專利名稱：車身下部結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具備如下的車身底部的車身下部結(jié)構(gòu)，所述車身底部上直立設(shè)置有立壁，所述立壁從地板部中的車輛前后方向上的兩端起直立設(shè)置。
背景技術(shù)：
已知一種如下的前部車身下部結(jié)構(gòu)，所述前部車身下部結(jié)構(gòu)使被輸入至前縱梁的前面碰撞的載荷經(jīng)由內(nèi)抗扭箱而向通道構(gòu)件分散，并且經(jīng)由外抗扭箱而向搖桿導(dǎo)軌(rocker rail)分散(例如，參照日本特開2005-162144號(hào)公報(bào))。此外，已知一種如下的車輛前部結(jié)構(gòu)，在所述車輛前部結(jié)構(gòu)中，將俯視觀察時(shí)的截面形狀為格子狀的中空結(jié)構(gòu)體作為沖擊吸收用構(gòu)件而配置在左右前縱梁之間，從而降低相對(duì)于前面碰撞時(shí)的沖擊吸收性能的、對(duì)前縱梁的依賴度(例如，參照日本特開2009-51250號(hào)公報(bào))。而且，已知一種如下的汽車的制造方法，在所述汽車的制造方法中，將車身下部框架劃分為前、中、后，并在將功能部件組裝于各個(gè)框架上之后，對(duì)整體進(jìn)行結(jié)合(例如，參照日本特開平5-246349)。此外，已知一種如下的車身框架結(jié)構(gòu)，所述車身框架結(jié)構(gòu)結(jié)合于包括前懸架在內(nèi)的前框架組件以及包括后懸架在內(nèi)的后框架組件(例如，參照日本特開2006-111076號(hào)公報(bào))。此外，還已知一種如下的結(jié)構(gòu)，所述結(jié)構(gòu)將組裝有加速踏板、制動(dòng)踏板等的散熱器水箱組件，從發(fā)動(dòng)機(jī)艙組裝于車身上(例如，參照日本特表2001-500817號(hào)公報(bào))。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的課題在通過左右一對(duì)前縱梁來承接前面碰撞的載荷的結(jié)構(gòu)中，在例如偏移碰撞或斜向碰撞時(shí)，難以有效地向反碰撞側(cè)傳遞碰撞載荷。本發(fā)明的目的在于,獲得一種能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的前面碰撞或后面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞到車身底部的車身下部結(jié)構(gòu)。用于解決課題的方法本發(fā)明的第一方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)具備車身底部，其上直立設(shè)置有立壁，所述立壁從地板部中的車輛前后方向上的兩端起朝向車輛上下方向的上方直立設(shè)置；載荷傳遞部件，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且以相對(duì)于至少一個(gè)所述立壁中的朝向車輛前后方向的外側(cè)的面而面接觸或沿著車輛寬度方向而線接觸了的狀態(tài)，被結(jié)合于所述車身底部；沖擊吸收部件，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且被結(jié)合于所述載荷傳遞部件中的、與所述車身底部側(cè)在車輛前后方向上的相反側(cè)。根據(jù)上述的方式，車身底部的前側(cè)及后側(cè)中的至少一方上結(jié)合有載荷傳遞部件，且在該載荷傳遞部件上結(jié)合有沖擊吸收部件。當(dāng)沖擊吸收部件上被輸入有碰撞載荷時(shí)，該載荷將經(jīng)由載荷傳遞部件而被傳遞到車身底部的立壁上。此處，由于沖擊吸收部件和載荷傳遞部件均以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，因此在吸收沖擊碰撞能量時(shí)，沖擊吸收部件不會(huì)產(chǎn)生在前后方向上折彎的這種變形模式，而是在前后方向上被穩(wěn)定地壓縮(軸壓縮穩(wěn)定)。而且，載荷傳遞部件被設(shè)為，相對(duì)于車身底部的立壁而面接觸或沿著車輛寬度方向而線接觸了的狀態(tài)。因此，碰撞載荷將在不依賴于車輛寬度方向上的輸入位置和輸入角度的條件下，在車輛寬度方向上有效地被分散并被輸入到車身底部。以此方式，在上述的方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)中，能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的前面碰撞或后面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞到車身底部。在上述的方式中，也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述載荷傳遞部件的至少一部分由懸架支承部件構(gòu)成，所述懸架支承部件在車輛寬度方向的外端側(cè)對(duì)懸架裝置的至少一部分進(jìn)行支承，所述懸架裝置對(duì)車輪進(jìn)行懸架。根據(jù)上述的方式，對(duì)懸架裝置的至少一部分進(jìn)行支承的載荷傳遞部件在其功能方面被設(shè)定為高剛性。由于以此方式將作為高剛性的部件的載荷傳遞部件結(jié)合于車身底部，因此能夠有效地將碰撞載荷傳遞到車身底部側(cè)。此外，能夠通過載荷傳遞部件的結(jié)合來提高車身底部自身的剛性(對(duì)車身底部進(jìn)行加固)。在上述的方式中，也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，所述載荷傳遞部件為，以能夠在對(duì)所述懸架裝置整體進(jìn)行支承的狀態(tài)下安裝于所述車身底部上的方式而構(gòu)成的所述懸架支承部件。根據(jù)上述的方式，懸架裝置整體被支承在作為載荷傳遞部件的懸架支承部件上。換言之，懸架裝置以能夠獨(dú)立于其他的車身結(jié)構(gòu)部件而發(fā)揮功能的方式被支承在載荷傳遞部件上。因此，提高了懸架的組裝精度。此外，將懸架組裝在車身上時(shí)的作業(yè)變得容易。在上述的方式中，也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，在所述車身底部的地板部上，形成有以車輛前后方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的前后框架部，在所述車身底部中的所述立壁的至少車輛上下方向上的下端側(cè)，形成有封閉截面部，所述封閉截面部以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且在車輛前后方向上的、設(shè)置有所述載荷傳遞部件及沖擊吸收部件側(cè)的端部處連接于所述前后框架部，且在從車輛寬度方向觀察時(shí)呈封閉截面，所述沖擊吸收部件相對(duì)于所述前后框架部向車輛上下方向的上側(cè)偏移配置，所述封閉截面部及所述載荷傳遞部件中的至少一方具有傾斜部，所述傾斜部以車輛上下方向的下側(cè)與上側(cè)相比在車輛前后方向上位于所述前后框架部件側(cè)的方式而傾斜。根據(jù)上述的方式，從沖擊吸收部件經(jīng)由載荷傳遞部件而被傳遞至立壁的載荷，在車身底部經(jīng)由被形成于立壁的下端側(cè)的封閉截面部而被傳遞到前后框架部。雖然沖擊吸收部件相對(duì)于前后框架部向上方偏移，但是也能夠通過載荷傳遞部件和/或封閉截面部的傾斜部，而使載荷良好地從上下偏移了的沖擊吸收部件側(cè)被傳遞到前后框架部側(cè)。發(fā)明效果如以上所說明的那樣，本發(fā)明所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)具有如下的優(yōu)異效果，S卩，能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的前面碰撞或后面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞到車身底部。


圖1為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。
圖2為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖3為表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的分解立體圖。圖4為將本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的前部放大表示的立體圖。圖5為構(gòu)成本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的前懸架組件的分解立體圖。圖6為表示從背面?zhèn)扔^察構(gòu)成本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的前懸架組件時(shí)的立體圖。圖7為構(gòu)成本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的后懸架組件的分解立體圖。圖8為沿著圖2的8-8線的剖視圖。圖9為表示構(gòu)成本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的前懸架組件的第一改變例的立體圖。圖10為表示構(gòu)成本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)的前懸架組件的第二改變例的立體圖。
具體實(shí)施例方式根據(jù)圖1 圖5對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)10進(jìn)行說明。另外，圖中適當(dāng)標(biāo)注的箭頭標(biāo)記FR表示車輛前后方向的前方，箭頭標(biāo)記UP表示車輛上下方向的上方，箭頭標(biāo)記W表示車輛寬度方向。在以下的說明中設(shè)定為，當(dāng)在無特殊說明的條件下使用前后、上下的方向時(shí)，表示車輛前后方向的前后、車輛上下方向的上下。在圖1中，通過側(cè)剖視圖而對(duì)應(yīng)用了車身下部結(jié)構(gòu)10的汽車V進(jìn)行了圖示。此外，在圖2中，通過俯視圖而圖示了車身下部結(jié)構(gòu)10，在圖3中，圖示了車身下部結(jié)構(gòu)10的分解立體圖。如這些圖所示，車身下部結(jié)構(gòu)10以車身底部12、前懸架組件14、前能量吸收部件(以下，稱為“前EA部件”)16、后懸架組件18、后能量吸收部件(以下，稱為“后EA部件”)20為主要部分而構(gòu)成。(車身底部的結(jié)構(gòu))車身底部12被構(gòu)成為，包括地板部22，其在俯視觀察時(shí)呈大致矩形形狀；車廂前壁下部24，其作為從地板部22的前端起朝向上方直立設(shè)置的立壁；下后部26，其作為從地板部22的后端起朝向上方直立設(shè)置的立壁。車廂前壁下部24、下后部26具有橫跨地板部22的大致整個(gè)寬度的長(zhǎng)度，并且在正面觀察時(shí)呈以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的大致矩形形狀。此外，從車廂前壁下部24的車輛寬度方向兩端起，朝向后方延伸設(shè)置有前側(cè)壁28，并且從下后部26的車輛寬度方向兩端起，朝向前方延伸設(shè)置有后側(cè)壁30。前側(cè)壁28、后側(cè)壁30的各自的下端與地板部22的車輛寬度方向外端部連續(xù)，并且相互于前后方向上分離。根據(jù)以上內(nèi)容，如圖3所示，車身底部12整體被形成為浴缸狀(側(cè)壁的一部分被切除了的浴缸狀)。如圖1所示，在車廂前壁下部24中，以上部24U與下部24L相比位于前方的方式，在上下方向中央部處形成有高低差部24S。高低差部24S被設(shè)為傾斜壁，此傾斜壁作為以下部與上部相比位于后側(cè)的方式而傾斜的傾斜部。
此外，在車廂前壁下部24的下部24L上形成有前橫梁部32，所述前橫梁部32作為以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的封閉截面結(jié)構(gòu)的封閉截面部。前橫梁部32的上壁32U的前部被設(shè)為傾斜壁，此傾斜壁作為以在側(cè)面剖視觀察時(shí)與作為傾斜壁的高低差部24S連續(xù)的方式而傾斜的傾斜部。而且，在下后部26上形成有后橫梁部34，所述后橫梁部34作為以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的封閉截面結(jié)構(gòu)的封閉截面部。后橫梁部34的前壁34F被設(shè)為傾斜壁，此傾斜壁作為以下部與上部相比位于前側(cè)的方式而傾斜的傾斜部。后橫梁部34的后壁34R被設(shè)為，在側(cè)面剖視觀察時(shí)大致沿著鉛直方向的平坦的壁。如圖2所示，前橫梁部32、后橫梁部34分別具有橫跨車廂前壁下部24、下后部26的長(zhǎng)度方向上的大致全長(zhǎng)的長(zhǎng)度，且各自的車輛寬度方向端部被連接在作為前后框架部的下邊梁36上。如作為沿著圖2的8-8線的剖視圖的圖8所示，左右一對(duì)下邊梁36在前后方向上延伸并在地板部22的車輛寬度方向端部處構(gòu)成了封閉截面結(jié)構(gòu)的框架部。在左右下邊梁36的車輛寬度方向外側(cè)，固定有側(cè)面碰撞用的沖擊吸收部件37。雖然省略了圖示，但是沖擊吸收部件37被形成為，在側(cè)面觀察時(shí)峰谷在前后方向上交替連續(xù)的波板狀。此外，如圖1及圖2所示，在地板部22的前后方向的大致中央部處，形成有橫跨左右下邊梁36的中央橫梁部38。在本實(shí)施方式中，形成有前后一對(duì)的中央橫梁部38。如圖1所示，在汽車V中設(shè)定為，在前后的中央橫梁部38的上方配置有前座椅40的結(jié)構(gòu)。此外，在汽車V中設(shè)定為，在后橫梁部34之上配直有后座椅42的結(jié)構(gòu)。后座椅42被安裝在后地板面板44上，所述后地板面板44以從前側(cè)及上側(cè)覆蓋后橫梁部34的方式而設(shè)置。而且，在車廂前壁下部24的上部24U上，連接有車廂前壁上部46、儀表板48。以上所說明的車身底部12由樹脂材料構(gòu)成。作為構(gòu)成車身底部12的樹脂材料，可以使用含有例如碳纖維、玻璃纖維、芳香族聚酰胺纖維等的強(qiáng)化纖維的纖維強(qiáng)化樹脂。(前懸架組件的結(jié)構(gòu))前懸架組件14以至少包括懸架梁50、和左右一對(duì)前懸架單元52的方式而構(gòu)成。如圖2及圖3所示，作為懸架支承部件的懸架梁50以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且如圖1所不，與長(zhǎng)度方向正交的截面被設(shè)定為封閉截面結(jié)構(gòu)。懸架梁50中的朝向后側(cè)的后壁50R被設(shè)定為，與車廂前壁下部24的上部24U、下部24L、高低差部24S相對(duì)應(yīng)的帶有階梯的壁。懸架梁50以后壁50R的上部50RU、下部50RL、高低差部50RS分別與車廂前壁下部24的上部24U、下部24L、高低差部24S面接觸了的(面相合)狀態(tài)，被固定在車身底部12上。作為該固定結(jié)構(gòu)，例如采用了使螺栓54B從懸架梁50側(cè)與形成于金屬制的套環(huán)54C上的螺母部螺合而成的緊固結(jié)構(gòu)54，其中，金屬制的套環(huán)54C被設(shè)置在車廂前壁下部24上。在本實(shí)施方式中，緊固結(jié)構(gòu)54也對(duì)前EA部件16的凸緣16F (后述)進(jìn)行緊固。懸架梁50中的朝向前側(cè)的前壁50F被設(shè)為，在側(cè)面剖視觀察時(shí)大致沿著鉛直方向的平坦的壁。另外，在圖4、圖5等中，對(duì)于用于使螺栓54B貫穿的前壁50F的貫穿孔，省略了圖示。如圖4及圖5所示，在懸架梁50的側(cè)壁50S上，安裝有作為懸架裝置的前懸架單元52。前懸架單元52以轉(zhuǎn)向節(jié)58、下臂60、上臂62、減震器64、壓縮螺旋彈簧66為主要部分而被構(gòu)成。在圖3中，省略了前輪56的圖示。轉(zhuǎn)向節(jié)58以旋轉(zhuǎn)自如的方式被支承在作為車輪的前輪56上。下臂60在車輛寬度方向的外端部處，以可轉(zhuǎn)向的方式被連結(jié)于轉(zhuǎn)向節(jié)58的下端。上臂62在車輛寬度方向的外端部處，以可轉(zhuǎn)向的方式被連結(jié)于轉(zhuǎn)向節(jié)58的上端。減震器64在下端部(車輪側(cè))處以可搖動(dòng)的方式被連結(jié)于下臂60。壓縮螺旋彈簧66以壓縮狀態(tài)被設(shè)置在減震器64中的車身側(cè)與車輪側(cè)之間。而且，如圖5所示，在懸架梁50的側(cè)壁50S上，從下側(cè)起依次設(shè)置有下臂支承部50SL、上臂支承部50SU、減震器支承部50SA。下臂60的車輛寬度方向內(nèi)端以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)在下臂支承部50SL上。上臂62的車輛寬度方向內(nèi)端以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)在上臂支承部50SU上。在減震器支承部50SA上連結(jié)有減震器64的上端部(車身側(cè))。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，左右前懸架單元52作為整體而被組裝在懸架梁50上。即，各個(gè)前懸架單元52以不依賴于構(gòu)成汽車V的車身的其他部分而獨(dú)立地發(fā)揮功能的方式，被支承在懸架梁50上。此外，在懸架梁50上，組裝有轉(zhuǎn)向裝置68。轉(zhuǎn)向裝置68以轉(zhuǎn)向齒輪箱70、方向盤72、中間軸74為主要部分而被構(gòu)成。被設(shè)置于轉(zhuǎn)向齒輪箱70的車輛寬度方向兩端上的轉(zhuǎn)向橫拉桿70T被連結(jié)于轉(zhuǎn)向節(jié)58中的省略了圖示的轉(zhuǎn)向節(jié)臂上。另外，作為前懸架組件14，也可以以未安裝有方向盤72的狀態(tài)而構(gòu)成。轉(zhuǎn)向齒輪箱70在被傳遞有經(jīng)由中間軸74而傳遞來的方向盤72的轉(zhuǎn)向力(基于動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的輔助力)時(shí)，將根據(jù)外裝慣性力的作用方向而使轉(zhuǎn)向橫拉桿70T在車輛寬度方向上位移。在本實(shí)施方式中，中間軸74貫穿懸架梁50的內(nèi)部空間(車廂前壁下部24)。而且，在懸架梁50上，組裝有加速踏板76及制動(dòng)踏板78。如圖6所示，加速踏板76及制動(dòng)踏板78通過從后壁50R的下部50RL朝向后方突出的支柱80，而以能夠分別繞沿著車輛寬度方向的軸獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的方式被支承。加速踏板76及制動(dòng)踏板78通過支柱80被插穿至形成于車廂前壁下部24上的窗部24W中(參照?qǐng)D3)，從而被配置于車廂C內(nèi)(省略圖示)。該窗部24W通過被組裝在車身底部12上的懸架梁50而被封閉(密封)。(前EA部件的結(jié)構(gòu))作為載荷傳遞部件的前EA部件16被設(shè)為，以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的大型部件。具體而言，前EA部件16具有與懸架梁50的前壁50F的車輛寬度方向長(zhǎng)度即左右前懸架單元52的間隔大致相等的、沿著車輛寬度方向的長(zhǎng)度。本實(shí)施方式中的前EA部件16呈朝向后方開口的箱形形狀(大致矩形箱狀)。S卩，前EA部件16通過前板16H、頂板16T、底板16B、左右一對(duì)側(cè)板16S而呈以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向且朝向后方開口的箱形形狀。頂板16T、底板16B、左右一對(duì)側(cè)板16S在正面觀察時(shí)分別被形成為波板狀。另外，前EA部件16也可以根據(jù)所要求的沖擊吸收性能而在內(nèi)部設(shè)置加固肋。作為加固肋，既可以沿著上下方向?qū)捻敯?6T起至底板16B為止的鉛直肋設(shè)置在前板16H的背面上，也可以沿著前后方向?qū)那鞍?6H起至箱的開口端(附近)為止的水平肋設(shè)置在頂板16T及底板16B中的至少一個(gè)上。此外，作為加固肋，也可以設(shè)置上述的鉛直肋與上下至少一個(gè)水平肋連續(xù)的L字肋或U字肋。而且，作為加固肋，也可以設(shè)置在側(cè)面觀察時(shí)與側(cè)板16S大致相同形狀的矩形形狀肋。既可以僅設(shè)置一個(gè)加固肋，也可以在車輛寬度方向上分離設(shè)置多個(gè)加固肋。此外，從前EA部件16的后端起伸出有凸緣16F。前EA部件16在面接觸于前壁50F的凸緣16F處，通過利用結(jié)合構(gòu)造54而與懸架梁50即前懸架組件14 一起被結(jié)合，從而被固定在車身底部12上。另外，前EA部件16也可以與后文所述的后EA部件20向車身底部12的固定結(jié)構(gòu)同樣地，設(shè)定為通過懸架梁50而被固定在車身底部12上的結(jié)構(gòu)。換言之，前EA部件16也可以采用如下的結(jié)構(gòu)，S卩，通過利用與懸架梁50向車身底部12的固定結(jié)構(gòu)獨(dú)立的固定結(jié)構(gòu)而被固定在懸架梁50上，從而被間接地固定在車身底部12上的結(jié)構(gòu)。如圖1所示，在側(cè)面觀察時(shí)，前EA部件16呈在前后方向上較長(zhǎng)的矩形形狀。S卩，前EA部件16被設(shè)定為，從前保險(xiǎn)杠保護(hù)裝置82的后方附近至懸架梁50為止的結(jié)構(gòu)。由此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中成為了如下的結(jié)構(gòu)，S卩，伴隨于汽車V的前面碰撞的載荷按照前EA部件16、懸架梁50、車廂前壁下部24 (前橫梁部32)的順序而被傳遞到車身底部12的結(jié)構(gòu)。因此，構(gòu)成前懸架組件14的懸架梁50相當(dāng)于本發(fā)明中的載荷傳遞部件。如圖1所示，前EA部件16相對(duì)于車身底部12的下邊梁36向上方偏移配置。換言之，前EA部件16的形心相對(duì)于下邊梁36的形心向上方偏移。更具體而言，前EA部件16被構(gòu)成為，包括與車廂前壁下部24的高低差部24S的上前端相比位于上側(cè)的部分。另一方面，下邊梁36的上邊緣的上下方向位置與前橫梁部32的上壁32U的下后端大致一致。本實(shí)施方式中的前EA部件16通過樹脂材料而使各個(gè)部分被一體地形成。作為構(gòu)成前EA部件16的樹脂材料，可以使用含有例如碳纖維、玻璃纖維、芳香族聚酰胺纖維等的強(qiáng)化纖維的纖維強(qiáng)化樹脂。(后懸架組件的結(jié)構(gòu))后懸架組件18被構(gòu)成為，至少包括懸架梁84、和左右一對(duì)后懸架單元86。如圖3及圖7所示，作為懸架支承部件的懸架梁84以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且如圖1所示，與長(zhǎng)度方向正交的截面被設(shè)定為封閉截面結(jié)構(gòu)。懸架梁84中的朝向前側(cè)的前壁84F與構(gòu)成下后部26的后橫梁部34的后壁34R相對(duì)應(yīng)地，被設(shè)定為在側(cè)面觀察時(shí)大致沿著鉛直方向的平坦的壁。此外，懸架梁84中的朝向后側(cè)的端面84R被設(shè)定為，在側(cè)面觀察時(shí)大致沿著鉛直方向的平坦面。在本實(shí)施方式中，懸架梁84被形成為在側(cè)面剖視觀察時(shí)呈大致矩形(正方形)形狀的箱型。懸架梁84以使前壁84F面接觸于下后部26的后壁34R的狀態(tài)，被固定在車身底部12上。作為該固定結(jié)構(gòu)，例如采用了使螺栓88B從懸架梁84的前壁84F側(cè)與形成于金屬制的套環(huán)88C上的螺母部螺合而成的結(jié)合結(jié)構(gòu)88，其中，套環(huán)88C被設(shè)置在下后部26(后橫梁部34內(nèi))上。如圖3及圖7所示，在懸架梁84的側(cè)壁84S上，安裝有作為懸架裝置的后懸架單元86。后懸架單元86以下臂90、上臂92、減震器94、壓縮螺旋彈簧96為主要部分而被構(gòu)成。下臂90在車輛寬度方向的外端部處，以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)于內(nèi)置在作為車輪的后輪98中的車輪電動(dòng)機(jī)100的下部。上臂92在車輛寬度方向的外端部處，以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)于車輪電動(dòng)機(jī)100的上部。減震器94在下端部(車輪側(cè))處以可搖動(dòng)的方式被連結(jié)于下臂90上。壓縮螺旋彈簧96以壓縮狀態(tài)被設(shè)置在減震器94中的車身側(cè)與車輪側(cè)之間。而且，在懸架梁84的側(cè)壁84S上，于下端側(cè)設(shè)置有下臂支承部84SL，且于上端側(cè)設(shè)置有上臂支承部84SU及減震器支承部84SA。下臂90的車輛寬度方向內(nèi)端以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)于下臂支承部84SL上。上臂92的車輛寬度方向內(nèi)端以能夠上下?lián)u動(dòng)的方式被連結(jié)于上臂支承部84SU上。在減震器支承部84SA上，連結(jié)有減震器94的上端部(車身側(cè))。
根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，左右后懸架單元86作為整體而被組裝在懸架梁84上。即，各個(gè)后懸架單元86以不依賴于構(gòu)成汽車V的車身的其他的部分而獨(dú)立發(fā)揮功能的方式，被支承在懸架梁84上。此外，在后懸架組件18上，組裝有用于對(duì)車輪電動(dòng)機(jī)100進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的蓄電池102及作為控制裝置的P⑶(動(dòng)力控制單元)104。具體而言，如圖7所示，蓄電池102、P⑶104分別被內(nèi)置在作為封閉截面(中空)結(jié)構(gòu)體的懸架梁84內(nèi)。車輪電動(dòng)機(jī)100被設(shè)定為，通過從PCU104被供給蓄電池102的電力從而進(jìn)行工作，并對(duì)后輪98施加驅(qū)動(dòng)力的結(jié)構(gòu)。雖然省略了圖示，但是在后懸架組件18上組裝有車輪電動(dòng)機(jī)100、蓄電池102、P⑶104之間的布線、該布線保護(hù)用的配管等。(后EA部件的結(jié)構(gòu))作為載荷傳遞部件的后EA部件20被設(shè)定為，以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的大型部件。具體而言，后EA部件20具有與懸架梁84的后端面84R的車輛寬度方向長(zhǎng)度即左右后懸架單元86的間隔大致相等的、沿著車輛寬度方向的長(zhǎng)度。本實(shí)施方式中的后EA部件20呈朝向前方開口的箱形形狀(大致矩形箱狀)。S卩，后EA部件20通過頂板20T、底板20B、左右一對(duì)側(cè)板20S、后板20E而呈以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向且朝向前方開口的箱形形狀(大致矩形箱狀)。頂板20T、底板20B、左右一對(duì)側(cè)板20S在從背面觀察時(shí)分別被形成為波板狀。另外，后EA部件20也可以根據(jù)所要求的沖擊吸收性能而在內(nèi)部設(shè)置加固肋。作為加固肋，既可以沿著上下方向?qū)捻敯?0T起至底板20B為止的鉛直肋設(shè)置在后板20E的前表面上，也可以沿著前后方向?qū)暮蟀?0E起至箱的開口端(附近)為止的水平肋設(shè)置在頂板20T及底板20B中的至少一個(gè)上。此夕卜，作為加固肋，也可以設(shè)置上述的鉛直肋與上下至少一個(gè)水平肋連續(xù)的L字肋或U字肋。而且，作為加固肋，也可以設(shè)置在側(cè)面觀察時(shí)與側(cè)板20S大致相同形狀的矩形形狀肋。既可以僅設(shè)置一個(gè)加固肋，也可以在車輛寬度方向上分離設(shè)置多個(gè)加固肋。此外，從后EA部件20的后端起伸出有凸緣20F。后EA部件20在凸緣20F處，通過未圖示的結(jié)合構(gòu)造或粘合等而被固定于懸架梁84、即后懸架組件18上。換言之，后EA部件20通過懸架梁84而被固定在車身底部12上。另外，后EA部件20也可以與前文所述的前EA部件16向車身底部12的固定結(jié)構(gòu)同樣地，設(shè)定為通過利用與懸架梁84共用的螺栓而被一起固定在車身底部12上，從而被固定在該車身底部12上的結(jié)構(gòu)。換言之，后EA部件20也可以采用通過與懸架梁84共用的固定結(jié)構(gòu)而被固定于車身底部12上的結(jié)構(gòu)。如圖1所示，在側(cè)面觀察時(shí)，后EA部件20呈矩形(正方形)形狀。S卩，后EA部件20被設(shè)定為，從后部保險(xiǎn)杠罩106的前方附近起至懸架梁84為止的結(jié)構(gòu)。由此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中成為了如下的結(jié)構(gòu)，即，伴隨于汽車V的后面碰撞的載荷按照后EA部件20、懸架梁84、下后部26 (后橫梁部34)的順序而被傳遞到車身底部12的結(jié)構(gòu)。因此，構(gòu)成后懸架組件18的懸架梁84相當(dāng)于本發(fā)明中的載荷傳遞部件。如圖1所示，后EA部件20相對(duì)于車身底部12的下邊梁36向上方偏移配置。換言之，后EA部件20的形心相對(duì)于下邊梁36的形心向上方偏移。更具體而言，后EA部件20的大部分位于，與作為傾斜壁的前壁34F的下端相比靠上側(cè)的位置上，而下邊梁36與后EA部件20相比，位于與前壁34F的下端相比靠上側(cè)的位置上的部分較小。另外，后EA部件20的下端與下邊梁36的下端的上下方向位置大致一致。
本實(shí)施方式中的后EA部件20通過樹脂材料而使各個(gè)部分被一體地形成。作為構(gòu)成后EA部件20的樹脂材料，可以使用含有例如碳纖維、玻璃纖維、芳香族聚酰胺纖維等的強(qiáng)化纖維的纖維強(qiáng)化樹脂。接下來，對(duì)本實(shí)施方式的作用進(jìn)行說明。在應(yīng)用了上述結(jié)構(gòu)的車身下部結(jié)構(gòu)10的汽車V中，根據(jù)加速踏板76的操作而從PCU104向車輪電動(dòng)機(jī)100供給電力，并通過該車輪電動(dòng)機(jī)100的驅(qū)動(dòng)力而行駛。此外，在汽車V中，根據(jù)制動(dòng)踏板78的操作，從而使車輪電動(dòng)機(jī)100作為發(fā)電機(jī)來發(fā)揮功能，并通過P⑶104而使電力被回收(再生)至蓄電池102。另外，在汽車V中，轉(zhuǎn)向齒輪箱70根據(jù)方向盤72的轉(zhuǎn)向而對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿70T進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并使前輪56轉(zhuǎn)向。(對(duì)于前面碰撞的作用效果)當(dāng)發(fā)生該汽車V的前面碰撞時(shí)，前部保險(xiǎn)杠保護(hù)裝置82將發(fā)生變形而使碰撞載荷被輸入到前EA部件16。通過該載荷而使前EA部件16被壓縮變形，并且在吸收沖擊能量(動(dòng)負(fù)荷)的同時(shí)，向懸架梁50傳遞載荷(支承反力)。被傳遞至懸架梁50的載荷通過車廂前壁下部24的前橫梁部32而被傳遞到左右下邊梁36。另外，圖1、圖2中的白色箭頭標(biāo)記表不伴隨于前面碰撞的碰撞載荷的傳遞路徑。此處，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于被輸入至前EA部件16的碰撞載荷通過懸架梁50的較寬大的面(在車輛寬度方向上較長(zhǎng)的前壁50F)而被承接，因此前EA部件16穩(wěn)定地被軸壓縮變形。即，在通過左右一對(duì)側(cè)梁而從以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件承接碰撞載荷(向后方傳遞)的比較例中，作用有使在前后方向上較長(zhǎng)的側(cè)梁折彎的方向上的載荷。因此，在比較例中，為了有效地吸收碰撞能量，而需要較多的框架部件及加固部件。相對(duì)于此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于前EA部件16具有前板16H并呈向懸架梁50側(cè)開口的箱形形狀，因此被輸入至該前EA部件16的載荷通過前板16H而被承接。被輸入至前板16H的載荷在前EA部件16的長(zhǎng)度方向(車輛寬度方向)上被分散并被傳遞到懸架梁50的較寬大的面上。即，被輸入至前板16H的載荷在通過該前板16H而對(duì)以包括頂板16T、底板16B、一對(duì)側(cè)板16S的方式而形成的矩形框狀部分整體進(jìn)行壓縮的同時(shí)，被懸架梁50的較寬大的面所承接。以此方式，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，前EA部件16在作為暫時(shí)的載荷分散部件而使被前板16H所承接的載荷于車輛寬度方向上分散的同時(shí),對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收。因此，在前EA部件16和懸架梁50上，難以像比較例的側(cè)梁那樣產(chǎn)生折彎。S卩，如上述那樣，前EA部件16將穩(wěn)定地被軸壓縮變形。此外，即使對(duì)于伴隨于偏移碰撞和斜向碰撞的碰撞載荷而言，前EA部件16也會(huì)在通過前板16H而對(duì)矩形框狀部分整體進(jìn)行壓縮的同時(shí)，使該載荷在車輛寬度方向上分散并傳遞至懸架梁50的較廣的面上。即，即使在偏移碰撞和斜向碰撞的情況下，后EA部件20也會(huì)穩(wěn)定地被軸壓縮變形。另外，在將上述的加固肋設(shè)置于前EA部件16內(nèi)的結(jié)構(gòu)中，在發(fā)生偏移碰撞或斜向碰撞的情況等下，通過加固肋從而進(jìn)一步有效地抑制了前EA部件16 (頂板16T、底板16B)在車輛寬度方向上局部發(fā)生變形的情況。因此，能夠使被輸入至前板16H的載荷進(jìn)一步有效地在車輛寬度方向上分散，且作為箱形形狀(EA部件)整體而能夠向懸架梁50的較寬大的面?zhèn)鬟f載荷。而且，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，來自前EA部件16的載荷通過懸架梁50而在車輛寬度方向上分散，并被傳遞到車廂前壁下部24、即車身底部12上。S卩，懸架梁50作為次要的載荷分散部件而發(fā)揮了向車身底部12傳遞載荷的功能。因此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，即使對(duì)于伴隨于偏移前面碰撞時(shí)或斜向碰撞的碰撞載荷，也能夠在通過懸架梁50的較寬大的面來進(jìn)行承接，并通過該懸架梁50而在車輛寬度方向上有效地進(jìn)行分散的同時(shí)，向車身底部12側(cè)進(jìn)行傳遞。即，在上述的比較例中，通過偏移前面碰撞時(shí)或斜向碰撞而產(chǎn)生的載荷容易作用于使側(cè)梁折彎的方向上。相對(duì)于此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于即使對(duì)于偏移前面碰撞時(shí)或斜向碰撞而言，載荷也會(huì)在車輛寬度方向上被分散，因此實(shí)現(xiàn)了向車身底部12側(cè)的有效的載荷傳遞。而且，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于如上所述使載荷在車輛寬度方向上分散并向車身底部12傳遞，因此防止或有效地抑制了該車身底部12的車廂前壁下部24在車輛寬度方向的一部分處局部變形的情況。因此，降低了車廂前壁下部24的局部性的朝向車廂C的侵入(后退)量，并且在前面碰撞后也能夠?qū)④噹鸆變形量抑制得較小。此外，如上所述通過懸架梁50而在車輛寬度方向上分散并被傳遞至車身底部12 (前橫梁部32)的載荷，被大致均勻地傳遞到左右下邊梁36。由此，防止或有效地抑制了車廂C的不均勻的變形此外，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，在懸架梁50、前橫梁部32上形成有作為傾斜壁的高低差部50RS、上壁32U (高低差部24S)。因此，如圖1所示，能夠(在對(duì)懸架梁50、車廂前壁下部24的上下方向上的彎曲進(jìn)行抑制的同時(shí))有效地使載荷從相互上下偏移的前EA部件16朝向下邊梁36傳遞，以作為傾斜壁的軸力。以此方式，在本實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)10中，能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的前面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞到車身底部12。根據(jù)以上結(jié)構(gòu),在車身下部結(jié)構(gòu)10中，能夠在不設(shè)置側(cè)梁和保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件這種框架部件(聯(lián)桿部件)條件下，確保所需的能量吸收性能。由此，在確保對(duì)于前面碰撞安全的魯棒性(Roburt)的同時(shí)，有助于降低汽車V的制造成本、以及使車輛輕量化。(由前懸架組件實(shí)現(xiàn)的作用效果)而且，此處，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，對(duì)前懸架單元52進(jìn)行支承的、作為高剛性部件的懸架梁50以面接觸于車身底部12的車廂前壁下部24的狀態(tài)，被固定在該車身底部12上。因此，車身底部12通過懸架梁50而被加固，從而有助于該車身底部12的剛性提高。尤其是，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，懸架梁50對(duì)前懸架單元52的包括下臂60、上臂62、減震器64、以及壓縮螺旋彈簧66在內(nèi)的整體進(jìn)行支承。因此，來自前輪56的載荷通過懸架梁50而被支承。由此，與具備對(duì)例如減震器64的上端(車身側(cè))進(jìn)行支承的滑柱塔形支撐等的比較例相比較，可以不需要對(duì)車身側(cè)的加固，并且有助于汽車V的制造成本的進(jìn)一步降低、以及進(jìn)一步的輕量化。此外，由于在懸架梁50上組裝有前懸架單元52，因此提高了前懸架單元52、即腳附近部件相對(duì)于車身(車身底部12)的組裝精度、組裝操作性。尤其是，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，前輪56、轉(zhuǎn)向裝置68 (轉(zhuǎn)向齒輪箱70、方向盤72、中間軸74)、加速踏板76及制動(dòng)踏板78被一體地組裝在懸架梁50上，從而構(gòu)成了前懸架組件14。因此，車身下部結(jié)構(gòu)10的主要的操作系統(tǒng)均被支承在共用的懸架梁50上，并且分別提高了構(gòu)成這些操作系統(tǒng)的部件相互間的組裝位置精度、構(gòu)成操作系統(tǒng)的部件相互的搭配(主要為機(jī)械連接)的操作性、及構(gòu)成操作系統(tǒng)的各個(gè)部件向車身的組裝操作性。
(對(duì)于后面碰撞的作用效果)此外，當(dāng)發(fā)生汽車V的后面碰撞時(shí)，通過后部保險(xiǎn)杠罩106的變形而使碰撞載荷被輸入到后EA部件20。通過該載荷而使后EA部件20被壓縮變形，并且在吸收沖擊能量(動(dòng)載荷)的同時(shí)，使基于剩余的能量的載荷向懸架梁84傳遞。被傳遞至懸架梁84的載荷通過下后部26的后橫梁部34而被傳遞到左右下邊梁36。另外，圖1、圖2中以施加陰影的方式而表示的箭頭標(biāo)記表示伴隨于后面碰撞的碰撞載荷的傳遞路徑。此處，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于被輸入至后EA部件20的碰撞載荷通過懸架梁84的較寬大的面(在車輛寬度方向上較長(zhǎng)的后壁84R)而被承接，因此后EA部件20將穩(wěn)定地被軸壓縮變形。即，在通過左右一對(duì)側(cè)梁而從以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件承接碰撞載荷(向前方傳遞)的比較例中，作用有使在前后方向上較長(zhǎng)的側(cè)梁折彎的方向上的載荷。因此，在比較例中，為了有效地吸收碰撞能量，而需要較多的框架部件及加固部件。相對(duì)于此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于后EA部件20具有后板20E并呈向懸架梁84側(cè)開口的箱形形狀，因此被輸入至該后EA部件20的載荷將通過后板20E而被承接。被輸入至后板20E的載荷在后EA部件20的長(zhǎng)度方向(車輛寬度方向)上分散并被傳遞到懸架梁84的較寬大的面上。即，被輸入至后板20E的載荷在通過該后板20E而對(duì)以包括頂板20T、底板20B、一對(duì)側(cè)板20S的方式而形成的矩形框狀部分整體進(jìn)行壓縮的同時(shí)，被懸架梁84的較寬大的面所承接。以此方式，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，后EA部件20在作為臨時(shí)的載荷分散部件而使被后板20H所承接的載荷于車輛寬度方向上分散的同時(shí)，對(duì)碰撞能量進(jìn)行吸收。因此，在后EA部件20和懸架梁84上，難以像比較例的側(cè)梁那樣產(chǎn)生折彎。即，如上述那樣，后EA部件20將穩(wěn)定地被軸壓縮變形。此外，即使對(duì)于伴隨于偏移碰撞或斜向碰撞的碰撞載荷，后EA部件20也會(huì)在通過后板20H而對(duì)矩形框狀部分整體進(jìn)行壓縮的同時(shí)，使該載荷在車輛寬度方向上分散并向懸架梁84的較寬大的面?zhèn)鬟f。即，即使在偏移碰撞或斜向碰撞的情況下，后EA部件20也會(huì)穩(wěn)定地被軸壓縮變形。另外，在將上述的加固肋設(shè)置于后EA部件20內(nèi)的結(jié)構(gòu)中，在發(fā)生偏移碰撞或斜向碰撞的情況等下，通過加固肋從而進(jìn)一步有效地抑制了后EA部件20 (頂板20T、底板20B)在車輛寬度方向上局部性地變形的情況。因此，能夠使被輸入至后板20H的載荷進(jìn)一步有效地在車輛寬度方向上分散，且作為箱形形狀(EA部件)整體而能夠向懸架梁84的較寬大的面?zhèn)鬟f載荷。而且，來自后EA部件20的載荷通過懸架梁84而在車輛寬度方向上分散并被傳遞到下后部26、即車身底部12上。即，懸架梁84作為次要的載荷分散部件而發(fā)揮了向車身底部12傳遞載荷的功能。因此,在車身下部結(jié)構(gòu)10中,對(duì)于伴隨于偏移后面碰撞時(shí)或斜向碰撞的碰撞載荷，也能夠在通過懸架梁84的較寬大的面來進(jìn)行承接、并通過該懸架梁84而在車輛寬度方向上有效地進(jìn)行分散的同時(shí)，向車身底部12側(cè)進(jìn)行傳遞。通過偏移前面碰撞時(shí)或斜向碰撞而產(chǎn)生的載荷容易作用于使側(cè)梁折彎的方向上。相對(duì)于此，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于即使對(duì)于偏移后面碰撞時(shí)或斜向碰撞而言，也會(huì)使載荷在車輛寬度方向上被分散，因此實(shí)現(xiàn)了向車身底部12側(cè)的有效的載荷傳遞。而且，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，由于如上所述使載荷在車輛寬度方向上分散并傳遞到車身底部12，因此防止或有效地抑制了該車身底部12的下后部26在車輛寬度方向的一部分處局部性地變形的情況。因此，降低了下后部26的局部性的朝向車廂C的侵入(前進(jìn))量，并且即使在后面碰撞后也會(huì)將車廂C變形量抑制得較小。此外，如上所述通過懸架梁84而在車輛寬度方向上分散并被傳遞至車身底部12 (后橫梁部34)的載荷將被大致均勻地傳遞至左右下邊梁36。由此，防止或有效地抑制了車廂C的不均勻的變形。此外，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，在后橫梁部34上形成有作為傾斜壁的前壁34F。因此，如圖1所示，能夠(在對(duì)后橫梁部34的上下方向的彎曲進(jìn)行抑制的同時(shí))有效地使載荷從相互上下偏移的后EA部件20朝向下邊梁36傳遞，以作為傾斜壁的軸力。以此方式，在本實(shí)施方式所涉及的車身下部結(jié)構(gòu)10中，能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的后面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞至車身底部12。根據(jù)以上內(nèi)容,在車身下部結(jié)構(gòu)10中，能夠在不設(shè)置側(cè)梁和保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件這種框架部件(聯(lián)桿部件)條件下，確保所需的能量吸收性能。由此，在確保對(duì)于后面碰撞安全的魯棒性的同時(shí)，有助于降低汽車V的制造成本、以及使車輛輕量化。(由后懸架組件實(shí)現(xiàn)的作用效果)而且，此處，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，對(duì)后懸架單元86進(jìn)行支承的、作為高剛性部件的懸架梁84以與車身底部12的下后部26面相合的狀態(tài)而被固定在該車身底部12上。因此，車身底部12通過懸架梁84而被加固，從而有助于該車身底部12的剛性提高。尤其是，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，懸架梁84對(duì)后懸架單元86的包括下臂90、上臂92、減震器94、以及壓縮螺旋彈簧96在內(nèi)的整體進(jìn)行支承。因此，來自后輪98的載荷通過懸架梁84而被支承。由此，與具備對(duì)例如減震器94的上端(車身側(cè))進(jìn)行支承的滑柱塔形支撐等的比較例相比較，能夠不需要對(duì)車身側(cè)的加固，并且有助于汽車V的制造成本的進(jìn)一步降低、以及進(jìn)一步的輕量化。此外，由于在懸架梁84上組裝有后懸架單元86，因此提高了后懸架單元86、即腳附近部件相對(duì)于車身(車身底部12)的組裝精度、組裝操作性。尤其是，在車身下部結(jié)構(gòu)10中，后輪98、車輪電動(dòng)機(jī)100、蓄電池102、P⑶104被一體地組裝在懸架梁84上，從而構(gòu)成了后懸架組件18。因此，車身下部結(jié)構(gòu)10的主要的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)均被支承在共用的懸架梁84上。由此，分別提高了構(gòu)成這些驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的部件相互間的組裝位置精度、構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的部件相互的搭配(包括機(jī)械連接、電連接)的操作性、及構(gòu)成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)部件向車身的組裝操作性。(改變例)另外，雖然在上述的實(shí)施方式中，例示了懸架梁50中的前EA部件16側(cè)為較寬大的平坦面的示例，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，也能夠采用如圖9或圖10所示的那樣的改變例。圖9所示的第一改變例所涉及的50具備在正面觀察時(shí)呈矩形框狀的框狀壁108，以取代在正面觀察時(shí)呈矩形形狀的前壁50F。前EA部件16的凸緣16F以跨全部外周的方式與框狀壁108接觸。在圖10所示的第二改變例中，具備整體呈矩形框狀的懸架梁110，以取代懸架梁50。另外，在圖10中，省略了前懸架單元52的圖示。在懸架梁110中，上橫梁部110U、下橫梁部110L、左右一對(duì)側(cè)部IlOS分別由管狀部件(管材)構(gòu)成。上橫梁部IlOU沿著車輛寬度方向而與車廂前壁下部24的上部24U線接觸，下橫梁部IlOL沿著車輛寬度方向而與車廂前壁下部24的下部24L接觸。在本實(shí)施方式中，上橫梁部110UU10L以橫跨車輛寬度方向上的全長(zhǎng)的方式，與車廂前壁下部24的上部24U、24L線接觸。此外，在本實(shí)施方式中，由于與上橫梁部IlOU相比下橫梁部IlOL由大徑的管材構(gòu)成，因此上橫梁部IlOU與下橫梁部IlOL的在前后方向上的前端位置大致一致。另外，在車廂前壁下部24不具有高低差部24S的結(jié)構(gòu)中，能夠利用直徑相同的管材來構(gòu)成上橫梁部IlOU和下橫梁部110L。前EA部件16的凸緣16F以跨全部外周的方式而與以上所說明的懸架梁110接觸。根據(jù)上述各個(gè)改變例所涉及的結(jié)構(gòu)，也能夠通過基本上與上述實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)而獲得同樣的作用效果。另外，雖然在上述的實(shí)施方式中，示出了在車身底部12的前后設(shè)置有載荷傳遞部件(懸架梁50、84)及沖擊吸收部件(前EA部件16、20)的結(jié)構(gòu)，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，也可以采用僅在車身底部12的前側(cè)及后側(cè)中的一方應(yīng)用了本發(fā)明的結(jié)構(gòu)。此外，雖然在上述的實(shí)施方式中，例示了載荷傳遞部件為對(duì)懸架梁50、懸架梁84整體進(jìn)行支承的懸架梁50、84的示例，但是本發(fā)明并不限定于此。例如也可以為懸架梁50、84僅對(duì)下臂60、90進(jìn)行支承的結(jié)構(gòu)，還可以采用懸架梁50、84對(duì)下臂60、90及上臂62、92進(jìn)行支承的結(jié)構(gòu)。此外例如，本發(fā)明的載荷傳遞部件也可以為獨(dú)立于前懸架單元52、后懸架單元86的部件。另外，雖然在上述的實(shí)施方式中，例示了車身底部12、前EA部件16、后EA部件20由樹脂材料構(gòu)成的示例，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，車身底部12、前EA部件16、后EA部件20中的一部分或全部也可以由金屬等的材料構(gòu)成，還可以由金屬和樹脂的復(fù)合材料等構(gòu)成。另外，雖然在上述的實(shí)施方式中，例示了前EA部件16、后EA部件20呈具有前板16H、后板20E的箱形形狀的示例，但是本發(fā)明并不限定于此。例如，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，即，在頂板16T與底板16B之間設(shè)置一個(gè)或者多個(gè)架設(shè)于一對(duì)側(cè)板16S上的中間水平壁，以取代前板16H，此外，例如，也可以采用如下結(jié)構(gòu)，S卩，設(shè)置在背面觀察時(shí)架設(shè)在由頂板20T、底板20B、一對(duì)側(cè)板20S形成的矩形形狀框的對(duì)角上的“ X ”字板(交叉)，以取代后板20E。另外，也可以采用將這些中間水平壁和“ X ”字板作為加固肋，而與前板16H、后板20E —起進(jìn)行設(shè)置的結(jié)構(gòu)。此外，本發(fā)明并不限定于上述的實(shí)施方式和各個(gè)改變例，在不脫離主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變形而實(shí)施。
權(quán)利要求
1.一種車身下部結(jié)構(gòu)，具備: 車身底部，其上直立設(shè)置有立壁，所述立壁從地板部中的車輛前后方向上的兩端起朝向車輛上下方向的上方直立設(shè)置； 載荷傳遞部件，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且以相對(duì)于至少一個(gè)所述立壁中的朝向車輛前后方向的外側(cè)的面而面接觸或沿著車輛寬度方向而線接觸了的狀態(tài)，被結(jié)合于所述車身底部； 沖擊吸收部件，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且被結(jié)合于所述載荷傳遞部件中的、與所述車身底部側(cè)在車輛前后方向上的相反側(cè)。
2.如權(quán)利要求1所述的車身下部結(jié)構(gòu)，其中， 所述載荷傳遞部件的至少一部分由懸架支承部件構(gòu)成，所述懸架支承部件在車輛寬度方向的外端側(cè)對(duì)懸架裝 置的至少一部分進(jìn)行支承，所述懸架裝置對(duì)車輪進(jìn)行懸架。
3.如權(quán)利要求2所述的車身下部結(jié)構(gòu)，其中， 所述載荷傳遞部件為，以能夠在對(duì)所述懸架裝置整體進(jìn)行支承的狀態(tài)下安裝于所述車身底部上的方式而構(gòu)成的所述懸架支承部件。
4.如權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中的任意一項(xiàng)所述的車身下部結(jié)構(gòu)，其中， 在所述車身底部的地板部上，形成有以車輛前后方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向的前后框架部， 在所述車身底部中的所述立壁的至少車輛上下方向上的下端側(cè)，形成有封閉截面部，所述封閉截面部以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，并且在車輛前后方向上的、設(shè)置有所述載荷傳遞部件及沖擊吸收部件側(cè)的端部處連接于所述前后框架部，且在從車輛寬度方向觀察時(shí)呈封閉截面， 所述沖擊吸收部件相對(duì)于所述前后框架部向車輛上下方向的上側(cè)偏移配置， 所述封閉截面部及所述載荷傳遞部件中的至少一方具有傾斜部，所述傾斜部以車輛上下方向的下側(cè)與上側(cè)相比在車輛前后方向上位于所述前后框架部件側(cè)的方式而傾斜。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠有效地將包括偏移碰撞和斜向碰撞在內(nèi)的前面碰撞或后面碰撞的載荷吸收、分散并傳遞到車身底部的車身下部結(jié)構(gòu)。所述車身下部結(jié)構(gòu)具備車身底部(12)，其上直立設(shè)置有車廂前壁下部(24)、下后部(26)，所述車廂前壁下部(24)和所述下后部(26)從地板部(22)中的車輛前后方向上的兩端起直立設(shè)置；懸架梁(50)，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，且以面接觸于車廂前壁下部(24)的前表面的狀態(tài)而被結(jié)合在車身底部(12)上；前EA部件(16)，其以車輛寬度方向?yàn)殚L(zhǎng)度方向，且被結(jié)合在懸架梁(50)的前壁(50F)上。
文檔編號(hào)B62D25/20GK103079937SQ20108006883
公開日2013年5月1日 申請(qǐng)日期2010年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月30日
發(fā)明者外山祥崇, 池田光希, 稻森茂, 關(guān)一裕, 巖本宏明, 小野匡弘, 前田翔 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社