專利名稱：駕駛員特性判斷裝置以及包括所述駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對駕駛員操縱跨騎式車輛的特性進行判斷的駕駛員特性判斷裝置以及包括所述駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛。
背景技術(shù)：
以往，操縱車輛的操作者的特性判斷裝置是以四輪車的駕駛員為對象的裝置。作為以四輪車的駕駛員為對象的特性判斷技術(shù)，存在基于轉(zhuǎn)向角度的伴隨著時間的變化而進行計分的特性判斷。在四輪車的情況下，轉(zhuǎn)角受到由駕駛員決定的轉(zhuǎn)向操·作量的支配，因此只使用轉(zhuǎn)向角度來進行駕駛員的特性判斷。(I)專利文獻I的技術(shù)在專利文獻I記載的特性判斷裝置中，公開了如下的車輛用駕駛支援裝置所述車輛用駕駛支援裝置檢測出駕駛員的轉(zhuǎn)向操作量，從而從曲線中的轉(zhuǎn)向的預(yù)測轉(zhuǎn)向分量中檢測出三種轉(zhuǎn)向狀態(tài)，即，向右轉(zhuǎn)、向左轉(zhuǎn)、保持轉(zhuǎn)向角中的一種狀態(tài)，然后，根據(jù)檢測出的轉(zhuǎn)向狀態(tài)的數(shù)量，判斷駕駛員的轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向特性，根據(jù)該特性改變車輛的控制。(2)專利文獻2的技術(shù)在專利文獻2記載的特性判斷裝置中，公開有駕駛特性檢測裝置和車輛運動控制裝置，所述駕駛特性檢測裝置和車輛運動控制裝置檢測出轉(zhuǎn)向操作以及車速、車輛的橫擺率，判斷根據(jù)前后輪的轉(zhuǎn)速差和與反向轉(zhuǎn)向相當?shù)姆聪蜣D(zhuǎn)向角之間的相關(guān)關(guān)系求出的車輛姿勢調(diào)整特性、根據(jù)橫擺率和轉(zhuǎn)彎過程中的最大轉(zhuǎn)向角之間的相關(guān)關(guān)系求出的彎路通過特性、根據(jù)車速和最大轉(zhuǎn)向角之間的相關(guān)關(guān)系求出的高速行駛對應(yīng)特性，并根據(jù)這些經(jīng)判斷的特性改變車輛的控制。(3)專利文獻3的技術(shù)在專利文獻3記載的特性判斷裝置中，公開有如下的技巧估計裝置所述技巧估計裝置檢測出轉(zhuǎn)向角、車速、橫擺率、節(jié)氣門操作、以及制動操作，根據(jù)這些檢測值求出車輛的目標軌跡和實際軌跡，井根據(jù)它們的差對技巧進行判斷。專利文獻I :日本專利文獻特開2006-232172號公報；專利文獻2 :日本專利文獻專利第3269296號；專利文獻3 :日本專利文獻專利第3516986號。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻1、2、以及3記載的技術(shù)中，假設(shè)車輛的轉(zhuǎn)角只受到轉(zhuǎn)向操作的影響，因此，在轉(zhuǎn)角除了轉(zhuǎn)向操作之外、還較大地受到其他的轉(zhuǎn)角方向上的影響的跨騎式車輛中，專利文獻1、2、以及3記載的技術(shù)不能夠合適地評估操縱特性。如此，專利文獻I 3記載的技術(shù)以車輛的轉(zhuǎn)角只受到轉(zhuǎn)向角的影響為前提。這是因為上述的專利文獻主要以四輪車的駕駛員作為對象，而在四輪車中，可以認為車輛的轉(zhuǎn)角幾乎完全由駕駛員的轉(zhuǎn)向操作支配。本發(fā)明正是鑒于上述問題完成的，其目的在于，提供ー種駕駛員特性判斷裝置和包括所述駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛，其中，所述駕駛員特性判斷裝置能夠高精度地對操縱跨騎式車輛的駕駛員的操縱特性進行判斷。為了達到上述目的，本發(fā)明采用以下的構(gòu)成。即，權(quán)利要求I所述的發(fā)明涉及的駕駛員特性判斷裝置是ー種對操縱跨騎式車輛的駕駛員的操縱特性進行判斷的駕駛員特性判斷裝置，其包括第一車輛狀態(tài)檢測器，所述第一車輛狀態(tài)檢測器檢測出跨騎式車輛的橫擺率和橫擺角度中的至少ー者； 轉(zhuǎn)彎運動判定部，所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定跨騎式車輛進行了轉(zhuǎn)彎運動的區(qū)間；第二車輛狀態(tài)檢測器，所述第二車輛狀態(tài)檢測器對跨騎式車輛的傾斜率、側(cè)傾角度、俯仰率、俯仰角度以及后傾角度中的至少ー者進行檢測；分量分離部，在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間，所述分量分離部將通過所述第一車輛狀態(tài)檢測器和所述第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量，其中，所述修正分量是頻率高于事先確定的閾值頻率的高頻分量，所述預(yù)測分量是頻率低于所述閾值頻率的低頻分量；車輛穩(wěn)定特性判斷部，所述車輛穩(wěn)定特性判斷部對跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定特性進行判斷；以及轉(zhuǎn)彎特性判斷部，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性進行判斷，所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分計算部，所述車輛穩(wěn)定性得分計算部基于通過所述分量分離部對所述第一車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的修正分量與預(yù)測分量的比率，計算出跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定性得分，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分計算部，所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于通過所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的預(yù)測分量，計算出跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎性得分。根據(jù)本發(fā)明涉及的駕駛員特性判斷裝置，所述駕駛員特性判斷裝置包括對跨騎式車輛的橫擺率或者橫擺角度中的至少ー者進行檢測的第一車輛狀態(tài)檢測器，因此能夠檢測出跨騎式車輛的橫擺方向的角度或者角速度的數(shù)據(jù)。另外，轉(zhuǎn)彎運動判定部對跨騎式車輛進行了轉(zhuǎn)彎運動的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間進行判定。駕駛員特性判斷裝置包括對跨騎式車輛的傾斜率、側(cè)傾角度、俯仰率、俯仰角度、以及后傾角度中的至少ー者進行檢測的第二車輛狀態(tài)檢測器，因此能夠檢測出跨騎式車輛的傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、或者后傾角度等車輛狀態(tài)量。在分量分離部中，通過第一車輛狀態(tài)檢測器和第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的數(shù)據(jù)被分成修正分量和預(yù)測分量，其中，所述修正分量是頻率高于事先確定的閾值頻率的高頻分量，所述預(yù)測分量是頻率低于閾值頻率的低頻分量。車輛穩(wěn)定特性判斷部對跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定特性進行判斷。此外，車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分計算部，所述車輛穩(wěn)定性得分計算部基于通過所述分量分離部對第一車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的修正分量與預(yù)測分量的比率計算出跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定性得分。另外，轉(zhuǎn)彎特性判斷部對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性進行判斷。此外，轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分計算部，所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于通過所述分量分離部對第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的預(yù)測分量，計算出跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎性得分。如此，根據(jù)作為駕駛員對跨騎式車輛進行操縱的結(jié)果表現(xiàn)的跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎運動對駕駛員的操縱特性進行判斷，因此對任何的駕駛員都能夠進行穩(wěn)定的特性判斷。另外，基于示出了跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角的變化的橫擺方向的車輛狀態(tài)量來對車輛的穩(wěn)定性進行計算，因此能夠合適地對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎運動中的車輛穩(wěn)定性進行評估。
另外，以閾值頻率為界將利用第一車輛狀態(tài)檢測器檢測出的車輛狀態(tài)量分成修正分量和預(yù)測分量，并基于它們的比率計算出車輛穩(wěn)定性得分，因此能夠進行與車輛的轉(zhuǎn)彎的大小無關(guān)的穩(wěn)定性的評估。此外，基于對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角施加影響的傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、后傾角中的至少任ー者等車輛狀態(tài)量來對車輛的轉(zhuǎn)彎性得分進行計算，因此能夠合適地評估跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性。另外，以閾值頻率為界將利用第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的車輛狀態(tài)量分成修正分量和預(yù)測分量，并基于預(yù)測分量計算出轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎性得分，因此能夠合適地進行車輛的轉(zhuǎn)彎性的評估。如此，通過計算車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分，能夠定量地對駕駛員的操縱特性進行判斷。另外，以車輛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性這二者為基準來對駕駛員的操縱特性進行判斷，因此能夠防止特性的誤判斷，能夠高精度地對駕駛員的特性進行判斷。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述轉(zhuǎn)彎運動判定部基于橫擺率、橫擺角度、傾斜率、側(cè)傾角度、轉(zhuǎn)向角度、以及GPS軌跡中的至少ー者對跨騎式車輛進行了轉(zhuǎn)彎運動的區(qū)間進行判斷。由此，能夠正確地對進行了轉(zhuǎn)彎運動的區(qū)間進行判定。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分比較部，所述車輛穩(wěn)定性得分比較部通過對所述車輛穩(wěn)定性得分與所述車輛穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來對所述車輛穩(wěn)定特性進行判斷，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分比較部，所述轉(zhuǎn)彎性得分比較部通過對所述轉(zhuǎn)彎性得分與所述轉(zhuǎn)彎特性的判斷基準值進行比較來對所述轉(zhuǎn)彎特性進行判斷。由此，車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分比較部。車輛穩(wěn)定性得分比較部通過對車輛穩(wěn)定性得分與車輛穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來對跨騎式車輛的穩(wěn)定特性進行判斷。另外，轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分比較部。轉(zhuǎn)彎性得分比較部通過對轉(zhuǎn)彎性得分與轉(zhuǎn)彎特性的判斷基準值進行比較來對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性進行判斷。由此，通過對車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分與各自的判斷基準值進行比較，能夠為與車輛穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性相關(guān)的駕駛員的操縱特性劃分等級。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述車輛穩(wěn)定性得分計算部基于修正分量與預(yù)測分量的比率計算出所述車輛穩(wěn)定性得分，其中，所述修正分量和所述預(yù)測分量通過利用所述分量分離部對所述第一車輛狀態(tài)檢測器和所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離獲得。由此，所述車輛穩(wěn)定性得分計算部基于修正分量與預(yù)測分量的比率計算出跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定性得分，其中，所述修正分量和所述預(yù)測分量通過利用分量分離部對所述第一車輛狀態(tài)檢測器和所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離獲得。除了示出了轉(zhuǎn)角的變化的橫擺方向的車輛狀態(tài)量之外，將傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、以及后傾角中的至少任ー者等車輛狀態(tài)量也分成修正分量和預(yù)測分量，并基于所述修正分量與所述預(yù)測分量的比率計算出車輛穩(wěn)定性得分，因此精度進ー步提高。由此，在穩(wěn)定特性的判斷中，除了對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角施加影響的橫擺方向的車輛狀態(tài)量之外，將傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、以及后傾角中的至少任ー者等車輛狀態(tài)量也分成修正分量和預(yù)測分量，并基于所述修正分量與所述預(yù)測分量的比率來進行判斷，因此能夠以更高的精度對跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定性的特性進行判斷。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括轉(zhuǎn)向角度傳感器，所述轉(zhuǎn)向角度傳感器對轉(zhuǎn)向角度 進行檢測，并且在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間內(nèi)，所述分量分離部將利用所述轉(zhuǎn)向角度傳感器檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量，所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于預(yù)測分量計算出所述轉(zhuǎn)彎性得分，其中，所述預(yù)測分量通過利用所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器和所述轉(zhuǎn)向角度傳感器的檢測值進行分離獲得。由此，駕駛員特性判斷裝置包括轉(zhuǎn)向角度傳感器，因此能夠檢測出轉(zhuǎn)向角度。通過分量分離部，檢測出的轉(zhuǎn)向角度被分成修正分量和預(yù)測分量。轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于利用第二車輛狀態(tài)檢測器和轉(zhuǎn)向角度傳感器檢測出的檢測值的預(yù)測分量計算出轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎性得分，因此能夠以更高的精度對轉(zhuǎn)彎特性進行判斷。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括車速傳感器，所述車速傳感器對跨騎式車輛的車速進行檢測，并且所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于預(yù)測分量和車速計算出所述轉(zhuǎn)彎性得分，其中，所述預(yù)測分量通過利用所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離獲得，所述車速通過利用所述車速傳感器進行檢測獲得。由此，駕駛員特性判斷裝置包括車速傳感器，因此能夠檢測出跨騎式車輛的車速。轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于利用第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的檢測值的預(yù)測分量和利用車速傳感器檢測出的車速計算出轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎性得分。通過采用車速作為對轉(zhuǎn)彎特性進行判斷的要素，能夠使車速反映在轉(zhuǎn)彎特性的判斷中，能夠以更高的精度對轉(zhuǎn)彎特性進行判斷。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括曲線尺寸估計部，所述曲線尺寸估計部對跨騎式車輛行駛過的曲線的曲率的大小進行估計,并且所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有第一曲線尺寸校正部，所述第一曲線尺寸校正部根據(jù)所述曲線的曲率的大小對所述車輛穩(wěn)定性得分進行校正，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有第二曲線尺寸校正部，所述第二曲線尺寸校正部根據(jù)所述曲線的曲率的大小對所述轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。由此，曲線尺寸估計部對跨騎式車輛所行駛的曲線的曲率的大小進行估計。車輛穩(wěn)定特性判斷部所具有的第一曲線尺寸校正部根據(jù)估計出的曲線的曲率的大小對車輛穩(wěn)定性得分進行校正。轉(zhuǎn)彎特性判斷部所具有的第二曲線尺寸校正部根據(jù)估計出的曲線的曲率的大小對轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。通過根據(jù)估計出的曲線的曲率的大小對車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分進行校正，能夠進行曲率的大小造成的影響得到減小的駕駛員的特性判斷。即使是利用曲率不同的曲線計算出的車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分，也能夠?qū)酶髑€計算出的得分進行比較。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括路面狀態(tài)估計部，所述路面狀態(tài)估計部對跨騎式車輛所行駛的路面狀態(tài)進行估計，并且所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有第一路面狀態(tài)校正部，所述第一路面狀態(tài)校正部根據(jù)估計出的所述路面狀態(tài)對所述車輛穩(wěn)定性得分進行校正，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有第二路面狀態(tài)校正部，所述第二路面狀態(tài)校正部根據(jù)估 計出的所述路面狀態(tài)對所述轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。由此，路面狀態(tài)估計部對跨騎式車輛所行駛的路面狀態(tài)進行估計。車輛穩(wěn)定特性判斷部所具有的第一路面狀態(tài)校正部は根據(jù)估計出的所述路面狀態(tài)對車輛穩(wěn)定性得分進行校正。轉(zhuǎn)彎特性判斷部所具有的第二路面狀態(tài)校正部根據(jù)估計出的路面狀態(tài)對轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分被根據(jù)路面狀態(tài)進行校正，因此能夠進行路面狀態(tài)造成的影響得到減小的駕駛員的特性判斷。即使是利用不同的路面狀態(tài)計算出的車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分，也能夠?qū)酶髀访鏍顟B(tài)計算出的得分進行比較。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括綜合特性判斷部，所述綜合特性判斷部基于所述車輛穩(wěn)定性得分和所述車輛轉(zhuǎn)彎性得分，對駕駛員的綜合的綜合特性進行判斷。由此，綜合特性判斷部基于車輛穩(wěn)定性得分、車輛轉(zhuǎn)彎性得分這兩種基準不同的得分對駕駛員的綜合的綜合特性進行判斷。利用多個基準判斷的駕駛員的特性被集中到一個基準進行評估，因此能夠容易地進行不同的人之間的、或者同一個人內(nèi)的特性的比較。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫對過去以及現(xiàn)在的所述車輛穩(wěn)定性得分和所述轉(zhuǎn)彎性得分進行存儲；以及特性推移計算部，所述特性推移計算部使用所述數(shù)據(jù)庫的信息求出駕駛員的操縱特性的推移。由此，在數(shù)據(jù)庫中存儲有過去以及現(xiàn)在的駕駛員的車輛穩(wěn)定性得分、轉(zhuǎn)彎性得分。特性推移計算部使用存儲在數(shù)據(jù)庫中的信息求出駕駛員的操縱特性的推移。通過使用過去的信息求出駕駛員的特性的推移，不但能夠了解現(xiàn)在的特性信息，還能夠了解從過去到現(xiàn)在的駕駛員的特性的變化。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性分類部，所述特性分類部基于所述車輛穩(wěn)定性得分和所述轉(zhuǎn)彎性得分將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中的ー個。由此，特性分類部基于車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分，將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中，因此駕駛員能夠了解自身的操縱特性的傾向。
在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括駕駛員運動檢測部，所述駕駛員運動檢測部檢測出駕駛員的頭部或眼球的俯仰率、俯仰角度、橫擺率、以及橫擺角度中的至少ー者；以及頭部穩(wěn)定特性判斷部，所述頭部穩(wěn)定特性判斷部對駕駛員的頭部穩(wěn)定特性進行判斷，在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間內(nèi)，所述分量分離部將利用所述駕駛員運動檢測部檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量，所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定得分計算部，所述頭部穩(wěn)定得分計算部基于通過所述分量分離部對所述駕駛員運動檢測部的檢測值進行分離所獲得的修正分量與預(yù)測分量的比率，計算出駕駛員的頭部穩(wěn)定性得分。由此，駕駛員特性判斷裝置包括駕駛員運動檢測部，因此能夠檢測出駕駛員的頭部或者眼球的俯仰率、俯仰角度、橫擺率、以及橫擺角度中的至少ー者。在由轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間內(nèi)，分量分離部將利用駕駛員運動檢測部檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量。頭部穩(wěn)定特性判斷部對駕駛員的頭部的穩(wěn)定特性進行判斷。此外，頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定得分計算部，所述頭部穩(wěn)定得分計算部基于修正分量與預(yù)測分量的比率計算出駕駛員的頭部穩(wěn)定得分，其中，所述修正分量和所述修正分量通過利用分量分離部對駕駛員運動檢測部的檢測值進行分離獲得。通過對駕駛員的頭部穩(wěn)定特性進行判斷，能夠?qū)Ⅰ{駛員的頭部是否處于穩(wěn)定狀態(tài)從而能夠?qū)χ車那闆r進行把握也作為特性判斷的基準。通過在車輛穩(wěn)定特性與轉(zhuǎn)彎特性之外還對頭部穩(wěn)定特性進行判斷，能夠防止誤判斷，高精度地判斷駕駛員的操縱特性。如此，通過在車輛穩(wěn)定性得分和轉(zhuǎn)彎性得分之外還計算出頭部穩(wěn)定性得分，能夠定量地、更高精度地對駕駛員的操縱特性進行判斷。
在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定性得分比較部，所述頭部穩(wěn)定性得分比較部通過對所述頭部穩(wěn)定性得分與所述頭部穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來對駕駛員的所述頭部穩(wěn)定特性進行判斷。由此，頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定性得分比較部。頭部穩(wěn)定性得分比較部通過對頭部穩(wěn)定性得分與頭部穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來對駕駛員的頭部穩(wěn)定特性進行判斷。如此通過對頭部穩(wěn)定性得分與頭部穩(wěn)定性特性的判斷基準值進行比較，能夠為與頭部穩(wěn)定性相關(guān)的駕駛員的操縱特性劃分等級。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括綜合特性判斷部，所述綜合特性判斷部基于所述車輛穩(wěn)定性得分、所述車輛轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分中的至少二者對駕駛員的綜合的綜合特性進行判斷。由此，綜合特性判斷部基于車輛穩(wěn)定性得分、車輛轉(zhuǎn)彎性得分、以及頭部穩(wěn)定性得分這三種基準不同的得分對駕駛員的綜合的綜合特性進行判斷。利用多個基準判斷的駕駛員的特性被集中到一個基準進行評估，因此能夠容易地進行不同的人之間的、或者同一個人內(nèi)的特性的比較。
在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫對過去以及現(xiàn)在的所述車輛穩(wěn)定性得分、所述轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分進行存儲；以及特性推移計算部，所述特性推移計算部使用所述數(shù)據(jù)庫的信息求出駕駛員的操縱特性的推移。由此，在數(shù)據(jù)庫中存儲有過去以及現(xiàn)在的駕駛員的車輛穩(wěn)定性得分、轉(zhuǎn)彎性得分、以及頭部穩(wěn)定性得分。特性推移計算部使用存儲在數(shù)據(jù)庫中的信息求出駕駛員的操縱特性
的推移。通過使用過去的信息求出駕駛員的特性的推移，不但能夠了解現(xiàn)在的特性信息，還能夠了解從過去到現(xiàn)在的駕駛員的特性的變化。在上述的發(fā)明中優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性分類部，所述特性分類部基于所述車輛穩(wěn)定性得分、所述轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分中的至少二者將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中的ー個。由此，特性分類部基于車輛穩(wěn)定性得分、轉(zhuǎn)彎性得分、以及頭部穩(wěn)定性得分中的至少兩者，將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中，因此駕駛員能夠了解自身的操縱特性的傾向。另外，本發(fā)明涉及包括如權(quán)利要求I至16中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛。根據(jù)本發(fā)明涉及的跨騎式車輛，能夠容易地對駕駛員的操縱特性進行判斷。另外，本發(fā)明并不僅限于上述實施方式，而是也可以構(gòu)成為還具有以下的構(gòu)成要素。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括熟練程度分類部，所述熟練程度分類部基于所述特性推移計算部的計算結(jié)果，將駕駛員的操縱特性的熟練程度歸類到事先確定的多個類別的ー個。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部和所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部的判斷結(jié)果中的至少ー者。由此，特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部和所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部的判斷結(jié)果中的至少ー者。能夠向駕駛員提示各判斷結(jié)果，因此駕駛員的操縱特性變得明確，能夠向駕駛員提供與操縱技能的提高有關(guān)的信息。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、以及所述頭部穩(wěn)定特性判斷部的判斷結(jié)果中的至少ー者。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、以及所述綜合特性判斷部的判斷結(jié)果中的至少ー者。另外，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、所述頭部穩(wěn)定特性判斷部、以及所述綜合特性判斷部的判斷結(jié)果中的至少ー者。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、以及所述特性分類部的判斷結(jié)果或分類結(jié)果中的至少ー者。另外，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、所述頭部穩(wěn)定特性判斷部、以及所述特性分類部的判斷結(jié)果或分類結(jié)果中的至少ー者。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、以及所述熟練程度分類部的判斷結(jié)果或分類結(jié)果中的至少ー者。另外，優(yōu)選所述駕駛員特性判斷裝置包括特性提示器，所述特性提示器向駕駛員的視覺、聽覺、 觸覺中的至少ー者的感覺器官提示所述車輛穩(wěn)定特性判斷部、所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部、所述頭部穩(wěn)定特性判斷部、以及所述熟練程度分類部的判斷結(jié)果或分類結(jié)果中的至少ー者。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有第三曲線尺寸校正部，所述第三曲線尺寸校正部根據(jù)所述曲線的曲率的大小對所述頭部穩(wěn)定性得分進行校正。在上述的發(fā)明中，優(yōu)選所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有第三路面狀態(tài)校正部，所述第三路面狀態(tài)校正部根據(jù)估計出的所述路面狀態(tài)對所述轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。在此，除了操作者能夠在騎在鞍狀的裝置上的狀態(tài)下進行乘車的車輛之外，“跨騎式車輛”也包含操作者能夠兩腳并齊地進行乘車的踏板車型的車輛。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明涉及的駕駛員特性判斷裝置，根據(jù)作為駕駛員對跨騎式車輛進行操縱的結(jié)果表現(xiàn)的跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎運動來對駕駛員的特性進行判斷，因此能夠不論駕駛員的個別的操縱、操作而進行穩(wěn)定的特性判斷。另外，基于示出了跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角的變化的橫擺方向的車輛狀態(tài)量計算出車輛穩(wěn)定性得分，因此能夠合適地評估跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎動作中的車輛穩(wěn)定性。另外，以閾值頻率為界將利用第一車輛狀態(tài)檢測器檢測出的車輛狀態(tài)量分成修正分量和預(yù)測分量，并基于它們的比率計算出車輛穩(wěn)定性得分，因此能夠進行與車輛的轉(zhuǎn)彎的大小無關(guān)的穩(wěn)定性的評估。此外，基于對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角施加影響的傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、后傾角中的至少任ー者等車輛狀態(tài)量來對車輛的轉(zhuǎn)彎性得分進行計算，因此能夠合適地評估跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性。另外，以閾值頻率為界將利用第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的車輛狀態(tài)量分成修正分量和預(yù)測分量，并基于預(yù)測分量計算出轉(zhuǎn)彎車輛的轉(zhuǎn)彎性得分，因此能夠合適地進行車輛的轉(zhuǎn)彎性的評估。


圖I是示出了包括實施例涉及的駕駛員特性判斷裝置的自動兩輪車的大致構(gòu)成的側(cè)視圖；圖2是示出了實施例涉及的駕駛員特性判斷裝置的構(gòu)成的功能框圖；圖3是對實施例涉及的轉(zhuǎn)彎運動判斷進行說明的曲線圖；圖4是對實施例涉及的檢測值的分量分離進行說明的曲線圖；圖5是示出了實施例涉及的車輛穩(wěn)定特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖；圖6是示出了實施例涉及的低頻分量的曲線圖；
圖7是示出了實施例涉及的高頻分量的曲線圖；圖8是示出了實施例涉及的轉(zhuǎn)彎特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖；圖9是示出了實施例涉及的低頻分量的曲線圖；圖10是示出了實施例涉及的曲線尺寸校正前的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖；圖11是示出了實施例涉及的經(jīng)曲線尺寸校正的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖；圖12是示出了實施例涉及的校正前的路面摩擦系數(shù)與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖；圖13是示出了實施例涉及的校正后的路面摩擦系數(shù)與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖；圖14是示出了實施例涉及的頭部穩(wěn)定特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖；圖15是示出了實施例涉及的頭部俯仰率的低頻分量的曲線圖；圖16是示出了實施例涉及的頭部俯仰率的高頻分量的曲線圖；圖17是示出了實施例涉及的各駕駛員的綜合特性得分的圖；圖18是示出了實施例涉及的根據(jù)各種得分而分類的特性分類表的圖；圖19是實施例涉及的對特性推移進行計算的曲線圖；圖20是示出了實施例涉及的駕駛員的熟練程度的說明圖；圖21是實施例涉及的特性判斷的流程圖；圖22是實施例涉及的特性判斷的流程圖；圖23是實施例涉及的特性判斷的流程圖；圖24是實施例涉及的特性判斷的流程圖；圖25是對變形例涉及的轉(zhuǎn)彎運動判斷進行說明的曲線圖；圖26是對變形例涉及的利用GPS軌跡進行的轉(zhuǎn)彎運動判斷進行說明的說明圖；圖27是對變形例涉及的利用GPS軌跡進行的轉(zhuǎn)彎運動判斷進行說明的說明圖；圖28是示出了變形例涉及的特性推移的分布圖；圖29是示出了變形例涉及的特性推移的分布圖；圖30是示出了變形例涉及的特性推移的分布圖。符號說明I:自動兩輪車；31 :駕駛員特性判斷裝置；32 :判斷控制部；
33:陀螺儀；34:轉(zhuǎn)向角度傳感器；35 :行程傳感器；36:車輪轉(zhuǎn)速傳感器；
38:陀螺儀；41:監(jiān)視器；43 :曲線尺寸估計部；47 :路面狀態(tài)估計部；52 :轉(zhuǎn)彎運動判定部；53 :分量分尚部；54 :車輛穩(wěn)定性特性判斷部；55 :轉(zhuǎn)彎性特性判斷部；56 :頭部穩(wěn)定特性判斷部；57:綜合特性判斷部；58 :特性分類部；59 :數(shù)據(jù)庫部；60:特性推移計算部；75 :車輛穩(wěn)定性得分計算部；76、82 :曲線尺寸校正部；77,83 :路面狀態(tài)校正部；78 :車輛穩(wěn)定性得分比較部；84 :轉(zhuǎn)彎性得分比較部；90 :頭部穩(wěn)定性得分比較部。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行說明。在此，作為包括實施例涉及的駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛，舉出自動兩輪車為例來進行說明。此外，在以下的說明中，前后和左右是以自動兩輪車的行駛方向為基準。I.自動兩輪車的大致構(gòu)成圖I是示出了包括實施例涉及的駕駛員特性判斷裝置的自動兩輪車的大致構(gòu)成的側(cè)視圖。自動兩輪車I包括車架2。在車架2的前端上部設(shè)置有轉(zhuǎn)向立管3。轉(zhuǎn)向軸4貫穿插入轉(zhuǎn)向立管3。手柄5與轉(zhuǎn)向軸4的上端部連結(jié)。在手柄5的右側(cè)配置有制動桿(省略圖示)。ー對可伸縮的前叉7與轉(zhuǎn)向軸4的下端部連結(jié)。由此，前叉7通過手柄5的旋轉(zhuǎn)操作搖動。前輪8以可旋轉(zhuǎn)的方式安裝在前叉7的下端部。通過前叉7的伸縮，前輪8的震動被吸收。另外，制動器10安裝在前叉7的下端部，并且通過制動桿的操作對前輪8的旋轉(zhuǎn)進行制動。在前輪8的上部，前輪罩11固定在前叉7上。燃料罐15和薄片16被以前后排列的方式保持在車架2的上部。在燃料罐15的下方的位置，引擎17和變速器18被保持在車架2上。變速器18包括輸出利用引擎17產(chǎn)生的動カ的驅(qū)動軸19。主動鏈輪20與驅(qū)動軸19連結(jié)。擺臂21被可搖動地支撐在車架2的下部后側(cè)。從動鏈輪22和后輪23被可旋轉(zhuǎn)地支撐在擺臂21的后端部。鏈條24懸架在在主動鏈輪20與從動鏈輪22之間。利用引擎17產(chǎn)生的動カ經(jīng)由變速器18、驅(qū)動軸19、主動鏈輪20、鏈條24、以及從動鏈輪22被傳遞至后輪23。另外，對自動兩輪車I的各部的動作進行控制的ECU(Electronic Control Unit,電子控制単元)25設(shè)置在薄片16的下部。2.駕駛員特性判斷裝置的構(gòu)成接下來，參照圖I和圖2對駕駛員特性判斷裝置31的構(gòu)成進行說明。圖2是示出了駕駛員特性判斷裝置的構(gòu)成的功能框圖。駕駛員特性判斷裝置31具有判斷控制部32、陀螺儀33、轉(zhuǎn)向角度傳感器34、行程傳感器35、設(shè)置在前輪8上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器36、設(shè)置在安全帽37上的陀螺儀38、無線信號發(fā)送器39、無線信號接收器40、監(jiān)視器41、曲線尺寸估計部43、以及路面狀態(tài)估計部47。判斷控制部32判斷駕駛員的操縱特性。詳細情況后述。陀螺儀33配置在燃料罐15上。陀螺儀33對自動兩輪車I在橫擺、側(cè)傾、以及俯仰等三個軸方向上的角速度和角度進行檢測。即，檢測出自動兩輪車I的橫擺率、橫擺角度、傾斜率、側(cè)傾角度、俯仰率、以及俯仰角度。上述三個軸的角速度和角度的檢測值被從陀螺儀33向判斷控制部32輸送。陀螺儀33相當于本發(fā)明中的第一車輛狀態(tài)檢測器和第二車輛狀態(tài)檢測器。轉(zhuǎn)向角度傳感器34設(shè)置在前叉7的上端，并且對作為轉(zhuǎn)向軸4的轉(zhuǎn)角的轉(zhuǎn)向角度進行檢測。轉(zhuǎn)向角度的檢測值通過轉(zhuǎn)向角度傳感器34被向判斷控制部32輸送。行程傳感器35設(shè)置在前叉7，并且對前叉7的伸縮量進行檢測。此外，基于所述伸縮量計算出前叉7的后傾角。計算出的后傾角通過行程傳感器35被向判斷控制部32輸出。當前叉7通過油壓式的懸架伸縮時，行程傳感器7也可以通過檢測懸架的油壓來計算后傾角。行程傳感器7相當于本發(fā)明中的第二車輛狀態(tài)檢測器。車輪轉(zhuǎn)速傳感器36對前輪8的旋轉(zhuǎn)速度進行檢測。此外，基于所述旋轉(zhuǎn)速度計算出自動兩輪車I的車速。計算出的車速通過車輪轉(zhuǎn)速傳感器36被向判斷控制部32輸出。
當進行轉(zhuǎn)彎時，如果駕駛員使自動兩輪車I的手柄5轉(zhuǎn)向，則自動兩輪車I的橫擺角度、橫擺率、以及轉(zhuǎn)向角度發(fā)生變化。另外，如果駕駛員使自動兩輪車I的車體向曲線的中心方向傾斜，則自動兩輪車I的側(cè)傾角度以及傾斜率發(fā)生變化。另外，如果在進入曲線行駛之前或者曲線行駛的過程中，駕駛員操作制動桿從而自動兩輪車I發(fā)生減速，則前叉7收縮。通過該前叉7的收縮，自動兩輪車I的俯仰角度、俯仰率、以及后傾角度發(fā)生變化。自動兩輪車I的這些橫擺角度、橫擺率、側(cè)傾角度、傾斜率、俯仰角度、俯仰率、后傾角度、轉(zhuǎn)向角度以及車速稱作車輛狀態(tài)量。陀螺儀38對安全帽37的俯仰率進行檢測。也就是說，通過對駕駛員的頭部的俯仰率進行檢測，能夠檢測出駕駛員進行操縱的過程中的頭部位置的變動。駕駛員的頭部的俯仰率的檢測值被從陀螺儀38輸送至無線信號發(fā)送器39，并且通過無線信號發(fā)送器39被發(fā)送至自動兩輪車I。經(jīng)發(fā)送的駕駛員的頭部的俯仰率的檢測值通過設(shè)置在自動兩輪車I上的無線受信器40被接收，并且被從無線受信器40向判斷控制部32輸送。在本實施例中，對駕駛員的頭部的俯仰率進行了檢測，但是，也可以檢測俯仰角度、橫擺率、或者橫擺角度。駕駛員的頭部的這些俯仰率、俯仰角度、橫擺率、以及橫擺角度稱作頭部運動量。監(jiān)視器41是設(shè)置在車架2的前端部、并且向駕駛員顯示利用判斷控制部32判斷出的駕駛員的操縱特性的裝置。監(jiān)視器41除了操縱特性之外，還向駕駛員提供道路信息、來自ECU25的有關(guān)自動兩輪車I的各種信息。監(jiān)視器41相當于本發(fā)明中的特性提示器。曲線尺寸估計部44對自動兩輪車I行駛過的曲線的曲線尺寸進行估計。曲線尺寸估計部44具有對自動兩輪車I的位置進行測量的GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng))44、對自動兩輪車I的行駛位置的記錄進行保管的存儲器45、以及基于保管在存儲器45中的行駛記錄計算出自動兩輪車I行駛過的軌跡從而估計曲線尺寸的軌跡計算部46。GPS44配置在燃料罐15的前方。存儲器45和軌跡計算部46可以與判斷控制部32分開設(shè)置，也可以組裝到判斷控制部32的內(nèi)部。軌跡計算部46基于保管在存儲器45中的轉(zhuǎn)彎行駛過程中的GPS的軌跡，計算出該軌跡所描繪的多角形的外接圓的半徑。由此，自動兩輪車I能夠計算出行駛過的曲線的曲線的曲率，并且能夠估計曲線尺寸。計算出的曲·線的曲率被向判斷控制部32輸送。上述曲線的曲率的計算方法只是ー個例子，因此也可以利用其他方法來估計曲線尺寸。路面狀態(tài)估計部47具有對自動兩輪車I的前方的路面進行攝影的相機48和根據(jù)利用相機48所攝影到的路面圖像對路面狀態(tài)進行圖像識別、并且估計路面的摩擦系數(shù)μ的圖像處理部49。相機48配置在前輪罩11的前端部。圖像處理部49可以與判斷控制部32分開設(shè)置，也可以組裝到判斷控制部32的內(nèi)部。圖像處理部49對相機48所攝影到的路面圖像進行識別，判斷路況是濕潤還是干燥、是不是正在降雪、是在公路上還是處于越野狀態(tài)。與經(jīng)圖像識別的各路面狀態(tài)相對應(yīng)地，針對各路面狀態(tài)設(shè)定事先確定的摩擦系數(shù)μ。經(jīng)設(shè)定的摩擦系數(shù)μ被向判斷控制部32輸送。如此，對路面的摩擦系數(shù)μ的估計也可以使用其他方法來進行估計。例如，也可以通過輪胎的震動進行測量來估計路面的摩擦系數(shù)μ。3.判斷控制部的構(gòu)成接下來，對判斷控制部32的構(gòu)成進行詳細的說明。如圖2所示，陀螺儀38、曲線尺寸估計部43、以及路面狀態(tài)估計部47經(jīng)由陀螺儀33、轉(zhuǎn)向角度傳感器34、行程傳感器35、車輪轉(zhuǎn)速傳感器36、無線信號發(fā)送器39、以及無線信號接收器40與判斷控制部32的輸入連接。監(jiān)視器41與判斷控制部32的輸出連接。判斷控制部32具有存儲器51、轉(zhuǎn)彎運動判定部52、分量分離部53、車輛穩(wěn)定特性判斷部54、轉(zhuǎn)彎特性判斷部55、頭部穩(wěn)定特性判斷部56、綜合特性判斷部57、特性分類部58、數(shù)據(jù)庫部59、特性推移計算部60、以及熟練程度分類部61。輸入到判斷控制部32的車輛狀態(tài)量和駕駛員的頭部的俯仰率檢測值被按照時間順序分別保管到存儲器51中。3. I轉(zhuǎn)彎運動判定在轉(zhuǎn)彎運動判定部52中，判斷自動兩輪車I是否實施了作為駕駛員的特性判斷的對象的轉(zhuǎn)彎運動。在此，轉(zhuǎn)彎運動是指自動兩輪車I的橫擺率大于等于某一定值并且持續(xù)某一固定的時間以上。當不滿足上述條件時，轉(zhuǎn)彎運動判定部52不判斷自動兩輪車I實施了轉(zhuǎn)彎運動。
參照圖3。圖3是轉(zhuǎn)彎運動判定部52對轉(zhuǎn)彎運動進行判定的說明圖。轉(zhuǎn)彎運動判定部52根據(jù)通過陀螺儀33輸入的橫擺率的檢測值的絕對值判定轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y。即，如果存在ー個從自動兩輪車I的橫擺率的檢測值的絕對值超過了閾值X的時間點開始到該值再次小于閾值X的時間點為止的區(qū)間，并且該區(qū)間的持續(xù)時間大于等于最低持續(xù)時間Ymin，則轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定該區(qū)間為轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y。在ー個從自動兩輪車I的橫擺率的檢測值超過了閾值的時間點開始到該值再次小于閾值X的時間點為止的區(qū)間不持續(xù)最低持續(xù)時間Ymin的情況下，轉(zhuǎn)彎運動判定部52不判定該區(qū)間為轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間。閾值X的值可以根據(jù)自動兩輪車I的種類合適地設(shè)定。另夕卜，上述方法是使用橫擺率來判定轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y的方法，但是，也可以使用橫擺角度來判定轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y。當使用橫擺角度來判定轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y吋，能夠在利用時間微分等將角度數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成橫擺率數(shù)據(jù)之后，如上述那樣判定轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y。參照圖5。圖5是示出了車輛穩(wěn)定特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖。當轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定了轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y吋，轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y中的保管在存儲器51中的各車輛狀態(tài)量的檢測值被向分量分離部53輸送。分量分離部53由低通濾波器65和帶通濾波器66構(gòu)成。通過低通濾波器65和帶通濾波器66，輸送至分量分離部53的各檢測值被實施濾波處理。參照圖4對各檢測值的分量分離進行說明。圖4是對檢測值的分量分離進行說明的曲線圖。作為能夠在分量分尚部53進行分量分尚的車輛狀態(tài)量，舉出有橫擺率、橫擺角度、傾斜率、側(cè)傾角度、俯仰率、俯仰角度、轉(zhuǎn)向角度、后傾角度。另外，作為能夠在分量分離部53進行分量分離的頭部運動量，舉出有頭部俯仰率、頭部俯仰角度、頭部橫擺率、頭部橫擺角度。在此，以傾斜率為例對通過濾波處理進行的分量分離進行說明。輸入到分量分離部53的傾斜率的整個頻段的數(shù)據(jù)71通過低通濾波器65和帶通濾波器66被實施濾波處理。在低通濾波器65中，頻率高于具有事先確定的值的閾值頻率Fcl的高頻分量被除去。由此，低頻分量72通過低通濾波器65被輸出。在帶通濾波器66中，小于等于閾值頻率Fcl的低頻分量被除去并且大于等于閾值頻率Fc2的噪聲分量被除去。由此，高頻分量73通過帶通濾波器66被輸出。大于等于閾值頻率Fc2的頻率分量是噪聲分量，因此與駕駛員的特性判斷無關(guān)。保管在存儲器51中的各檢測值的按時間順序排列的數(shù)據(jù)通過低通濾波器65和帶通濾波器66被實施濾波處理，由此，各檢測值被分離成低頻分量和高頻分量。優(yōu)選對低頻分量和高頻分量進行分離的閾值頻率Fcl為O. 2(Hz) 5(Hz)之間的值。也可以根據(jù)想要判斷的特性來設(shè)定閾值頻率Fcl。例如，當判斷駕駛員的特性時，可以以使得初學者與熟練者的差成為最大的方式來設(shè)定閾值頻率Fcl。優(yōu)選閾值頻率Fc2為2 (Hz) 大于等于IO(Hz)的值。但是，閾值頻率Fc2必須是大于閾值頻率Fcl的值。3. 2車輛穩(wěn)定特性判斷車輛穩(wěn)定特性判斷部54具有車輛穩(wěn)定性得分計算部75、曲線尺寸校正部76、路面狀態(tài)校正部77、以及車輛穩(wěn)定性得分比較部78。在車輛穩(wěn)定性得分計算部75中，輸入有通過低通濾波器65和帶通濾波器66進行了濾波處理的自動兩輪車I的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y內(nèi)的各檢測值。在此，舉出輸入有橫擺率、傾斜率、俯仰率的情況作為例子。
參照圖6。圖6是以轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的橫擺率的低頻段g(t)作為ー個例子進行了圖示的曲線圖。如此以閾值頻率Fcl為界分離出來的各比率的低頻段g(t)解釋為駕駛員進行轉(zhuǎn)彎的預(yù)測分量。另外，如圖7所示，高頻段f(t)解釋為在駕駛員進行轉(zhuǎn)彎時進行了修正的修正分量。圖7是以轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的橫擺率的高頻段f(t)作為ー個例子進行了圖示的曲線圖。針對橫擺率、傾斜率、俯仰率中的每個，利用下述的⑴式，計算出轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的各比率的預(yù)測分量和修正分量的每單位時間的積分值的平均值。使用獲得的各個與修正分量對應(yīng)的值去除與獲得的各個與預(yù)測分量對應(yīng)的值，將所獲得的值作為ー個轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的橫擺率、傾斜率、以及俯仰率的穩(wěn)定性指標(Syaw、Sroll, Spitch)。式I : 針對曲線行駛，當駕駛員進行了利落的操作時，低頻段g(t)的絕對值的積分值大，高頻段f(t)的絕對值的積分值小。當在曲線行駛的過程中進行微小而急劇的修正操作時，高頻段f(t)的絕對值的積分值増大，低頻段g(t)的絕對值的積分值相應(yīng)地減小。如此，以低頻段g(t)的絕對值的積分值與高頻段f(t)的絕對值的積分值的比率為指標，能夠?qū)η€行駛過程中的駕駛員的特性進行計分。通過計算自動兩輪車I的轉(zhuǎn)彎運動中的橫擺率、傾斜率、俯仰率的低頻段g⑴和高頻段f (t)的絕對值的積分值的比例，能夠計算出自動兩輪車I的車輛穩(wěn)定性指標。此外，根據(jù)下述的(2)式，計算出作為上述三個穩(wěn)定性指標(Syaw、SrolI、Spitch)的加權(quán)線性和的車輛穩(wěn)定性得分Sv。在⑵式中，Hk3是加權(quán)系數(shù)。另外，除了加權(quán)線性和之外，也可以利用積、積和、或者條件概率等來計算車輛穩(wěn)定性得分Sv。式2:Sv = Ii1 · Syaw+k2 · Sroll+k3 · Spitch ... (2)曲線尺寸校正部76根據(jù)通過曲線尺寸估計部43估計出的曲線尺寸對計算出的車輛穩(wěn)定性得分Sv進行校正。通過曲線尺寸估計部43估計出的曲線尺寸被保管在存儲器51中。當轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定自動兩輪車I進行了轉(zhuǎn)彎運動時，轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y中的曲線尺寸被從存儲器51向曲線尺寸校正部76輸送。一般情況下，曲線的曲率越大，曲線的彎曲程度越大，因此駕駛員的操縱變得困難。因此，針對每次進行了轉(zhuǎn)彎的曲線行駛，從存儲器51中讀出曲線尺寸，根據(jù)估計出的曲線尺寸對車輛穩(wěn)定性得分Sv進行校正。由此，即使在轉(zhuǎn)過不同的曲線尺寸時獲得的車輛穩(wěn)定性得分Sv之間，因為曲線尺寸所造成的影響減小，所以能夠進行比較。路面狀態(tài)校正部77與利用路面狀態(tài)估計部47估計出的路面狀態(tài)相對應(yīng)地對經(jīng)過了曲線校正的車輛穩(wěn)定性得分Sv進行校正。通過路面狀態(tài)估計部47估計出的路面狀態(tài)被保管在存儲器51中。當轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定自動兩輪車I進行了轉(zhuǎn)彎運動時，轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間中的路面狀態(tài)被從存儲器51向路面狀態(tài)校正部77輸送。一般情況下，路面摩擦系數(shù)μ越大，前輪8和后輪23與路面之間的摩擦力的作用越大，因此駕駛員的針對自動兩輪車I的操縱變得容易。當路面摩擦系數(shù)μ小時，前輪8和后輪23容易在轉(zhuǎn)彎過程中發(fā)生滑動，因此操縱變得困難。如此，在車輛穩(wěn)定性得分Sv與路面摩擦系數(shù)μ之間存在某種關(guān)系。因此，在轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y，根據(jù)估計出的路面狀態(tài)對車輛穩(wěn)定性得分Sv進行校正。由此，計算出減小了路面狀態(tài)的影響的車輛穩(wěn)定性得分sv。通過路面狀態(tài)校正部77進行了校正的車輛穩(wěn)定性得分Sv被向綜合特性判斷部57、特性分類部58、數(shù)據(jù)庫部59、監(jiān)視器41、以及車輛穩(wěn)定性得分比較部78輸出。車輛穩(wěn)定性得分比較部78對根據(jù)曲線尺寸和路面狀態(tài)進行了校正的車輛穩(wěn)定性得分Sv與事先確定的車輛穩(wěn)定特性的基準值進行比較。由此，能夠分等級地判斷駕駛員的車輛穩(wěn)定特性。判斷的結(jié)果被輸出至監(jiān)視器41，并顯示給駕駛員。駕駛員通過了解分等級地進行了判斷的車輛穩(wěn)定特性，能夠直觀地確認自身進行轉(zhuǎn)彎運動時的車輛穩(wěn)定特性。3. 3轉(zhuǎn)彎特性判斷參照圖8。圖8是示出了轉(zhuǎn)彎特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖。轉(zhuǎn)彎特性 判斷部55具有轉(zhuǎn)彎性得分計算部81、曲線尺寸校正部82、路面狀態(tài)校正部83、以及轉(zhuǎn)彎性得分比較部84。在轉(zhuǎn)彎性得分計算部81中輸入有通過低通濾波器65進行了濾波處理的自動兩輪車I的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y中的各檢測值。在此，舉出輸入有轉(zhuǎn)向角度、側(cè)傾角度、俯仰角度或者后傾角度的情況作為例子。另外，自動兩輪車I的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y的車速被從存儲器51輸入到轉(zhuǎn)彎性得分計算部81。參照圖9。圖9是示出了檢測角度的低頻分量的曲線圖。各角度的低頻段g(t)解釋為駕駛員進行曲線行駛的預(yù)測分量。針對曲線行駛，當駕駛員進行了利落的手柄操作吋，低頻段g(t)的絕對值的量大。此外，用于各比率的頻率分離的閾值頻率fcl可以針對各種角度使用不同的值。式3 T = J…(3)針對轉(zhuǎn)向角度、側(cè)傾角度、俯仰角度或者后傾角度中的各角度,利用上述的(3)式，計算出轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的預(yù)測分量的每單位時間的積分值的平均值。將計算出的值作為轉(zhuǎn)向角度、側(cè)傾角度、俯仰角度或者后傾角度的轉(zhuǎn)彎性指標Tst_，Troll, Tpitdlteste)。另外，根據(jù)輸入的轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y的車速計算出轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y內(nèi)的平均車速TspMd。利用下述的(4)式，計算出這三個轉(zhuǎn)彎性指標和平均車速的加權(quán)線性和作為轉(zhuǎn)彎性得分!;。在
(4)式中，k4、k5、k6、k7是加權(quán)系數(shù)。另外，除了加權(quán)線性和之外，也可以利用積、積和、或者條件概率等來計算轉(zhuǎn)彎性得分Tv。式4 Tv = k4 · Tsteer+k5 · Troll+k6 · Tpitch(caster)+k7 · Tspeed …(4)曲線尺寸校正部82根據(jù)通過曲線尺寸估計部43估計出的曲線尺寸對計算出的轉(zhuǎn)彎性得分Tv進行校正。當轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定自動兩輪車I進行了轉(zhuǎn)彎運動時，轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y內(nèi)的曲線尺寸被從存儲器51向曲線尺寸校正部82輸送。另外，在毎次判定出轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y吋，從存儲器51讀出曲線尺寸，根據(jù)估計出的曲線尺寸對轉(zhuǎn)彎性得分Tv進行校正。由此，即使在轉(zhuǎn)過不同的曲線尺寸時獲得的轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間，因為曲線尺寸所造成的影響減小，所以能夠進行比較。參照圖10對根據(jù)曲線尺寸進行的轉(zhuǎn)彎性得分Tv的校正進行說明。圖10是示出了校正前的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖。事先，由測試駕駛員在只有曲率不同的條件下以各種曲率進行轉(zhuǎn)彎，從而對計算出了怎樣的轉(zhuǎn)彎性得分Tv進行采樣。接下來，計算出經(jīng)采樣的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間的關(guān)系。圖10所示的直線P的斜率示出了曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分Tv的關(guān)系。通過實施使得該斜率為零的轉(zhuǎn)換校正，如圖11所示，能夠獲得降低了曲線的曲率的影響的轉(zhuǎn)彎性得分τν。圖11是示出了經(jīng)曲線尺寸校正的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分Tv的關(guān)系的曲線圖。經(jīng)采樣的曲線的曲率與轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間的關(guān)系被存儲在曲線尺寸校正部82中。由曲線尺寸校正部76進行的車輛穩(wěn)定性得分Sv的校正也被同樣地進行。路面狀態(tài)校正部83與通過路面狀態(tài)估計部47估計出的路面狀態(tài)相對應(yīng)地對經(jīng)曲線校正的轉(zhuǎn)彎性得分Tv進行校正。通過路面狀態(tài)估計部47估計出的路面狀態(tài)被保管在存儲器51中。當轉(zhuǎn)彎運動判定部52判定自動兩輪車I進行了轉(zhuǎn)彎運動時，轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間中 的路面狀態(tài)被從存儲器51向路面狀態(tài)校正部83輸送。一般情況下，轉(zhuǎn)彎性得分Tv與路面摩擦系數(shù)μ具有某種關(guān)系。因此，針對每次進行了轉(zhuǎn)彎的曲線行駛，根據(jù)估計出的路面狀態(tài)對轉(zhuǎn)彎性得分1；進行校正。參照圖12對根據(jù)路面狀態(tài)進行的轉(zhuǎn)彎性得分Tv的校正進行說明。圖12是示出了校正前的路面摩擦系數(shù)與轉(zhuǎn)彎性得分的關(guān)系的曲線圖。事先，由測試駕駛員在只有路面狀態(tài)不同的條件下進行轉(zhuǎn)彎，從而對計算出了怎樣的轉(zhuǎn)彎性得分Tv進行采樣。接下來，計算出經(jīng)采樣的路面摩擦系數(shù)μ與轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間的關(guān)系。圖12所示的直線Q的斜率示出了路面摩擦系數(shù)μ與轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間的關(guān)系。通過實施使得該斜率為零的轉(zhuǎn)換校正，如圖11所示，能夠獲得降低了路面摩擦系數(shù)μ的影響的轉(zhuǎn)彎性得分Tvt5圖13是示出了經(jīng)路面狀態(tài)校正的路面摩擦系數(shù)μ與轉(zhuǎn)彎性得分Tv的關(guān)系的曲線圖。經(jīng)采樣的路面摩擦系數(shù)μ與轉(zhuǎn)彎性得分Tv之間的關(guān)系被存儲在路面狀態(tài)校正部83中。由路面狀態(tài)校正部77進行的車輛穩(wěn)定性得分Sv的校正也被同樣地進行通過路面狀態(tài)校正部83進行了校正的轉(zhuǎn)彎性得分Tv被向綜合特性判斷部57。特性分類部58。數(shù)據(jù)庫部59。監(jiān)視器41。以及轉(zhuǎn)彎性得分比較部84輸出。轉(zhuǎn)彎性得分比較部84對根據(jù)曲線尺寸和路面狀態(tài)進行了校正的轉(zhuǎn)彎性得分Tv與事先確定的轉(zhuǎn)彎特性的基準值進行比較。由此，能夠分等級地判斷駕駛員的轉(zhuǎn)彎特性。判斷的結(jié)果被輸出至監(jiān)視器41，并顯示給駕駛員。駕駛員通過了解分等級地進行了判斷的轉(zhuǎn)彎特性，能夠直觀地確認自身進行轉(zhuǎn)彎運動時的轉(zhuǎn)彎特性。3. 4頭部穩(wěn)定性得分算出參照圖14。圖14是示出了頭部穩(wěn)定特性判斷部及其周邊的構(gòu)成的功能框圖。頭部穩(wěn)定特性判斷部56具有頭部穩(wěn)定性得分計算部87、曲線尺寸校正部88、路面狀態(tài)校正部89、以及頭部穩(wěn)定性得分比較部90。在頭部穩(wěn)定性得分計算部87中，輸入有通過低通濾波器65和帶通濾波器66進行了濾波處理的自動兩輪車I的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間Y內(nèi)的各檢測值。在此，舉出輸入有駕駛員的頭部的俯仰率的情況作為例子。當兩輪車進行轉(zhuǎn)彎時，兩輪車自身向曲線的中心方向傾斜，因此駕駛員的頭部搖動。當四輪車進行轉(zhuǎn)彎時，駕駛員幾乎不向曲線的中心方向傾斜，因此駕駛員的頭部的搖動小。兩輪車中的駕駛員的頭部的搖動根據(jù)駕駛員自身的操縱而不同。一般情況下，隨著駕駛員成為熟練者，駕駛員的頭部的俯仰方向上的微小的搖動小。即使進行相同的轉(zhuǎn)彎，如果駕駛員是熟練者，則駕駛員自身能夠?qū)ψ藙莸淖儎舆M行吸收，從而抑制頭部的微小搖動。與此相対，如果駕駛員是初學者，則不能夠?qū)ψ陨淼淖藙莸淖儎舆M行吸收，從而頭部微小地搖動。如此，利用頻率特性對頭部的俯仰率的按時間順序排列的數(shù)據(jù)進行分離。如圖15所示，低頻分量g(t)解釋為預(yù)測分量，如圖16所示，高頻分量f(t)解釋為修正分量。圖15是示出了頭部的俯仰率的低頻分量的曲線圖，圖16是示出了頭部的俯仰率的高頻分量的曲線圖。計算出轉(zhuǎn)彎區(qū)間Y中的各分量的每單位時間的積分值的平均值。如下述的(5)式所示，將用獲得的修正分量去除獲得的預(yù)測分量所得的值作為ー個轉(zhuǎn)彎區(qū)間中的頭部穩(wěn)定性得分H。式5
權(quán)利要求
1.ー種駕駛員特性判斷裝置，對操縱跨騎式車輛的駕駛員的操縱特性進行判斷，所述駕駛員特性判斷裝置包括 第一車輛狀態(tài)檢測器，所述第一車輛狀態(tài)檢測器檢測跨騎式車輛的橫擺率和橫擺角度中的至少ー者； 轉(zhuǎn)彎運動判定部，所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定跨騎式車輛進行了轉(zhuǎn)彎運動的區(qū)間； 第二車輛狀態(tài)檢測器，所述第二車輛狀態(tài)檢測器對跨騎式車輛的傾斜率、側(cè)傾角度、俯仰率、俯仰角度以及后傾角度中的至少ー者進行檢測； 分量分離部，在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間，所述分量分離部將通過所述第一車輛狀態(tài)檢測器和所述第二車輛狀態(tài)檢測器檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量，其中，所述修正分量是頻率高于事先確定的閾值頻率的高頻分量，所述預(yù)測分量是頻率低于所述閾值頻率的低頻分量； 車輛穩(wěn)定特性判斷部，所述車輛穩(wěn)定特性判斷部對跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定特性進行判斷；以及 轉(zhuǎn)彎特性判斷部，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性進行判斷， 所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分計算部，所述車輛穩(wěn)定性得分計算部基于通過所述分量分離部對所述第一車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的修正分量與預(yù)測分量的比率，計算出跨騎式車輛的車輛穩(wěn)定性得分， 所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分計算部，所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部基于通過所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離所獲得的預(yù)測分量，計算出跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎性得分。
2.如權(quán)利要求I所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 所述轉(zhuǎn)彎運動判定部基于橫擺率、橫擺角度、傾斜率、側(cè)傾角度、轉(zhuǎn)向角度、以及GPS軌跡中的至少ー者來判斷跨騎式車輛進行了轉(zhuǎn)彎運動的區(qū)間。
3.如權(quán)利要求I或2所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有車輛穩(wěn)定性得分比較部，所述車輛穩(wěn)定性得分比較部通過對所述車輛穩(wěn)定性得分與所述車輛穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來判斷所述車輛穩(wěn)定特性， 所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有轉(zhuǎn)彎性得分比較部，所述轉(zhuǎn)彎性得分比較部通過對所述轉(zhuǎn)彎性得分與所述轉(zhuǎn)彎特性的判斷基準值進行比較來判斷所述轉(zhuǎn)彎特性。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 所述車輛穩(wěn)定性得分計算部是基于修正分量與預(yù)測分量的比率計算出所述車輛穩(wěn)定性得分的駕駛員特性判斷裝置，其中，所述修正分量和所述預(yù)測分量是通過所述分量分離部對所述第一車輛狀態(tài)檢測器和所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離而獲得的。
5.如權(quán)利要求I至4中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 包括轉(zhuǎn)向角度傳感器，所述轉(zhuǎn)向角度傳感器對轉(zhuǎn)向角度進行檢測， 在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間內(nèi)，所述分量分離部將利用所述轉(zhuǎn)向角度傳感器檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量， 所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部是基于預(yù)測分量計算出所述轉(zhuǎn)彎性得分的駕駛員特性判斷裝置，其中，所述預(yù)測分量是通過所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器和所述轉(zhuǎn)向角度傳感器的檢測值進行分離而獲得的。
6.如權(quán)利要求I至4中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 包括車速傳感器，所述車速傳感器對跨騎式車輛的車速進行檢測， 所述轉(zhuǎn)彎性得分計算部是基于預(yù)測分量和車速計算出所述轉(zhuǎn)彎性得分的駕駛員特性判斷裝置，其中，所述預(yù)測分量是通過所述分量分離部對所述第二車輛狀態(tài)檢測器的檢測值進行分離而獲得的，所述車速是通過所述車速傳感器進行檢測而獲得的。
7.如權(quán)利要求I至6中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 包括曲線尺寸估計部，所述曲線尺寸估計部對跨騎式車輛行駛過的曲線的曲率的大小進行估計， 所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有第一曲線尺寸校正部，所述第一曲線尺寸校正部根據(jù)所述曲線的曲率的大小對所述車輛穩(wěn)定性得分進行校正，所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有第二曲線尺寸校正部，所述第二曲線尺寸校正部根據(jù)所述曲線的曲率的大小對所述轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。
8.如權(quán)利要求I至7中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 包括路面狀態(tài)估計部，所述路面狀態(tài)估計部對跨騎式車輛所行駛的路面狀態(tài)進行估計， 所述車輛穩(wěn)定特性判斷部具有第一路面狀態(tài)校正部，所述第一路面狀態(tài)校正部根據(jù)估計出的所述路面狀態(tài)對所述車輛穩(wěn)定性得分進行校正， 所述轉(zhuǎn)彎特性判斷部具有第二路面狀態(tài)校正部，所述第二路面狀態(tài)校正部根據(jù)估計出的所述路面狀態(tài)對所述轉(zhuǎn)彎性得分進行校正。
9.如權(quán)利要求I至8中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 包括綜合特性判斷部，所述綜合特性判斷部基于所述車輛穩(wěn)定性得分和所述車輛轉(zhuǎn)彎性得分，對駕駛員綜合的綜合特性進行判斷。
10.如權(quán)利要求I至9中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫對過去以及現(xiàn)在的所述車輛穩(wěn)定性得分和所述轉(zhuǎn)彎性得分進行存儲；以及 特性推移計算部，所述特性推移計算部使用所述數(shù)據(jù)庫的信息求出駕駛員的操縱特性的推移。
11.如權(quán)利要求I至10中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 特性分類部，所述特性分類部基于所述車輛穩(wěn)定性得分和所述轉(zhuǎn)彎性得分將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中的ー個。
12.如權(quán)利要求I至8中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 駕駛員運動檢測部，所述駕駛員運動檢測部檢測出駕駛員的頭部或眼球的俯仰率、俯仰角度、橫擺率、以及橫擺角度中的至少ー者；以及 頭部穩(wěn)定特性判斷部，所述頭部穩(wěn)定特性判斷部對駕駛員的頭部穩(wěn)定特性進行判斷， 在由所述轉(zhuǎn)彎運動判定部判定出的轉(zhuǎn)彎運動區(qū)間內(nèi)，所述分量分離部將利用所述駕駛員運動檢測部檢測出的檢測值分成修正分量和預(yù)測分量， 所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定得分計算部，所述頭部穩(wěn)定得分計算部基于通過所述分量分離部對所述駕駛員運動檢測部的檢測值進行分離所獲得的修正分量與預(yù)測分量的比率，計算出駕駛員的頭部穩(wěn)定性得分。
13.如權(quán)利要求12所述的駕駛員特性判斷裝置，其中， 所述頭部穩(wěn)定特性判斷部具有頭部穩(wěn)定性得分比較部，所述頭部穩(wěn)定性得分比較部通過對所述頭部穩(wěn)定性得分與所述頭部穩(wěn)定特性的判斷基準值進行比較來對駕駛員的所述頭部穩(wěn)定特性進行判斷。
14.如權(quán)利要求12或13所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 綜合特性判斷部，所述綜合特性判斷部基于所述車輛穩(wěn)定性得分、所述車輛轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分中的至少二者對駕駛員綜合的綜合特性進行判斷。
15.如權(quán)利要求12至14中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 數(shù)據(jù)庫，所述數(shù)據(jù)庫對過去以及現(xiàn)在的所述車輛穩(wěn)定性得分、所述轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分進行存儲；以及 特性推移計算部，所述特性推移計算部使用所述數(shù)據(jù)庫的信息求出駕駛員的操縱特性的推移。
16.如權(quán)利要求12至15中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置，包括 特性分類部，所述特性分類部基于所述車輛穩(wěn)定性得分、所述轉(zhuǎn)彎性得分、以及所述頭部穩(wěn)定性得分中的至少二者將駕駛員的操縱特性歸類到事先確定的多個類別中的ー個。
17.包括權(quán)利要求I至16中任一項所述的駕駛員特性判斷裝置的跨騎式車輛。
全文摘要
本發(fā)明提供能夠?qū)Σ倏v跨騎式車輛的駕駛員的特性進行判斷的駕駛員特定判斷裝置和包括所述駕駛員特定判斷裝置的跨騎式車輛。根據(jù)作為駕駛員對跨騎式車輛進行操縱的結(jié)果表現(xiàn)的跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎運動來對駕駛員的特性進行判斷，因此能夠不論駕駛員的個別的操縱、操作而進行穩(wěn)定的特性判斷。此外，基于對跨騎式車輛的轉(zhuǎn)角施加影響的傾斜方向上的車輛狀態(tài)量、俯仰方向上的車輛狀態(tài)量、后傾角中的至少任一者等車輛狀態(tài)量來對車輛的轉(zhuǎn)彎性得分進行計算，因此能夠合適地評估跨騎式車輛的轉(zhuǎn)彎特性。
文檔編號B62J99/00GK102686476SQ20108005942
公開日2012年9月19日 申請日期2010年11月22日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月25日
發(fā)明者大本浩司, 山本熱男, 米田圭祐 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社