專利名稱：用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于確定駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的方
法，包括設(shè)定指示對(duì)車輛的駕駛員高要求的事件的存在的^r測(cè)響應(yīng) 值，包括確定車輛的當(dāng)前地理位置并將該位置與地圖數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行比較。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代車輛裝備有越來(lái)越多的車載信息系統(tǒng)。這樣的信息系統(tǒng)呈 3見(jiàn)了來(lái)自大范圍車輛應(yīng)用禾呈序(application)的4言息，,人意在^f吏駕 駛員注意到重大事故以確保安全乘車的警報(bào)或警告應(yīng)用程序(諸如 前方石並撞警凈艮應(yīng)用程序、未系座沖爭(zhēng)安全帶警才艮應(yīng)用程序或發(fā)動(dòng)4幾過(guò) 熱警報(bào)應(yīng)用程序)，到信息或娛樂(lè)應(yīng)用程序(諸如導(dǎo)航應(yīng)用程序、 移動(dòng)電話應(yīng)用程序或無(wú)線電/音樂(lè)播放器應(yīng)用程序)。對(duì)于信息的呈 現(xiàn)，每個(gè)不同的應(yīng)用程序均將利用信息呈現(xiàn)裝置，該信息呈現(xiàn)裝置 可以包括各種燈、音響信號(hào)、顯示器等。 一些應(yīng)用程序可以共享同 一信息呈現(xiàn)裝置，例如電話和音樂(lè)播j文器可以利用同一顯示器來(lái)呈 現(xiàn)信息。
然而，越來(lái)越多的車載應(yīng)用程序?qū)е略隈{駛車輛期間可能對(duì)駕 駛員呈現(xiàn)的信息量增加。在相對(duì)容易控制的駕駛條件下(諸如在相 當(dāng)?shù)偷能嚵髁康闹本€路段上以接近恒速駕駛時(shí))，假定駕駛員能夠 察覺(jué)并處理來(lái)自若干信息系統(tǒng)的信息，而基本上沒(méi)有削弱他的/她的安全駕車的能力的風(fēng)險(xiǎn)。然而，在一些費(fèi)神(demanding,或高要 求)的駕駛條件下，例如在周圍有許多車輛的交叉路口處，限制來(lái) 自車載應(yīng)用程序所呈現(xiàn)的信息量可能是合適的，以便于確保駕駛員 不從他的/她的安全控制車輛的最重要任務(wù)中分心。
為此，已經(jīng)對(duì)確定何時(shí)駕駛條件是費(fèi)神的并且應(yīng)當(dāng)限制對(duì)駕駛 員呈現(xiàn)的信息量以及何時(shí)駕駛條件不是費(fèi)神的進(jìn)行了許多嘗試。通 常，許多先前的系統(tǒng)確定工作負(fù)荷值，其目的在于對(duì)駕駛員在各種 狀況中所經(jīng)歷的工作負(fù)荷4是供一個(gè)評(píng)估。單獨(dú)地或者與其他參數(shù)相 結(jié)合地利用工作負(fù)荷值，確定是否應(yīng)當(dāng)禁止信息。
為了確定工作負(fù)荷值，必須收集關(guān)于實(shí)際駕駛狀況的信息。為 此，車輛可以設(shè)置有許多傳感器，該傳感器提供關(guān)于駕駛狀況的不 同方面的信息。利用 一 些詳細(xì)的編譯規(guī)則組合來(lái)自傳感器的輸出， 以便提供工作負(fù)荷值?？梢岳酶鶕?jù)經(jīng)驗(yàn)荻得的駕駛員的行為和/ 或關(guān)系的理論假設(shè)來(lái)設(shè)定編譯規(guī)則。
US 2004/0113799描述了 一種用于估計(jì)車輛駕馬史員岸義受的工作 負(fù)荷的方法。該方法利用車輛凝:據(jù)、環(huán)境it據(jù)和當(dāng)前任務(wù)凄t據(jù)來(lái)估 計(jì)駕駛員承受的工作負(fù)荷。車輛數(shù)據(jù)是從位于車輛內(nèi)部的傳感器接 收的，環(huán)境數(shù)據(jù)可以包括諸如外部空氣溫度、GPS數(shù)據(jù)和數(shù)字地圖 的外部信息。當(dāng)前任務(wù)^t據(jù)包括諸如無(wú)線電信息和電話信息(例如 電話是運(yùn)行的)的數(shù)據(jù)。工作負(fù)荷估計(jì)計(jì)算包括從包含在工作負(fù)荷 估計(jì)數(shù)據(jù)中的信息中檢測(cè)到的特定的駕駛條件。例如利用加權(quán)方式 來(lái)校準(zhǔn)駕駛條件的影響值然后組合在 一起。然后可以將組合的值標(biāo) 準(zhǔn)化并且作為駕駛工作負(fù)荷估計(jì)而輸出。用于生成駕駛工作負(fù)荷估 計(jì)的組合函數(shù)可以包括加法、乘法或其他類型的組合?？梢詫?lái)自 組合函數(shù)的值標(biāo)準(zhǔn)化，以便于產(chǎn)生在預(yù)先選定的范圍(例如1-5、 1-10、 1-100)內(nèi)的工作負(fù)荷估計(jì)。此后，可以將任意數(shù)目的臨界值(threshold)或界限值(threshold value,閥值)應(yīng)用至工作負(fù)荷估計(jì)，以便于控制呈現(xiàn)給駕駛員的信息量。
US 2002/0120374描述了一種方法，其中，利用通過(guò)監(jiān)測(cè)車輛的內(nèi)部并且4妄收來(lái)自車輛內(nèi)部的才乘作者活動(dòng)凄t據(jù)、4妄收車輛環(huán)境凄史據(jù)、監(jiān)測(cè)車輛操作者并且接收與車輛操作者條件有關(guān)的操作者條件數(shù)據(jù)所得到的數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)操作者認(rèn)知負(fù)荷。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于估計(jì)駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的可替代的方法，鑒于正確地描述駕駛員所經(jīng)受的工作負(fù)荷、方法的簡(jiǎn)單性和/或靈活性，該方法應(yīng)當(dāng)優(yōu)選地是有利的。
通過(guò)用于確定駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法實(shí)現(xiàn)了此目的，該方法包括4殳定二進(jìn)制4企測(cè)響應(yīng)值，該4全測(cè)響應(yīng)值指示存在對(duì)車輛的駕駛員來(lái)說(shuō)高要求(demanding)的事件，包括
-確定車輛的當(dāng)前地理位置；
-確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在地理高要求區(qū)域內(nèi)，所述高要求區(qū)域^皮定義為包括
-狀況區(qū)域(1)，在該區(qū)域很可能出現(xiàn)需要駕駛員高工作負(fù)荷的駕馬史狀況，及
-至少一個(gè)等待區(qū)域(2)，在該區(qū)域期望駕駛員在狀況區(qū)i或前方等4寺；以及
—如果車輛位于高要求區(qū)域中，則將4企測(cè)響應(yīng)值i殳定為有效(active )。
8有利地，所述高要求區(qū)域呈現(xiàn)不規(guī)則的形狀。
優(yōu)選地，等待區(qū)域包括位于狀況區(qū)域的入口前方的路段。
有利地，高要求區(qū)域呈現(xiàn)這樣的不規(guī)則的形狀如果從高要求區(qū)域的狀況區(qū)域的中央測(cè)量的話，高要求區(qū)域朝向入口至狀況區(qū)域(等待區(qū)域所在之處)比自狀況區(qū)域朝向出口(無(wú)等待區(qū)域之處)具有更長(zhǎng)的延伸。
優(yōu)選地，如果車輛的當(dāng)前位置在高要求區(qū)域內(nèi)，檢測(cè)響應(yīng)值的i殳定獨(dú)立于當(dāng)前車輛速度。
有利地，該方法還包括在車輛正在接近高要求區(qū)域并且^皮認(rèn)為在預(yù)定的時(shí)限內(nèi)到達(dá)高要求區(qū)域的情況下，將4全測(cè)響應(yīng)值-沒(méi)定為有效。
優(yōu)選地，狀況區(qū)域包4舌以下的至少一個(gè)十字3各口、環(huán)形交叉口 (roundabout)以及具有其他類型的交通(諸如行人、火車、電車或7>共汽車)的交叉口。
優(yōu)選地，利用GPS傳感器、移動(dòng)電話三角測(cè)量方法或?qū)囕v的速度和方向的分析中的至少一個(gè)來(lái)確定車輛的地理位置。
有利地，利用地圖凝:據(jù)庫(kù)確定車輛的地理4立置。
優(yōu)選地，通過(guò)將高要求區(qū)域評(píng)估規(guī)則應(yīng)用至與從地圖數(shù)據(jù)庫(kù)獲得的地理位置有關(guān)的信息來(lái)確定車輛的位置是否在預(yù)先定義的高要求區(qū)域內(nèi)。優(yōu)選地，通過(guò)檢索與地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中所包含的預(yù)先定義的地理高要求區(qū)域有關(guān)的信息來(lái)確定車輛的位置是否在預(yù)先定義的高要求區(qū)i或內(nèi)。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定指示駕駛員是否跟隨另一車輛的車輛跟隨參數(shù)。
有利地，用于確定當(dāng)前駕員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定指示駕駛狀況復(fù)雜度的駕駛復(fù)雜度參數(shù)。
有利地，駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的所述測(cè)量還包括指示車輛是否正在使用的駕駛模式參數(shù)。
有利地，用于確定當(dāng)前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定指示駕駛員當(dāng)前是否忙于除駕駛之外的第二任務(wù)的第二任務(wù)要求參數(shù)。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定睡意參凄丈，在駕駛員評(píng)估為瞌睡或者另外受到損害的
十青況下，該睡意參^^皮"i殳定為有爻文。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定眼睛偏離道路參數(shù)，在駕駛員未將他的/她的注意力集中于道i 各的情況下，該眼睛偏離道if各參凄丈^皮i殳定為有^:。
優(yōu)選地，駕駛員-車輛環(huán)境的測(cè)量形成包括全部確定參H的向量。
優(yōu)選地，測(cè)量中所包括的每個(gè)參數(shù)均返回二進(jìn)制值，才艮據(jù)是否才全測(cè)到相關(guān)4犬況，該二進(jìn)制偵j皮i殳定為有效或無(wú)步文。在第二方面，通過(guò)使用如上的用于確定是否允許來(lái)自用于向駕 駛員顯示信息的車載應(yīng)用系統(tǒng)的請(qǐng)求的測(cè)量，實(shí)現(xiàn)了此目的。
在第三方面，通過(guò)用于執(zhí)行根據(jù)上面所述的方法的駕駛員-車輛
-環(huán)境狀態(tài)評(píng)估系統(tǒng)，實(shí)^L了此目的，該系統(tǒng)包4舌
-用于確定車輛的所述當(dāng)前地理位置的地理位置確定裝置， -地圖凄t據(jù)庫(kù)，
-用于確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在地理高要求區(qū)域1、 2 內(nèi)的裝置，所述高要求區(qū)i或l、 2^皮定義為包4舌
-狀況區(qū)域1，在該區(qū)域很可能出現(xiàn)需要駕駛員高工作負(fù) 荷的駕駛狀況，及
-至少一個(gè)等待區(qū)域2，在該區(qū)域，期望駕駛員在狀況區(qū) 域前等待；以及
_用于在車輛位于高要求區(qū)域的情況下將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有 效的裝置。
在第四方面，通過(guò)存儲(chǔ)于計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中的計(jì)算機(jī)程序 實(shí)現(xiàn)了此目的，該程序包括當(dāng)程序在處理裝置上運(yùn)行時(shí)適于寺丸4亍上 述方法的計(jì)算積4呈序4、碼。


圖1是示出了用于確定駕馬史要求4直(driving demand value )的
系統(tǒng)和方法的實(shí)施例的框圖。圖2a至圖2e是路段的視圖，這些視圖用于舉例說(shuō)明用于確定 駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法，該方法包括設(shè)定指示對(duì)于車 輛駕駛員來(lái)說(shuō)費(fèi)神的事件的存在的才企測(cè)響應(yīng)值，包括確定車輛的 當(dāng)前地理位置并且將該位置與地圖凝^居庫(kù)進(jìn)^f亍比4交，其中，數(shù)據(jù)庫(kù) 包4舌預(yù)先定義的i也理高要求區(qū)域。
圖3為示出了方法和系統(tǒng)的實(shí)施例的框圖，其中獲得了包括駕 駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同特性的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)向量。在這 種情況下，向量中的第一特性為通過(guò)圖1中所示出的方法和系統(tǒng)獲 得的駕駛要求值。
圖4為流程圖，其示出了允許或禁止乂人車載信息系統(tǒng)中的應(yīng)用 禾呈序中向用戶呈現(xiàn)^言息的^fr求的方法和系統(tǒng)的實(shí)施例。
圖5為用于i殳定動(dòng)作:清求的動(dòng)作優(yōu)先級(jí)參數(shù)的真值表的實(shí)施例。
圖6為用于設(shè)定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)(DVE)向量的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)優(yōu)先級(jí)種類的真值表的實(shí)施例。
圖7為包括分類成不同的動(dòng)作特性種類的正在進(jìn)^f亍的動(dòng)作和請(qǐng) 求的動(dòng)作的真值表的實(shí)施例，其指示是否允許請(qǐng)求的動(dòng)作和正在進(jìn) 4亍的動(dòng)4乍并4亍運(yùn)4亍。
具體實(shí)施例方式
在圖1和圖3中，參考標(biāo)號(hào)1000總體表示根據(jù)本發(fā)明的處理 裝置。該處理裝置包括至少一個(gè)處理器、至少一個(gè)存儲(chǔ)器和至少一 個(gè)連4妄至至少一個(gè)傳感器的4妾口 。 4妄口還可以包4舌通信能力并且利 用適當(dāng)?shù)耐ㄐ艆f(xié)議(諸如利用CAN總線、以太網(wǎng)、12C)獲得傳感 器信號(hào)。此外，處理器可以包括布置為分析當(dāng)前"工作環(huán)境，，的任 何合適的單元，例如微處理器、數(shù)字信號(hào)處理器(DSP)、 FPGA(現(xiàn) 場(chǎng)可編程門陣列)或ASIC (專用集成電i 各)。存〗諸器可以包括易失 性存儲(chǔ)器和/或非易失性存儲(chǔ)器，例如，RAM、 ROM、 EEPROM、 閃存、硬盤或技術(shù)人員所理解的類似的存儲(chǔ)器類型。
處理裝置被布置為獲得與"工作環(huán)境"有關(guān)的一個(gè)或若干個(gè)傳 感器信號(hào)、預(yù)處理(多個(gè))信號(hào)并且利用許多不同的分析函數(shù)對(duì)信 號(hào)進(jìn)行操作。該分析可以以軟件或硬件指令的形式執(zhí)行，但是有利 地以存儲(chǔ)于存儲(chǔ)器中的軟件指令組的形式執(zhí)行并且在處理單元中
進(jìn)行操作。
以下將更詳細(xì)地對(duì)不同的分析函數(shù)進(jìn)行討"i侖。
圖1示意性地示出了用于確定駕駛要求值1:1的系統(tǒng)和方法的
輛的駕駛員所經(jīng)受的工作負(fù)荷。
"車輛外部因素"是指必須估計(jì)的外部因素，因?yàn)樵谲囕v內(nèi)部 中沒(méi)有關(guān)于這些外部因素的準(zhǔn)確信息。通常，這樣的因素與駕馬史任 務(wù)有關(guān)并且包括例如周圍的交通狀況。然而，利用本身位于車輛中 的傳感器(諸如用于跟蹤駕駛員的頭部運(yùn)動(dòng)的頭部運(yùn)動(dòng)傳感器)可 以對(duì)外部因素進(jìn)行估計(jì)。相反，關(guān)于車輛內(nèi)部因素的信息(諸如立體聲或電話是否在運(yùn) 行的信息)是可直接在車輛中獲得的。內(nèi)部因素也可以影響駕駛員 所經(jīng)受的總工作負(fù)荷。這在以下將得到更徹底地解釋。
用于檢測(cè)引起駕駛員所經(jīng)受的高工作負(fù)荷的外部高要求(或費(fèi) 神)事件的多個(gè)傳感器被布置為提供表示這些高要求事件的輸出
3:1 -3:8。駕駛要求評(píng)估規(guī)則(2:1 -2:10 )被應(yīng)用于每個(gè)傳感器(3:1 -3:8 ) 的各個(gè)輸出，以評(píng)估傳感器是否檢測(cè)到高要求事件。每個(gè)單獨(dú)的駕 駛要求評(píng)估規(guī)則2:1-2:10與一個(gè)單個(gè)的單獨(dú)輸出相關(guān)聯(lián)。
每個(gè)單獨(dú)的駕馬史要求評(píng)估夫見(jiàn)則2:1-2:10均生成一個(gè)二進(jìn)制4企測(cè) 響應(yīng)值，如果檢測(cè)到高要求事件，則將該二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為 有效。如果至少一個(gè)二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值被設(shè)定為有效，則設(shè)定高駕 駛要求值(1:1 )。
可以理解的是，每個(gè)單獨(dú)的駕馬史要求評(píng)估失見(jiàn)則與 一個(gè)單個(gè)的單 獨(dú)輸出相關(guān)聯(lián)是指每個(gè)單獨(dú)的駕馬史要求評(píng)估關(guān)見(jiàn)則但J又連^妄至一個(gè) 單獨(dú)輸出。每個(gè)輸出連接至至少一個(gè)(但可能是若干個(gè))駕駛要求 評(píng)估^見(jiàn)則。此外，可以理解的是， 一個(gè)單個(gè)的傳感器可以4是供若干 個(gè)單獨(dú)輸出。
此方法的優(yōu)勢(shì)在于，單獨(dú)的駕駛要求評(píng)估規(guī)則被應(yīng)用于每個(gè)傳 感器的每個(gè)單獨(dú)輸出。因此，每個(gè)傳感器與至少一個(gè)駕駛要求評(píng)估 規(guī)則相關(guān)聯(lián)，使得系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、升級(jí)和維修是顯而易見(jiàn)的。駕駛要 求評(píng)估>見(jiàn)則生成二進(jìn)制4全測(cè)響應(yīng)值，這意p未著來(lái)自多種傳感器的不 同的輸出被轉(zhuǎn)換成相同水平的二進(jìn)制響應(yīng)值-真或假。這使得響應(yīng)值 能夠被容易解讀，因?yàn)闊o(wú)需使用加權(quán)因子或其他解釋方法來(lái)進(jìn)行響 應(yīng)值間彼此的比較。此外，本方法提供了從響應(yīng)值到駕駛要求值的 極其簡(jiǎn)單的編譯，其中如果檢測(cè)到至少一個(gè)要求事件(即如果至少 一個(gè)4企測(cè)響應(yīng)值纟皮i殳定為高)，則駕馬史要求值#^殳定為高。可以理解的是，利用本方法，傳感器的增加、移除或替換是非 常方便的。為了增加新的傳感器，應(yīng)用傳感器和4是供二進(jìn)制4全測(cè)響 應(yīng)值的相關(guān)聯(lián)的駕駛要求評(píng)估規(guī)則。駕駛要求值的編譯只會(huì)在以下
方面受到影響當(dāng)確定是否檢測(cè)到高要求事件時(shí)，要多考慮一個(gè)二 進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值。駕駛要求值本身將不受到影響，就是說(shuō)，所得到 的駕駛要求值仍設(shè)定為高或低。所以，駕駛要求值的后續(xù)評(píng)估將不 會(huì)受到影響。因此，本方法易于升級(jí)(scalable )?？梢岳斫獾氖牵?可以利用提供同樣范圍多種輸出的多種傳感器來(lái)進(jìn)行傳感器的增 加、移除或3齊」換。
此外，本方法對(duì)有故障的傳感器具有魯棒性(robust )。如果傳 感器發(fā)生故障，最常見(jiàn)的結(jié)果為，傳感器僅停止運(yùn)作并且根本不給 出任何輸出。沒(méi)有輸出通常將會(huì)導(dǎo)致沒(méi)有4企測(cè)到高要求狀況，并且 因此，隨著駕駛要求評(píng)估規(guī)則生成二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值，相應(yīng)的二進(jìn) 制檢測(cè)響應(yīng)值被設(shè)定為低。由于駕駛要求值是二進(jìn)制并且在至少一 個(gè)二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值為高的情況下被設(shè)定為高，應(yīng)當(dāng)理解的是，此 類故障對(duì)所得到的駕馬史要求值的影響〗又在于，通過(guò)4吏用該故障傳感 器的 一個(gè)或多個(gè)規(guī)則檢測(cè)到的這類高要求事件在評(píng)估中將不會(huì)被 檢測(cè)。剩余的傳感器和規(guī)則的評(píng)估將不會(huì)受到該故障傳感器的影 響，這意味著故障傳感器對(duì)整個(gè)駕駛要求評(píng)估過(guò)程的影響最小化。
有利地，每個(gè)駕駛要求評(píng)估規(guī)則均被調(diào)整，從而使得在相應(yīng)的 傳感器出現(xiàn)故障的情況下，將每個(gè)二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為無(wú)效。 許多傳感器故障僅僅導(dǎo)致從該傳感器獲得不到信號(hào)，在這種情況 下，不必采取任何特殊措施(measure)來(lái)適應(yīng)駕駛要求評(píng)估規(guī)則， 如上面所提到的。在其他情況下，傳感器自身將作出傳感器不運(yùn)作 或者從傳感器傳輸?shù)臄?shù)據(jù)暫時(shí)不可靠的報(bào)告。然而，如果需要，每 個(gè)傳感器的駕馬史要求評(píng)估少見(jiàn)則可#1調(diào)整，以使來(lái)自傳感器的明顯不
15切實(shí)際的信號(hào)解釋為傳感器出現(xiàn)故障，在這種情況下，二進(jìn)制檢測(cè)
響應(yīng)佳j皮i殳定為無(wú)效。
在所示出的實(shí)施例中，通過(guò)將OR (V)算子應(yīng)用于多個(gè)二進(jìn) 制檢測(cè)響應(yīng)值來(lái)生成駕駛要求值。這是確定是否檢測(cè)到至少 一個(gè)高 要求事件(即，二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值中的一個(gè)是否被設(shè)定為有效)的 直接方式。然而，當(dāng)然有可用來(lái)達(dá)到相同結(jié)果的其他邏輯操作數(shù) (operand),諸如將二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值加到一起，并在設(shè)定為有效 的二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值的和大于零(或可能是用作"低"二進(jìn)制值的另 一數(shù)值)的情況下，將駕駛要求值設(shè)定為高。這樣的邏輯#:作數(shù)將 相當(dāng)于應(yīng)用OR算子，盡管表達(dá)更麻煩。
有利地，傳感器和相應(yīng)的駕駛要求評(píng)估^見(jiàn)則可以包括利用車輛 的當(dāng)前運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來(lái)檢測(cè)高要求事件的至少 一個(gè)傳感器和規(guī)則。運(yùn)動(dòng) 狀態(tài)是指與周圍環(huán)境有關(guān)的車輛的運(yùn)動(dòng)，諸如向前和/或向后加速 度、速度和橫擺角速度(yaw rate ，橫擺率)。適合于檢測(cè)運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 的傳感器的實(shí)例為加速計(jì)、速度傳感器、陀螺儀或轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感 器。
在所示出的實(shí)施例中，系統(tǒng)利用來(lái)自加速計(jì)3.1、速度傳感器 3.2、陀螺4義3.3和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器3.4的i^出，來(lái)確定車輛運(yùn)動(dòng) 的當(dāng)前狀態(tài)。這些傳感器中的每一個(gè)的相應(yīng)輸出3:1、 3:2、 3:3、 3:4 與各個(gè)駕駛要求評(píng)估規(guī)則2:1、 2:2、 2:3、 2:4相關(guān)聯(lián)，以1更生成二 進(jìn)制4企測(cè)響應(yīng)值。
來(lái)自加速計(jì)的豐lr出3:1由作為沖黃向力口速度MJJ'J (LatAccRule) 的駕駛要求評(píng)估規(guī)則2:3使用。此規(guī)則被調(diào)整，從而在橫向加速度 的絕對(duì)值超過(guò)預(yù)定的界限值時(shí)，將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。來(lái)自速度傳感器的輸出3:2由兩個(gè)不同的駕駛要求評(píng)估^L則 2:1和2:2使用。
利用速度傳感器的第 一 駕駛要求評(píng)估規(guī)則為正縱向加速度規(guī) 則(PosLongAccRule ) 2:1。此夫見(jiàn)則可以通過(guò)乂人速度傳感器的^T出 3:2獲得的車輛縱向速度信號(hào)的低通濾波版本的數(shù)值微分來(lái)獲取縱 向加速度。當(dāng)縱向加速度超過(guò)預(yù)定的界限值時(shí)，駕駛要求評(píng)估規(guī)則 將才企測(cè)響應(yīng)值i殳定為有效。
利用速度傳感器的第二駕駛要求評(píng)估規(guī)則為負(fù)縱向加速度規(guī) 貝'J (NegLongAccRule ) 2:2。這與PosLongAccRule才目反，其中，當(dāng) 縱向加速度小于負(fù)界限值時(shí)將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
來(lái)自陀螺4義的輸出3:3由作為一黃擺角速度A見(jiàn)則2:4 (YawRateRule )的駕駛要求評(píng)估規(guī)則使用。當(dāng)車輛的橫擺角速率 變化(角速度)超過(guò)預(yù)定的界限值時(shí)，將4企測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
來(lái)自轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器的輸出3:4由作為轉(zhuǎn)向角規(guī)則2:5 (SteeringAngleRule )的駕駛要求評(píng)估規(guī)則使用。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的 絕對(duì)值超出預(yù)定的界限值時(shí)，將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
可以理解的是，上面所提到的規(guī)則利用關(guān)于車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的信 息舉例說(shuō)明了檢測(cè)高要求狀況的原理。通常，車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的變 化(諸如大的加速度或減速度、橫向運(yùn)動(dòng)或急轉(zhuǎn)彎)被4企測(cè)到并且 被用作外部狀況發(fā)生(其被懷疑需要駕駛員的高度注意力，從而使 駕駛員承受高的工作負(fù)荷)的指示。
有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史要求評(píng)估^見(jiàn)則可以包4舌利用車輛 的周圍環(huán)境條件來(lái)檢測(cè)高要求事件的至少一個(gè)傳感器和規(guī)則。環(huán)境 條件是指周圍環(huán)境的狀態(tài)，包括氣候、周圍靜止物體和周圍移動(dòng)物
17體。因此，環(huán)境條件可以包括下列中的至少一個(gè)室外氣溫、地理 位置、周圍靜止物體(諸如障礙物)或移動(dòng)物體(諸如周圍交通) 的存在。適合檢測(cè)環(huán)境條件的傳感器可以是溫度計(jì)、濕度傳感器、 雷達(dá)、相機(jī)、摩擦傳感器和GPS傳感器。
在所示出的實(shí)施例中，來(lái)自GPS傳感器的輸出3:6和雷達(dá)的輸 出3:7用于為檢測(cè)周圍環(huán)境條件提供信息。
來(lái)自GPS傳感器的輸出3:6由作為地圖位置規(guī)則(MapPosition Rule) 2:8的相應(yīng)的駕駛要求檢測(cè)規(guī)則使用。通常，它是這樣的規(guī) 則其結(jié)合地圖數(shù)據(jù)庫(kù)利用從車輛GPS傳感器接收到的定位數(shù)據(jù)， 以確定車輛當(dāng)前是否位于可視為要求先驗(yàn)(priori)的位置，在這種 情況下，將一企測(cè)響應(yīng)值-沒(méi)定為有效。通常，駕馬史要求評(píng)估》見(jiàn)則包括 將車輛的當(dāng)前地理位置與地圖數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行比較，其中，地圖數(shù)據(jù)庫(kù) 包括預(yù)先定義的地理高要求區(qū)域，并且如果車輛位于高要求區(qū)域 中，則將才企測(cè)響應(yīng)值i殳定為有效。
高要求區(qū)域可以包括被認(rèn)為是高要求的鴻4殳(諸如交叉口 、環(huán) 形交叉口、車道交叉口 ( lane crossing )等)，其通常是靜止的環(huán)境 條件。然而，可以想象采用可以包括不是靜止的信息(諸如正在進(jìn) 行的道路修補(bǔ))的可更新的數(shù)據(jù)庫(kù)。
存在許多構(gòu)建規(guī)則和地圖數(shù)據(jù)庫(kù)的方式，以<更于利用車輛的地 理位置。在本申請(qǐng)中稍后將對(duì)已發(fā)現(xiàn)的特別有利的一個(gè)這類失見(jiàn)則進(jìn)
行描述。
返回所示出的實(shí)施例，雷達(dá)的l釙出3:7由作為石並^童時(shí)間身見(jiàn)則 (TTC rule ) 2:9的駕馬史要求檢測(cè)^!OI'H吏用。TTC ^L則通常將確定駕 駛員是否正在接近靜止障礙物或較緩慢地移動(dòng)的障礙物(諸如正在 等待交通燈的另一車輛或正在減速的前面車輛)。這種情況通常萍皮認(rèn)為是高要求的。如果距離碰撞的時(shí)間小于預(yù)定的界限值，則TTC 規(guī)則將僅提出并估計(jì)與4企測(cè)到的障礙物石並撞的時(shí)間且i殳定駕馬史要 求值為有效。
有用的TTC ^L則可以是與那些按慣例用于發(fā)出正面石並撞警告 的規(guī)則類似的規(guī)則。為了設(shè)定駕駛要求值，用于設(shè)定有效駕駛要求 值的界限值時(shí)限應(yīng)當(dāng)高于通常用于發(fā)出正面碰撞警告的界限值。
有利地，傳感器和相應(yīng)的駕駛要求評(píng)估規(guī)則可以包括利用駕駛 員的行為來(lái)檢測(cè)外部高要求事件的至少一個(gè)傳感器和規(guī)則。駕駛員 的行為是指外部高要求狀況即將到來(lái)的身體指示(physical indication )。身體指示可以包括在經(jīng)過(guò)交叉口之前察看左右兩側(cè)、 在改變車道之前反復(fù)回頭掃視等?？梢园凑战?jīng)驗(yàn)從駕駛員在不同的 駕駛狀況的情況下所執(zhí)行的測(cè)試中選擇合適的身體指示。因此，為 了評(píng)估駕馬史員的^f亍為，l!r入可以包括駕馬史員的眼睛、眼瞼或頭部的 運(yùn)動(dòng)。適于檢測(cè)駕駛員行為的傳感器為眼睛或眼瞼跟蹤器或者頭部 跟蹤器。
如果駕駛員的行為指示存在高工作負(fù)荷事件，相應(yīng)的一個(gè)或多 個(gè)駕駛要求檢測(cè)規(guī)則被調(diào)整，以便于將檢測(cè)值設(shè)定為有效。例如， 許多側(cè)視可用作駕駛員正在改變車道的指示，這可被確定為高駕駛 要求的a犬況。
在所示出的實(shí)施例中，來(lái)自組合的眼睛/眼瞼/頭部跟蹤器傳感 器的IIT出3:8由頭部運(yùn)動(dòng)夫見(jiàn)則(HeadMovementRule ) 2:1(H吏用，以
沖企測(cè)高要求事4牛。
有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史要求評(píng)估身見(jiàn)則可以包4舌利用具有 外部功能的駕駛員控制的車輛應(yīng)用程序的狀態(tài)來(lái)檢測(cè)高要求事件 的至少 一個(gè)傳感器和規(guī)則。具有外部功能的駕駛員控制的車輛應(yīng)用程序的狀態(tài)是指設(shè)定外部應(yīng)用程序(諸如轉(zhuǎn)向指示器、擋風(fēng)玻璃刮 水器和前燈)啟動(dòng)或關(guān)閉。
在所示出的實(shí)施例中，不同外部功能的狀態(tài)可用作車載CAN 信號(hào)3:5。因此，在這種情況下，可用的狀態(tài)信號(hào)用于替代傳感器。
作為轉(zhuǎn)向指示器規(guī)則(TurnlndicatorRule ) 2:7的駕駛要求檢測(cè) 規(guī)則利用與轉(zhuǎn)向指示器有關(guān)的輸出，并且在轉(zhuǎn)向指示器啟動(dòng)發(fā)出轉(zhuǎn) 向信號(hào)時(shí)，將4企測(cè)響應(yīng)值:沒(méi)定為有效。
作為倒車^L則(ReverseRule ) 2:6的另 一個(gè)駕駛要求才全測(cè)失見(jiàn)則 利用與倒車檔有關(guān)的輸出，并且在駕駛員將車輛置于倒車檔時(shí)，將
檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
所有的上面所提到的駕駛要求檢測(cè)規(guī)則可以適當(dāng)?shù)嘏c利用預(yù) 先定義的最小時(shí)間相結(jié)合，在預(yù)先定義的最小時(shí)間期間，必須在相 關(guān)的4企測(cè)響應(yīng)值被設(shè)定為有效之前進(jìn)行4企測(cè)。在這種情況下，可以 使預(yù)先定義的最小時(shí)間適于每個(gè)規(guī)則，以便于平衡最小化故障檢測(cè) 數(shù)量需要的同時(shí)仍具有足夠的準(zhǔn)確性以檢測(cè)真正高要求狀況。
可以適當(dāng)?shù)貙Ⅰ{馬史要求檢測(cè)規(guī)則與規(guī)則延遲相結(jié)合，以1更于避 免駕馬史要求值在駕駛狀況中快速地變化，在這種駕馬史狀況中，在短 時(shí)間內(nèi)被設(shè)定為高的一個(gè)檢測(cè)響應(yīng)值后面緊隨另 一個(gè)檢測(cè)響應(yīng)值， 其間的時(shí)間間隙相對(duì)較短，諸如在剎車和在交叉路口轉(zhuǎn)向時(shí)。規(guī)則 延遲參lt可以^皮i殳定為^^尋在相應(yīng)失見(jiàn)則已4企測(cè)到高要求實(shí)施例之 后的一段時(shí)間(延遲)內(nèi)維持檢測(cè)響應(yīng)值為高。該規(guī)則延遲最適合 于應(yīng)用到在短時(shí)期內(nèi)設(shè)定檢測(cè)響應(yīng)值為很高的駕駛要求檢測(cè)規(guī)則 中?？梢岳酶咭髤^(qū)域來(lái)確定規(guī)則延遲的應(yīng)用。例如，如果車輛 已離開高要求區(qū)i或內(nèi)的狀況區(qū)域中央，并且狀況區(qū)i或?yàn)榻徊婵?，則 一旦車輛經(jīng)過(guò)交叉口的中心，不將規(guī)則延遲應(yīng)用于駕駛要求檢測(cè)規(guī) 則。所涉及的駕駛要求4企測(cè)規(guī)則可以是連接至例如轉(zhuǎn)向、加速度和 閃光燈的規(guī)則。
,人上面實(shí)例系統(tǒng)的描述中，應(yīng)當(dāng)理解的是，可以采用廣泛范圍 的傳感器，并且在設(shè)計(jì)系統(tǒng)時(shí)的選項(xiàng)實(shí)際上是無(wú)窮的。新型傳感器 和/或在理解什么特性可用于指示駕^t員正在經(jīng)受相對(duì)較高的工作 負(fù)荷方面上的進(jìn)展可以改變工作負(fù)荷評(píng)估系統(tǒng)的"^殳計(jì)。因此，更徹 底地理解了上面所提到的對(duì)可以很容易地適于新型規(guī)則和傳感器、 適于增加和替換傳感器的方法和系統(tǒng)的需要。
如上面所提到的，傳感器和相應(yīng)的駕馬史要求評(píng)估^L則可以包括 使用車輛的周圍環(huán)境條件來(lái)檢測(cè)高要求事件的至少 一個(gè)傳感器和
規(guī)則。具體地，環(huán)境條件可以包括例如通過(guò)GPS傳感器可獲得的車 輛的當(dāng)前地理位置。在所示出的實(shí)施例中，來(lái)自GPS傳感器的輸出 3:6和雷達(dá)的輸出3:7用于為檢測(cè)周圍環(huán)境條件提供信息。
駕駛要求評(píng)估規(guī)則可以包括將車輛的當(dāng)前地理位置與地圖數(shù) 據(jù)庫(kù)進(jìn)行比較，其中，地圖數(shù)據(jù)庫(kù)包括預(yù)先定義的地理高要求區(qū)域， 并且如果車輛位于高要求區(qū)域中，則將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
以下，將描述用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法， 該方法包括設(shè)定指示對(duì)車輛駕駛員高要求的事件的存在的檢測(cè)響 應(yīng)值。此方法可用在如上所述的用于確定駕駛要求值的方法中，在 這種情況下，該方法將用于上述駕馬史要求評(píng)估^見(jiàn)則中的一個(gè)。然而， 將要描述的用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法還可以與 其4也系統(tǒng)和方法一起4吏用。換句話4兌，通過(guò)該方法所獲4尋的才企測(cè)響 應(yīng)值可以用于利用其他評(píng)估方法來(lái)對(duì)駕馬史員的工作負(fù)荷進(jìn)4亍評(píng)估，
21而不是在對(duì)應(yīng)于傳感器的i午多要求4企測(cè)失見(jiàn)則中的至少 一個(gè)凈皮i殳定 為有效情況下，將駕駛要求值設(shè)定為有效。然而，兩種方法的結(jié)合 被認(rèn)為是特別有利的。在附圖中示出了 一個(gè)這種結(jié)合。
通常，用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法包括設(shè)定 檢測(cè)響應(yīng)值，該響應(yīng)值指示對(duì)車輛駕駛員高要求的事件的存在，包 括
-確定車輛的當(dāng)前i也理4立置；
-確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在地理高要求區(qū)域內(nèi)，所述高 要求區(qū)域凈皮定義為包4舌
-狀況區(qū)域，在此區(qū)域中很可能出現(xiàn)需要駕駛員的高工作 負(fù)荷的駕馬史狀況，及
-至少一個(gè)等待區(qū)域，在此區(qū)域中期望駕駛員在狀況區(qū)域 前方等4寺，以及
_如果車輛位于高要求區(qū)域中，則將沖企測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
認(rèn)為此方法與先前所提出的方法的不同之處特別地在于，高要 求區(qū)域不僅僅包括狀況區(qū)域(其可以在環(huán)形交叉口、交叉口、人行 橫道等的內(nèi)部)，而是還包括駕駛員在狀況區(qū)域前等待的等待區(qū)域。 以前未將等4寺區(qū)域j見(jiàn)為高要求的(demanding )。相反，在一些早期
求的指示。
然而，發(fā)明者認(rèn)識(shí)到，在等待狀況中，駕駛員必須經(jīng)?；趯?duì) 周圍交通(其可能目前在狀況區(qū)i或內(nèi))的^L察作出決策。此外，必 須考慮交通燈和道^各標(biāo)識(shí)?？偠灾瑴?zhǔn)備進(jìn)入狀況區(qū)域本身是高要求的，其指示駕駛員相對(duì)高的工作負(fù)荷。這沒(méi)有被以前的工作負(fù) 荷評(píng)估系統(tǒng)獲^尋。
才艮據(jù)該方法，地理上(即空間上)定義等4寺區(qū)域。因此，當(dāng)在 等待區(qū)域中等待時(shí)，車輛在哪個(gè)時(shí)間段將到達(dá)狀況區(qū)域是不重要 的。替代地，車輛出現(xiàn)在高要求區(qū)域(等待區(qū)域或狀況區(qū)域)中足 以生成有效的4企測(cè)響應(yīng)值。因此，當(dāng)車輛在狀況區(qū)域或等4寺區(qū)域中 時(shí)，車輛是否靜止是無(wú)關(guān)的。
通過(guò)將高要求區(qū)域評(píng)估規(guī)則應(yīng)用到關(guān)于在地圖數(shù)據(jù)庫(kù)中所獲 得的地理位置的信息，可以確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在預(yù)先定 義的高要求區(qū)i或內(nèi)。
這種^見(jiàn)則可以分析關(guān)于車輛周圍環(huán)境的凄t據(jù)庫(kù)信息，以確定車 輛是否在高要求區(qū)域中(諸如在交叉口處或在交叉口前等待)。于 是，評(píng)估規(guī)則包括對(duì)待應(yīng)用于數(shù)據(jù)庫(kù)的高要求區(qū)域的定義。
可-齊^C地，通過(guò)才企索與包含在;也圖翁:據(jù)庫(kù)中的預(yù)先定義的地理 高要求區(qū)域有關(guān)的信息，可以確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在預(yù)先 定義的高要求區(qū)域內(nèi)。在此方法中，已將高要求區(qū)域的定義應(yīng)用于 數(shù)據(jù)庫(kù)中出現(xiàn)的各種交通狀況，得到了包括關(guān)于高要求區(qū)域的信息 的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)。然后，可以從數(shù)據(jù)庫(kù)檢索該信息。
預(yù)先定義的高要求區(qū)i或可以有利地包括以下的至少一個(gè)交叉 口、環(huán)形交叉口、高速 /^各入口、急轉(zhuǎn)彎等。
圖2a至圖2e示出了狀況區(qū)域l和等待區(qū)域2的不同實(shí)例。圖 2a示出了交叉口，其中交叉口本身是狀況區(qū)域l,而等待區(qū)域2在 交叉口的四個(gè)不同的入口^l出。圖2b示出了環(huán)形交叉口，其中相 似地，環(huán)形交叉口本身是狀況區(qū)域1，而等待區(qū)域2在環(huán)形交叉口的四個(gè)不同的入口找出。圖2d示出了人行橫道，其中橫道本身是 狀況區(qū)域l，而橫道正前方的路段是等待區(qū)域2。
如從示出的實(shí)例中易于理解的，包括狀況區(qū)域和等待區(qū)域這兩 者的地理高要求區(qū)域可以有利i也具有不*見(jiàn)則的形狀。在這種情況 下，具有不規(guī)則的形狀是指如果從狀況區(qū)域的中央測(cè)量，則高要求 區(qū)域朝向入口至狀況區(qū)域(在該處找到等待區(qū)域)的延伸比從狀況 區(qū)域朝向出口的延伸更長(zhǎng)。這與通過(guò)圍繞諸如十字路口的狀況區(qū)域 的中心形成具有恒定半徑的圓來(lái)定義具有^L則形狀的高要求區(qū)域 的系統(tǒng)是相反的。不規(guī)則的形狀的優(yōu)勢(shì)在于，其允許將等待區(qū)域包 括在高要求區(qū)域中而同時(shí)排除了車輛離開狀況區(qū)域的出口區(qū)域。因 此，所得到的高要求區(qū)域比先前系統(tǒng)更準(zhǔn)確地描述了駕駛員所經(jīng)歷 的工作負(fù)荷，這是由于只要車輛離開狀況區(qū)域，就可以將高要求事 件信號(hào)設(shè)定為無(wú)效。
該方法還可以有利地包括在車輛正在接近高要求區(qū)域并且被 認(rèn)為是在預(yù)定的時(shí)限內(nèi)到達(dá)的情況下，將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。 合適的預(yù)定時(shí)限的實(shí)例可以約為4s。
可以利用與車輛的當(dāng)前速度和加速度相關(guān)的4言息來(lái)完成對(duì)車 輛是否正在接近高要求區(qū)域的確定。因此，在地圖H據(jù)庫(kù)中或評(píng)估 規(guī)則中將不存在預(yù)定義的地理"接近區(qū)域"，因?yàn)檐囕v在其中將被確 定為接近高要求區(qū)域的路段的尺寸將取決于車輛的當(dāng)前速度。為了 說(shuō)明，車輛可被認(rèn)為接近高要求區(qū)域的路段在碎見(jiàn)圖2a-2e中仍然被 標(biāo)示為部分3,盡管應(yīng)當(dāng)理解的是，這些聘一殳:t也理上不^皮定義為狀 況區(qū)i或1或等4寺區(qū)i或2。
圖2a、 2b和2d示出了車輛將被認(rèn)為是接近部分3中的高要求 區(qū)域的狀況。在這些情況中，接近階段將恰在地理等待區(qū)域2前方。 在圖2c中，其示出了車道交叉口，不存在定義的等待區(qū)域。替代地，在狀況區(qū)域1的正前方找到接近部分3。圖2e中的實(shí)例也是這 樣的情況，其示出了一個(gè)急轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎本身被認(rèn)為是狀況區(qū)域1， 并且緊挨著轉(zhuǎn)彎找到了接近部分。
通過(guò)結(jié)合包括上面的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)以及如先前舉例說(shuō)明的傳感 器和相應(yīng)的規(guī)則的方法，可以在許多被視為高要求的不同駕駛狀況 中生成有效駕駛要求值，這些駕馬史狀況諸如急轉(zhuǎn)彎、十字路口或環(huán) 形交叉口、行人/自行車/電車/火車交叉口、急剎車、大的加速度、 超車、改變車道、改變車道或并入擁擠的交通中、進(jìn)入高速公路、 倒車駕駛、接近較慢的車輛、等待轉(zhuǎn)彎或橫穿或?qū)ふ曳较?。因此?獲得了高度通用且有效的系統(tǒng)。
如上面所描述的利用GPS傳感器可以確定車輛的地理位置。然 而，也可以采用用于確定;也理4立置的其<也方法，T者^(guò)口移動(dòng)電"i舌三角 測(cè)量方';去(mobile phone triangulation method )或者矛J用關(guān)于車4兩的 方向和速度的信息來(lái)4企測(cè)車輛位置的方法。后者在GPS信號(hào)不可獲 得的狀況中(諸如在隧道中)可能是有用的。
例如通過(guò)上面描述的方法所確定的，用于"i平估車輛駕馬史員所經(jīng) 歷的并且由車輛的外部因素引起的工作負(fù)荷的駕駛要求值，是用于 確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的一個(gè)高度有用的參數(shù)。
然而，駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的其4也特性是可以想象的，并且 可以單獨(dú)地4吏用或者與駕駛要求值相結(jié)合來(lái)4吏用。利用可用于確定
以下，將對(duì)如何可以獲得駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同特性進(jìn) 行描述，這些不同特性捕捉了與評(píng)估駕駛員所經(jīng)歷的工作負(fù)荷相關(guān) 的不同方面。在示出的示范性實(shí)施例中，將這些特性編譯到駕駛員_車輛-環(huán)境狀態(tài)的狀態(tài)向量中，該向量進(jìn)而對(duì)稍后所描述的工作負(fù) 荷的評(píng)估是有用的。
圖3示出了一個(gè)系統(tǒng)，其中獲得了包括駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài) 的不同特性的駕,駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的狀態(tài)向量1:1-1:7。向量中的 不同的值與駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同方面有關(guān)。向量的第一個(gè) 值1:1為駕駛要求參數(shù)。在示出的情況中，如參考圖1所解釋的獲 得了駕駛要求參數(shù)。除了形成駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的狀態(tài)向量的 一般目的，這當(dāng)然被認(rèn)為是特別有利的，利用某種其他評(píng)估方法可 以獲得駕駛要求參數(shù)。不管評(píng)估方法，駕駛要求參數(shù)可以有利地是 二進(jìn)制的，以便于在檢測(cè)到高要求狀況的情況下被設(shè)定為有效。
有利地，駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性可以包括指示車輛是否 在使用中的駕駛模式參數(shù)。
在所示出的實(shí)施例中，向量中的第二個(gè)值為駕馬史才莫式值1:2。 此參數(shù)用于4是供車輛是否正在使用的信息。它可以4吏用基礎(chǔ)CAN 指示器3:5作為輸入，并且在這種情況下，只有發(fā)動(dòng)才幾是否已打開 或關(guān)閉一定的持續(xù)時(shí)間的信息。因此，參數(shù)實(shí)質(zhì)上表示車輛是?？?的還是駕,駛的。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法還 可以包括設(shè)定指示駕駛狀況的復(fù)雜度的駕駛復(fù)雜度參數(shù)。
向量中的第三個(gè)值為駕駛復(fù)雜度值1:3。該參數(shù)意在檢測(cè)在比 駕駛要求參數(shù)l:l更大的時(shí)間尺度上高要求的狀況。盡管在高要求 局部狀況(諸如交叉口 )中將駕駛要求參數(shù)1:1設(shè)定為有效，而駕 駛復(fù)雜度值1:3在整個(gè)一系列交叉口 (例如城市環(huán)境中)中均假定 為恒定有效，其中交叉口之間的距離對(duì)于使瞬時(shí)駕駛要求參數(shù)在其 間為無(wú)效而言是足夠大的。該參凄t可用于阻斷在時(shí)間上不緊急的豐lr入信息(諸如SMS或電子郵件)。因而，駕馬史復(fù)雜度值1:3利用駕 駛復(fù)雜度計(jì)算4:2,在當(dāng)前駕駛環(huán)境復(fù)雜的情況下，駕駛復(fù)雜度計(jì) 算4:2返回有效值，而在當(dāng)前駕馬史環(huán)境不復(fù)雜的情況下返回?zé)o效值。 駕駛復(fù)雜度計(jì)算4:2利用來(lái)自速度傳感器3:2、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器 3:4和剎車傳感器3:9的信息以確定駕駛的復(fù)雜度。通常，城市環(huán)境 需要許多隨后伴隨加速的剎車以及相對(duì)更多數(shù)目的轉(zhuǎn)彎。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法可 以包括設(shè)定指示駕駛員是否跟隨另 一輛車的車輛跟隨參數(shù)。
在所示出的實(shí)施例中，向量中的第四個(gè)值為車輛跟隨參數(shù)1:4。 此參凌t意在表示駕馬史員當(dāng)前是否正在i 艮隨前面的車輛。車輛跟隨計(jì) 算4:2利用來(lái)自雷達(dá)傳感器3:7等的信息，該信息來(lái)自能夠檢測(cè)車 輛周圍的物體的傳感器。如果駕駛員以小于預(yù)定閾值的車間時(shí)距 (time headway ) 3艮隨前面的車輛，則車輛i 艮隨計(jì)算4:2爿尋車輛^艮隨 參數(shù)i殳定為有效。如果不存在前面的車輛，或者前面的車輛遙遙領(lǐng) 先，則將車輛跟隨參數(shù)設(shè)定為無(wú)效。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法還 包括設(shè)定第二任務(wù)要求參數(shù)，其指示駕駛員目前是否忙于除駕駛之 外的第二任務(wù)。
在所示出的實(shí)施例中，向量中的第五個(gè)值為第二任務(wù)要求參數(shù) 1:5。該參數(shù)意在在駕駛員忙于第二任務(wù)的情況下設(shè)定為有效，而在 駕馬史員集中于駕馬史4壬務(wù)的情況下i殳定為無(wú)效。如果兩個(gè)計(jì)算失見(jiàn)則中 的任一規(guī)則是有效，則在示出的實(shí)施例中將第二任務(wù)要求參數(shù)設(shè)定 為有效。第一計(jì)算MJ]'j為4安4丑」換壓4企測(cè)4:4。按4丑按壓4全測(cè)4:4 <又僅 利用來(lái)自車輛基礎(chǔ)CAN指示器3:5的信息，以確定駕馬史員當(dāng)前是否 正在操作信息娛樂(lè)按鈕，并且如果是這樣的情況，則返回有效值。 因此，在此階段所引起的分心是由車輛內(nèi)部的因素所引起的分心。
27第二計(jì)算^L則是頭部運(yùn)動(dòng)計(jì)算4:5,其利用來(lái)自眼睛/頭部眼瞼跟蹤 器3:8的信息，以確定駕馬史員是否將其注意力》文在車輛的內(nèi)部，這 是駕駛員忙于第二任務(wù)的指示，并且導(dǎo)致了設(shè)定有效值。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法可 以包括設(shè)定睡意參數(shù)，如果駕駛員被評(píng)估為瞌睡，則將睡意參數(shù)設(shè) 定為有步文，否則^殳定為無(wú)戔丈。
在所示出的實(shí)施例中，向量中的第六個(gè)l直為睡意參凄t 1:6，在 駕馬史員瞌睡的情況下將睡意參凄t沒(méi)定為有效。有大量可用于設(shè)定睡 意值的系統(tǒng)。在舉例說(shuō)明的實(shí)施例中，目艮睛/頭部/目艮瞼跟蹤器3:8 用于睡意計(jì)算4:6中，以返回予貞期的^直。
有利地，用于確定當(dāng)前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法包 括設(shè)定眼睛偏離道路參數(shù)，如果駕駛員未將他的/她的注意力放在道 路上，則將眼睛偏離道路參數(shù)設(shè)定為有效。
在所示出的實(shí)施例中，向量中的第七個(gè)值為眼睛偏離道路參數(shù) 1:7，如果駕駛員的視覺(jué)焦點(diǎn)不在他前方的道路上，則將眼睛偏離道 路參數(shù)設(shè)定為有效。該值基于來(lái)自眼睛/頭部/眼瞼跟蹤器3:8的輸入 來(lái)使用眼睛偏離道路計(jì)算4:7。
如先前所描述的，優(yōu)選的是，駕駛員-車輛-環(huán)境的特性形成了 包括上面所描述的所有參數(shù)的向量。然而，應(yīng)當(dāng)理解的是，根據(jù)特 定車輛的需要，可以移除、增加或替換參凄史。
優(yōu)選的是，駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性中所包括的每個(gè)參數(shù) 均返回二進(jìn)制值，根據(jù)是否檢測(cè)到相應(yīng)的狀況，將二進(jìn)制值設(shè)定為 有效或無(wú)效。二進(jìn)制響應(yīng)將便于利用此特性來(lái)評(píng)估駕駛員工作負(fù)荷。
28具體地，如上述獲得的特性對(duì)評(píng)估駕駛員的工作負(fù)荷是有用 的，此評(píng)估的目的在于確定是否允許來(lái)自車載應(yīng)用系統(tǒng)的向駕駛員 顯示信息的請(qǐng)求。另外，所評(píng)估的工作負(fù)荷可用于確定信息應(yīng)當(dāng)以 4可種方式向駕馬史員顯示。
應(yīng)當(dāng)理解的是，適合于駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)向量的參數(shù)和傳 感器的以上實(shí)例^U又是i兌明性的實(shí)例。
下面，將描述一種允許或禁止從車載信息系統(tǒng)中的應(yīng)用程序向 用戶呈現(xiàn)信息的請(qǐng)求的方法。如將結(jié)合所示實(shí)施例描述的，該方法 可以有利i也與上面所描述的方法和系統(tǒng)相結(jié)合。然而，用于允i午或 禁止if求的方法還可以單獨(dú)地Z使用，以利用不同于那些上述方法的 其他方法來(lái)評(píng)估工作負(fù)荷值。
通常，提出一種用于允許或禁止從車載信息系統(tǒng)中的應(yīng)用程序
向用戶呈現(xiàn)信息的請(qǐng)求的方法，其包括
-鑒于從環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)評(píng)估的當(dāng)前工作負(fù)荷值，來(lái)確定 請(qǐng)求是否為可允許的，所述工作負(fù)荷值表示用戶所經(jīng)受的工作 負(fù)荷；以及
-評(píng)估用戶乂人正在進(jìn)4亍的向用戶呈現(xiàn)信息的應(yīng)用程序中 所感知的組合印象加上所請(qǐng)求的信息呈現(xiàn)是否在預(yù)定的最大 用戶印象容量的范圍內(nèi)。
根據(jù)所提出的用于允許或禁止呈現(xiàn)信息的請(qǐng)求的方法，第 一步 驟包括基于將環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)用作輸入的評(píng)估的確定。換句話說(shuō)， 此步-驟意在考慮外部因素。由于必須對(duì)車輛周圍的外部因素進(jìn)4亍評(píng) 估，對(duì)這些因素的i人識(shí)必然是不完全的。因此，在第一步艱《中，結(jié) 合用戶所經(jīng)歷的并且由外部因素所引起的評(píng)估工作負(fù)荷來(lái)對(duì):^青求 的緊迫性進(jìn)行評(píng)估。在第二步驟中，考慮向用戶呈現(xiàn)信息的正在進(jìn)行的應(yīng)用程序。 由于正在進(jìn)4亍的應(yīng)用程序?yàn)檐囕d應(yīng)用考呈序，因此關(guān)于這些應(yīng)用程序 的完整且準(zhǔn)確的信息是可獲得的，并且是易于從這些應(yīng)用程序中獲 取的。因此在第二步驟中，結(jié)合正在進(jìn)行的內(nèi)部應(yīng)用程序所要求的 注意力并且鑒于預(yù)定的最大用戶印象容量來(lái)對(duì)請(qǐng)求的緊迫性進(jìn)行 評(píng)估。
預(yù)定的最大用戶印象容量決定了在一定的狀況中用戶被認(rèn)為 能夠處理的信息的多少。由于 一些車載應(yīng)用程序比其他應(yīng)用程序要 求駕駛員更多的注意力，最大用戶印象容量應(yīng)當(dāng)優(yōu)選地考慮應(yīng)用程 序的不同要求。
通過(guò)利用評(píng)估考慮了外部因素或內(nèi)部因素的請(qǐng)求的可允許性 的單獨(dú)的步驟，實(shí)現(xiàn)了評(píng)估的高準(zhǔn)確度。內(nèi)部因素的詳細(xì)認(rèn)知用于 單獨(dú)的步驟中，并且不與評(píng)估外部因素的步驟混合。由于對(duì)評(píng)估外 部因素來(lái)說(shuō)這些評(píng)估總是有必要的，而外部因素的評(píng)估沒(méi)有準(zhǔn)確信 息可用。替代地，如上面所描述，外部因素是基于來(lái)自不同的外部 傳感器的信息和用于解釋由傳感器收集的信息的評(píng)估^見(jiàn)則而進(jìn)4亍 估計(jì)的。
在前兩個(gè)方法步驟后，該方法還可包括鑒于^L請(qǐng)求的應(yīng)用程序 所需要的輸出/輸入資源的可用性來(lái)確定請(qǐng)求是否是可允許的。顯
然，兩個(gè)應(yīng)用程序不能在同一時(shí)間^吏用相同的^r出資源，這是在允 許請(qǐng)求之前應(yīng)當(dāng)對(duì)輸入/輸出資源進(jìn)行研究的原因。
有利地，可以利用查詢表來(lái)執(zhí)行對(duì)組合印象是否在預(yù)定的最大 用戶印象容量?jī)?nèi)的評(píng)估。查詢表提供了 一種指示哪些應(yīng)用程序可以 同時(shí)運(yùn)^f亍的簡(jiǎn)單方式。為此，查詢表可以包括不同信息呈現(xiàn)活動(dòng)的組合以及考慮到最 大用戶印象容量每個(gè)組合是否被允許的指示。通常，可以才艮據(jù)經(jīng)驗(yàn)
確定允i午哪種組合和拒絕哪種組合。
此外，可以對(duì)i青求進(jìn)4于評(píng)估，乂人而，如果考慮到安全問(wèn)題，該 請(qǐng)求被認(rèn)為是關(guān)鍵的，則中斷正在進(jìn)行的呈現(xiàn)活動(dòng)以允許該請(qǐng)求。
同樣，如果該請(qǐng)求被認(rèn)為在一定的時(shí)間段內(nèi)必須執(zhí)行，則可以 中斷正在進(jìn)行的呈現(xiàn)活動(dòng)以允許該請(qǐng)求。
此外，如果鑒于安全或時(shí)間問(wèn)題，該請(qǐng)求不被認(rèn)為是關(guān)鍵的，
則可以延遲該二清求。
圖4示意性地示出了允許或禁止從車載信息系統(tǒng)中的應(yīng)用程序 向用戶呈現(xiàn)信息的請(qǐng)求的方法的實(shí)施例。
來(lái)自車載應(yīng)用程序的向用戶呈現(xiàn)信息的請(qǐng)求首先從第 一方法 步驟100開始，其中根據(jù)從環(huán)境傳感器凄t據(jù)估計(jì)的當(dāng)前工作負(fù)荷值 500確定該請(qǐng)求是否是可允許的，所述工作負(fù)荷4直表示用戶所經(jīng)受 的工作負(fù)^肯。
工作負(fù)荷值500可以是任何類型的工作負(fù)荷值。然而，如果利 用上面所描述的并且如圖3中所示出的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的狀 態(tài)向量1:1-1:7被認(rèn)為是特別有利的。
如果鑒于當(dāng)前工作負(fù)荷值500，請(qǐng)求不4皮允許，則應(yīng)用程序3皮 告知等待并且將動(dòng)作請(qǐng)求存儲(chǔ)在等待緩沖器400中。當(dāng)檢測(cè)到狀態(tài) 的任何變化(例如DVE狀態(tài)改變或者功能完成)時(shí)，則重新評(píng)估 等待緩沖器400中的請(qǐng)求?？蛇x地，在特定時(shí)間間隔后，可以重新
評(píng)估請(qǐng)求。如果該請(qǐng)求-故允許，則將其傳遞至第二方法步驟200中，其中 確定由用戶從正在進(jìn)4亍的向用戶呈現(xiàn)信息的應(yīng)用程序中所感知的 結(jié)合印象加上所請(qǐng)求的信息呈現(xiàn)是否在預(yù)定的最大用戶印象容量 內(nèi)。該步驟利用關(guān)于正在進(jìn)行的應(yīng)用程序的輸入600。
如果在第二方法步驟200中該請(qǐng)求不被允許，則將"i青求存儲(chǔ)在 等待緩沖器400中。如果該請(qǐng)求被允許，則將i青求傳遞至最后的方 法步驟300，其中利用與正在進(jìn)行的活動(dòng)所占據(jù)的資源有關(guān)的輸入 700來(lái)確定所要求的輸入/輸出資源是否是可獲得的。如果不可獲得， 則將請(qǐng)求存儲(chǔ)在等待緩沖器400中。如果資源是可獲得的，則允許 請(qǐng)求。為了確定請(qǐng)求的可允許性，每個(gè)請(qǐng)求設(shè)有安全關(guān)鍵性參數(shù)和 /或時(shí)間關(guān)鍵性參數(shù)。
時(shí)間和安全關(guān)鍵性參數(shù)可以各自用于鑒于時(shí)間性或安全性將 請(qǐng)求的緊迫性分類成合適凄t目的種類。通過(guò)評(píng)估不同請(qǐng)求的時(shí)間和 安全關(guān)鍵性參數(shù)可獲得請(qǐng)求的總的動(dòng)作優(yōu)先級(jí)。如果使用例如三個(gè) 安全關(guān)鍵性參數(shù)和三個(gè)時(shí)間關(guān)鍵性參數(shù)(低、中、高)，來(lái)對(duì)動(dòng)作 請(qǐng)求進(jìn)行分類，則將獲得九個(gè)關(guān)于請(qǐng)求的不同動(dòng)作優(yōu)先級(jí)等級(jí)。此 實(shí)例在圖5中示出，示出了請(qǐng)求的動(dòng)作種類。
除了動(dòng)作優(yōu)先級(jí)之外，動(dòng)作請(qǐng)求可以包括動(dòng)作持續(xù)時(shí)間(即， 動(dòng)作持續(xù)的時(shí)間)。水平軸線指示三個(gè)種類的時(shí)間關(guān)鍵性，而垂直 軸線指示三個(gè)種類的安全關(guān)鍵性。所得到的動(dòng)作種類在表中找出， 也分三種水平(低-l、中-2、高-3)。
此外，動(dòng)作請(qǐng)求可以指定應(yīng)用程序所需的輸入/輸出資源，以便 于利用一個(gè)或若干個(gè)被請(qǐng)求的資源參數(shù)執(zhí)行動(dòng)作。
32優(yōu)選地，動(dòng)作請(qǐng)求可以包括動(dòng)作特性參數(shù)，達(dá)到了才艮據(jù)與確定 分類的目的。以下將更詳細(xì)地對(duì)此進(jìn)4亍描述。
有利地，動(dòng)作i青求可以包括資源4妄收類型參數(shù)(resource takeover type parameter )，其^尤選為二進(jìn)制參凄t，沖旨示7:jc久;也還是暫 時(shí)地分配所請(qǐng)求的輸入/輸出資源。
對(duì)于確定允i午或禁止該方法第一步驟100中的請(qǐng)求，必須鑒于 從環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)估計(jì)的當(dāng)前工作負(fù)荷值來(lái)對(duì)"i青求的動(dòng)作種類進(jìn) 行評(píng)估。如果以上面所提出的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的形式呈現(xiàn)工 作負(fù)荷值，則有利地將向量的不同的想象值分類成向量狀態(tài)種類。
在圖6中可以找到可用于確定向量狀態(tài)種類的分類的真值表的 實(shí)例。在此實(shí)施例中，只考慮諸如上面所描述的DVE 4犬態(tài)向量的 前四個(gè)值。這些值簡(jiǎn)單地對(duì)應(yīng)于以下不同狀況l:l-駕駛要求很高； 1:2-車輛停靠；l:3-高環(huán)境復(fù)雜度；l:4-車輛跟隨狀況。(參見(jiàn)以上更
詳盡的解釋。)
在該表中，l表示將值設(shè)定為有效，而0表示將值設(shè)定為無(wú)效。 根據(jù)DVE狀態(tài)參數(shù)的不同條件，將DVE狀態(tài)種類設(shè)定為1、 2或3 (低、中或高)，。
々支定所請(qǐng)求的動(dòng)作具有動(dòng)作種類i,則當(dāng)前DVE狀態(tài)種類為j。 如果i^j，則可以呈it見(jiàn)動(dòng)作，否則不能呈iE見(jiàn)。
例如，如果駕馬史員在環(huán)形交叉口的中間，則駕駛要求^1夸設(shè)定為 有效。因而，根據(jù)真值表，當(dāng)前DVE狀態(tài)屬于DVE狀態(tài)種類3。 在環(huán)形交叉口的中間，某人打手機(jī)。，i定進(jìn)入電話都具有時(shí)間關(guān)4建 性2和安全關(guān)4建性1，則請(qǐng)求具有動(dòng)作種類2。由于2<3，則電話呼叫被等待(on hold)。如果不是電話呼叫，而是已發(fā)出剎車故障消息，剎車故障消息的動(dòng)作種類為3，并且因此在第一方法步驟100中被允許。
如果允許將請(qǐng)求傳遞至第二方法步驟200,則將確定所請(qǐng)求的動(dòng)作是否可以與正在進(jìn)行的應(yīng)用程序同時(shí)進(jìn)^亍。為了確定這點(diǎn)，可以基于同時(shí)呈現(xiàn)的失見(jiàn)則建立通信協(xié)議。
為此，請(qǐng)求可以-沒(méi)有動(dòng)作特性，來(lái)確定不同應(yīng)用程序的哪些組合是可允許的。因而，動(dòng)作特性將鑒于呈現(xiàn)特性或者與用戶所需要的注意力有關(guān)的特性來(lái)給出關(guān)于請(qǐng)求類型的信息?？梢杂欣匦纬商囟ǖ膭?dòng)作優(yōu)先級(jí)的一個(gè)具體情況為用戶啟動(dòng)的應(yīng)用程序。用戶啟動(dòng)的應(yīng)用#呈序可以通常i殳定為無(wú)延遲;也;故準(zhǔn)予。
動(dòng)作特性的實(shí)例如下
0-默認(rèn)的-不具有任何以下特性的動(dòng)作。
1 -獨(dú)占的-不能與任何其他動(dòng)作同時(shí)呈現(xiàn)的動(dòng)作。
2- 被動(dòng)的-不要求駕駛員的積極參與的動(dòng)作(例如聽(tīng)收音機(jī))，因而允許并4亍的動(dòng)作。
3- 用戶啟動(dòng)的-由用戶啟動(dòng)的動(dòng)作。這種動(dòng)作應(yīng)當(dāng)總是在無(wú)延遲的情況下^皮準(zhǔn)予。
例如，4亭車幫助系統(tǒng)可以是獨(dú)占的，因?yàn)楫?dāng)4f車幫助有歲文時(shí)，任何其他系統(tǒng)均應(yīng)當(dāng)是靜止的。用移動(dòng)電話呼叫某人是用戶啟動(dòng)的動(dòng)作。聽(tīng)收音機(jī)被認(rèn)為是一皮動(dòng)的行為，然而在電話上輸入號(hào)碼為主
動(dòng)動(dòng)作。真值表可以用于指示哪些類型的動(dòng)作可以同時(shí)扭J亍。該表列出組合，并且指示是否應(yīng)當(dāng)允許所請(qǐng)求的動(dòng)作與正在進(jìn)行的動(dòng)作并行
地運(yùn)行。在圖7中可找到這種真值表的實(shí)例。
因此，所示實(shí)施例的圖7的真值表示出了評(píng)估用戶從向用戶呈現(xiàn)信息的正在進(jìn)行的應(yīng)用所感知的組合印象加上所請(qǐng)求的信息呈現(xiàn)是否在預(yù)定的最大用戶印象容量范圍內(nèi)。換句話說(shuō)，通過(guò)該表的允許的或不允許的組合示出了預(yù)定的最大用戶印象容量。
可代替地，定義哪些組合是可允許的查詢表可以基于特定的事件本身。就是說(shuō)，請(qǐng)求不具有動(dòng)作特性參數(shù)。替代地，在查詢表中列出每個(gè)特定的功能(如電話呼叫，路線向?qū)?。在不涉及未知的功能的情況下，該狀況是有利的。
可選地，可以采用基于諸如動(dòng)作特性參數(shù)和特定功能的分類的
查詢表。
在所有上面所提到的查詢表的可替代方式中，預(yù)定的最大用戶印象容量不是某個(gè)工作負(fù)荷值等與其比較的參數(shù)。包括不同組合的表具有易于觀察和理解的優(yōu)點(diǎn)，這意味著增加、移除或替換不同的值或規(guī)則相對(duì)簡(jiǎn)單。該方法實(shí)現(xiàn)二進(jìn)制值的使用，其使得該方法可
靠且可預(yù)測(cè)。
考慮所請(qǐng)求的動(dòng)作和正在進(jìn)行的動(dòng)作的參數(shù)，并將它們用于真值表中，以便于在該方法的第二步驟200確定是否應(yīng)當(dāng)批準(zhǔn)請(qǐng)求。
如上面所解釋的，即使在根據(jù)第二步驟200允許請(qǐng)求的情況下，如果在第三步驟300中進(jìn)行的對(duì)輸入/輸出資源的評(píng)估發(fā)現(xiàn)必要的資源不可獲^f尋時(shí)，仍然可拒絕該二清求。如果不允許請(qǐng)求與正在進(jìn)行的動(dòng)作并4于運(yùn)4于，有利的是，確定該請(qǐng)求的緊迫性是否激發(fā)正在進(jìn)行的動(dòng)作的中斷，以便于為所請(qǐng)求的動(dòng)作釋》文空間。
對(duì)于該確定，可以再次采用上面所沖是到的時(shí)間和/或安全關(guān)4建性參數(shù)。在這種情況下，時(shí)間和安全關(guān)鍵性參數(shù)可適于單獨(dú)進(jìn)行估計(jì)，
這是沒(méi)有使用圖5的表中所示出的組合動(dòng)作種類的原因。
再次，可以理解的是，通過(guò)使用這些表，可以按照期望考慮特定的發(fā)生狀況來(lái)纟丸4于對(duì)參數(shù)的估計(jì)。
在這樣的表中，1可以表示可以中斷正在進(jìn)行的動(dòng)作，而O表示不可以中斷正在進(jìn)4亍的動(dòng)作。如果可以中斷正在進(jìn)4亍的動(dòng)作，中斷可以是永久的或暫時(shí)的，這取決于新動(dòng)作是永久的還是受到時(shí)間限制的。如果暫時(shí)中斷正在進(jìn)4于的動(dòng)作，則告知相應(yīng)的應(yīng)用程序暫停被中斷的動(dòng)作，并且將被中斷的動(dòng)作;改在等待緩沖器中。
如果動(dòng)作請(qǐng)求直4妄地或者在中斷正在進(jìn)4亍動(dòng)作的條<牛下經(jīng)過(guò)該方法的第二步驟，在此實(shí)施例中，隨后的第三方法步驟控制所請(qǐng)求的輸入/輸出資源是否可用。對(duì)于每個(gè)請(qǐng)求，控制資源是否可用。如果可用，將這些資源分配給請(qǐng)求，并且最后將允許或^Vf于請(qǐng)求。如果僅僅不是所有請(qǐng)求的資源都是可用的，發(fā)送請(qǐng)求的應(yīng)用程序可以決定是否應(yīng)當(dāng)利用有限的資源來(lái)執(zhí)行動(dòng)作或?qū)?dòng)作;改在等待緩沖器中。
對(duì)于在此階段中斷正在進(jìn)行的動(dòng)作而言，可以執(zhí)行一個(gè)如方法的第二步驟的中斷的類似過(guò)過(guò)程，如上所述。可4吏用查詢表，如果需要的話，查詢表可以包4舌與第二步，《的那些失見(jiàn)則不同的中斷規(guī)》則。
36可以理解的是，在等待緩沖器決定應(yīng)當(dāng)將等待緩沖器中的哪些 請(qǐng)求重新發(fā)送至方法的起點(diǎn)的情況下，也可以^使用動(dòng)作優(yōu)先級(jí)參 數(shù)。同樣，其他請(qǐng)求參數(shù)可以用于就哪些請(qǐng)求很可能被準(zhǔn)予作出適 當(dāng)?shù)倪x擇。
關(guān)于等待緩沖器，現(xiàn)有的等待緩沖器系統(tǒng)可用于在此描述的方 法和系統(tǒng)的內(nèi)容中。這可用于檢查所請(qǐng)求的輸入/輸出資源對(duì)動(dòng)作請(qǐng) 求而言可用的步艱朵。
本方法和系統(tǒng)還可以與其4也已知的方法和系統(tǒng)相結(jié)合。例如，
是否允許請(qǐng)求的決定可以考慮動(dòng)作請(qǐng)求的持續(xù)時(shí)間，例如在EP 1 512 374中所描述的。
本領(lǐng)域技術(shù)人員將很容易地理解到，在所附權(quán)利要求限定的范 圍內(nèi)，許多可替代方案和實(shí)施例均是可能的。
權(quán)利要求
1.用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法，所述方法包括設(shè)定指示存在對(duì)車輛的駕駛員高要求的事件的二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值，包括-確定所述車輛的當(dāng)前地理位置；-確定所述車輛的當(dāng)前地理位置是否在地理高要求區(qū)域內(nèi)，所述高要求區(qū)域被定義為包括-狀況區(qū)域(1)，在該狀況區(qū)域中很可能出現(xiàn)需要駕駛員高工作負(fù)荷的駕駛狀況，及-至少一個(gè)等待區(qū)域(2)，在該等待區(qū)域，期望駕駛員在所述狀況區(qū)域前方等待；以及-如果所述車輛位于一高要求區(qū)域中，則將所述檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述高要求區(qū)域(l、 2) 呈現(xiàn)不^L則的形狀。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，所述等待區(qū)域(2) 包括位于所述狀況區(qū)域的入口前方的路段。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述高要求 區(qū)域呈現(xiàn)這樣的不規(guī)則的形狀如果從所述高要求區(qū)域的狀況 區(qū)域(1)的中心進(jìn)行測(cè)量，所述高要求區(qū)域(1、 2)朝向入 口至所述狀況區(qū)域(1 )的延伸比自所述狀況區(qū)域(1 )朝向出 口的延伸更長(zhǎng)，所述朝向入口至所述狀況區(qū)域的延伸處具有所述等待區(qū)域(2)，所述自所述狀況區(qū)域(1)朝向出口的延伸 處沒(méi)有所述等待區(qū)域(2)。
5. 才艮據(jù)前述片又利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，如果所述車 輛的當(dāng)前位置在高要求區(qū)域(1、 2)內(nèi)，所述檢測(cè)響應(yīng)值的設(shè) 定獨(dú)立于當(dāng)前車輛速度。
6. 才艮據(jù)前述4又利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，還包括如果所述車 輛正在接近高要求區(qū)域(1、 2)并且被認(rèn)為在預(yù)定的時(shí)限內(nèi)到 達(dá)所述高要求區(qū)域，則將所述檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
7. 才艮據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述狀況區(qū) 域(l)包4舌以下的至少一個(gè)十字路口、環(huán)形交叉口和具有 諸如行人、火車、電車或公共汽車的其他類型交通的交叉口。
8. 才艮據(jù)前述斥又利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，利用GPS 傳感器、移動(dòng)電話三角測(cè)量方法或者對(duì)所述車輛的速度和方向 的分才斤中的至少 一 種來(lái)確定所述車輛的i也理4立置。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，利用地圖數(shù) 據(jù)庫(kù)確定所述車輛的地理位置。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，通過(guò)將高要求區(qū)域評(píng)估規(guī) 則應(yīng)用至與從所述地圖數(shù)據(jù)庫(kù)獲得的所述地理位置有關(guān)的信 息來(lái)確定所述車輛的位置是否在預(yù)先定義的高要求區(qū)域內(nèi)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，通過(guò)才企索與所述地圖數(shù)據(jù) 庫(kù)中所包含的預(yù)先定義的地理高要求區(qū)域有關(guān)的信息來(lái)確定 所述車輛的位置是否在預(yù)先定義的高要求區(qū)域內(nèi)。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，用于確定當(dāng) 前駕馬史員_車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括4殳定指示駕駛員是否跟隨另一車輛的車輛跟隨參數(shù)。
13. 才艮據(jù)前述斗又利要求中的4壬一項(xiàng)所述的方法，其中，用于確定當(dāng) 前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定指示 駕駛狀況復(fù)雜度的駕駛復(fù)雜度參數(shù)。
14. 才艮據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，駕馬史員-車 輛-環(huán)境狀態(tài)的所述測(cè)量還包4舌指示所述車輛是否在<吏用中的 駕駛模式參數(shù)。
15. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，用于確定當(dāng) 前駕馬史員_車輛_環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包拮「i殳定指示駕駛員當(dāng)前忙于除駕駛之外的第二任務(wù)的第二任務(wù)要求參數(shù)。
16. 才艮據(jù)前述坤又利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，用于確定當(dāng) 前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括設(shè)定睡意 參數(shù)，在駕駛員評(píng)估為瞌睡或另外受到損害的情況下所述睡意 參凄W皮i殳定為有效。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，用于確定當(dāng) 前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的測(cè)量的所述方法還包括，沒(méi)定眼睛 偏離道路參數(shù)，在駕駛員未將他的/她的注意力放在道路的情 況下所述眼睛偏離道3各參數(shù)^U殳定為有效。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，駕駛員-車 輛-環(huán)境的測(cè)量形成包括全部確定的參數(shù)的向量。
19. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述測(cè)量中 包括的每個(gè)參數(shù)返回根據(jù)是否檢測(cè)到相關(guān)狀況而被設(shè)定為有 效或無(wú)效的二進(jìn)制值。
20. —種才艮據(jù)前述4又利要求中任一項(xiàng)所述的測(cè)量來(lái)確定是否允許 來(lái)自用于向駕^t員顯示信息的車載應(yīng)用系統(tǒng)的請(qǐng)求的用途。
21. 用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至19中的任一項(xiàng)所述的方法的駕駛 員_車輛_環(huán)境狀態(tài)評(píng)估系統(tǒng)，包括-用于確定所述車輛的當(dāng)前地理位置的地理位置確定裝置；畫地圖數(shù)據(jù)庫(kù)；-用于確定所述車輛的當(dāng)前;也理位置是否在i也理高要求 區(qū)域(1、 2)內(nèi)的裝置，所述高要求區(qū)域(1、 2)被定義為包 括-狀況區(qū)域(1),在該區(qū)域很可能出現(xiàn)需要駕駛員高 工作負(fù)荷的駕駛狀況，及-至少一個(gè)等待區(qū)域(2)，在該區(qū)域，期望駕駛員在 所述狀況區(qū)i或前等4寺；以及-用于在所述車輛位于高要求區(qū)域的情況下將才企測(cè)響應(yīng) 值設(shè)定為有效的裝置。
22. 存儲(chǔ)于計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中的計(jì)算機(jī)程序，包括當(dāng)所述程序 在處理裝置上運(yùn)行時(shí)適于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1-17中的至少一 項(xiàng)所述的方法的計(jì)算^L程序代碼。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性的方法，該方法包括設(shè)定指示存在對(duì)車輛的駕駛員高要求的事件的二進(jìn)制檢測(cè)響應(yīng)值，包括確定車輛的當(dāng)前地理位置；確定車輛的當(dāng)前地理位置是否在地理高要求區(qū)域內(nèi)，該要求區(qū)域被定義為包括狀況區(qū)域(1)，在該區(qū)域很可能出現(xiàn)需要駕駛員高工作負(fù)荷的駕駛狀況，及至少一個(gè)等待區(qū)域(2)，在該區(qū)域期望駕駛員在狀況區(qū)域前方等待；并且如果車輛位于高要求區(qū)域中，則將檢測(cè)響應(yīng)值設(shè)定為有效。
文檔編號(hào)G01D21/02GK101655380SQ20091014904
公開日2010年2月24日 申請(qǐng)日期2009年6月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月25日
發(fā)明者古斯塔夫·馬爾庫(kù)拉, 約翰·恩斯特倫, 羅伯特·布羅斯特倫 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司