專(zhuān)利名稱(chēng)：同軸二輪車(chē)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有兩個(gè)配置在同一軸心線上的車(chē)輪的同軸二輪車(chē)及其控 制方法，特別涉及由人搭乘并進(jìn)行行駛操作的同軸二輪車(chē)及其控制方法。
背景技術(shù)：
專(zhuān)利文獻(xiàn)1公開(kāi)了以往的同軸二輪車(chē)的一個(gè)例子。該專(zhuān)利文獻(xiàn)1提出 了具有使用者通過(guò)站立來(lái)乘車(chē)的車(chē)輛構(gòu)造的同軸二輪車(chē)。在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所 公開(kāi)的同軸二輪車(chē)中，根據(jù)來(lái)自方向盤(pán)的指示、或由乘客重心的移動(dòng)產(chǎn)生 的指示以及由乘客搭乘的踏板的傾斜產(chǎn)生的指示等，進(jìn)行前進(jìn)、后退、左 右轉(zhuǎn)彎等操作，并操縱車(chē)輛。另外，該同軸二輪車(chē)與其他通常的同軸二輪
車(chē)相同，在其構(gòu)造上前后不穩(wěn)定，因此根據(jù)來(lái)自姿態(tài)傳感器的反饋來(lái)控制 車(chē)輪，以達(dá)到前后穩(wěn)定。
專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2006-315666號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題
同軸二輪車(chē)如上述那樣使用姿態(tài)傳感器等控制行姿態(tài)(平衡)，但就 平衡控制的性質(zhì)來(lái)說(shuō)，乘車(chē)時(shí)或下車(chē)時(shí)容易失去平衡，因而為了防止這種 情況，迫使乘客必須采用不自然的姿態(tài)謹(jǐn)慎地乘車(chē)、下車(chē)。
艮P，在根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)執(zhí)行平衡控制的狀態(tài)下，當(dāng)乘客為了從同軸二輪 車(chē)下來(lái)而試圖將一個(gè)腳向后探出時(shí)，乘客的重心位置就會(huì)后移，車(chē)輛開(kāi)始 后退。如果乘客忽視該后退動(dòng)作并強(qiáng)行將一個(gè)腳放到地面上，則可能導(dǎo)致 后退過(guò)來(lái)的車(chē)輛與腳碰撞。
因此，在具有以往的平衡控制機(jī)構(gòu)的同軸二輪車(chē)中，當(dāng)乘客下車(chē)時(shí)， 乘客自身必須在將上半身前傾來(lái)保持平衡的同時(shí)以不自然的姿態(tài)進(jìn)行下車(chē)動(dòng)作，以便將一個(gè)腳向后面探出時(shí)不使車(chē)輛后退。
本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而完成的，其目的在于，提供一種能夠容 易下車(chē)且安全性高的同軸二輪車(chē)及其控制方法。
用于解決問(wèn)題的手段
本發(fā)明提供一種同軸二輪車(chē)，其具有放腳的踏板部以及能夠操作以至 少向前后移動(dòng)的操作部，并在乘載乘客的情況下移動(dòng)，所述同軸二輪車(chē)包 括控制裝置，該控制裝置在乘客下車(chē)時(shí)執(zhí)行使所述踏板部相對(duì)于乘客的 下車(chē)方向的傾斜角度增加的下車(chē)輔助控制。
這里，當(dāng)通過(guò)所述操作部使所述踏板部向前后傾斜時(shí)，所述控制裝置 控制所述同軸二輪車(chē)，以使所述同軸二輪車(chē)向所述踏板部的傾斜方向移 動(dòng)。
另外，也可以在所述同軸二輪車(chē)的移動(dòng)方向與乘客的下車(chē)方向一致 時(shí)，在使所述踏板部向與所述移動(dòng)方向相反側(cè)的方向傾斜之后，使所述踏 板部向所述移動(dòng)方向側(cè)傾斜。
優(yōu)選的是，還具有生成下車(chē)控制開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)的下車(chē)開(kāi)關(guān)，所述控制 裝置響應(yīng)從所述下車(chē)開(kāi)關(guān)提供的所述下車(chē)控制開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)而檢測(cè)乘客下 車(chē)，并執(zhí)行所述下車(chē)輔助控制。
也可以還包括踏板傳感器，該踏板傳感器檢測(cè)乘客的腳是否放在了所 述踏板部上，并且所述控制裝置基于所述踏板傳感器的檢測(cè)結(jié)果來(lái)檢測(cè)乘 客的下車(chē)動(dòng)作，并執(zhí)行所述下車(chē)輔助控制。
另外，優(yōu)選的是，所述控制裝置通過(guò)改變目標(biāo)姿態(tài)角度來(lái)使所述踏板 部的傾斜角度增加。
所述控制裝置也可以通過(guò)數(shù)字低通濾波器使所述目標(biāo)姿態(tài)角度平滑地 變化來(lái)使得所述踏板部的傾斜角度增加。
另外，所述控制裝置也可以通過(guò)使所述目標(biāo)姿態(tài)角度沿連結(jié)多個(gè)二次 或更高次曲線而成的曲線變化來(lái)使得所述踏板部的傾斜角度增加。
另外，優(yōu)選的是，所述控制裝置在檢測(cè)出所述同軸二輪車(chē)的速度為0
時(shí)停止姿態(tài)控制，并控制車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以維持所述同軸二輪車(chē)停止了的 狀態(tài)。另外，優(yōu)選的是，所述控制裝置控制所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以使驅(qū)動(dòng)速度沿二 次或更高次曲線變化，從而使得所述同軸二輪車(chē)變?yōu)橥耆Ｖ沟臓顟B(tài)。
另外，優(yōu)選的是，包括檢測(cè)乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部的單元，
所述控制裝置在檢測(cè)出乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部時(shí)停止對(duì)車(chē)輪 的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的控制。
本發(fā)明提供一種同軸二輪車(chē)的控制方法，其中，同軸二輪車(chē)具有放腳 的踏板部以及能夠操作以至少向前后移動(dòng)的操作部，并在乘載乘客的情況 下移動(dòng)，所述同軸二輪車(chē)的控制方法包括以下步驟檢測(cè)乘客下車(chē)；以及 當(dāng)檢測(cè)出所述乘客下車(chē)時(shí)，執(zhí)行使所述踏板部相對(duì)于乘客的下車(chē)方向的傾 斜角度增加的下車(chē)輔助控制。
這里，優(yōu)選的是，當(dāng)通過(guò)所述操作部使所述踏板部前后傾斜時(shí)，控制 所述同軸二輪車(chē)，以使所述同軸二輪車(chē)向所述踏板部的傾斜方向移動(dòng)。
另外，也可以在所述同軸二輪車(chē)的移動(dòng)方向與乘客的下車(chē)方向一致 時(shí)，在使所述踏板部向與所述移動(dòng)方向相反側(cè)的方向傾斜之后，使所述踏 板部向所述移動(dòng)方向側(cè)傾斜。
另外，優(yōu)選的是，通過(guò)改變目標(biāo)姿態(tài)角度來(lái)使所述踏板部的傾斜角度 增加。
另外，也可以通過(guò)數(shù)字低通濾波器使所述目標(biāo)姿態(tài)角度平滑地變化來(lái) 使所述踏板部的傾斜角度增加。
另外，也可以通過(guò)使所述目標(biāo)姿態(tài)角度沿連結(jié)多個(gè)二次或更高次曲線 而成的曲線變化來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
這里，也可以在檢測(cè)出所述同軸二輪車(chē)的速度為0時(shí)，停止姿態(tài)控 制，并控制車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以維持所述同軸二輪車(chē)停止了的狀態(tài)。
另外，優(yōu)選的是，控制所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以使驅(qū)動(dòng)速度沿二次或更高次曲 線變化，從而使得所述同軸二輪車(chē)變?yōu)橥耆Ｖ沟臓顟B(tài)。
另外，優(yōu)選的是，當(dāng)檢測(cè)出乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部時(shí)，停止 對(duì)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的控制。
發(fā)明效果
根據(jù)本發(fā)明，可提供能夠容易下車(chē)且安全性高的同軸二輪車(chē)及其控制方法。
jyu 乂-j


圖1A是用于說(shuō)明發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的控制動(dòng)作的說(shuō) 明圖1B是用于說(shuō)明發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的控制動(dòng)作的說(shuō) 明圖2A是用于說(shuō)明從沒(méi)有實(shí)施發(fā)明時(shí)的同軸二輪車(chē)下車(chē)的動(dòng)作的圖； 圖2B是用于說(shuō)明從沒(méi)有實(shí)施發(fā)明時(shí)的同軸二輪車(chē)下車(chē)的動(dòng)作的圖； 圖3A是發(fā)明實(shí)施方式l涉及同軸二輪車(chē)的主視圖和側(cè)視圖； 圖3B是發(fā)明實(shí)施方式l涉及的同軸二輪車(chē)的主視圖和側(cè)視圖； 圖4是示出發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的控制部的簡(jiǎn)要構(gòu)成的 框圖5是示出發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的控制流程的流程圖； 圖6是示出發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的一控制曲線(control profile)例的圖7是示出發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的一控制曲線例的圖； 圖8是示出發(fā)明實(shí)施方式l涉及的同軸二輪車(chē)的一控制曲線例的圖； 圖9是示出發(fā)明實(shí)施方式1涉及的同軸二輪車(chē)的一控制曲線例的圖； 圖10是示出發(fā)明實(shí)施方式2涉及的同軸二輪車(chē)的一控制曲線例的圖。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
10同軸二輪車(chē)
IIL、 IIR踏板部
12車(chē)輛主體
13L、 13R車(chē)輪
14L、 14R車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元
15、 55、 65、 75手柄
16車(chē)身上部件18L、 18R側(cè)面部件 21L、 21R上轉(zhuǎn)動(dòng)支承銷(xiāo) 22L、 22R下轉(zhuǎn)動(dòng)支承銷(xiāo) 24操作桿支架 25上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸 26下前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸 31角度檢測(cè)傳感器 32固定板 38下車(chē)開(kāi)關(guān) 39踏板傳感器 40蓄電池(電源收納部) 41電源蓋
44L、 44R驅(qū)動(dòng)電路
45姿態(tài)傳感器單元
46控制裝置
47運(yùn)算電路
48存儲(chǔ)裝置
49緊急停止開(kāi)關(guān)
具體實(shí)施例方式
發(fā)明實(shí)施方式1
首先，利用附圖對(duì)本發(fā)明涉及的同軸二輪車(chē)的控制方法的概要進(jìn)行說(shuō) 明。本發(fā)明涉及的同軸二輪車(chē)尤其在用于輔助乘客從車(chē)輛下車(chē)時(shí)的下車(chē)動(dòng) 作的下車(chē)輔助控制上具有特點(diǎn)。圖1A、圖1B是用于說(shuō)明本發(fā)明涉及的控 制方法的圖。所述圖示出了乘客從同軸二輪車(chē)向車(chē)輛后方下車(chē)的情形。
另外，本例涉及的同軸二輪車(chē)是所謂的手柄操作式同軸二輪車(chē)，可以 通過(guò)傾斜從車(chē)輛主體向上方延伸的手柄來(lái)操作前進(jìn)、后退、左右轉(zhuǎn)彎等的 動(dòng)作。具體地說(shuō)，當(dāng)將手柄向前方傾倒時(shí)，執(zhí)行前進(jìn)動(dòng)作，當(dāng)將手柄向后 方傾倒時(shí)，執(zhí)行后退動(dòng)作，當(dāng)將手柄向左或右傾倒時(shí)，進(jìn)行轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。例如專(zhuān)利文獻(xiàn)1中已公開(kāi)了使用手柄的移動(dòng)控制動(dòng)作。
圖1A示出了乘客把持手柄并搭乘在所述同軸二輪車(chē)上的狀態(tài)。在該
狀態(tài)下，車(chē)輛與乘客的重心成為一體而到達(dá)了平衡。圖1B示出了從圖1A 所示的狀態(tài)乘客向車(chē)輛的后方下車(chē)并將右腳放在地面上的狀態(tài)。
如果假定在圖1A所示的乘車(chē)時(shí)車(chē)輛停止并保持了平衡，則可以說(shuō)在 圖IB所示的下車(chē)時(shí)，在車(chē)輛從原位置向前方移動(dòng)數(shù)十厘米、并且乘客的 重心從原位置后移數(shù)厘米的情況下可獲得最自然的下車(chē)姿態(tài)。在本發(fā)明涉 及的下車(chē)輔助控制中，如圖1B所示，使車(chē)輛的踏板向車(chē)輛的后側(cè)傾斜。 這里，車(chē)輛與乘客的重心的移動(dòng)距離由車(chē)輛重量與乘客體重的比率決定。
圖2A、圖2B示出了不執(zhí)行本發(fā)明涉及的下車(chē)輔助控制從而不輔助下 車(chē)動(dòng)作的傾斜。圖2A示出了乘客把持手柄并搭乘在所述同軸二輪車(chē)上的 狀態(tài)，圖2B示出了從圖2A所示的狀態(tài)乘客向車(chē)輛的后方下車(chē)并將右腳放 在地面上的狀態(tài)。在此情況下，車(chē)輛的輪胎接地位置在下車(chē)前和下車(chē)后沒(méi) 有發(fā)生變化。因此，乘客要經(jīng)過(guò)在乘客的重心位置處于車(chē)輛正上方的情況 下將一個(gè)腳(以后稱(chēng)為落地腿)觸地這樣的不自然且難受的姿態(tài)之后，才 將另一個(gè)腳(以后稱(chēng)為支承腿)從踏板放下，從而完成下車(chē)。
另一方面，在圖2A所示的狀態(tài)下，也可以考慮在下車(chē)時(shí)中止平衡控 制而執(zhí)行使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的馬達(dá)停止的控制。但是，如果進(jìn)行這樣的控制，則 車(chē)輛向前傾倒還是向后傾倒將變得不可預(yù)知，其結(jié)果是乘客可能會(huì)不知道 應(yīng)該向前還是向后下來(lái)。
發(fā)明人經(jīng)專(zhuān)心研究發(fā)現(xiàn)如上所述進(jìn)行下車(chē)動(dòng)作時(shí)發(fā)生種種問(wèn)題是因 為在進(jìn)行下車(chē)動(dòng)作時(shí)也與通常乘車(chē)時(shí)(即，行駛時(shí))同樣地繼續(xù)進(jìn)行平衡 (姿態(tài))控制的緣故。下車(chē)動(dòng)作原本是車(chē)輛與乘客的重心從保持平衡的狀 態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)椴黄胶獾臓顟B(tài)的動(dòng)作，因此與行駛時(shí)的以"不失去平衡"為目的 的控制是相互矛盾。
如圖1A、圖1B所示，當(dāng)乘客搭乘在車(chē)上時(shí)，車(chē)輛與乘客合成的重心 位置位于輪胎的正上方，當(dāng)向后方下車(chē)后，必須變化為車(chē)輛在前、乘客在 后的位置關(guān)系。在以往的同軸二輪車(chē)所采用的平衡控制中，將車(chē)輛和乘客 的重心視為一體來(lái)處理，從而無(wú)法應(yīng)對(duì)如下車(chē)時(shí)那樣重心分為前后兩個(gè)的的過(guò)渡狀態(tài)。
因此，在本發(fā)明涉及的控制方法中，當(dāng)進(jìn)行下車(chē)動(dòng)作時(shí)，首先使踏板 的傾斜角度增加。例如，當(dāng)乘客相對(duì)于車(chē)輛向前方下車(chē)時(shí)，增加踏板的前 傾角度，當(dāng)乘客相對(duì)于車(chē)輛向后方下車(chē)時(shí)，增加踏板的后傾角度。
接著，利用圖3A、圖3B對(duì)本實(shí)施方式涉及的同軸二輪車(chē)的構(gòu)成進(jìn)行 說(shuō)明。該同軸二輪車(chē)的構(gòu)成除了控制單元以外與上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的 構(gòu)成相同。另外，在本說(shuō)明書(shū)中，仰俯軸(pitch axis)是與一對(duì)車(chē)輪 13L、 13R的車(chē)軸相當(dāng)?shù)妮S，側(cè)傾軸是通過(guò)車(chē)輛主體12的中心并與車(chē)輛的 行駛方向平行的軸，并且橫擺軸是通過(guò)車(chē)輛主體12的中心并與車(chē)輛所行 駛的路面垂直的軸。
所述同軸二輪車(chē)IO包括車(chē)輛主體12、車(chē)輪13L、 13R、車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元 14L、 14R以及手柄15。
手柄15是通過(guò)將其向前后方向傾斜來(lái)進(jìn)行前進(jìn)、后退操作并且通過(guò) 將其向側(cè)傾方向傾斜來(lái)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎操作的操作部。該手柄15的下端部被固 定在操作桿支架24上。具體地說(shuō)，手柄15包括手柄柱35以及設(shè)置在手柄 柱35的上端部的手柄桿36。
在手柄桿36的一個(gè)突起部的上端部安裝有轉(zhuǎn)彎操作環(huán)37，該轉(zhuǎn)彎操 作環(huán)37能夠控制一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R的驅(qū)動(dòng)。轉(zhuǎn)彎操作環(huán)37用 于通過(guò)手動(dòng)操作來(lái)控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，并構(gòu)成了用于轉(zhuǎn)彎動(dòng)作的加速環(huán) (accelerator ring)。通過(guò)將該轉(zhuǎn)彎操作環(huán)37向駕駛者想要轉(zhuǎn)彎的期望的 方向轉(zhuǎn)動(dòng)，與該操作量相應(yīng)的信號(hào)被輸出給后述的控制裝置。由此，能夠 根據(jù)轉(zhuǎn)彎操作環(huán)37的操作量，控制裝置46控制一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R的驅(qū)動(dòng)，使左右的車(chē)輪13L、 13R產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)差，以期望的速度進(jìn)行轉(zhuǎn) 彎行駛。
在手柄桿36的另一個(gè)突起部的上端部設(shè)置有下車(chē)開(kāi)關(guān)38。下車(chē)開(kāi)關(guān) 38是生成下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)的開(kāi)關(guān)，下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)引發(fā)作為 本發(fā)明的特征性處理的下車(chē)輔助控制的執(zhí)行。 一旦乘客按下下車(chē)開(kāi)關(guān)，下 車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)就被供應(yīng)給控制裝置46。控制裝置46響應(yīng)下車(chē)輔助 開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)來(lái)開(kāi)始執(zhí)行下車(chē)輔助控制。
ii車(chē)輛主體12支承手柄15以使其可向側(cè)傾方向旋轉(zhuǎn)。 一對(duì)車(chē)輪13L、 13R被同軸配置在與車(chē)輛主體12的行駛方向垂直的方向上的兩側(cè)，并且可 旋轉(zhuǎn)地被該車(chē)輛主體12支承。
車(chē)輛驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R是將一對(duì)車(chē)輪13L、 13R分別獨(dú)立地旋轉(zhuǎn)驅(qū) 動(dòng)的車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元。
在車(chē)輛主體12的上表面中位于手柄15的左右兩側(cè)的位置設(shè)置有兩個(gè) 踏板部11L、 IIR。踏板部11L、 IIR是供乘客各放置一個(gè)腳來(lái)搭乘用的踏 板。踏板部IIL、 11R由一對(duì)板體構(gòu)成，每個(gè)板體被形成為具有與人腳掌 的大小相同或比其稍大的大小。在踏板部IIL、 11R的每一個(gè)上設(shè)置有踏 板傳感器39L、 39R。踏板傳感器39L、 39R例如由重量傳感器構(gòu)成，檢測(cè) 乘客的腳是否已搭乘在踏板部IIL、 11R的每一個(gè)上，并且在乘客的腳已 搭乘了的情況下將腳檢測(cè)信號(hào)供應(yīng)給控制裝置46。控制裝置46能夠檢測(cè) 乘客的腳是否已搭乘在踏板部IIL、 IIR的某一個(gè)或兩個(gè)上。
車(chē)輛主體12具有專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的平行連桿構(gòu)造。車(chē)輛主體12被 構(gòu)成為平行連桿機(jī)構(gòu)，該平行連桿機(jī)構(gòu)包括彼此上下平行配置的車(chē)身上 部件16和車(chē)身下部件17;以及彼此平行地左右配置并且可轉(zhuǎn)動(dòng)地與車(chē)身 上部件16和車(chē)身下部件17連結(jié)的一對(duì)側(cè)面部件18L、 18R。在該平行連 桿機(jī)構(gòu)的車(chē)身上部件16與車(chē)身下部件17之間插入有一對(duì)螺旋彈簧19L、 19R,該一對(duì)螺旋彈簧19L、 19R產(chǎn)生彈簧力，以將車(chē)身上部件16以及車(chē) 身下部件17與一對(duì)側(cè)面部件18L、 18R所成的角度分別維持為直角。
在一對(duì)側(cè)面部件18L、 18R的各個(gè)外表面分別安裝有車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元 14L、 14R。車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R例如可以通過(guò)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以及與該驅(qū)動(dòng) 馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)以能夠傳遞動(dòng)力的減速齒輪系等構(gòu)成。各車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元 14L、 14R包括固定在各側(cè)面部件18L、 18R上的固定部以及旋轉(zhuǎn)自如地被 該固定部支承的旋轉(zhuǎn)部， 一對(duì)車(chē)輪13L、 13R分別被安裝在該旋轉(zhuǎn)部上。 當(dāng)如上經(jīng)由一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R被一對(duì)側(cè)面部件18L、 18R支承 的一對(duì)車(chē)輪13L、 13R置于平坦路面上時(shí)，彼此的旋轉(zhuǎn)中心在同一軸心線 上相一致。
另外， 一對(duì)側(cè)面部件18L、 18R的上端部從車(chē)身上部件16的上表面適當(dāng)?shù)叵蛏戏酵怀?，在其上端面分別獨(dú)立地安裝有踏板部IIL、 IIR。 一對(duì) 踏板部11L、 11R被設(shè)置成在作為車(chē)軸方向的左右方向上相隔預(yù)定間隙并 在相同的高度位置水平展開(kāi)。 一對(duì)踏板部11L、 11R的間隔距離被設(shè)置為 人自然站立時(shí)的兩腳間距離。
另外，在車(chē)身上部件16和車(chē)身下部件17的左右方向上的中央部安裝 有操作桿支架24。操作桿支架24由被構(gòu)成為在前后方向上跨越車(chē)身上部 件16的鞍形部件構(gòu)成，在其前部設(shè)置有延伸至車(chē)身下部件17的下部的前 表面部，在其后部設(shè)置有延伸至車(chē)身上部件16的下部附近的后表面部。 并且，在操作桿支架24的上表面設(shè)置有用于固定支承手柄柱35的嵌合 部。在操作桿支架24的前表面部的與車(chē)身上部件16的前中央軸承孔和車(chē) 身下部件17的中央軸承孔相對(duì)應(yīng)的位置處分別設(shè)置有軸承孔。并且，在 其后表面部的與車(chē)身上部件16的后中央軸承孔相對(duì)應(yīng)的位置處設(shè)置有軸 承孔。
上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸25可轉(zhuǎn)動(dòng)地被嵌合在操作桿支架24的前表面部的上 中央軸承孔中。并且，上后轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸(未圖示)可轉(zhuǎn)動(dòng)地被嵌合在操作 桿支架24的后表面部的中央軸承孔中。上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸25的軸心線和上 后轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸的軸心線以使彼此的軸心線一致的方式被設(shè)定在同一軸上。 上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸25的軸前端部嵌合在設(shè)置在車(chē)身上部件16的前表面上的 孔中，并通過(guò)貫穿車(chē)身上部件16的前表面的固定螺栓而被擰緊固定。同 樣地，上后轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸的軸前端部嵌合在設(shè)置在車(chē)身上部件16的后表面 上的孔中，并通過(guò)貫穿車(chē)身上部件16的后表面的固定螺栓而被擰緊固 定。
下前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸26可轉(zhuǎn)動(dòng)地嵌合在操作桿支架24的前表面部的下中 央軸承孔中。操作桿支架24以該下前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸26為轉(zhuǎn)動(dòng)中心向側(cè)傾方 向轉(zhuǎn)動(dòng)。為了允許該操作桿支架24在預(yù)定范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)動(dòng)，在車(chē)身上部件 16和車(chē)身下部件17的前表面設(shè)置有用于避免與操作桿支架24接觸的凹陷 部16d、 17d。另外，為了通過(guò)操作桿支架24向側(cè)傾方向的轉(zhuǎn)動(dòng)量(轉(zhuǎn)動(dòng) 角度)來(lái)檢測(cè)手柄15的操作量(轉(zhuǎn)動(dòng)量)，在上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸25上安裝 有角度檢測(cè)傳感器31。角度檢測(cè)傳感器31包括固定在上前轉(zhuǎn)動(dòng)支承軸25上的軸部、以及檢 測(cè)與該軸部之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)變位量的檢測(cè)部。檢測(cè)部被固定在固定板32 的一端，該固定板32的另一端通過(guò)固定螺栓被固定在操作桿支架24的前 表面部。角度檢測(cè)傳感器31例如可以采用電位計(jì)或可變電容器構(gòu)造的傳 感器等。操作桿154的下端部被固定在操作桿支架24的嵌合部。
在作為手柄15的基部的操作桿支架24的上表面設(shè)置有電源收納部 40，該電源收納部40中收納有作為向一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R、控制 裝置及其他電子設(shè)備、電氣裝置等供應(yīng)電力的電源的一個(gè)具體例的蓄電 池。電源收納部39被電源蓋41覆蓋。
驅(qū)動(dòng)一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R等的驅(qū)動(dòng)電路內(nèi)置在車(chē)身上部件16 的框體部?jī)?nèi)。另外，在車(chē)身下部件17上設(shè)置有姿態(tài)傳感器單元以及控制 裝置46，所述姿態(tài)傳感器單元是檢測(cè)車(chē)輛主體12、手柄15等的姿態(tài)并輸 出它們的檢測(cè)信號(hào)的姿態(tài)檢測(cè)裝置，所述控制裝置46輸出用于驅(qū)動(dòng)控制 一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R等的控制信號(hào)?？刂蒲b置46基于來(lái)自姿態(tài)傳 感器單元45的檢測(cè)信號(hào)、來(lái)自角度檢測(cè)傳感器31的檢測(cè)信號(hào)、來(lái)自下車(chē) 開(kāi)關(guān)38的下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)、來(lái)自踏板傳感器39的腳檢測(cè)信號(hào)等進(jìn) 行預(yù)定的運(yùn)算處理，并向一對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R等輸出必要的控制 信號(hào)。
如圖4所示，控制裝置46例如包括具有微型計(jì)算機(jī)(CPU)的運(yùn)算電 路47、以及具有程序存儲(chǔ)器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器以及RAM、 ROM等的存儲(chǔ)裝置 48等。在控制裝置46上連接有蓄電池40和一對(duì)驅(qū)動(dòng)電路44L、 44R，蓄 電池40和一對(duì)驅(qū)動(dòng)電路44L、 44R還經(jīng)由緊急停止開(kāi)關(guān)49連接。 一對(duì)驅(qū) 動(dòng)電路44L、 44R個(gè)別控制一對(duì)車(chē)輪13L、 13R的轉(zhuǎn)速或旋轉(zhuǎn)方向等，一 對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元14L、 14R個(gè)別連接在一對(duì)驅(qū)動(dòng)電路44L、 44R上。
來(lái)自檢測(cè)15的傾斜角度的角度檢測(cè)傳感器31的檢測(cè)信號(hào)、來(lái)自姿態(tài) 傳感器單元45的檢測(cè)信號(hào)、來(lái)自下車(chē)開(kāi)關(guān)38的下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)、 來(lái)自踏板傳感器39的腳檢測(cè)信號(hào)被提供給該控制裝置46。控制裝置46除 通常的姿態(tài)控制之外，還基于下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)和腳檢測(cè)信號(hào)來(lái)執(zhí)行 下車(chē)輔助控制。
14姿態(tài)傳感器單元45檢測(cè)同軸二輪車(chē)IO行駛時(shí)的角速度和加速度，用 于控制該角速度和行駛加速度，例如由陀螺傳感器和加速度傳感器構(gòu)成。 當(dāng)將手柄15向前或后方傾斜時(shí)，踏板部11L、 IIR向相同方向傾斜，該姿 態(tài)傳感器宇元45撿測(cè)與該傾斜相應(yīng)的角速度和加速度。并且，控制裝置 46基于由姿態(tài)傳感器單元45測(cè)出的角速度和加速度來(lái)對(duì)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)單元 14L、 14R進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以使車(chē)輛向手柄15的傾斜方向移動(dòng)。
接著，使用圖5的流程圖來(lái)說(shuō)明本實(shí)施方式的控制方法、即下車(chē)輔助 控制。
本實(shí)施方式的下車(chē)輔助控制在乘客乘上車(chē)并執(zhí)行姿態(tài)控制的狀態(tài)下， 根據(jù)表示乘客開(kāi)始下車(chē)的意圖的下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)而開(kāi)始(S101)。具體 地說(shuō)， 一旦乘客按下下車(chē)開(kāi)關(guān)38，下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)隨之被提供給控 制裝置46，由此下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)被通知給控制裝置46?？刂蒲b置46響 應(yīng)下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)而開(kāi)始下車(chē)輔助控制。
這里，下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)不限于通過(guò)由下車(chē)開(kāi)關(guān)38被按下引起的控 制來(lái)生成，可以通過(guò)各種方式生成。例如，也可以通過(guò)踏板傳感器39檢 測(cè)腳從車(chē)輛主體的踏板部IIL、 11R的某一個(gè)移下來(lái)的情況，在檢測(cè)到的 情況下，生成下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)。另外，還可以通過(guò)配置在車(chē)輛主體12 的后部的光學(xué)傳感器來(lái)檢測(cè)一個(gè)腳向后移動(dòng)了的情況，并在檢測(cè)到的情況 下，生成下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)。
接著，被通知下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)的控制裝置46根據(jù)曲線圖(profile) 來(lái)改變目標(biāo)姿態(tài)角度(S102)。這里，曲線圖根據(jù)控制裝置46接收到下 車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)時(shí)、即開(kāi)始下車(chē)輔助控制時(shí)的車(chē)輛速度來(lái)確定。具體地 說(shuō)，目標(biāo)姿態(tài)角度以使其平滑變化的方式被改變。另外，當(dāng)乘客向后方下 車(chē)時(shí)，目標(biāo)姿態(tài)角度是車(chē)輛向后傾斜的角度，當(dāng)乘客向前方下車(chē)時(shí)，目標(biāo) 姿態(tài)角度是車(chē)輛向前傾斜的角度。
可以使目標(biāo)姿態(tài)角度以角度變化相對(duì)于時(shí)間變化簡(jiǎn)單地成線性比的方 式來(lái)改變，但由于姿態(tài)角速度會(huì)不連續(xù)地變化，因此乘客會(huì)感到不快的沖 擊。為了解決這種姿態(tài)角速度的不連續(xù)，防止不快的沖擊，如圖6所示， 可以通過(guò)使用數(shù)字低通濾波器進(jìn)行處理，以使目標(biāo)姿態(tài)的變化平滑連結(jié)而
15不成為一次直線。另外，如圖7所示，也可以進(jìn)行將多個(gè)二次或更高次曲
線連結(jié)的處理。
此時(shí)，改變后的目標(biāo)姿態(tài)角度被設(shè)定為比車(chē)身主體的位于比車(chē)輪靠后 側(cè)的一部分與地面接觸的角度(后傾界限角度)小的角度。這是因?yàn)槿绻?目標(biāo)姿態(tài)角度大于等于后傾界限角度就會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛翻倒的緣故。當(dāng)乘客向 前方下車(chē)時(shí)，改變后的目標(biāo)姿態(tài)角度被設(shè)定為比車(chē)身主體的位于比車(chē)輪靠 前側(cè)的一部分與地面接觸的角度(前傾界限角度)小的角度。
如果增大目標(biāo)姿態(tài)角度，從而車(chē)輛的后傾角度(或前傾角度)也隨之 變大，則包括乘客在內(nèi)的車(chē)輛的重心就會(huì)位于比車(chē)輪靠后(或靠前)的位 置處，由此向車(chē)輛施加制動(dòng)。尤其是，在乘客的前方設(shè)置有手柄的同軸二 輪車(chē)的情況下，由于手柄將乘客的身體向后推，因此乘客的重心必然后 移，從而包括乘客在內(nèi)的車(chē)輛的重心位于比車(chē)輪靠后的位置處。
此時(shí)，當(dāng)在同軸二輪車(chē)10停止的狀態(tài)下下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)被通知給 控制裝置46時(shí)，車(chē)輛在稍稍前進(jìn)之后被施加制動(dòng)。在圖6和圖7的圖中， 橫軸既可以是時(shí)間也可以是速度。在橫軸為速度的情況下，加速度越大， 車(chē)輛就越快地后傾，從而被施加越大的制動(dòng)。
如此，如果控制裝置46增大目標(biāo)姿態(tài)角度，則當(dāng)乘客向后方下車(chē)時(shí) 重心位置后移，當(dāng)乘客向前方下車(chē)時(shí)重心位置前移，并且車(chē)輛被施加制 動(dòng)，因此驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度減少。并且，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度進(jìn) 而暫時(shí)超過(guò)0而變負(fù)，即暫時(shí)反向旋轉(zhuǎn)。
控制裝置46判定驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度是否小于等于0 (S103)。當(dāng)控制 裝置46判定為驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度小于等于0時(shí)，轉(zhuǎn)移到下一個(gè)控制步驟 S104。
在控制步驟S104中，控制裝置46停止車(chē)輛的平衡控制(即，姿態(tài)控 制)，僅執(zhí)行左右驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的速度控制。具體地說(shuō)，由于轉(zhuǎn)移到控制步驟 S104時(shí)的車(chē)輛速度處于0附近，因此控制裝置46執(zhí)行使車(chē)輛速度維持在 0附近的控制。因此，即使在乘客要向后踏出一個(gè)腳(落地腿)時(shí)由于反 作用而通過(guò)放置在車(chē)輛上的腳(支承腿)對(duì)車(chē)輛施加要使車(chē)輛相對(duì)向前移 動(dòng)的力，通過(guò)使車(chē)輛速度維持在0附近的控制，車(chē)輛也不會(huì)前進(jìn)，從而補(bǔ)充了支承乘客身體所需的力。如果驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的控制被停止，則接受并抑制 由支承腿施加的要使車(chē)輛相對(duì)向前移動(dòng)的力的反作用力不起作用，因此車(chē) 輛變?yōu)榭辙D(zhuǎn)狀態(tài)。此時(shí)乘客會(huì)感到就好像支承腿的腳底掉下來(lái)的不快感。
但是，在控制步驟S104中，如果只是簡(jiǎn)單地將角速度維持為0，加速 度會(huì)就會(huì)變得不連續(xù)，從而會(huì)對(duì)乘客的支承腿施加不快的沖擊。因此，優(yōu) 選進(jìn)行控制，以使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度按照二次或更高次曲線變化并變?yōu)?0。圖8是使驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的角速度按照三次曲線變化時(shí)的曲線圖。在此情況 下，表示驅(qū)動(dòng)馬達(dá)加速度的變化的曲線圖如圖9所示，由于加速度平滑地 變化，因此乘客以自然的感覺(jué)繼續(xù)下車(chē)動(dòng)作。
控制裝置46在執(zhí)行控制步驟S104的狀態(tài)下還監(jiān)視踏板傳感器39的 輸出，并判定乘客的雙腳是否都離開(kāi)了車(chē)輛的踏板部IIL、 11R (S105)。此時(shí)，也可以通過(guò)配置在車(chē)輛主體12的后部的光學(xué)傳感器來(lái) 檢測(cè)一個(gè)腳后退的情況，從而檢測(cè)乘客的雙腳都離開(kāi)了車(chē)輛的踏板。當(dāng)控 制裝置46判定為乘客的雙腳都離開(kāi)了車(chē)輛的踏板部IIL、 IIR時(shí)，完全切 斷驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，從而停止驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的控制(S106)。
如上所述，在本發(fā)明涉及的控制方法中，當(dāng)進(jìn)行下車(chē)動(dòng)作時(shí)，首先使 踏板的傾斜角度增加。并且，在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速反轉(zhuǎn)之后，停止平 衡控制、即姿態(tài)反饋控制，轉(zhuǎn)移到僅控制馬達(dá)轉(zhuǎn)速的模式。另外，在檢測(cè) 到腳從左右兩個(gè)踏板上離開(kāi)之后，切斷馬達(dá)的動(dòng)力，以停止馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)控 制。
通過(guò)進(jìn)行這樣的控制，輔助乘客的下車(chē)動(dòng)作，使其即使不采取不自然 的姿態(tài)也能夠下車(chē)。并且，能夠防止下車(chē)時(shí)失去平衡，乘客的腳與同軸二 輪車(chē)碰撞。另外，即使在速度大于等于預(yù)定速度時(shí)，通過(guò)根據(jù)其前后方向 的速度來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)能?chē)輛控制，能夠?qū)?chē)輛和乘客施加制動(dòng)，從而以安全 的速度、安全的姿態(tài)下車(chē)。
另外，當(dāng)停止平衡控制僅進(jìn)行馬達(dá)轉(zhuǎn)速的控制時(shí)，根據(jù)緊接該控制之 前獲得的轉(zhuǎn)速變化率(即，加速度)進(jìn)行使轉(zhuǎn)速平滑地變?yōu)?的控制，由 此可抑制劇烈的制動(dòng)，緩和施加給乘客的腳的沖擊，并且起到支承腳底以 使乘客移動(dòng)自己的重心而不會(huì)感到焦慮的作用。
17發(fā)明實(shí)施方式2
在發(fā)明實(shí)施方式1涉及的控制方法中，如果在車(chē)輛與乘客同時(shí)后退時(shí) 啟動(dòng)了下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)，則當(dāng)乘客要向后方下車(chē)時(shí)，會(huì)感到好像被拋向 后方的感覺(jué)。
為了抑制這樣的不快感，本實(shí)施方式2的特點(diǎn)在于，使用圖10所示 的后進(jìn)用曲線圖。具體地說(shuō)，控制裝置46在啟動(dòng)了下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā) 時(shí)，如果車(chē)輛的速度為負(fù)(即，車(chē)輛正在后退)，則暫時(shí)將目標(biāo)姿態(tài)角度 設(shè)置前傾角，以對(duì)乘客身體和車(chē)身施加制動(dòng)使其向前方傾斜，之后向后傾 側(cè)增大目標(biāo)姿態(tài)角度，以使乘客向后方下車(chē)。
具體地說(shuō)，如果在t=t0時(shí)下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)被啟動(dòng)，則控制裝置46 判定車(chē)輛的速度。當(dāng)判定為車(chē)輛的速度為負(fù)時(shí)，控制裝置46向負(fù)的方向 調(diào)整目標(biāo)姿態(tài)角度，即調(diào)整目標(biāo)姿態(tài)角度，以使車(chē)輛前傾。然后，當(dāng)達(dá)到 預(yù)先確定的時(shí)間、或者根據(jù)預(yù)定的判斷基準(zhǔn)所確定的時(shí)間tl時(shí)，調(diào)整角度 以使車(chē)輛后傾，并進(jìn)行控制以使該角度逐漸變大。然后，在預(yù)先確定的時(shí) 間、或者根據(jù)預(yù)定的判斷基準(zhǔn)所確定的時(shí)間t2，目標(biāo)姿態(tài)角度達(dá)到預(yù)定的 最大值。
當(dāng)乘客在車(chē)輛前進(jìn)的情況下向前方下車(chē)時(shí)也一樣，在暫時(shí)先使目標(biāo)姿 態(tài)角度后傾之后再向前傾側(cè)增大目標(biāo)姿態(tài)角度。
如此，在車(chē)輛的行進(jìn)方向與乘客下車(chē)的方向一致的情況下，先以使車(chē) 輛向與車(chē)輛的行進(jìn)方向相反的方向傾斜的方式設(shè)定目標(biāo)姿態(tài)角度，然后再
以使車(chē)輛向與車(chē)輛的行進(jìn)方向相同的方向傾斜的方式設(shè)定目標(biāo)姿態(tài)角度， 由此能夠抑制好像向車(chē)輛的行進(jìn)方向被拋出的不快感。
這里，不但控制車(chē)輛的姿態(tài)或馬達(dá)，而且還通過(guò)具有在開(kāi)始了下車(chē)輔 助時(shí)從系統(tǒng)發(fā)出警告音的警告音發(fā)生單元，能夠增強(qiáng)乘客的下車(chē)意圖，從 而乘客能夠順利地下車(chē)。
另外，不僅在根據(jù)乘客的下車(chē)意圖的下車(chē)輔助開(kāi)始觸發(fā)的情況下啟動(dòng) 下車(chē)輔助，而且在控制裝置46檢測(cè)出某些異常而需要結(jié)束控制時(shí)也啟動(dòng) 下車(chē)輔助，由此引導(dǎo)乘客安全下車(chē)，能夠減小同軸二輪車(chē)10被損壞的效 果。另外，也可以將下車(chē)輔助控制用作當(dāng)乘客恐慌時(shí)用于應(yīng)對(duì)該恐慌的制 動(dòng)器。由此，即便在還不習(xí)慣于操縱同軸二輪車(chē)的初學(xué)者錯(cuò)誤地胡亂操作 的情況下也能夠安全停車(chē)并下車(chē)。
產(chǎn)業(yè)上的實(shí)用性
本發(fā)明涉及具有兩個(gè)配置在同一軸心線上的車(chē)輪的同軸二輪車(chē)及其控 制方法，尤其能夠適用于人搭乘在其上并進(jìn)行行駛操作的同軸二輪車(chē)及其 控制方法。
權(quán)利要求
1.一種同軸二輪車(chē)，所述同軸二輪車(chē)具有放腳的踏板部以及能夠操作以至少向前后移動(dòng)的操作部，并在乘載乘客的情況下移動(dòng)，所述同軸二輪車(chē)包括控制裝置，該控制裝置在乘客下車(chē)時(shí)執(zhí)行使所述踏板部相對(duì)于乘客的下車(chē)方向的傾斜角度增加的下車(chē)輔助控制。
2. 如權(quán)利要求1所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于，當(dāng)通過(guò)所述操作部使所述踏板部前后傾斜時(shí)，所述控制裝置控制所述 同軸二輪車(chē)，以使所述同軸二輪車(chē)向所述踏板部的傾斜方向移動(dòng)。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于，當(dāng)所述同軸二輪車(chē)的移動(dòng)方向與乘客的下車(chē)方向一致時(shí)，在使所述踏 板部向與所述移動(dòng)方向相反側(cè)的方向傾斜之后，使所述踏板部向所述移動(dòng) 方向側(cè)傾斜。
4. 如權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 還具有生成下車(chē)控制開(kāi)始觸發(fā)信號(hào)的下車(chē)開(kāi)關(guān)，所述控制裝置響應(yīng)從所述下車(chē)開(kāi)關(guān)提供的所述下車(chē)控制開(kāi)始觸發(fā)信號(hào) 而檢測(cè)乘客下車(chē)，并執(zhí)行所述下車(chē)輔助控制。
5. 如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 還包括踏板傳感器，該踏板傳感器檢測(cè)乘客的腳是否放在了所述踏板部上，所述控制裝置基于所述踏板傳感器的檢測(cè)結(jié)果來(lái)檢測(cè)乘客的下車(chē)動(dòng) 作，并執(zhí)行所述下車(chē)輔助控制。
6. 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 所述控制裝置通過(guò)改變目標(biāo)姿態(tài)角度來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
7. 如權(quán)利要求6所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 所述控制裝置通過(guò)數(shù)字低通濾波器使所述目標(biāo)姿態(tài)角度平滑地變化來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
8. 如權(quán)利要求6所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 所述控制裝置通過(guò)使所述目標(biāo)姿態(tài)角度沿連結(jié)多個(gè)二次或更高次曲線而成的曲線變化來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
9. 如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 所述控制裝置在檢測(cè)出所述同軸二輪車(chē)的速度為0時(shí)停止姿態(tài)控制，并控制車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以維持所述同軸二輪車(chē)停止了的狀態(tài)。
10. 如權(quán)利要求9所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 所述控制裝置控制所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以使驅(qū)動(dòng)速度沿二次或更高次曲線變化，從而使得所述同軸二輪車(chē)變?yōu)橥耆Ｖ沟臓顟B(tài)。
11. 如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)，其特征在于， 包括檢測(cè)乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部的單元， 所述控制裝置在檢測(cè)出乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部時(shí)停止對(duì)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)的控制。
12. —種同軸二輪車(chē)的控制方法，所述同軸二輪車(chē)具有放腳的踏板部 以及能夠操作以至少向前后移動(dòng)的操作部，并在乘載乘客的情況下移動(dòng)， 所述同軸二輪車(chē)的控制方法包括以下步驟檢測(cè)乘客下車(chē)；以及當(dāng)檢測(cè)出所述乘客下車(chē)時(shí)，執(zhí)行使所述踏板部相對(duì)于乘客的下車(chē)方向 的傾斜角度增加的下車(chē)輔助控制。
13. 如權(quán)利要求12所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其特征在于， 當(dāng)通過(guò)所述操作部使所述踏板部前后傾斜時(shí)，控制所述同軸二輪車(chē)，以使所述同軸二輪車(chē)向所述踏板部的傾斜方向移動(dòng)。
14. 如權(quán)利要求12或13所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其特征在 于，當(dāng)所述同軸二輪車(chē)的移動(dòng)方向與乘客的下車(chē)方向一致時(shí)，在使所述踏 板部向與所述移動(dòng)方向相反側(cè)的方向傾斜之后，使所述踏板部向所述移動(dòng) 方向側(cè)傾斜。
15. 如權(quán)利要求12至14中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其 特征在于，通過(guò)改變目標(biāo)姿態(tài)角度來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
16. 如權(quán)利要求15所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其特征在于，通過(guò)數(shù)字低通濾波器使所述目標(biāo)姿態(tài)角度平滑地變化來(lái)使所述踏板部 的傾斜角度增加。
17. 如權(quán)利要求15所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其特征在于， 通過(guò)使所述目標(biāo)姿態(tài)角度沿連結(jié)多個(gè)二次或更高次曲線而成的曲線變化來(lái)使所述踏板部的傾斜角度增加。
18. 如權(quán)利要求12至17中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其 特征在于，當(dāng)檢測(cè)出所述同軸二輪車(chē)的速度為0時(shí)，停止姿態(tài)控制，并控 制車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以維持所述同軸二輪車(chē)停止了的狀態(tài)。
19. 如權(quán)利要求18所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其特征在于， 控制所述驅(qū)動(dòng)馬達(dá)以使驅(qū)動(dòng)速度沿二次或更高次曲線變化，從而使得所述同軸二輪車(chē)變?yōu)橥耆Ｖ沟臓顟B(tài)。
20. 如權(quán)利要求12至19中任一項(xiàng)所述的同軸二輪車(chē)的控制方法，其 特征在于，當(dāng)檢測(cè)出乘客的雙腳都離開(kāi)了所述踏板部時(shí)，停止對(duì)車(chē)輪的驅(qū) 動(dòng)馬達(dá)的控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠容易下車(chē)且安全性高的同軸二輪車(chē)及其控制方法。本發(fā)明的同軸二輪車(chē)(10)具有放腳的踏板部(11L、11R)以及能夠操作以向前后移動(dòng)的手柄(15)，并在乘載乘客的情況下移動(dòng)。當(dāng)通過(guò)下車(chē)開(kāi)關(guān)(38)等檢測(cè)到乘客下車(chē)時(shí)，所述同軸二輪車(chē)(10)的控制裝置(46)執(zhí)行使踏板部(11L、11R)在乘客的下車(chē)方向上的傾斜角度增加的下車(chē)輔助控制。
文檔編號(hào)B62K3/00GK101678872SQ200880020628
公開(kāi)日2010年3月24日 申請(qǐng)日期2008年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月22日
發(fā)明者及川晉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社