專利名稱：車身底部構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車身底部構(gòu)造。
背景技術(shù)：
在車輛的底部車身構(gòu)造中，以下這種構(gòu)造已經(jīng)被7>開(參照專利
文件l):為了抑制側(cè)面碰撞時(shí)鎖扣的旋轉(zhuǎn)位移，通過設(shè)置從鎖扣向車 內(nèi)側(cè)突出的突出部，在該突出部獲得來自地板面板的反力，從而抑制 鎖扣的旋轉(zhuǎn)位移。
專利文件1:日本實(shí)開平3-71981號(hào)7>才艮

發(fā)明內(nèi)容
但是，在上述現(xiàn)有示例中，因?yàn)橥怀霾繌逆i扣向車內(nèi)側(cè)突出，所 以只得犧牲車內(nèi)空間。
本發(fā)明是考慮到上述事實(shí)而進(jìn)行的，其目的在于，在不犧牲車內(nèi) 空間的條件下，抑制側(cè)面碰撞時(shí)的車身變形。
權(quán)利要求1的發(fā)明的特征在于，具有鎖扣，沿車身前后方向延 伸設(shè)置在車身底部的左右兩側(cè)；第1加強(qiáng)構(gòu)件，其^皮i殳置在該鎖扣內(nèi) 的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)；第2加強(qiáng)構(gòu)件，其在車輛寬度方向上與所述第1 加強(qiáng)構(gòu)件對(duì)置地^沒置在所述鎖扣內(nèi)的車輛寬度方向外側(cè)，并且設(shè)置有 當(dāng)所述鎖扣變形時(shí)與所述第l加強(qiáng)構(gòu)件卡合的卡合部。
4在權(quán)利要求1記載的車身底部構(gòu)造中，當(dāng)側(cè)面碰撞而產(chǎn)生車身變
形之際，能夠通過設(shè)置在鎖扣內(nèi)的第1加強(qiáng)構(gòu)件及第2加強(qiáng)構(gòu)件相互
卡合，從而抑制該鎖扣的扭曲變形以及伴隨該扭曲變形而產(chǎn)生的截面
斷裂。因此，能夠在不犧牲車內(nèi)空間的條件下，抑制側(cè)面^5並撞時(shí)的車 身變形，并能抑制車身構(gòu)成部件向車廂內(nèi)的侵入。
權(quán)利要求2的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1記載的車身底部構(gòu)
造中，在所述左右兩側(cè)的鎖扣之間的，沿車輛寬度方向與所述第l加
強(qiáng)構(gòu)件及所述第2加強(qiáng)構(gòu)件重疊的車身前后方向位置上，設(shè)有橫向構(gòu) 件。
在權(quán)利要求2記載的車身底部構(gòu)造中，因?yàn)樵谧笥覂蓚?cè)的鎖扣之 間，與第i加強(qiáng)構(gòu)件及第2加強(qiáng)構(gòu)件在車輛寬度方向重疊的車身前后 方向位置上，設(shè)置了橫向構(gòu)件，因而能夠使側(cè)面碰撞時(shí)作用于鎖扣的 側(cè)面碰撞載荷也向橫向構(gòu)件分散，所以，能夠進(jìn)一步抑制車身變形。
權(quán)利要求3的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1記載的車身底部構(gòu) 造中，所述第1加強(qiáng)構(gòu)件及所述第2加強(qiáng)構(gòu)件至少被設(shè)置在支柱所在 的車身前后方向位置上。
在權(quán)利要求3記載的車身底部構(gòu)造中，因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件及第2 加強(qiáng)構(gòu)件至少^皮設(shè)置在支柱所在的車身前后方向位置上，所以能夠抑 制側(cè)面碰撞載荷主要作用于支柱的情況下的鎖扣的扭曲變形以及伴隨 該扭曲變形而產(chǎn)生的截面斷裂。因此能夠抑制支柱向車廂內(nèi)部的侵入。
發(fā)明效果
5如上所述，根據(jù)本發(fā)明權(quán)利要求1所記載的車身底部構(gòu)造，可獲 得能夠在不犧牲車內(nèi)空間的條件下抑制側(cè)面碰撞時(shí)的車身變形的優(yōu)異 效果。
根據(jù)權(quán)利要求2所記載的車身底部構(gòu)造，可獲得能夠使側(cè)面碰撞 載荷也向橫向構(gòu)件分散，從而能進(jìn)一步抑制車身變形的優(yōu)異效果。
根據(jù)權(quán)利要求3所記載的車身底部構(gòu)造，可獲得能夠抑制支柱向
車廂內(nèi)部的侵入的優(yōu)異效果。


圖1為以透視的方式表示在車身底部構(gòu)造中，鎖扣內(nèi)的第1加強(qiáng)
構(gòu)件及第2加強(qiáng)構(gòu)件的立體圖。
圖2為表示鎖扣內(nèi)的第1加強(qiáng)構(gòu)件、第2加強(qiáng)構(gòu)件以及橫向構(gòu)件 的圖1中的2_2向#見剖視圖。
圖3為第1加強(qiáng)構(gòu)件及第2加強(qiáng)構(gòu)件的立體圖。
圖4為第l加強(qiáng)構(gòu)件的立體圖。
圖5為第2加強(qiáng)構(gòu)件的立體圖。
圖6為表示由于側(cè)面碰撞使力矩作用于鎖扣時(shí)，通過第2加強(qiáng)構(gòu) 件的端面與第1加強(qiáng)構(gòu)件的凸緣卡合，從而使該鎖扣的扭曲變形被抑 制的狀態(tài)的剖^L圖。
圖7為表示由于側(cè)面碰撞使側(cè)面碰撞載荷作用于鎖扣時(shí)，通過第2 加強(qiáng)構(gòu)件的側(cè)面與第1加強(qiáng)構(gòu)件的凸緣抵接，從而使該鎖扣在車輛寬 度方向的壓潰變形被抑制的狀態(tài)的剖視圖。圖8為表示由于側(cè)面碰撞使力矩及側(cè)面碰撞載荷合成作用于鎖扣 時(shí)，通過第2加強(qiáng)構(gòu)件的端面與第l加強(qiáng)構(gòu)件的凸緣卡合的同時(shí)，第2 加強(qiáng)構(gòu)件的側(cè)面與第1加強(qiáng)構(gòu)件的凸緣抵接，從而使該鎖扣的扭曲變 形以及伴隨該扭曲變形而產(chǎn)生的截面斷裂被抑制的狀態(tài)的剖視圖。
圖9為表示沿車身下方延長(zhǎng)第2加強(qiáng)構(gòu)件的側(cè)面并設(shè)置凸緣，將 該凸緣夾持并接合在鎖扣內(nèi)板和鎖扣外板之間的改變例的剖視圖。
圖IO為表示圖9所示的第2加強(qiáng)構(gòu)件的改變例及第1加強(qiáng)構(gòu)件的 立體圖。
具體實(shí)施例方式
以下根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。在圖1中，本實(shí)施 方式的車身底部構(gòu)造S具有鎖扣12、第1加強(qiáng)構(gòu)件10、第2加強(qiáng)構(gòu)件 20。
鎖扣12由鎖扣內(nèi)板14與鎖扣外板16接合而構(gòu)成，沿車身前后向 延伸設(shè)置在車身18底部的左右兩側(cè)。如圖2所示，鎖扣內(nèi)板14^皮形 成為，向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)凸出的大致呈帽形截面的形狀，此外，鎖 扣外板16被形成為，向車輛寬度方向外側(cè)凸出的大致呈帽形截面的形 狀，上下方的凸緣14F、 16F例如用點(diǎn)焊方式來接合，構(gòu)成封閉截面。 如圖1所示，作為支柱一例的B柱22的底部與鎖扣12的一部分接合。
如圖2所示，第1加強(qiáng)構(gòu)件10是設(shè)置于鎖扣12內(nèi)車輛寬度方向 內(nèi)側(cè)的強(qiáng)度構(gòu)件，具有沿鎖扣內(nèi)板14的縱向壁部14A而配置的側(cè)面 10A,和沿鎖扣內(nèi)壽反14的頂面14B而配置的上面IOB。在上面10B的 車輛寬度方向外側(cè)端部邊緣，設(shè)有沿該端部邊緣向車身上方延伸的凸緣10F,該凸緣10F被鎖扣內(nèi)板14的凸緣14F及鎖扣外板16的凸緣 16F夾持并接合。
如圖3，圖4所示，側(cè)面IOA車身前后方向的端部邊纟彖和上面10B 的車身前后方向的端部邊緣，例如處于被平行于車輛寬度方向的垂直 部10C連接的狀態(tài)。該垂直部10C中，與第2加強(qiáng)構(gòu)件20對(duì)置的一側(cè) 的端部邊緣上，設(shè)有沿車身前后方向延伸的凸緣IOD、 IOE。如圖2所 示，凸緣IOD為與側(cè)面IOA平行地設(shè)置，凸緣10E為與上面IOB平行 地設(shè)置。因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件IO使用如深拉力口工而成形，所以，考慮到 其成形性，將從側(cè)面IOA到凸緣10D的距離與從上面10B到凸緣10E 的距離設(shè)定為相等，并且將在鎖扣12的車輛寬度方向截面內(nèi)，第l加 強(qiáng)構(gòu)件IO所占有的區(qū)域設(shè)定為小于第2加強(qiáng)構(gòu)件20。如圖3所示，凸 緣10D、 IOE、 10F例如祐/f乍為一體的凸緣而連續(xù)形成。
如圖2所示，第2加強(qiáng)構(gòu)件20是在鎖扣12內(nèi)的車輛寬度方向外 側(cè)，在車輛寬度方向上與第l加強(qiáng)構(gòu)件IO對(duì)置的強(qiáng)度構(gòu)件，并設(shè)有作 為當(dāng)鎖扣12發(fā)生變形時(shí)與第1加強(qiáng)構(gòu)件10卡合的卡合部之一例的側(cè) 面20A及端面20E。具體如圖3，圖5所示，第2加強(qiáng)構(gòu)件20具有沿 車身前后方向延伸設(shè)置的側(cè)面20A,使第2加強(qiáng)構(gòu)件20車身前后方向 的兩端邊緣處與第1加強(qiáng)構(gòu)件10上的前后凸緣10D分別在車輛寬度方 向上對(duì)置，該側(cè)面20A在車身前后方向的兩端部邊緣處，向車輛寬度 方向外側(cè)延伸設(shè)置有垂直部20C。
如圖2所示，第2加強(qiáng)構(gòu)件20的側(cè)面20A被配置為，大致平行于 第1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10D,且與該凸緣IOD接近并對(duì)置。該側(cè)面 20A在車身上下方向的寬度^皮設(shè)定為，例如與凸緣IOD在車身上下方 向的長(zhǎng)度相等。在垂直部20C處設(shè)有端面20E，其被設(shè)置為大致平行
8于第1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10E的同時(shí)，與該凸緣IOE接近并對(duì)置。即， 在第2加強(qiáng)構(gòu)件20中，側(cè)面20A及端面20E成為卡合部，當(dāng)由于側(cè)面 碰撞導(dǎo)致鎖扣12變形時(shí)，能夠通過第2加強(qiáng)構(gòu)件20的側(cè)面20A與第 1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10D抵接，從而抑制該鎖扣12在車輛寬度方向 上的變形，并能夠通過第2加強(qiáng)構(gòu)件20的端面20E與第1加強(qiáng)構(gòu)件10 的凸緣IOE抵接，/人而抑制鎖扣12的扭曲變形。
如圖3，圖5所示，在垂直部20C鎖扣外4反16 —側(cè)的端部邊緣處， 例如連續(xù)形成有沿車身前后向延伸的凸緣20B、 20D、 20G。如圖2所 示，沿鎖扣外板16的頂面16B設(shè)置凸緣20B，沿鎖扣外板16的縱向 壁部16D設(shè)置凸緣20D，而且沿鎖扣外板16的底面16G設(shè)置凸緣20G。 第2加強(qiáng)構(gòu)件20在這些凸緣20B、 20D、 20G處接合于鎖扣外板16。
并且，如上所述，因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件IO是使用例如深拉加工而成 形，所以，如圖2所示，在鎖扣12的車輛寬度方向截面內(nèi)，該第l加 強(qiáng)構(gòu)件10占有的區(qū)域小于第2加強(qiáng)構(gòu)件20。為了抑制側(cè)面碰撞載荷輸 入時(shí)鎖扣12的變形，需要通過第2加強(qiáng)構(gòu)件20填補(bǔ)未^皮第1加強(qiáng)構(gòu) 件IO填補(bǔ)的鎖扣12截面內(nèi)的區(qū)域。因此，第2加強(qiáng)構(gòu)件20使用例如 彎曲加工而成形，通過將垂直部20C的面積確保為較大，從而能夠較 容易地填補(bǔ)鎖扣12截面內(nèi)部。
圖1中，在左右兩側(cè)的鎖扣12之間(左側(cè)的鎖扣未圖示)，與第1 加強(qiáng)構(gòu)件io及第2加強(qiáng)構(gòu)件20在車輛寬度方向重疊的車身前后方向 位置上，設(shè)置有橫向構(gòu)件24。該橫向構(gòu)件24例如在凸緣24F處與鎖扣 內(nèi)板14的縱向壁部14A接合。而且，第1加強(qiáng)構(gòu)件10及第2加強(qiáng)構(gòu) 件20至少祐:設(shè)置在B支柱22所在的車身前后方向位置上，并且，還 被設(shè)置在例如比B支柱22更靠近車身前方的位置上。并且，第l加強(qiáng)構(gòu)件10及第2加強(qiáng)構(gòu)件20的配置并不限于圖示的方式，還可以設(shè)置 在B支柱22的車身后方位置等鎖扣12內(nèi)的更多位置上。
(作用)
本實(shí)施方式的構(gòu)成如上所述，以下對(duì)其作用進(jìn)行說明。在車身底 部構(gòu)造S中，當(dāng)受到側(cè)面碰撞時(shí)發(fā)生車身變形之際，能夠通過設(shè)置在 鎖扣12內(nèi)的第1加強(qiáng)構(gòu)件IO及第2加強(qiáng)構(gòu)件20相互卡合，從而抑制 該鎖扣12的扭曲變形以及伴隨該扭曲變形而產(chǎn)生的截面斷裂。
具體而言，在圖1中，由于側(cè)面碰撞，側(cè)面碰撞載荷作用于車身 18中比鎖扣12更靠上方的位置，例如B支柱22時(shí)，如圖6所示，力 矩M作用于鎖扣12。由于該力矩M使鎖扣12被扭曲，/人而鎖扣外板 16欲向車身上方發(fā)生變形，但是，因?yàn)榇藭r(shí)被設(shè)置在該鎖扣外板16 — 側(cè)的第2加強(qiáng)構(gòu)件20的端面20E，與設(shè)置在鎖扣內(nèi)板14 一側(cè)的第1 加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10E抵接并卡合，所以，能夠抑制更大程度的鎖扣 外板16的變形。即，通過^皮:沒置在鎖扣12內(nèi)的第1加強(qiáng)構(gòu)件10和第 2加強(qiáng)構(gòu)件20的卡合，能夠在不犧牲車內(nèi)空間的條件下，抑制鎖扣12 的扭曲變形。
而且，如圖7所示，當(dāng)側(cè)面碰撞載荷F沿車輛寬度方向作用于鎖 扣外板16的底部時(shí)，該鎖扣外板16名夂向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)發(fā)生變形， 但是因?yàn)榇藭r(shí)第2加強(qiáng)構(gòu)件20的側(cè)面20A與第1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣 IOD抵接，所以鎖扣外板16向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的更大程度的變形被 抑制。由此，能夠抑制鎖扣12在車輛寬度方向上的壓潰變形。
并且如圖8所示，當(dāng)力矩M及側(cè)面碰撞載荷F合成作用于鎖扣12 時(shí)，因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件20的端面20E與第1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10E抵接并卡合，同時(shí)，側(cè)面20A與凸緣IOD抵接，所以，能夠抑制鎖扣 12的扭曲變形以及伴隨該扭曲變形而產(chǎn)生的截面斷裂。
如此，在車身底部構(gòu)造S中，能夠在不犧牲車內(nèi)空間的條件下， 抑制側(cè)面碰撞時(shí)的車身變形，并能夠抑制B支柱22等車身構(gòu)成部件向 車廂內(nèi)的侵入。特別是，因?yàn)樵谧笥覂蓚?cè)的鎖扣12之間，與第l加強(qiáng) 構(gòu)件10及第2加強(qiáng)構(gòu)件20在車輛寬度方向重疊的車身前后方向位置 上，設(shè)置有橫向構(gòu)件24,因而能夠使側(cè)面碰撞時(shí)作用于鎖扣12的側(cè)面 碰撞載荷F也向橫向構(gòu)件24分散，所以，能夠進(jìn)一步地抑制車身變形。 此外，因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件10及第2加強(qiáng)構(gòu)件20至少被設(shè)置在B支柱 22所在的車身前后方向位置上，所以，能夠更加有效地抑制以側(cè)面碰 撞載荷F為主作用于支柱22時(shí)的鎖扣12的扭曲變形以及伴隨該扭曲 變形而產(chǎn)生的截面斷裂。
此外，在車身底部構(gòu)造S中，能夠通過組合使用例如用深拉加工 方式成形的第1加強(qiáng)構(gòu)件IO和例如用彎曲加工方式成形的第2加強(qiáng)構(gòu) 件20，從而提高生產(chǎn)效率，并且由此能夠使用于抑制鎖扣12的扭曲變 形及伴隨該扭曲變形而產(chǎn)生的截面斷裂的加強(qiáng)易于進(jìn)行。
此外，第1加強(qiáng)構(gòu)件10及第2加強(qiáng)構(gòu)件20的形狀不限于上述結(jié) 構(gòu)。還可以采用例如圖IO所示的，將第2加強(qiáng)構(gòu)件20的側(cè)面20A的 下邊緣向車身下方延長(zhǎng)并向車輛寬度方向外側(cè)彎折，且在該下邊緣處 設(shè)置沿車身下方延伸的凸緣20F。如圖9所示，通過將該凸緣20F夾持 在凸緣14F 、 16F之間并接合，能夠提高側(cè)面20A的剛性，還能夠提 高/人該側(cè)面20A向第1加強(qiáng)構(gòu)件10的凸緣10D的載荷傳遞效率。
符號(hào)說明10 第1加強(qiáng)構(gòu)件
10D 凸緣
10E 凸*彖
12 鎖扣
14 鎖扣內(nèi)板
14A 縱向壁部
14B 頂面
16 鎖扣外板
18 車身
20 第2加強(qiáng)構(gòu)件
20A 側(cè)面(卡合部)
20E 端面(卡合部)
20F 凸緣
22B支柱(支柱)
24 橫向構(gòu)件
S 車身底部構(gòu)造
權(quán)利要求
1、一種車身底部構(gòu)造，其特征在于，具有鎖扣，沿車身前后方向延伸設(shè)置在車身底部左右兩側(cè)；第1加強(qiáng)構(gòu)件，其被設(shè)置在該鎖扣內(nèi)的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)；第2加強(qiáng)構(gòu)件，其在車輛寬度方向上與所述第1加強(qiáng)構(gòu)件對(duì)置地設(shè)置在所述鎖扣內(nèi)的車輛寬度方向外側(cè)，并且設(shè)置有當(dāng)所述鎖扣變形時(shí)與所述第1加強(qiáng)構(gòu)件卡合的卡合部。
2、 如權(quán)利要求1所述車身底部構(gòu)造，其特征在于，在所述左右兩側(cè)的鎖扣之間的，沿車輛寬度方向與所述第1加強(qiáng) 構(gòu)件及所述第2加強(qiáng)構(gòu)件重疊的車身前后方向位置上，設(shè)有橫向構(gòu)件。
3、 如權(quán)利要求1所述車身底部構(gòu)造，其特征在于，所述第l加強(qiáng) 構(gòu)件及所述第2加強(qiáng)構(gòu)件至少被設(shè)置在支柱所在的車身前后方向位置 上。
4、 如權(quán)利要求l所述車身底部構(gòu)造，其特征在于，所述鎖扣，由被設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的鎖扣內(nèi)板與被設(shè)置在 車輛寬度方向外側(cè)的鎖扣外板接合而構(gòu)成，所述第1加強(qiáng)構(gòu)件，具有與所述鎖扣內(nèi)板的縱向壁部平行設(shè)置的 凸緣以及與該鎖扣內(nèi)板的頂面平行設(shè)置的凸緣；所述第2加強(qiáng)構(gòu)件，作為所述卡合部具有側(cè)面和端面，該側(cè)面與 平行于所述縱向壁部的所述凸緣接近并對(duì)置，該端面與平行于所述頂 面的所述凸纟彖4妄近并對(duì)置。
5、 如權(quán)利要求4所述車身底部構(gòu)造，其特征在于，在所述第2加強(qiáng)構(gòu)件的所述側(cè)面的下邊^(qū)^處，設(shè)有沿車身下方延 伸的凸緣，該凸緣被夾持并接合在所述鎖扣內(nèi)板和所述鎖扣外板之間。
6、 如權(quán)利要求1所述車身底部構(gòu)造，其特征在于，所述第1加強(qiáng)構(gòu)件通過深拉加工而成形，所述第2加強(qiáng)構(gòu)件通過 彎曲加工而成形。
全文摘要
一種車身底部構(gòu)造，以在不犧牲車內(nèi)空間的條件下，抑制側(cè)面碰撞時(shí)的車身變形為目的。其具備第1加強(qiáng)構(gòu)件(10)，被設(shè)置在鎖扣(12)內(nèi)的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)；第2加強(qiáng)構(gòu)件(20)，被設(shè)置在該鎖扣(12)內(nèi)的車輛寬度方向外側(cè)，且在車輛寬度方向上與第1加強(qiáng)構(gòu)件(10)對(duì)置，并且設(shè)置有在鎖扣(12)發(fā)生變形時(shí)與所述第1加強(qiáng)構(gòu)件(10)卡合的側(cè)面(20A)、端面(20E)(卡合部)。當(dāng)鎖扣(12)由于向車身(18)的側(cè)面碰撞而欲發(fā)生變形時(shí)，能夠通過第2加強(qiáng)構(gòu)件(20)的端面(20E)與第1加強(qiáng)構(gòu)件(10)的凸緣(10E)抵接并卡合，抑制鎖扣(12)的扭曲變形，而且，能夠通過側(cè)面(20A)與凸緣(10D)的抵接，抑制鎖扣(12)在車輛寬度方向的壓潰變形。因?yàn)榈?加強(qiáng)構(gòu)件(10)及第2加強(qiáng)構(gòu)件(20)被設(shè)置于鎖扣(12)內(nèi)，所以，不會(huì)犧牲車廂內(nèi)空間。
文檔編號(hào)B62D25/20GK101454194SQ20078001990
公開日2009年6月10日 申請(qǐng)日期2007年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月29日
發(fā)明者皿田明弘, 金谷俊助 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社