接近第 一 目標(biāo)路線的方向的情況下，認(rèn)為沿第二目標(biāo)路線的行駛會 給駕駛員帶來不安感，所以駕駛員進(jìn)行了用于使本車輛返回第一目標(biāo)路
線的轉(zhuǎn)向操作。這種情況下，ECU12從第二目標(biāo)路線返回到第一目標(biāo) 路線(S303 )。
例如，如圖10所示，為了遠(yuǎn)離在本車輛的行駛車道的左側(cè)的相鄰 車道上存在的其他車輛A，目標(biāo)路線從第一 目標(biāo)路線變更到第二目標(biāo)路 線之后，為了遠(yuǎn)離在本車輛的行駛車道的右側(cè)的相鄰車道上存在的其他 車輛B，駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，伴隨該轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值為預(yù)定的 基準(zhǔn)值以上并且與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向是接近第一目標(biāo)路線的方 向的情況下，從第二目標(biāo)路線返回到第一目標(biāo)路線。之后，ECU12,進(jìn) 行轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28的控制以使得本車輛沿第一目標(biāo)路線行駛，該轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩施加部28通過ECU12的控制給車輪施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。
然后，返回圖9進(jìn)行說明，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值不到預(yù)定的基準(zhǔn)值或者、 與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值對應(yīng)的方向不是接近第一目標(biāo)路線的方向的情況下(在
S303中是否定的判斷時)，認(rèn)為沿第二目標(biāo)路線的行駛不會給駕駛員帶 來不安感，所以駕駛員未進(jìn)行用于使本車輛從其他車輛遠(yuǎn)離的轉(zhuǎn)向操 作。這種情況下，ECU12將第二目標(biāo)路線作為本車輛應(yīng)該行駛的路線 來保持(S304)。之后，ECU12，繼續(xù)進(jìn)行轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28的控制以 使得本車輛沿第二目標(biāo)路線行駛，該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩施加部28通過ECU12的 控制給車輪施加轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩。
在上述的實施方式中，基于ECU12的圖9的S301至S304的動作 對應(yīng)修正單元。
這樣，在行駛輔助裝置10中，ECU12，在駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作 大時，認(rèn)為沿在該時刻選擇的目標(biāo)路線的行駛會給駕駛員帶來不安感， 而選擇遠(yuǎn)離在本車輛的前方的相鄰車道的規(guī)定距離內(nèi)存在的其他車輛 的目標(biāo)路線，相反，在駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作小時，認(rèn)為沿在該時刻選 擇的目標(biāo)路線的行駛不會給駕駛員帶來不安感，而保持該目標(biāo)路線，能 夠進(jìn)行抑制給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感的適當(dāng)?shù)男旭傒o助。
另外，在上述的實施方式中，ECU12取得了來自轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器20的伴隨駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值，但是，在取得了來自轉(zhuǎn)向角 傳感器21的伴隨駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的作為轉(zhuǎn)向操作輸入值的轉(zhuǎn)向角度， 且該轉(zhuǎn)向角度是預(yù)定的基準(zhǔn)值以上的情況下，也可以選擇第二目標(biāo)路 線，或返回到第一目標(biāo)路線。
此外，在上述的實施方式中，說明了駕駛員進(jìn)行了用于遠(yuǎn)離在前方 的相鄰車道存在的其他車輛的轉(zhuǎn)向操作情況下的目標(biāo)路線的修正，但 是，本發(fā)明同樣適用于進(jìn)行了用于遠(yuǎn)離車輛以外的障礙物等物體的轉(zhuǎn)向 操作情況下的目標(biāo)路線的修正。
如上述那樣，本發(fā)明的行駛輔助裝置能夠進(jìn)行抑制給駕駛員帶來不 協(xié)調(diào)感的適當(dāng)?shù)男旭傒o助，作為行駛輔助裝置4艮有用。
權(quán)利要求
1. 一種行駛輔助裝置，其特征在于，進(jìn)行轉(zhuǎn)向輔助以使得車輛沿所設(shè)定的目標(biāo)路線行駛，具有轉(zhuǎn)向操作檢測單元，其檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向操作輸入值，修正單元，其在上述所檢測出的轉(zhuǎn)向操作輸入值為規(guī)定基準(zhǔn)以上時修正上述目標(biāo)路線。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的行駛輔助裝置，其特征在于，具有位置關(guān)系檢測單元，其檢測上述車輛與在該車輛的行駛車道的附近存在的物體之間的位置關(guān)系，上述修正單元，在上述所檢測出的位置關(guān)系滿足規(guī)定的條件時，修正上述目標(biāo)路線。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的行駛輔助裝置，其特征在于，上述修正單元，上述轉(zhuǎn)向操作輸入值越大，越增加上述目標(biāo)路線的修正量。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l-3中任一項所述的行駛輔助裝置，其特征在于，上述轉(zhuǎn)向操作輸入值是轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值或者轉(zhuǎn)向角度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l-4中任一項所述的行駛輔助裝置，其特征在于，上述修正單元在上述車輛不從行駛車道脫離的范圍內(nèi)修正上述目標(biāo)路線。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l-5中任一項所述的行駛輔助裝置，其特征在于，上述修正單元，向上述駕駛員的轉(zhuǎn)向操作方向修正上述目標(biāo)路線。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的行駛輔助裝置，其特征在于，上述修正單元，向離開在上述車輛的行駛車道的附近存在的物體的方向修正上述目標(biāo)路線。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l-7中任一項所述的行駛輔助裝置，其特征在于，具備視線檢測單元，其檢測上述駕駛員的視線，上述修正單元，在上述所檢測出的駕駛員的視線的方向是規(guī)定方向時，修正上述目標(biāo)路線。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l-8中任一項所述的行駛輔助裝置，其特征在于，具備行駛車道檢測單元，其檢測上述車輛的行駛車道的形狀，上述修正單元，基于上述所檢測出的行駛車道的形狀，修正上述目標(biāo)路線。
全文摘要
行駛輔助裝置(10)是進(jìn)行轉(zhuǎn)向輔助以使得車輛沿所設(shè)定的目標(biāo)路線行駛的裝置，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器(20)檢測作為駕駛員的轉(zhuǎn)向操作輸入值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，ECU(12)在該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值為預(yù)定的基準(zhǔn)值以上并且與該轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的方向是遠(yuǎn)離在前方相鄰車道上存在的其他車輛的方向時，將目標(biāo)路線修正為遠(yuǎn)離其他車輛的路線。
文檔編號B62D6/00GK101460353SQ20078002072
公開日2009年6月17日 申請日期2007年6月5日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月7日
發(fā)明者片岡寬曉 申請人:豐田自動車株式會社