專利名稱：車輛用操舵裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用操舵裝置。
背景技術(shù)：
已知有能夠改變作為輸出旋轉(zhuǎn)角相對于輸入旋轉(zhuǎn)角的比的傳動比的傳動比可變 機(jī)構(gòu)(例如參照專利文獻(xiàn)1 5)。專利文獻(xiàn)1 日本特開5-105103號公報專利文獻(xiàn)2 日本特開2004-256087號公報專利文獻(xiàn)3 日本特開2005-162124號公報專利文獻(xiàn)4 日本特開2005-67284號公報專利文獻(xiàn)5 日本特開2007-145067號公報例如如上述專利文獻(xiàn)5的段號W015]的段中所記載的那樣，傳動比可變機(jī)構(gòu)具備 作為驅(qū)動源的電動機(jī)和作為差動機(jī)構(gòu)的諧波齒輪機(jī)構(gòu)(harmonic drive gear) 0對伴隨著 轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)追加基于上述電動機(jī)的驅(qū)動的轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)。由此，對輸入齒條 齒輪機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行增速或者減速，以使轉(zhuǎn)向盤與操舵車輪之間的傳動比可變。

發(fā)明內(nèi)容
在具備這種傳動比可變機(jī)構(gòu)的車輛用操舵裝置中，要求縮短裝置的全長。本發(fā)明 的目的在于解決該課題。在下述的說明中，括號內(nèi)的參考符號表示后述的發(fā)明的實施方式中的對應(yīng)構(gòu)成要 素的參考符號，但并不是意圖利用這些參考符號限定權(quán)利要求的范圍。本發(fā)明的車輛用操舵裝置，該車輛用操舵裝置具備差動機(jī)構(gòu)(5)，該差動機(jī)構(gòu) (5)在同軸上連結(jié)與操舵部件(2)相連的第一軸(11)和與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(10)相連的第二軸；和傳動比可變用電動機(jī)(23)，為了驅(qū)動差動機(jī)構(gòu)(5)，該傳動比可變用電動機(jī)(23) 與第一軸和第二軸同軸地配置，該車輛用操作裝置的特征在于，上述傳動比可變用電動機(jī) (23)包括筒狀的轉(zhuǎn)子(231)，在該轉(zhuǎn)子(231)的徑向內(nèi)側(cè)規(guī)定出有收納空間(90)，車輛用操 舵裝置所具備的預(yù)定的傳感器(44、44A，43，45)中的至少一部分傳感器配置在上述收納空 間(90)內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明，能夠在轉(zhuǎn)子(231)的軸向重合地配置預(yù)定的傳感器和轉(zhuǎn)子(231)，能 夠縮短轉(zhuǎn)子(231)的軸向上的裝置的全長。并且，在本發(fā)明中，上述預(yù)定的傳感器也可以包括用于檢測操舵狀態(tài)的操舵狀態(tài) 檢測傳感器(44、44A，43，45)。在該情況下，能夠在轉(zhuǎn)子(231)的軸向重疊地配置操舵狀態(tài) 檢測傳感器和轉(zhuǎn)子(231)，能夠進(jìn)一步縮短轉(zhuǎn)子(231)的軸向上的裝置的全長。并且，在本發(fā)明中，上述操舵狀態(tài)檢測傳感器(44、44A，43，45)也可以包括扭矩傳 感器(44、44A)，該扭矩傳感器(44、44A)具有信號檢測用部(116、117、119、120、121、45)，并 利用上述信號檢測用部檢測作用于預(yù)定的軸部件(12、13)的扭矩，上述預(yù)定的軸部件(12、
413)位于上述操舵部件(2)和上述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(10)之間的動力傳遞路徑(D)上。在該情況 下，能夠在轉(zhuǎn)子(231)的軸向上重疊地配置扭矩傳感器(44、44A)和轉(zhuǎn)子(231)，能夠進(jìn)一步 縮短轉(zhuǎn)子(231)的軸向上的裝置的全長。并且，在本發(fā)明中，優(yōu)選在上述信號檢測用部(116、117、119、120、121、45)和上述 轉(zhuǎn)子(231)之間配置有電磁屏蔽部件(122、122A)。在該情況下，能夠防止傳感器拾取來自 外部的電磁噪聲。上述扭矩傳感器也可以包括包圍上述預(yù)定的軸部件的環(huán)狀部，上述環(huán)狀部包括對 上述信號檢測用部和上述電磁屏蔽部件進(jìn)行模壓的圓環(huán)狀的第一合成樹脂部。在本發(fā)明中，優(yōu)選車輛用操舵裝置具備用于收納上述轉(zhuǎn)子(231)的外殼(24)，該 外殼包括外筒(89)，該外筒(89)包圍上述轉(zhuǎn)子(231)的外周；連結(jié)壁(94)，該連結(jié)壁(94) 從該外筒(89)向徑向內(nèi)側(cè)延伸，且在轉(zhuǎn)子(231)的軸向(S)上與轉(zhuǎn)子(231)鄰接；和內(nèi) 筒(93)，該內(nèi)筒(93)從連結(jié)壁(94)向轉(zhuǎn)子(231)的收納空間內(nèi)延伸，上述扭矩傳感器(44、 44A)包括包圍上述軸部件(12、13)的環(huán)狀部(112、112A)，上述內(nèi)筒(93)具有用于保持環(huán)狀 部(112、112A)的保持孔(123)，該保持孔(123)在轉(zhuǎn)子(231)的軸向開放，且能夠沿著預(yù)定的 接受方向(Fl)接受環(huán)狀部(112、112A)，上述預(yù)定的接受方向(Fl)沿著轉(zhuǎn)子(231)的軸向。在該情況下，能夠利用外殼的內(nèi)筒(93)將扭矩傳感器(44、44A)的環(huán)狀部(112、 112A)保持在收納空間內(nèi)。并且，由于能夠沿著軸向?qū)h(huán)狀部(112、112A)插入保持孔 (123)，因此能夠?qū)⑴ぞ貍鞲衅?44、44A)配置在轉(zhuǎn)子(231)的更深側(cè)，能夠有效活用轉(zhuǎn)子 (231)的內(nèi)部的死區(qū)。并且，在本發(fā)明中，上述扭矩傳感器(44、44A)也可以包括徑向延設(shè)部(132)，該徑 向延設(shè)部(132)從上述環(huán)狀部(112、112A)向環(huán)狀部(112、112A)的徑向外側(cè)延伸，且在轉(zhuǎn) 子(231)的軸向上與轉(zhuǎn)子(231)鄰接。在該情況下，能夠使與環(huán)狀部(112、112A)相連的部 分延伸到轉(zhuǎn)子(231)的徑向外側(cè)。由此，例如能夠使從上述信號檢測用部傳遞扭矩檢測信號的電線(126)通過環(huán)狀 部(112、112A)和徑向延設(shè)部(321)內(nèi)部延伸到轉(zhuǎn)子(231)的外側(cè)。結(jié)果，能夠?qū)⑴ぞ貦z測 信號傳遞給位于轉(zhuǎn)子(231)的外側(cè)的控制部等。 上述徑向延設(shè)部也可以由第二合成樹脂部形成。并且，在本發(fā)明中，存在上述操舵狀態(tài)檢測傳感器(44、44A，43，45)包括旋轉(zhuǎn)角傳 感器(43、45)的情況，該旋轉(zhuǎn)角傳感器(43、45)用于檢測操舵部件(2)和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(10)之 間的動力傳遞路徑上的預(yù)定的軸部件或者轉(zhuǎn)子(231)的旋轉(zhuǎn)角。在該情況下，能夠在轉(zhuǎn)子 (231)的軸向上重疊地配置旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器和轉(zhuǎn)子(231)，能夠進(jìn)一步縮短轉(zhuǎn)子(231)的 軸向上的裝置的全長。并且，在本發(fā)明中，能夠在操舵狀態(tài)檢測傳感器的信號檢測用部(116、117、119、 120,121,45)和上述轉(zhuǎn)子(231)之間配置有電磁屏蔽部件。通過參照附圖在下面敘述的實施方式的說明能夠更加清楚本發(fā)明中的上述的或 者其他的優(yōu)點(diǎn)、特征以及效果。


圖1是示出具備本發(fā)明的一個實施方式所涉及的傳動比可變機(jī)構(gòu)的車輛用操舵裝置的概要結(jié)構(gòu)的示意圖。圖2是示出車輛用操舵裝置的更具體的結(jié)構(gòu)的局部剖視圖。圖3是第一軸和第二軸的對置端部附近的放大圖。圖4是傳動比可變機(jī)構(gòu)及其周邊的放大圖。圖5是沿著圖4的V-V線的鎖定機(jī)構(gòu)的周邊的局部剖視圖。圖6是扭矩傳感器的周邊的放大圖。圖7是沿著圖6的VIIA-VIIA線的剖視圖。圖8是扭矩傳感器的主要部分的側(cè)視圖。圖9是用于對第一軸與輸入部件之間的連結(jié)工序進(jìn)行說明的局部剖視圖。圖10示出將第一軸插通輸入部件后的狀態(tài)。圖11示出壓入部被壓入被壓入部、且二者的結(jié)合完畢后的狀態(tài)。圖12是用于對第二軸與輸出部件之間的連結(jié)工序進(jìn)行說明的局部剖視圖。圖13示出將第二軸插通輸出部件后的狀態(tài)。圖14示出壓入部被壓入被壓入部、且二者的結(jié)合完畢后的狀態(tài)。圖15是本發(fā)明的其他的實施方式的主要部分的示意性的局部剖視圖。符號說明1...車輛用操舵裝置；2...操舵部件；5...傳動比可變機(jī)構(gòu)(差動機(jī)構(gòu))； 10...轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；11...第一軸(第一軸)；12...第二軸(第二軸、預(yù)定的軸部件)；13...第 三軸(預(yù)定的軸部件)；23...傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)(傳動比可變用電動機(jī))；24...外 殼；43...電動機(jī)解析器(motorresolver)(預(yù)定的傳感器、操舵狀態(tài)檢測傳感器、旋轉(zhuǎn)角檢 測傳感器)；44、44A...扭矩傳感器(預(yù)定的傳感器、操舵狀態(tài)檢測傳感器)；45...轉(zhuǎn)向角 傳感器(預(yù)定的傳感器、操舵狀態(tài)檢測傳感器、旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器)；89...外筒；90...收 納空間；93...內(nèi)筒；94...連結(jié)壁；101...解析器定子；112、112A...環(huán)狀部；116、 117...磁軛(信號檢測用部)；119、120...集磁環(huán)(信號檢測用部)；121...霍爾IC(信 號檢測用部)；122、122A...電磁屏蔽部件；123...保持孔；132...第二合成樹脂部(徑向 延設(shè)部)；231...(傳動比可變用電動機(jī)的)轉(zhuǎn)子；452...(轉(zhuǎn)向角傳感器的)定子(信號 檢測用部)；D··.動力傳遞路徑；F1·· ·接受方向；S··.軸向；Θ?！ぁぁ?轉(zhuǎn)子的)旋轉(zhuǎn)角。
具體實施例方式圖1是示出具備本發(fā)明的一個實施方式所涉及的傳動比可變機(jī)構(gòu)的車輛用操舵 裝置1的概要結(jié)構(gòu)的示意圖。車輛用操舵裝置1，將賦予轉(zhuǎn)向盤等操舵部件2的操舵扭矩經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸3等分別傳 遞給左右的轉(zhuǎn)向輪4L、4R進(jìn)行轉(zhuǎn)向。車輛用操舵裝置1具有能夠改變轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角θ 2 相對于操舵部件2的操舵角θ 1的傳動比θ 2/θ 1的VGR (Variable Gear Ratio 傳動比 可變)功能。該車輛用操舵裝置1具有操舵部件2和連結(jié)于操舵部件2的轉(zhuǎn)向軸3。轉(zhuǎn)向軸3 包括彼此配置在同軸上的第一 第三軸11 13。作為第一 第三軸11 13的中心軸線 的第一軸線A也是該第一 第三軸11 13的旋轉(zhuǎn)軸線。另外，以下，將轉(zhuǎn)向軸3的軸向S簡稱為“軸向S”，將轉(zhuǎn)向軸3的徑向R簡稱為“徑向R”，將轉(zhuǎn)向軸3的周方向C簡稱為“周方向C”。操舵部件2以能夠與第一軸11 一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于第一軸11的一端。第一軸 11的另一端部和第二軸12的一端部經(jīng)由作為差動機(jī)構(gòu)的傳動比可變機(jī)構(gòu)5以能夠進(jìn)行差 動旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。第二軸12的另一端和第三軸13的一端經(jīng)由扭桿14彈性地以能夠相 對旋轉(zhuǎn)且能夠傳遞動力的方式連結(jié)。以下，“一端”是指接近操舵部件2的端部，“另一端” 是指接近轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10的端部。第三軸14的另一端經(jīng)由萬向聯(lián)軸器7、中間軸8、萬向聯(lián)軸器9、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10等與 轉(zhuǎn)向輪4L、4R相連。轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10具有小齒輪軸15和作為轉(zhuǎn)向軸的齒條軸16，小齒輪軸15連結(jié)于萬向 聯(lián)軸器9，齒條軸16具有與小齒輪軸15的前端的小齒輪15a嚙合的齒條16a、且沿車輛的 左右方向延伸。在齒條軸16的一對端部分別經(jīng)由轉(zhuǎn)向拉桿17L、17R連結(jié)有轉(zhuǎn)向節(jié)臂18L、 18R。根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，操舵部件2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸3等傳遞給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10。在轉(zhuǎn)向 機(jī)構(gòu)10中，小齒輪15a的旋轉(zhuǎn)被轉(zhuǎn)換成齒條軸16的軸向的運(yùn)動。齒條軸16的軸向的運(yùn)動 經(jīng)由各個轉(zhuǎn)向拉桿17L、17R傳遞給對應(yīng)的轉(zhuǎn)向節(jié)臂18L、18R，這些轉(zhuǎn)向節(jié)臂18L、18R分別轉(zhuǎn) 動。由此，與各個轉(zhuǎn)向節(jié)臂18L、18R連結(jié)的對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輪4L、4R分別轉(zhuǎn)向。傳動比可變機(jī)構(gòu)5是用于改變轉(zhuǎn)向軸3的第一軸11和第二軸12之間的旋轉(zhuǎn)傳動 比(傳動比Θ2/Θ1)的機(jī)構(gòu)。該傳動比可變機(jī)構(gòu)5包括輸入部件20，該輸入部件20設(shè) 在第一軸11的另一端部；輸出部件22，該輸出部件22設(shè)在第二軸12的一端部；以及套圈 單元39，該套圈單元39介于輸入部件20和輸出部件22之間。輸入部件20與第一軸11同軸地且能夠一起旋轉(zhuǎn)地連結(jié)，輸出部件22與第二軸12 同軸地且能夠一起旋轉(zhuǎn)地連結(jié)。第一軸線A也是輸入部件20和輸出部件22的中心軸線和 旋轉(zhuǎn)軸線。輸出部件22經(jīng)由第二軸12和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10等與轉(zhuǎn)向輪4L、4R相連。套圈單元39具有作為相對于第一軸線A傾斜的中心軸線的第二軸線B，且包括作 為第一套圈的內(nèi)圈391、作為第二套圈的外圈392、以及介于內(nèi)圈391和外圈392之間的滾 珠等滾動體393。內(nèi)圈391將輸入部件20和輸出部件22以能夠差動旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)在一起，該內(nèi) 圈391以能夠傳遞旋轉(zhuǎn)的方式與輸入部件20卡合，且以能夠傳遞旋轉(zhuǎn)的方式與輸出部件22 卡合。內(nèi)圈391經(jīng)由滾動體393以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于外圈392，由此，內(nèi)圈391能夠繞 第二軸線B旋轉(zhuǎn)。并且，還設(shè)有用于驅(qū)動外圈392的作為致動器的傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動 機(jī)23。隨著傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23被驅(qū)動，外圈392能夠繞第一軸線A旋轉(zhuǎn)。內(nèi)圈 391能夠繞第一軸線A進(jìn)行科里奧利(Corioli)運(yùn)動(擺頭運(yùn)動)。傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23是與轉(zhuǎn)向軸3同軸配置的無刷電動機(jī)，為了驅(qū)動傳動 比可變機(jī)構(gòu)5而與第一軸11和第二軸12同軸地配置。第一軸線A也是第一軸11和第二 軸12的中心軸線。傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23通過改變外圈392繞第一軸線A旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn) 速來改變傳動比θ 2/ θ 1。傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23包括筒狀的轉(zhuǎn)子231，該轉(zhuǎn)子231保持套圈單元39 ； 以及定子232，該定子232包圍轉(zhuǎn)子231且被固定于外殼24。
并且，該車輛用操舵裝置1具備用于對轉(zhuǎn)向軸3賦予操舵輔助力的操舵輔助力賦 予機(jī)構(gòu)19。操舵輔助力賦予機(jī)構(gòu)19包括作為輸入軸的上述第二軸12，該第二軸12連結(jié) 于傳動比可變機(jī)構(gòu)5的輸出部件22 ；作為輸出軸的上述第三軸13，該第三軸13連結(jié)于轉(zhuǎn)向 機(jī)構(gòu)10 ；作為操舵狀態(tài)檢測傳感器的扭矩傳感器44，該扭矩傳感器44檢測在第二軸12和 第三軸13之間傳遞的扭矩；操舵輔助用的作為致動器的操舵輔助用電動機(jī)25 ；以及減速機(jī) 構(gòu)26，該減速機(jī)構(gòu)26介于操舵輔助用電動機(jī)25和第三軸13之間。操舵輔助用電動機(jī)25由無刷電動機(jī)等電動機(jī)構(gòu)成。該操舵輔助用電動機(jī)25的輸 出經(jīng)由減速機(jī)構(gòu)26傳遞給第三軸13。減速機(jī)構(gòu)26例如由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)構(gòu)成。減速機(jī)構(gòu)26包括作為驅(qū)動齒輪的蝸桿 軸27，該蝸桿軸27連結(jié)于操舵輔助用電動機(jī)25的輸出軸25a ；以及作為從動齒輪的蝸輪 28，該蝸輪28與蝸桿軸27嚙合，且以能夠與第三軸13 —起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于第三軸13。上述傳動比可變機(jī)構(gòu)5和操舵輔助力賦予機(jī)構(gòu)19被收納在外殼24內(nèi)。外殼24 配置在車輛的駕駛室(座艙(cabin))內(nèi)。另外，外殼24可以以包圍中間軸8的方式配置， 也可以配置在車輛的發(fā)動機(jī)室內(nèi)。 上述傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23和操舵輔助用電動機(jī)25的驅(qū)動分別由包括CPU、 RAM以及ROM的控制部29控制?？刂撇?9經(jīng)由驅(qū)動電路40與傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī) 23連接，并且，還經(jīng)由驅(qū)動電路41與操舵輔助用電動機(jī)25連接。在控制部29分別連接有操舵角傳感器42、用于檢測傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23 的轉(zhuǎn)子231的旋轉(zhuǎn)角的作為旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器的電動機(jī)解析器43、扭矩傳感器44、轉(zhuǎn)向角 傳感器45、車速傳感器46以及偏航率傳感器47。作為與操舵部件2的從直向前進(jìn)位置起的操作量即與操舵角θ 1對應(yīng)的值從操舵 角傳感器42對控制部29輸入與第一軸11的旋轉(zhuǎn)角有關(guān)的信號。從電動機(jī)解析器43對控制部29輸入與傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子231 的旋轉(zhuǎn)角θ r有關(guān)的信號。作為與作用于操舵部件2的操舵扭矩T對應(yīng)的值從扭矩傳感器44對控制部29輸 入與作用在第二軸12和第三軸13之間的扭矩有關(guān)的信號。作為與轉(zhuǎn)向角θ 2對應(yīng)的值從轉(zhuǎn)向角傳感器45對控制部29輸入與第三軸13的 旋轉(zhuǎn)角有關(guān)的信號。從車速傳感器46對控制部29輸入與車速V有關(guān)的信號。從偏航率傳感器47對控制部29輸入與車輛的偏航率Y有關(guān)的信號?？刂撇?9根據(jù)各個上述傳感器42 47的信號等對傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23 和操舵輔助用電動機(jī)25的驅(qū)動進(jìn)行控制。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，來自操舵部件2的扭矩以及來自傳動比可變機(jī)構(gòu)5的扭矩經(jīng)由 操舵輔助力賦予機(jī)構(gòu)19傳遞給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10。具體地說，輸入操舵部件2的操舵扭矩經(jīng)由第 一軸11被輸入傳動比可變機(jī)構(gòu)5的輸入部件20，并從輸入部件20被輸入內(nèi)圈391。除了 來自操舵部件2的扭矩傳遞給內(nèi)圈391之外，來自傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)5的扭矩也經(jīng) 由外圈392和滾動體393傳遞給內(nèi)圈391，這些扭矩被傳遞給輸出部件22。傳遞給輸出部 件22的扭矩被傳遞給第二軸12。傳遞給第二軸12的扭矩被傳遞給扭桿14和第三軸13， 并與來自操舵輔助用電動機(jī)25的輸出合并后經(jīng)由萬向聯(lián)軸器7、中間軸8以及萬向聯(lián)軸器9傳遞給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10。這樣，構(gòu)成了將操舵部件2的扭矩傳遞給轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10的動力傳遞路徑D。該動力 傳遞路徑D是通過第一軸11、輸入部件20、內(nèi)圈391、輸出部件22、第二軸12、扭桿14、第三 軸13、萬向聯(lián)軸器7、中間軸8以及萬向聯(lián)軸器9的路徑。圖2是示出圖1的主要部分的更具體的結(jié)構(gòu)的局部剖視圖。外殼24是例如使用 鋁合金等金屬整體形成為筒狀的部件，包括第一 第三外殼51 53。第一外殼51形成為筒狀。第一外殼51構(gòu)成收納作為差動機(jī)構(gòu)的傳動比可變機(jī)構(gòu) 5的差動機(jī)構(gòu)外殼，并且與第二外殼52協(xié)作構(gòu)成收納傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的電動機(jī) 外殼。第一外殼51的一端由端壁部件54覆蓋。第一外殼51的一端和端壁部件54采用螺 栓等緊固部件55彼此固定。第二外殼52的一端的環(huán)狀凸部57與第一外殼51的另一端的 內(nèi)周面56嵌合。這些第一外殼51和第二外殼52采用螺栓等緊固部件(未圖示)彼此固 定。第二外殼52形成為筒狀。第二外殼52構(gòu)成收納扭矩傳感器44的傳感器外殼、 收納電動機(jī)解析器43的解析器外殼、以及收納傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的電動機(jī)外殼 的一部分。并且，第二外殼52收納后述的母線99和用于鎖定傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23 的轉(zhuǎn)子231的鎖定機(jī)構(gòu)58。第三外殼53的一端的內(nèi)周面60與第二外殼52的另一端的外 周面59嵌合。第三外殼53形成為筒狀，且構(gòu)成收納減速機(jī)構(gòu)26的減速機(jī)構(gòu)外殼。在第三外殼 53的另一端設(shè)有端壁部61。端壁部61形成為環(huán)狀，且覆蓋第三外殼53的另一端。圖3是圖2的第一軸11和第二軸12的對置端部llb、12a附近的放大圖。參照圖 3，傳動比可變機(jī)構(gòu)5的輸入部件20、輸出部件22以及套圈單元39分別形成為環(huán)狀。輸入部件20整體采用單一的部件形成為一體，該輸入部件20包括輸入部件主體 201和配置在輸入部件主體201的徑向內(nèi)側(cè)的輸入部件側(cè)筒部202。輸入部件主體201經(jīng)由第一軸承31以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第一外殼51的后述 的環(huán)狀凸部92。第一軸11插通輸入部件側(cè)筒部202，因此，輸入部件側(cè)筒部202和第一軸11以能
夠一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。具體地說，第一軸11的另一端部lib包括由圓筒面構(gòu)成的壓入部62和相對于壓 入部62配置在軸向S的一方Sl側(cè)的外花鍵部63。并且，輸入部件側(cè)筒部202的內(nèi)周面包 括由圓筒面構(gòu)成的被壓入部64 ；相對于被壓入部64配置在軸向S的一方Sl側(cè)的內(nèi)花鍵 部65 ；以及相對于內(nèi)花鍵部65配置在軸向S的一方Sl側(cè)、且直徑比第一軸11的外徑大的 大徑部66。 第一軸11的外花鍵部63包括引導(dǎo)部67，該引導(dǎo)部67與壓入部62相連；以及外 花鍵部主體68，該外花鍵部主體68相對于引導(dǎo)部67在軸向S的一方Sl側(cè)連續(xù)配置，且外
徑恒定。第一軸11的引導(dǎo)部67是將外花鍵部63插入內(nèi)花鍵部65時的導(dǎo)向件。引導(dǎo)部67 的外徑隨著朝軸向S的一方Sl側(cè)前進(jìn)而變大，引導(dǎo)部67的最小直徑與壓入部62的外徑大 致相等，最大直徑與外花鍵部主體68的外徑大致相等。在軸向S上，外花鍵部63形成得相對長，壓入部62形成得相對短。
輸入部件20的被壓入部64在軸向S的長度與壓入部62在軸向S的長度大致相 同。通過這些壓入部62和被壓入部64的彼此的壓入固定，第一軸11和輸入部件20以能 夠一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。這些壓入部62和被壓入部64之間的容許傳遞扭矩例如大約為 20N · m，在通常的操舵狀態(tài)下，在這些壓入部62和被壓入部64之間傳遞扭矩。輸入部件20的內(nèi)花鍵部65在軸向S的長度與外花鍵部63在軸向S的長度大致相 同，并與外花鍵部63嵌合。在這些花鍵部63、65的齒部之間沿周方向C設(shè)有預(yù)定的間隙， 在通常的操舵狀態(tài)下，不在這些花鍵部63、65之間傳遞扭矩。例如當(dāng)從各個轉(zhuǎn)向輪4L、4R作用有極大的反向輸入，該反向輸入經(jīng)由第三軸13等 在輸入部件20和第一軸11之間傳遞，從而在被壓入部64和壓入部62之間作用有超過上 述容許傳遞扭矩的扭矩(例如200N · m 300N · m)時，通過在這些被壓入部64和壓入部 62之間產(chǎn)生滑動，花鍵部63、65的齒部彼此嚙合。此時，通過在各個花鍵部63、65之間傳遞 扭矩而在輸入部件20和第一軸11之間傳遞扭矩。另外，也可以在通常的操舵狀態(tài)下縮短花鍵部63、65的齒部之間的間隙，使彼此 的齒部輕輕地壓接(輕壓接)。由此，當(dāng)在第一軸11的壓入部62和被壓入部64之間產(chǎn)生 滑動時，能夠抑制花鍵部63、65的齒部彼此接觸而產(chǎn)生的噪雜音。輸入部件22整體采用單一的部件形成為一體，該輸入部件22包括輸出部件主體 221和配置在輸入部件主體221的徑向內(nèi)側(cè)的輸出部件側(cè)筒部222。輸出部件主體221經(jīng)由第三軸承33以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于第二外殼52的后述 的內(nèi)筒93的前端部。第二軸12插通輸出部件側(cè)筒部222，這些輸出部件側(cè)筒部222和第二軸12以能夠 一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。具體地說，第二軸12的中間部12b包括由圓筒面構(gòu)成的壓入部62和相對于壓入 部62配置在軸向S的另一方S2側(cè)的外花鍵部63。并且，輸出部件側(cè)筒部222的內(nèi)周面包 括由圓筒面構(gòu)成的被壓入部64 ；相對于被壓入部64配置在軸向S的另一方S2側(cè)的內(nèi)花 鍵部65 ；以及相對于內(nèi)花鍵部65配置在軸向S的另一方S2側(cè)、且直徑比第二軸12的中間 部12b的外徑大的大徑部66。第二軸12的一端部12a的外徑比輸出部件22的內(nèi)周面的最小直徑小，能夠?qū)⒃?一端部12a游嵌于輸出部件側(cè)筒部222。第二軸12的外花鍵部63包括引導(dǎo)部67，該引導(dǎo)部67與第二軸12的壓入部62 相連；以及外花鍵部主體68，該外花鍵部主體68相對于引導(dǎo)部67在軸向S的另一方S2側(cè) 連續(xù)配置，且外徑恒定。第二軸12的引導(dǎo)部67是將外花鍵部63插入內(nèi)花鍵部65時的導(dǎo)向件。第二軸12 的引導(dǎo)部67的外徑隨著朝軸向S的另一方S2側(cè)前進(jìn)而變大，引導(dǎo)部67的最小直徑與壓入 部62的外徑大致相等，最大直徑與外花鍵部主體68的外徑大致相等。在軸向S上，外花鍵部63形成得相對長，壓入部62形成得相對短。輸出部件22的被壓入部64在軸向S的長度與壓入部62在軸向S的長度大致相 同。通過這些壓入部62和被壓入部64的彼此的壓入固定，第二軸12和輸出部件22以能 夠一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。這些壓入部62和被壓入部64之間的容許傳遞扭矩例如大約為 20N · m，在通常的操舵狀態(tài)下，在這些壓入部62和被壓入部64之間傳遞扭矩。
輸出部件22的內(nèi)花鍵部65在軸向S的長度與第二軸12的外花鍵部63在軸向S 的長度大致相同，并與外花鍵部63嵌合。在這些花鍵部63、65的齒部之間沿周方向C設(shè)有 預(yù)定的間隙，在通常的操舵狀態(tài)下，不在這些花鍵部63、65之間傳遞扭矩。例如當(dāng)從各個轉(zhuǎn)向輪4L、4R作用有極大的反向輸入，該反向輸入經(jīng)由第三軸13等 在輸出部件22和第二軸12之間傳遞，在被壓入部64和壓入部62之間作用有超過上述容 許傳遞扭矩的扭矩(例如200N · 300N -m)時，通過在這些被壓入部64和壓入部62之間 產(chǎn)生滑動，花鍵部63、65的齒部彼此嚙合。此時，通過在各個花鍵部63、65之間傳遞扭矩而 在輸出部件22和第二軸12之間傳遞扭矩。另外，也可以在通常的操舵狀態(tài)下縮短花鍵部63、65的齒部之間的間隙，使彼此 的齒部輕輕地壓接(輕壓接)。由此，當(dāng)在壓入部62和被壓入部64之間產(chǎn)生滑動時，能夠 抑制花鍵部63、65的齒部彼此接觸而產(chǎn)生的噪雜音。動力傳遞面73和第一端面75在轉(zhuǎn)向軸3的軸向S上彼此對置。在輸入部件主體 201和內(nèi)圈391上分別設(shè)有第一凹凸卡合部71。由此，輸入部件20和內(nèi)圈391能夠傳遞動 力。并且，在內(nèi)圈391和輸出部件22上分別設(shè)有第二凹凸卡合部72，由此，內(nèi)圈391和輸出 部件22能夠傳遞動力。第一凹凸卡合部71包括第一凸部74，該第一凸部74形成于作為輸入部件主體 201的一端面的動力傳遞面73 ；以及第一凹部76，該第一凹部76形成于作為內(nèi)圈391的一 端面的第一端面75，并與第一凸部74卡合。第一凸部74遍及輸入部件20的整周等間隔地形成。第一凹部76遍及內(nèi)圈391 的整周等間隔地形成。內(nèi)圈391的第二軸線B相對于輸入部件20和輸出部件22的第一軸線A傾斜預(yù)定 角度E，由此，各個第一凸部74中的一部分的第一凸部74和各個第一凹部76中的一部分的 第一凹部76彼此嚙合。第一凸部74的數(shù)量和第一凹部76的數(shù)量不同。根據(jù)第一凸部74的數(shù)量和第一 凹部76的數(shù)量之間的差，能夠在輸入部件20和內(nèi)圈391之間產(chǎn)生差動旋轉(zhuǎn)。另外，也可以代替第一凸部74而采用與輸入部件主體201分開形成的“滾子”。在 該情況下，“滾子”配置在動力傳遞面73上，且兩端被保持器保持為能夠旋轉(zhuǎn)。動力傳遞面77和第二端面79在轉(zhuǎn)向軸3的軸向S上彼此對置。第二凹凸卡合部 72包括第二凸部78，該第二凸部78形成于作為輸出部件22的一端面的動力傳遞面77 ； 以及第二凹部80，該第二凹部80形成于作為內(nèi)圈391的另一端面的第二端面79，并與第二 凸部78卡合。第二凹凸卡合部72的第二凸部78具有與第一凸部74同樣的結(jié)構(gòu)，第二凹部80 具有與第一凹部76同樣的結(jié)構(gòu)。因此，省略對第二凹凸卡合部72的詳細(xì)情況的說明。第一軸11和第二軸12的彼此的對置端部llb、12a被支承機(jī)構(gòu)81支承為同軸且 能夠相對旋轉(zhuǎn)。支承機(jī)構(gòu)81包括上述的輸入部件側(cè)筒部202和第八軸承38。輸入部件側(cè)筒部202包圍第一軸11和第二軸12的各自的對置端部lib、12a。輸 入部件側(cè)筒部202的一端在徑向R上與第一軸承31對置。輸入部件側(cè)筒部202的另一端 在徑向R上與第二軸12的對置端部12a對置。在輸入部件側(cè)筒部202的另一端形成有軸承保持孔84，第二軸12的對置端部12a插通該軸承保持孔84。在第二軸12的對置端部12a和軸承保持孔84之間夾裝有第八軸承 38，從而允許輸入部件側(cè)筒部202和第二軸12的相對旋轉(zhuǎn)。另外，也可以使輸出部件側(cè)筒部222相對于第二軸12朝軸向S的一方Sl側(cè)突出 并保持第八軸承38的外圈，并將第一軸11的對置端部lib保持于該第八軸承38的內(nèi)圈。圖4是圖2的傳動比可變機(jī)構(gòu)5及其周邊的放大圖。參照圖4，傳動比可變機(jī)構(gòu)用 電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子231包括沿軸向S延伸的圓筒狀的轉(zhuǎn)子鐵芯85和固定在轉(zhuǎn)子鐵芯85的 外周面的永磁鐵86。軸向S也是轉(zhuǎn)子231的軸向。轉(zhuǎn)子鐵芯85的材質(zhì)能夠舉例示出鋼材、鋁合金、復(fù)合鋼材、樹脂材料。在使用粘貼 多種金屬而成的復(fù)合材料即復(fù)合鋼材的情況下，能夠抑制共振。轉(zhuǎn)子鐵芯85被收納在由第一外殼51的外徑部87和第二外殼52的外徑部88協(xié) 作形成的外筒89內(nèi)。各個外徑部87、88形成為大致圓筒狀，且在軸向S上彼此鄰接并連續(xù) 地形成。轉(zhuǎn)子鐵芯85的外周由該外筒89包圍。轉(zhuǎn)子鐵芯85在其徑向內(nèi)側(cè)規(guī)定圓筒狀的收納空間90。在轉(zhuǎn)子鐵芯85的內(nèi)周面形 成有以第二軸線B作為中心軸線、且相對于第一軸線A傾斜的傾斜孔91。套圈單元39的外 圈392被壓入固定于該傾斜孔91，由此，外圈392和轉(zhuǎn)子鐵芯85以能夠繞第一軸線A —起 旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。轉(zhuǎn)子鐵芯85由第二軸承32和第四軸承34兩端支承。具體地說，第二軸承32配 置在轉(zhuǎn)子鐵芯85的一端部85a的內(nèi)周面與形成于第一外殼51的一端的內(nèi)徑部的環(huán)狀凸部 92的外周面之間。第四軸承34配置在轉(zhuǎn)子鐵芯85的中間部85c的內(nèi)周面和第二外殼52的內(nèi)筒93 的前端部的外周面之間。內(nèi)筒93形成為圓筒狀，朝軸向S的一方Sl側(cè)延伸，中間部和前端部配置在轉(zhuǎn)子鐵 芯85的收納空間90內(nèi)，基端部相對于轉(zhuǎn)子鐵芯85朝軸向S的另一方S2側(cè)突出。該內(nèi)筒 93的基端部從環(huán)狀的連結(jié)壁94的內(nèi)徑部延伸設(shè)置。連結(jié)壁94從外筒89中的第二外殼52 的外徑部87側(cè)的部分朝徑向R的內(nèi)側(cè)延伸，且與轉(zhuǎn)子鐵芯85的另一端部85b在軸向S上
鄰接。第二外殼52的另一端由連結(jié)壁94覆蓋。轉(zhuǎn)子231的永磁鐵86在周方向C具有交替不同的磁極，在周方向C上，N極和S極 彼此等間隔地配置。永磁鐵86被固定在轉(zhuǎn)子鐵芯85的中間部85c的外周面。傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的定子232具有層疊多個電磁鋼板而成的環(huán)狀的定 子鐵芯95和電磁線圈96。定子鐵芯95的外周面通過熱壓配合等固定于第一外殼51的外徑部87的內(nèi)周面。 在定子鐵芯95的各齒上卷繞有電磁線圈96。母線99相對于傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的定子232配置在軸向S的另一方S2 側(cè)。母線99整體呈環(huán)狀且被收納在第二外殼52內(nèi)，并與傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的各 個電磁線圈96連接。該母線99對各個電磁線圈96供給來自驅(qū)動電路的電力。在該母線 99安裝有用于與外殼24的外側(cè)進(jìn)行信號的傳遞的線束(未圖示)。以軸向S的位置與母線99重合的方式配置有鎖定機(jī)構(gòu)58。鎖定機(jī)構(gòu)58是用于在 例如車輛的電源被切斷時或者故障時限制傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子231的旋轉(zhuǎn) 的部件。
圖5是沿著圖4的V-V線的鎖定機(jī)構(gòu)58的周邊的局部剖視圖。參照圖4和圖 5，鎖定機(jī)構(gòu)58包括作為被限制部的鎖定從動件100，該鎖定從動件100與轉(zhuǎn)子鐵芯85 以能夠一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)；作為限制部的鎖定桿101，該鎖定桿101通過與鎖定從動 件100卡合來限制鎖定從動件100的旋轉(zhuǎn)；以及驅(qū)動鎖定桿101的作為致動器的電磁鐵 (solenoid)102。鎖定從動件100通過對金屬制的環(huán)狀部件進(jìn)行切削加工而形成。在鎖定從動件 100的外周面形成有凹部103。凹部103在鎖定從動件100的周方向上形成有一處或者多 處。鎖定桿101是從第二外殼52的外側(cè)向內(nèi)側(cè)延伸的桿部件，基端部接近電磁鐵102 配置，前端部接近鎖定從動件100配置。該鎖定桿101插通沿徑向R貫通第二外殼52的貫 通孔104，且并不與第二外殼52接觸。電磁鐵102的桿102a與鎖定桿101的基端部連接。在鎖定桿101的基端側(cè)的中 間部形成有支軸插通孔101a，由第二外殼52保持且沿軸向S延伸的支軸105插通該支軸插 通孔101a。鎖定桿101由該支軸105支承為能夠繞支軸105轉(zhuǎn)動。鎖定桿101的前端部采用彈性部件IOlb形成。彈性部件IOlb是用于降低鎖定桿 101與鎖定從動件100卡合來限制該鎖定從動件100的旋轉(zhuǎn)時的卡合聲音的部件，例如采用 熱塑性彈性材料等合成樹脂形成。彈性部件IOlb形成為能夠嵌入鎖定從動件100的凹部103的凸形形狀，且具有比 構(gòu)成鎖定桿101的基端部和中間部的金屬制的主體部IOlC高的彈性。彈性部件IOlb通過注塑成形形成于主體部IOlc的前端面101d。形成在彈性部件 IOlb的基端部的卡合凸部IOle嵌入形成在主體部IOlc的前端部的卡合凹部IOlf，由此確 保彈性部件IOlb和主體部IOlc之間的足夠的結(jié)合強(qiáng)度。另外，也可以在彈性部件IOlb的 基端部形成卡合凹部、在主體部IOlc的前端部形成卡合凸部，并使二者嵌合。電磁鐵102具有固定于第二外殼52的電磁鐵外殼102b，由該電磁鐵外殼102b支 承的桿102a能夠相對于電磁鐵外殼102b進(jìn)退移動。鎖定桿101的基端部連結(jié)于桿102a 的前端。在對收納于電磁鐵外殼102b內(nèi)的電磁線圈(未圖示)的通電被接通的期間內(nèi)，桿 102a成為被拉入電磁鐵外殼102b內(nèi)的狀態(tài)。此時，鎖定桿101的基端部被拉向電磁鐵外殼 102b側(cè)，鎖定桿101的前端部的彈性部件IOlb不與鎖定從動件100卡合。因此，鎖定從動 件100的旋轉(zhuǎn)未被限制。另一方面，當(dāng)對電磁線圈(未圖示)的通電被切斷時，桿102a成 為如雙點(diǎn)劃線所示那樣從電磁鐵外殼102b突出的狀態(tài)。此時，桿102a如雙點(diǎn)劃線所示那 樣大部分被從電磁鐵外殼102b推出，鎖定桿101轉(zhuǎn)動，彈性部件IOlb與鎖定從動件100的 凹部103卡合而限制鎖定從動件100的旋轉(zhuǎn)。如圖4所示，相對于鎖定機(jī)構(gòu)58在軸向S的另一方S2側(cè)配置有電動機(jī)解析器43。 電動機(jī)解析器43包括解析器轉(zhuǎn)子107和解析器定子108。解析器轉(zhuǎn)子107固定于轉(zhuǎn)子鐵芯85的另一端部85b的外周面。解析器定子108包 括電磁線圈Iio和被壓入固定于第二外殼52的外徑部88的內(nèi)周面的環(huán)狀的定子鐵芯109。 電磁線圈110卷繞于定子鐵芯109的各個齒。上述的母線99與解析器定子108的各個電磁線圈110連接。該母線99將來自各個電磁線圈110的信號輸出至控制部。鎖定機(jī)構(gòu)58和母線99以避免彼此的干涉、且在軸向S的位置重合的方式配置。具體地說，鎖定機(jī)構(gòu)58的鎖定從動件100和鎖定桿101與母線99的一部分以在 軸向S的位置彼此重疊的方式配置。在周方向C上，母線99配置在除去鎖定桿101的可動 區(qū)域111之外的區(qū)域。圖6是圖2的扭矩傳感器44的周邊的放大圖。參照圖6，扭矩傳感器44構(gòu)成檢測 操舵狀態(tài)的操舵狀態(tài)檢測傳感器，檢測作用于動力傳遞路徑上的上述第二軸12和第三軸 13之間的扭矩。該扭矩傳感器44，在傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子鐵芯85的另一端部85b 側(cè)，一部分被收納在收納空間90內(nèi)。該扭矩傳感器44包括多極磁鐵115，該多極磁鐵115固定在第二軸12的中間部； 以及一對作為的軟磁性體的信號檢測用部即磁軛116、117，該磁軛116、117被支承于第三 軸13的一端，且配置在多極磁鐵115所產(chǎn)生的磁場內(nèi)而形成磁回路。多極磁鐵115是圓筒形狀的永磁鐵，多個磁極(N極、S極分別為相同的極數(shù))沿 周方向等間隔地被磁化。磁軛116、117在徑向R隔開預(yù)定的間隙與多極磁鐵115對置，并包圍多極磁鐵 115。各個磁軛116、117被模壓(mold)于合成樹脂部件118。合成樹脂部件118以能夠與 第三軸13 —起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于第三軸13的一端。扭矩傳感器44還具備環(huán)狀部112。環(huán)狀部112包圍多極磁鐵115、各個磁軛116、 117、第二軸12以及第三軸13。環(huán)狀部112整體形成為圓環(huán)狀，該環(huán)狀部112包括作為信號檢測用部的一對集磁 環(huán)119、120，這一對集磁環(huán)119、120對來自磁軛116、117的磁通進(jìn)行感應(yīng)；作為信號檢測用 部的霍爾IC(Hall IC) 121，該霍爾IC 121配置在各個集磁環(huán)119、120之間；電磁屏蔽部件 122，該電磁屏蔽部件122包圍一對集磁環(huán)119、120以及霍爾IC 121 ；以及圓環(huán)狀的第一合 成樹脂部131，該第一合成樹脂部131用于模壓集磁環(huán)119、120、霍爾IC 121以及電磁屏蔽 部件122。一對集磁環(huán)119、120是采用軟磁性體形成的環(huán)狀的部件，這一對集磁環(huán)119、120 包圍磁軛116、117且分別與磁軛116、117磁性結(jié)合。一對集磁環(huán)119、120在軸向S上分離對置?；魻朓C 121是用于檢測被感應(yīng)至集磁環(huán)119、120的磁通的元件。電磁屏蔽部件122是配置在扭矩傳感器44的磁軛116、117、集磁環(huán)119、120以及 霍爾IC 121與轉(zhuǎn)子231的轉(zhuǎn)子鐵芯85之間的圓環(huán)狀的部件，阻止電氣或者磁氣的噪聲通 過電磁屏蔽部件122的內(nèi)側(cè)。電磁屏蔽部件122優(yōu)選由磁損耗大的材質(zhì)、或者是導(dǎo)電率高的材質(zhì)形成。作為磁 損耗大的材質(zhì)例如能夠舉出鐵氧體，作為導(dǎo)電率高的材質(zhì)例如能夠舉出銅或鋁。電磁屏蔽部件122的壁厚設(shè)定成能夠有效地抑制電磁噪聲的侵入的厚度。該電磁 屏蔽部件122在徑向R上相對于轉(zhuǎn)子231的轉(zhuǎn)子鐵芯85和電動機(jī)解析器43的雙方配置在 內(nèi)側(cè)。并且，電磁屏蔽部件122在軸向S上與集磁環(huán)119、120和霍爾IC 121相比接近永磁 鐵86配置。由此，電磁屏蔽部件122被配置在磁軛116、117、集磁環(huán)119、120以及霍爾IC121與永磁鐵86之間。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，能夠防止來自轉(zhuǎn)子231的永磁鐵86和電動機(jī)解析器43的電磁 波侵入電磁屏蔽部件122的內(nèi)側(cè)。另外，也可以代替電磁屏蔽部件122，形成為抵消進(jìn)入的電磁波的結(jié)構(gòu)。圖7是沿著圖6的VIIA-VIIA的剖視圖，圖8是扭矩傳感器44的主要部分的側(cè)視 圖。參照圖6、圖7以及圖8，第一合成樹脂部131與后述的第二合成樹脂部132、第三合成 樹脂部133以及第四合成樹脂部134—起構(gòu)成具有電絕緣性的合成樹脂的一體成形品即合 成樹脂部件130。在第一合成樹脂部131中，軸向S的一方Sl側(cè)的大部分和轉(zhuǎn)子鐵芯85的另一端 部85b在軸向S的位置重合，軸向S的另一方S2側(cè)的端部相對于轉(zhuǎn)子鐵芯85的另一端部 85b朝軸向S的另一方S2側(cè)突出。第一合成樹脂部131的外周面131a被壓入固定于第二外殼52的內(nèi)筒93的保持 孔123并被保持。由此，環(huán)狀部112被保持于保持孔123。該保持孔123在軸向S上開放。 保持孔123能夠沿著預(yù)定的接受方向Fl從軸向S的另一方S2側(cè)(較低側(cè))接受第一合成 樹脂部131，上述預(yù)定的接受方向Fl是沿著軸向S的一方的接受方向。第二合成樹脂部132從第一合成樹脂部131中的軸向S的另一方S2側(cè)的端部沿 著徑向R的外側(cè)延伸設(shè)置，構(gòu)成徑向延設(shè)部。第二合成樹脂部132形成為從第一合成樹脂 部131的周方向C上的一部分朝徑向R的外側(cè)延伸的平板狀，且在軸向S上與轉(zhuǎn)子鐵芯85 鄰接。該第二合成樹脂部132插通于第二外殼52的第一槽124。第一槽124形成于第二 外殼52的連結(jié)壁94中的朝向與接受方向Fl相反的方向F2的一端面94a，且在與接受方向 Fl相反的方向F2上開放，能夠沿著接受方向Fl接受第二合成樹脂部132。第一槽124形 成于一端面94a中的周方向C的一部分。第一槽124包括在周方向C上彼此離開、且彼此平行地延伸的一對內(nèi)側(cè)面124a、 124b，第二合成樹脂部132配置在這一對內(nèi)側(cè)面124a、124b之間。第二合成樹脂部132的 基端部相對于轉(zhuǎn)子鐵芯85配置在徑向R的內(nèi)側(cè)，前端部相對于轉(zhuǎn)子鐵芯85配置在徑向R 的外側(cè)。第三合成樹脂部133構(gòu)成為從第二合成樹脂部132的前端朝軸向S的一方Sl側(cè)延 伸設(shè)置的軸向延設(shè)部。第三合成樹脂部133從第二合成樹脂部132的前端部朝接受方向Fl 側(cè)延伸，并被收納在外筒89中的形成于第二外殼52的外徑部88側(cè)部分的第二槽125中。 第二槽125與第一槽124連通，相對于該第一槽124朝軸向S的一方Sl側(cè)延伸，且在徑向 R的外側(cè)開放。第二槽125和第三合成樹脂部133與環(huán)狀部112的至少一部分(在本實施 方式中為大致全部)在軸向S的位置重疊。第四合成樹脂部134形成為從第一合成樹脂部131沿著第二軸向S2突出的圓弧 狀。第四合成樹脂部134的內(nèi)周面134a與連結(jié)壁94的內(nèi)周面94b連續(xù)地形成，并與該內(nèi) 周面94b協(xié)作遍及整周保持第五軸承35的外圈的外周面。在合成樹脂部件130中埋設(shè)有用于將來自霍爾IC 121的信號傳遞給控制部的電 線126。電線126的一端與霍爾IC 121電連接，并從環(huán)狀部112的第一合成樹脂部131向 第二合成樹脂部132和第三合成樹脂部133延伸。電線126在環(huán)狀部112中從合成樹脂部件130突出，并與控制部電連接。合成樹脂部件130還具備密封部127，該密封部127分別對合成樹脂部件130與第 二外殼52的第一槽124之間和與第二外殼52的第二槽125之間進(jìn)行液密地密封。密封部127形成為細(xì)長環(huán)狀，且分別從第一合成樹脂部131的另一端部的外周面 131a、第二合成樹脂部132的一對側(cè)面132a、132b、第三合成樹脂部133的一對側(cè)面133a、 133b以及第三合成樹脂部133的前端面133c突出。該密封部127分別與第二外殼52的連 結(jié)壁94的內(nèi)周面94b、第一槽124的對應(yīng)的內(nèi)側(cè)面124a、124b、以及第二槽125的對應(yīng)的內(nèi) 側(cè)面 125a、125b、125c 抵接。根據(jù)上述的結(jié)構(gòu)，根據(jù)第二軸12和第三軸13的相對旋轉(zhuǎn)量在磁軛116、117中產(chǎn) 生磁通，該磁通被集磁環(huán)119、120感應(yīng)，并被霍爾IC 121檢測出?；魻朓C 121的扭矩檢測 信號經(jīng)由電線126被輸入控制部。這樣，能夠檢測與施加于第二軸12和第三軸13的扭矩 對應(yīng)的磁通密度。此處，參照圖2，第五軸承35相對于扭矩傳感器44配置在軸向S的另一方S2側(cè)。 第五軸承35將第三軸13的一端支承為能夠旋轉(zhuǎn)。第二軸12的外周部和第三軸13的內(nèi)周部經(jīng)由第六軸承36被支承為能夠彼此相 對旋轉(zhuǎn)。減速機(jī)構(gòu)26被收納在由第三外殼53的外徑部128、端壁部61以及第二外殼52的 連結(jié)壁94形成的收納室129中。第三外殼53的端壁部61經(jīng)由第七軸承37將第三軸13 支承為能夠旋轉(zhuǎn)。在具有上述的概要結(jié)構(gòu)的車輛用操舵裝置1中，輸入部件20與第一軸11之間的 連結(jié)按照下述方式進(jìn)行。即，首先，如圖9所示，準(zhǔn)備單獨(dú)的輸入部件20和第一軸11，以使 第一軸11的壓入部62朝向輸入部件20側(cè)的方式將二者同軸地對置。其次，如圖10所示，將第一軸11插通輸入部件20的輸入部件側(cè)筒部202。由此， 壓入部62與輸入部件側(cè)筒部202的大徑部66和內(nèi)花鍵部65游隙嵌合。進(jìn)而，外花鍵部63 的引導(dǎo)部67與內(nèi)花鍵部65卡合，由此，以使二者的齒部彼此在周方向上互不相同地配置的 方式進(jìn)行引導(dǎo)。在外花鍵部63和內(nèi)花鍵部65嵌合之后，如圖11所示，壓入部62被壓入被壓入部 64，二者的結(jié)合完畢。并且，輸入部件22與第二軸12之間的連結(jié)按照下述方式進(jìn)行。S卩，首先，如圖12 所示，準(zhǔn)備單獨(dú)的輸出部件22和第二軸12，以使第二軸12的壓入部62朝向輸出部件22側(cè) 的方式將二者同軸地對置。其次，如圖13所示，將第二軸12插通輸出部件22的輸出部件側(cè)筒部222。由此， 第二軸12的一端部12a和壓入部62與輸出部件側(cè)筒部222的大徑部66和內(nèi)花鍵部65游 隙嵌合。進(jìn)而，外花鍵部63的引導(dǎo)部67與內(nèi)花鍵部65卡合，由此，以使二者的齒部彼此在 周方向上互不相同地配置的方式進(jìn)行引導(dǎo)。 在外花鍵部63和內(nèi)花鍵部65嵌合之后，如圖14所示，壓入部62被壓入被壓入部 64，二者的結(jié)合完畢。 參照圖1，對于具有上述結(jié)構(gòu)的車輛用操舵裝置1，在車輛以比較低的速度行駛的 情況下，通過驅(qū)動傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23而將傳動比可變機(jī)構(gòu)5中的傳動比θ 2/ θ 1 變更成更高的值，能夠起到增大操舵角θ 1來輔助駕駛者的操舵的功能。
并且，在車輛以比較高的速度行駛的情況下，通過驅(qū)動傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī) 23而將傳動比可變機(jī)構(gòu)5中的傳動比θ 2/ θ 1變更成更低的值，能夠進(jìn)行車輛的穩(wěn)定控制 (stability control)(姿勢穩(wěn)定控制)。根據(jù)以上的情況，根據(jù)本實施方式，能夠使扭矩傳感器44的環(huán)狀部112和傳動比 可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子231的轉(zhuǎn)子鐵芯85在軸向S上重合配置，能夠縮短車輛用操 舵裝置1的軸向S上的全長。并且，能夠利用外殼24的內(nèi)筒93將扭矩傳感器44的環(huán)狀部112保持在收納空間 90內(nèi)。進(jìn)一步，由于能夠沿著軸向S(接受方向Fl)將該環(huán)狀部112插入內(nèi)筒93的保持孔 123，因此能夠?qū)⑴ぞ貍鞲衅?4配置在轉(zhuǎn)子鐵芯85的更深側(cè)，能夠有效活用轉(zhuǎn)子231的內(nèi) 部的死區(qū)。并且，通過設(shè)置第二合成樹脂部132和第三合成樹脂部133，能夠使與第一合成樹 脂部131相連的部分以從轉(zhuǎn)子鐵芯85的徑向外側(cè)、進(jìn)而是外殼24露出的方式延伸。由此， 能夠使傳遞扭矩檢測信號的電線126通過第一 第三合成樹脂部131 133內(nèi)部延伸到外 殼24的外側(cè)。結(jié)果，能夠?qū)⑴ぞ貦z測信號傳遞給位于外殼24的外側(cè)的控制部。進(jìn)一步，通過將電磁屏蔽部件122配置在扭矩傳感器44的磁軛116、117、集磁環(huán) 119、120以及霍爾IC 121與轉(zhuǎn)子231之間，能夠防止扭矩傳感器44拾取來自外部的電磁噪 聲。并且，利用壓入固定將輸入部件20和輸出部件22與對應(yīng)的第一軸11、第二軸12 以能夠傳遞扭矩的方式結(jié)合在一起，并且利用花鍵嵌合以能夠傳遞扭矩的方式結(jié)合在一 起。通過將輸入部件20和第一軸11壓入固定在一起，能夠高精度地實現(xiàn)第一軸11與 輸入部件20之間的彼此的定位。同樣地，通過將輸出部件22和第二軸12壓入固定在一起， 能夠高精度地實現(xiàn)第二軸12與輸出部件22之間的彼此的定位。進(jìn)一步，通過將輸入部件20和第一軸11花鍵結(jié)合，即便作用有大扭矩，也能夠在 這些輸入部件20和第一軸11之間可靠地承受，能夠抑制二者的相對相位(周方向的位置) 大幅偏離的情況。由此，能夠抑制處于操舵中立狀態(tài)的第一軸11和操舵部件2的相位偏離 的情況，能夠防止在操舵中產(chǎn)生不適感。同樣地，通過將輸出部件22和第二軸12花鍵結(jié)合，即便作用有大扭矩，也能夠在 這些輸出部件22和第二軸12之間可靠地承受，能夠抑制二者的相對相位(周方向的位置) 大幅偏離的情況。由此，能夠抑制處于操舵中立狀態(tài)的第二軸12和操舵部件2的相位偏離 的情況，能夠防止在操舵中產(chǎn)生不適感。并且，在支承機(jī)構(gòu)81中，通過采用第八軸承38支承輸入部件20和輸出部件22 雙方，能夠共用支承上述各個部件20、22的軸承，能夠減少軸承的數(shù)量，通過部件數(shù)量的降 低，能夠降低制造成本。S卩，支承輸入部件20和輸出部件22的軸承只要有第一軸承31、第三軸承33以及 第八軸承38這三個軸承即可。因此，與采用例如利用一對軸承支承輸入部件的兩端、并利 用與上述一對軸承不同的另外一對軸承支承輸出部件的兩端的結(jié)構(gòu)的情況不同，無需準(zhǔn)備 四個軸承。并且，由于支承輸入部件20和輸出部件22的軸承只要有三個即可，因此能夠在軸
17向S上縮短支承輸入部件20和輸出部件22的軸承所占的空間，能夠進(jìn)一步縮短車輛用操 舵裝置1的軸向S的長度。并且，能夠采用第八軸承38防止第一軸11和第二軸12的對置端部lib、12a之間 的傾斜(傾倒)，結(jié)果，能夠高精度地維持由這些軸11、12支承的輸入部件20和輸出部件 22的嚙合狀態(tài)。進(jìn)一步，通過在鎖定機(jī)構(gòu)58的鎖定桿101的前端部設(shè)置彈性部件101b，能夠可靠 地降低鎖定桿101與鎖定從動件100卡合時的卡合音，并且，能夠盡可能地減少鎖定機(jī)構(gòu)58 中的設(shè)置彈性部件IOlb的區(qū)域，能夠降低注塑成形所花費(fèi)的成本。并且，由于無需在鎖定 從動件100上設(shè)置彈性部件，因此能夠簡化鎖定從動件100的形狀和制造工序。并且，將鎖定機(jī)構(gòu)58的鎖定桿101和鎖定從動件100以及母線99配置在傳動比 可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的定子232與解析器定子108之間，并且避開鎖定桿101的可動區(qū)域 111配置母線99。由此，能夠在軸向S上重疊配置鎖定桿101和鎖定從動件100與母線99， 能夠進(jìn)一步縮短車輛用操舵裝置1的軸向S的長度。并且，能夠使定子232的導(dǎo)線、解析器定子108的導(dǎo)線以及電磁鐵102的導(dǎo)線從彼 此接近的部位延伸到外殼24的外殼，能夠更容易地進(jìn)行這些導(dǎo)線的處理。進(jìn)一步，通過在合成樹脂部件130設(shè)置密封部127，能夠防止填充到減速機(jī)構(gòu)26的 蝸桿軸27和蝸輪28的嚙合區(qū)域的潤滑脂等潤滑劑從第二外殼52和合成樹脂部件130之 間泄漏。通過將密封部127 —體地設(shè)于合成樹脂部件130，無需另外設(shè)置密封構(gòu)造，結(jié)果，能 夠在軸向S上進(jìn)一步縮短車輛用操舵裝置1。如上所述，通過進(jìn)一步縮短車輛用操舵裝置1的軸向S的長度，能夠充分地確保用 于設(shè)置具備電動機(jī)的電動式的傾斜機(jī)構(gòu)或傾斜伸縮機(jī)構(gòu)的配置空間和用于吸收車輛的二 次碰撞時的沖擊的沖擊吸收行程。進(jìn)一步，能夠提高車輛用操舵裝置1的車廂內(nèi)的布局自由度。并且，第二外殼52收納傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)23的轉(zhuǎn)子231，具有作為傳動比 可變機(jī)構(gòu)外殼的功能，并且保持操舵輔助機(jī)構(gòu)19的扭矩傳感器44的合成樹脂部件130的 環(huán)狀部112，具有作為操舵輔助機(jī)構(gòu)外殼的功能。這樣，能夠?qū)⒌诙鈿?2兼用做傳動比可 變機(jī)構(gòu)外殼和操舵輔助機(jī)構(gòu)外殼，結(jié)果，能夠降低制造成本。并且，能夠?qū)⒃摰诙鈿?2的 內(nèi)筒93的的壁厚形成得薄，能夠?qū)⒅С修D(zhuǎn)子鐵芯85的第二軸承32和第四軸承34配置在 轉(zhuǎn)子鐵芯85內(nèi)。能夠作成將這些軸承32、34配置在轉(zhuǎn)子鐵芯85內(nèi)的簡易的結(jié)構(gòu)，從而能 夠進(jìn)一步降低制造成本。進(jìn)一步，由于能夠?qū)⑥D(zhuǎn)子鐵芯85的外周面形成為大致平坦的面，因此能夠減少轉(zhuǎn) 子鐵芯85的加工所耗費(fèi)的時間，通過降低轉(zhuǎn)子鐵芯85的制造成本能夠進(jìn)一步降低車輛用 操舵裝置1的制造成本。進(jìn)一步，扭矩傳感器的環(huán)狀部112為環(huán)狀，而不形成為沿著徑向R伸出的形狀，因 此能夠?qū)鼑摥h(huán)狀部112的轉(zhuǎn)子鐵芯85的直徑形成得較小。由此，能夠使支承轉(zhuǎn)子鐵芯 85的第二軸承32和第四軸承34小型化，能夠格外地降低這些軸承32、34的成本。本發(fā)明并不限定于上述實施方式的內(nèi)容，能夠在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。例如，如圖15所示，也可以為扭矩傳感器44A的全部都配置在收納空間90內(nèi)。另 外，以下對與圖1 圖9所示的實施方式不同的點(diǎn)進(jìn)行說明，對同樣的結(jié)構(gòu)在圖中標(biāo)注同樣的符號并省略說明。圖15所示的本實施方式與圖1 圖9所示的實施方式的不同點(diǎn)主要在于以下各 點(diǎn)(i)扭矩傳感器44A的全部都配置在收納空間90內(nèi)；(ii)作為操舵狀態(tài)檢測傳感器的 旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器即轉(zhuǎn)向角傳感器45的全部都配置在收納空間90內(nèi)；以及(iii)作為操 舵狀態(tài)檢測傳感器的旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器即電動機(jī)解析器43的全部都配置在收納空間90 內(nèi)。扭矩傳感器44A的環(huán)狀部112A遍及軸向S的整個區(qū)域與轉(zhuǎn)子鐵芯85在徑向R上 對置。在環(huán)狀部112A的第一合成樹脂部131A中，電線126A從軸向S的另一方S2側(cè)的端 部突出，并朝外殼24的外部延伸。轉(zhuǎn)向角傳感器45相對于一對集磁環(huán)119、120配置在軸向S的一方Sl側(cè)，該轉(zhuǎn)向 角傳感器45包括轉(zhuǎn)子451，該轉(zhuǎn)子451與動力傳遞路徑上的作為預(yù)定的軸部件的第二軸 12以能夠一起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)；以及包圍該轉(zhuǎn)子451的作為信號檢測用部的定子452，該轉(zhuǎn) 向角傳感器45檢測第二軸12的旋轉(zhuǎn)角。定子452的至少一部分埋設(shè)于環(huán)狀部112A的第 一合成樹脂部131A，由此，定子452被保持于該第一合成樹脂部131A。利用定子452檢測 出的信號經(jīng)由未圖示的電線被輸入控制部。電動機(jī)解析器43相對于轉(zhuǎn)向角傳感器45配置在軸向S的另一方S2側(cè)。電動機(jī) 解析器43的解析器轉(zhuǎn)子107以能夠與轉(zhuǎn)子鐵芯85 —起旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于轉(zhuǎn)子鐵芯85的 內(nèi)周面。電動機(jī)解析器43的解析器定子108構(gòu)成信號檢測用部，利用該解析器定子108檢 測出的信號經(jīng)由未圖示的電線被輸出至控制部。該解析器定子108的至少一部分埋設(shè)于第一合成樹脂部131A，由此，該解析器定 子108被保持于該第一合成樹脂部131A。傳動比可變機(jī)構(gòu)5的轉(zhuǎn)子231的永磁鐵86和定子232配置在轉(zhuǎn)子鐵芯85的中間 部 85c。電磁屏蔽部件122A包括第一筒狀部141，該第一筒狀部141包圍扭矩傳感器44 的一對集磁環(huán)119、120以及霍爾IC 121的外周；第二筒狀部142，該第二筒狀部142與第 一筒狀部141相連，并包圍轉(zhuǎn)向角傳感器45的定子452的外周；以及環(huán)狀的凸緣部143，該 環(huán)狀的凸緣部143從第二筒狀部142的一端朝徑向R的外側(cè)延伸，且配置在轉(zhuǎn)子231的永 磁鐵86和電動機(jī)解析器43之間。第一筒狀部141和第二筒狀部142相對于永磁鐵86配置在徑向R的內(nèi)側(cè)。凸緣 部143在軸向S上配置在永磁鐵86和電動機(jī)解析器43之間。根據(jù)本實施方式，能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向角傳感器45和電動機(jī)解析器43分別與轉(zhuǎn)子231的 轉(zhuǎn)子鐵芯85在軸向S上重疊配置，能夠進(jìn)一步縮短裝置1在軸向S的全長。另外，在本實施方式中，轉(zhuǎn)向角傳感器45和轉(zhuǎn)子電動機(jī)解析器43分別僅一部分配 置在收納空間90內(nèi)。
權(quán)利要求
一種車輛用操舵裝置，其具備差動機(jī)構(gòu)，該差動機(jī)構(gòu)在同軸上連結(jié)與操舵部件相連的第一軸和與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相連的第二軸；和傳動比可變用電動機(jī)，為了驅(qū)動所述差動機(jī)構(gòu)，該傳動比可變用電動機(jī)與所述第一軸和所述第二軸同軸地配置，所述車輛用操舵裝置的特征在于所述傳動比可變用電動機(jī)包括筒狀的轉(zhuǎn)子，在該轉(zhuǎn)子的徑向內(nèi)側(cè)規(guī)定出有收納空間，車輛用操舵裝置所具備的預(yù)定的傳感器中的至少一部分傳感器配置在所述收納空間內(nèi)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用操舵裝置，其特征在于所述至少一部分傳感器包括用于檢測操舵狀態(tài)的操舵狀態(tài)檢測傳感器。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用操舵裝置，其特征在于所述操舵狀態(tài)檢測傳感器包括扭矩傳感器，該扭矩傳感器具有信號檢測用部，并利用 所述信號檢測用部檢測作用于預(yù)定的軸部件的扭矩，所述預(yù)定的軸部件位于所述操舵部件 和所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的動力傳遞路徑上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用操舵裝置，其特征在于 在所述信號檢測用部和所述轉(zhuǎn)子之間配置有電磁屏蔽部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛用操舵裝置，其特征在于 所述扭矩傳感器包括包圍所述預(yù)定的軸部件的環(huán)狀部，所述環(huán)狀部包括對所述信號檢測用部和所述電磁屏蔽部件進(jìn)行模壓的圓環(huán)狀的第一 合成樹脂部。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用操舵裝置，其特征在于 所述車輛用操舵裝置具備用于收納所述轉(zhuǎn)子的外殼，該外殼包括外筒，該外筒包圍所述轉(zhuǎn)子的外周；連結(jié)壁，該連結(jié)壁從該外筒向徑向內(nèi) 側(cè)延伸，且在所述轉(zhuǎn)子的軸向上與所述轉(zhuǎn)子鄰接；和內(nèi)筒，該內(nèi)筒從所述連結(jié)壁向所述轉(zhuǎn)子 的收納空間內(nèi)延伸，所述扭矩傳感器包括包圍所述預(yù)定的軸部件的環(huán)狀部， 所述內(nèi)筒具有用于保持所述環(huán)狀部的保持孔，該保持孔在所述轉(zhuǎn)子的軸向開放，且能夠沿著預(yù)定的接受方向接受所述環(huán)狀部，所述 預(yù)定的接受方向沿著所述轉(zhuǎn)子的軸向。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用操舵裝置，其特征在于所述車輛用操舵裝置具有徑向延設(shè)部，該徑向延設(shè)部從所述環(huán)狀部向所述環(huán)狀部的徑 向外側(cè)延伸，且在所述轉(zhuǎn)子的軸向上與所述轉(zhuǎn)子鄰接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用操舵裝置，其特征在于在所述環(huán)狀部和所述徑向延設(shè)部的內(nèi)部通有從所述信號檢測用部傳遞扭矩檢測信號 的電線，該電線能夠?qū)⑴ぞ貦z測信號傳遞給位于所述外殼的外側(cè)的控制部。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛用操舵裝置，其特征在于 所述徑向延設(shè)部由第二合成樹脂部形成。
10.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用操舵裝置，其特征在于所述操舵狀態(tài)檢測傳感器包括旋轉(zhuǎn)角傳感器，該旋轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測所述操舵部件和所述轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的動力傳遞路徑上的預(yù)定的軸部件或者轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)角。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛用操舵裝置，其特征在于 在所述旋轉(zhuǎn)角檢測傳感器的信號檢測用部和所述轉(zhuǎn)子之間配置有電磁屏蔽部件。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用操舵裝置。具有該傳動比可變機(jī)構(gòu)的車輛用操舵裝置(1)具備傳動比可變機(jī)構(gòu)(5)，該傳動比可變機(jī)構(gòu)(5)在同軸上連結(jié)與操舵部件相連的第一軸(11)和與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相連的第二軸(12)；和傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)(23)，為了驅(qū)動傳動比可變機(jī)構(gòu)(5)，該傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)(23)與第一軸(11)和第二軸(12)同軸地配置。傳動比可變機(jī)構(gòu)用電動機(jī)(23)包括筒狀的轉(zhuǎn)子(231)，在該轉(zhuǎn)子(231)的轉(zhuǎn)子鐵芯(85)的徑向內(nèi)側(cè)規(guī)定出有收納空間(90)。扭矩傳感器(44)的至少一部分配置在上述收納空間(90)內(nèi)。能夠縮短車輛用操舵裝置的全長。
文檔編號B62D5/04GK101909968SQ200880122948
公開日2010年12月8日 申請日期2008年12月19日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月25日
發(fā)明者大槻榮高, 辻泰明, 齊藤安弘 申請人:株式會社捷太格特