專利名稱：駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于駕駛員座椅方向可變的車輛(下文稱為“駕駛員座椅方向可變的車輛”)的制動(dòng)裝置和制動(dòng)方法，所述車輛包括車輪側(cè)車體，該車輪側(cè)車體具有懸置其上的車輪并且能夠通過驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)這些車輪來運(yùn)行和停止；以及駕乘室側(cè)車體，該駕乘室側(cè)車體具有容納所述駕駛員座椅的駕乘室并以這樣一種方式安裝在所述車輪側(cè)車體上，以便能夠至少轉(zhuǎn)動(dòng)到分別使所述駕駛員座椅面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的各方向。特別是，本發(fā)明涉及一種用于由制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的技術(shù)。
背景技術(shù)：
在車輛的制動(dòng)期間，車輛上的載荷沿前進(jìn)方向移動(dòng)。此載荷移動(dòng)增大沿前進(jìn)方向前方車輪(前輪)上的載荷并且減小沿前進(jìn)方向位于后方的車輪(后輪)上的載荷。由于此原因，在相同的制動(dòng)力施加到前和后輪的情況下，被給予較小車輪載荷的后輪趨于在被給予較大車輪載荷的前輪之前鎖定(lock up)(下文也稱為“后輪的先行鎖定”)。如果前輪首先鎖定，因?yàn)檠貞T性方向位于后方的后輪具有對(duì)道路表面的抓附 (grip)，所以車輛表現(xiàn)不會(huì)出現(xiàn)問題型的不穩(wěn)定性。另一方面，如上述如果后輪首先鎖定， 則所述車輛會(huì)變得不能沿車輛寬度方向施加足夠抓附。由于沿慣性方向位于前方的前輪具有對(duì)道路表面的牢固抓附，所以將發(fā)生車輛圍繞前輪擺轉(zhuǎn)(spin)的問題，從而導(dǎo)致車輛表現(xiàn)不穩(wěn)定。而且，因?yàn)榍拜啽唤o予較大車輪載荷，所以對(duì)前輪施加較大的制動(dòng)力不會(huì)導(dǎo)致前輪鎖定；然而，如上述，因?yàn)楹筝嗂呌谠谇拜喼版i定，所以前輪的制動(dòng)力無法被充分利用， 盡管自由制動(dòng)力的量余下未用。這導(dǎo)致所述車輛整體上的制動(dòng)力的欠缺，并且造成駕駛員不能通過他/她的制動(dòng)操作獲得期望車輛減速度的問題。鑒于以上問題，制動(dòng)力通常以這樣一種方式分配到前和后輪使得趨于首先鎖定的后輪的制動(dòng)力可比前輪的制動(dòng)力小。以此方式，可減小后輪先行鎖定的趨勢(shì)，從而解決可歸因于后輪先行鎖定的車輛表現(xiàn)方面的不穩(wěn)定性。此外，減小后輪先行鎖定的趨勢(shì)使得可以充分利用被給予較大車輪載荷的前輪的制動(dòng)力。由此，駕駛員可經(jīng)由他/她的制動(dòng)操作獲得期望的車輛減速度。然而，如果以上制動(dòng)力分配控制照原樣應(yīng)用于車輛倒行的情況中，則將出現(xiàn)以下問題。在車輛倒行時(shí)進(jìn)行制動(dòng)期間，車輛載荷沿向后方向移動(dòng)。相反于先前的情況，此載荷移動(dòng)增大沿向后方向位于前方的車輪(上述后輪)上的車輪載荷并且減小沿向后方向位于后方的車輪(上述前輪)上的車輪載荷。這產(chǎn)生沿向后方向位于前方的車輪(后輪)的制動(dòng)力中的未使用的自由部分，并且使得沿向后方向位于后方的車輪(前輪)趨于首先鎖定。如果不顧這種趨勢(shì)而執(zhí)行采用與前進(jìn)運(yùn)動(dòng)相同的制動(dòng)力分配的控制，使得沿向后方向位于前方的車輪(后輪)的制動(dòng)力被設(shè)定成小于沿向后方向位于后方的車輪(前輪)的制動(dòng)力。這些制動(dòng)力以與車輛中重量移動(dòng)方式相反的方式被分配到前和后輪。因此，沿向后方向位于后方的車輪(前輪)的制動(dòng)力變成遠(yuǎn)大于無上述制動(dòng)力分配控制的情況。這使得先行鎖定趨勢(shì)(和因此的不穩(wěn)定表現(xiàn))問題更加嚴(yán)重。另外，由于沿向后方向位于前方的車輪(后輪)的制動(dòng)力不能被充分利用，所以駕駛員期望的車輛減速度無法獲得的問題也變得更嚴(yán)重。鑒于在車輛倒行實(shí)施制動(dòng)期間發(fā)生的這些問題，已提出例如PLl所描述的相關(guān)技術(shù)。根據(jù)此相關(guān)技術(shù)，當(dāng)在車輛倒行執(zhí)行制動(dòng)時(shí)，對(duì)應(yīng)于沿向后方向位于前方的車輪(后輪)上載荷的增大，將電機(jī)再生制動(dòng)力施加到這些輪上，使得可減輕在倒行中間實(shí)施制動(dòng)期間發(fā)生的以上問題。引用列表專利文獻(xiàn)PTLl 日本專利申請(qǐng)公布號(hào)2004-312943

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題盡管如此，所述相關(guān)技術(shù)涉及一種駕駛員座椅方向固定的車輛的制動(dòng)裝置，而不是駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置。而且，除了僅為小的需求減速度而執(zhí)行制動(dòng)、可獲得大的電機(jī)再生制動(dòng)力、并且所述車輛具有車輛重心高度與軸距之間的小比值并由此在制動(dòng)期間導(dǎo)致小的載荷移動(dòng)的情況之外，無法期望所述相關(guān)技術(shù)減輕以上問題。此外，上述駕駛員座椅方向可變的車輛是在所述車輛沿一個(gè)方向和另一個(gè)方向 (當(dāng)從車輪側(cè)車體側(cè)看時(shí))以大致相同的頻率行駛的假定情況下設(shè)計(jì)成能夠改變駕駛員座椅方向的車輛。由此，沿這兩個(gè)方向的行駛都要求大的減速度，并且需要執(zhí)行滿足這種要求的制動(dòng)。因此，所述相關(guān)技術(shù)應(yīng)用于上述駕駛員座椅方向可變的車輛不會(huì)導(dǎo)致以上問題的減輕?，F(xiàn)在將詳細(xì)描述這種不便性的原因。當(dāng)經(jīng)由制動(dòng)操作的所需減速度增加時(shí)，需要對(duì)沿向前方向位于前方的車輪施加足夠大的以用盡因載荷移動(dòng)而增大的車輪載荷的制動(dòng)力。由此，最大電機(jī)再生制動(dòng)力和最大摩擦制動(dòng)力都需要。然而，如果最大摩擦制動(dòng)力產(chǎn)生在沿前進(jìn)方向位于前方的車輪上，則有待施加到沿前進(jìn)方向位于后方的車輪的制動(dòng)力在所述車輛沿相反方向運(yùn)動(dòng)或倒行的情況下變成最大。結(jié)果，所述制動(dòng)力的分配比值在沿前進(jìn)方向的后方變得較大。這種制動(dòng)力分配致使沿前進(jìn)方向位于后方的車輪比沿前進(jìn)方向位于前方的車輪施加更大的摩擦制動(dòng)力。其結(jié)果， 沿前進(jìn)方向位于后方的車輪更可能鎖定，從而可能削弱所述車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性。在此方面，在后方的摩擦制動(dòng)力可被減小，以確保所述車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性而不導(dǎo)致沿前進(jìn)方向位于后方的車輪的鎖定；然而，這種減小也進(jìn)而減小在前方的摩擦制動(dòng)力。因此，存在一種可能性除非所述車輛配備有能夠產(chǎn)生足夠大的再生制動(dòng)力以補(bǔ)償所述摩擦制動(dòng)力的減小的大電機(jī)，否則無法獲得充足的車輛減速度。鑒于以上問題而做出本發(fā)明。本發(fā)明的目的是提供一種上述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性和所需的減速度兩者，而無論所述車輛是以其駕駛員座椅面向沿行駛方向的一側(cè)行駛還是另一側(cè)行駛。要解決的問題為實(shí)現(xiàn)此目的，根據(jù)本發(fā)明一方面的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置具有以下構(gòu)造。首先，根據(jù)本發(fā)明的駕駛員座椅方向可變的車輛包括車輪側(cè)車體，該車輪側(cè)車體具有懸置其上的車輪并且能夠通過驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)所述車輪來運(yùn)行和停止；以及駕乘室側(cè)車體，該駕乘室側(cè)車體具有容納所述駕駛員座椅的駕乘室并以這樣一種方式安裝在所述車輪側(cè)車體上，以便能夠至少轉(zhuǎn)動(dòng)到分別使所述駕駛員座椅面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的各方向。根據(jù)本發(fā)明一方面的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置包括駕駛員座椅方向檢測(cè)器，用以檢測(cè)所述駕駛員座椅是面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)還是所述另一側(cè)；制動(dòng)單元，該制動(dòng)單元用以制動(dòng)位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)的一側(cè)車輪、和位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述另一側(cè)的另一側(cè)車輪，同時(shí)以這樣一種方式控制所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成基于理想制動(dòng)力分配特性的設(shè)定的制動(dòng)力分配；和切換單元， 該切換單元用以根據(jù)由所述駕駛員座椅方向檢測(cè)器檢測(cè)出的駕駛員座椅的方向改變所述設(shè)定的制動(dòng)力分配。本發(fā)明的有利效果根據(jù)本發(fā)明的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，能同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性和所需的減速度，而無論所述車輛是以駕駛員座椅面向沿行駛方向的一側(cè)行駛還是另一側(cè)行駛。即，可減少后輪先行鎖定的情況，并且變成可以將足夠大以至用盡因載荷移動(dòng)而增大的車輪載荷的制動(dòng)力施加到沿前進(jìn)方向位于前方的車輪。


圖1是示意平面視圖，示出本發(fā)明的制動(dòng)裝置可應(yīng)用其上的駕駛員座椅方向可變的車輛的示例。圖2是圖1中駕駛員座椅方向可變的車輛的示意側(cè)視圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明第一示例的制動(dòng)裝置(制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。圖4是流程圖，示出用于控制圖1和圖2所示的駕駛員座椅方向可變的車輛的駕駛員座椅的方向的程序。圖5是流程圖，示出由圖3所示控制器12執(zhí)行的用于控制制動(dòng)力的分配的程序。圖6是曲線圖，示出用于駕駛員座椅方向可變的車輛的各行駛方向的理想制動(dòng)力分配的特性，帶有給出作為參考的50 50制動(dòng)力分配的特性。圖7(a)是描述由第一示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。圖 7(b)是描述在將傳統(tǒng)概念應(yīng)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的情況下制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。圖8是曲線圖，以帶有制動(dòng)力分配特性線的圖表的形式示出下述兩者由圖7(a) 所示第一示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果，和圖7(b)所示比較示例的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果。圖9是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖并且對(duì)應(yīng)于圖3，示出根據(jù)第二示例的制動(dòng)裝置(制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng))。圖10是流程圖并且對(duì)應(yīng)于圖5，示出由圖9所示的控制器12執(zhí)行的用于控制制動(dòng)力分配的程序。圖11是曲線圖，以帶有制動(dòng)力分配特性線的圖表的形式示出下述兩者由第二示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果，和在將傳統(tǒng)概念應(yīng)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的情況下制動(dòng)力分配控制的結(jié)果。圖12(a)是描述由第一示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。圖 12(b)是描述在將傳統(tǒng)概念應(yīng)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的情況下制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。圖13是流程圖并且對(duì)應(yīng)于圖5和圖10，示出由根據(jù)本發(fā)明第三示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的用于控制制動(dòng)力分配的程序。圖14是曲線圖，以帶有制動(dòng)力分配特性線的圖表的形式示出下述兩者由第三示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果，和在將傳統(tǒng)概念應(yīng)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的情況下制動(dòng)力分配控制的結(jié)果。圖15(a)是描述由第三示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。圖 15(b)是描述在將傳統(tǒng)概念應(yīng)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的情況下制動(dòng)力分配控制的結(jié)果的簡(jiǎn)圖。
具體實(shí)施例方式下文將參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。第一示例以下將參考圖1和圖2描述本發(fā)明的制動(dòng)裝置可應(yīng)用其上的一種駕駛員座椅方向可變的車輛。圖1和圖2所示的駕駛員座椅方向可變的車輛由車輪側(cè)車體1和駕乘室側(cè)車體2構(gòu)成。在車輪側(cè)車體1的沿行駛方向的一側(cè)，車輪側(cè)車體1包括經(jīng)由相應(yīng)懸架系統(tǒng)3a懸置其上的左和右車輪3。在車輪側(cè)車體1的沿行駛方向的另一側(cè)，車輪側(cè)車體1包括經(jīng)由相應(yīng)懸架系統(tǒng)4a懸置其上的左和右車輪4。通過這些車輪3和4的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)，車輪側(cè)車體 1可運(yùn)行和停止。駕乘室側(cè)車體2包括圓頂狀的駕乘室8，該駕乘室8容納駕駛員座椅5、位于駕駛員座椅前方的座艙模塊6和位于駕駛員座椅斜后方的兩個(gè)乘員座椅7。駕乘室側(cè)車體2以這樣一種方式安裝在車輪側(cè)車體1上，以便能夠圍繞駕乘室側(cè)車體2的豎直中心線0旋轉(zhuǎn)以改變其方向。球軸承9用來以這種方式安裝駕乘室側(cè)車體2。軸承9包括固定到車輪側(cè)車體 1的外座圈(raCe)9o、固定到駕乘室側(cè)車體2的內(nèi)座圈9i、和插放在外座圈9ο與內(nèi)座圈9i 之間的球9b。方向改變驅(qū)動(dòng)器11例如電機(jī)設(shè)置于座艙模塊6，并且連接于該方向改變驅(qū)動(dòng)器11 的輸出軸的齒輪Ila設(shè)置用來旋轉(zhuǎn)。采用此結(jié)構(gòu)，駕乘室側(cè)車體2可圍繞中心豎直線0旋轉(zhuǎn)。方向改變驅(qū)動(dòng)器11在其中包括用以檢測(cè)駕乘室側(cè)車體2的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置傳感器(未示出)?；趤碜孕D(zhuǎn)位置傳感器的信號(hào)和來自駕駛員座椅方向指令開關(guān)(未示出)的信號(hào)，設(shè)置于座艙模塊6的控制器12控制方向改變驅(qū)動(dòng)器11的驅(qū)動(dòng)。因此，駕乘室側(cè)車體2的旋轉(zhuǎn)位置可根據(jù)經(jīng)由駕駛員座椅方向指令開關(guān)給出的指令，而移動(dòng)到如圖1 和圖2所示的、駕駛員座椅面向車輪側(cè)車體1的沿行駛方向的一側(cè)的旋轉(zhuǎn)位置，或相反于圖 1和圖2所示的、駕駛員座椅面向車輪側(cè)車體1的沿行駛方向的另一側(cè)的旋轉(zhuǎn)位置。需要指出，駕乘室側(cè)車體2的旋轉(zhuǎn)量可設(shè)定為任何量，只要它能相互掉轉(zhuǎn)駕駛員座椅的方向。例如，駕乘室側(cè)車體2可以沿兩個(gè)方向中的每個(gè)方向旋轉(zhuǎn)僅180度，或旋轉(zhuǎn) 360 度。以下將描述負(fù)責(zé)車輪側(cè)車體1的運(yùn)行和停止的車輪3和4的車輪驅(qū)動(dòng)部件和車輪制動(dòng)部件。首先描述車輪驅(qū)動(dòng)部件。各對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22分別連接各對(duì)車輪3和4的驅(qū)動(dòng)軸。車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22安裝在車輪側(cè)車體1上。在各自由逆變器(inverter)和控制器形成的驅(qū)動(dòng)控制單元24和25的控制下，相應(yīng)各對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22通過接收來自容放在駕乘室側(cè)車體2的地板下方的電池23的電能而被驅(qū)動(dòng)。車輪側(cè)車體1和駕乘室側(cè)車體2所構(gòu)成的駕駛員座椅方向可變的車輛能夠通過以此方式控制車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21 和22的驅(qū)動(dòng)而行駛。應(yīng)指出，來自電池23的電能也用于驅(qū)動(dòng)負(fù)責(zé)駕乘室側(cè)車體2的旋轉(zhuǎn) (方向變化)的方向改變驅(qū)動(dòng)器11。根據(jù)從設(shè)置于座艙模塊6的方向盤26給出的轉(zhuǎn)向指令，同樣也設(shè)置于座艙模塊6 的控制器12通過線控轉(zhuǎn)向(steer-by-wire)型的相應(yīng)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)器27和28來使各對(duì)車輪 3和4轉(zhuǎn)向。所述駕駛員座椅方向可變的車輛在行駛期間經(jīng)由這種操作而轉(zhuǎn)向。接下來將描述車輪制動(dòng)部件。各對(duì)摩擦制動(dòng)單元29和31，例如鼓式制動(dòng)器或盤式制動(dòng)器，分別設(shè)置于車輪側(cè)車體1的各對(duì)車輪3和4。根據(jù)來自設(shè)置于座艙模塊6的制動(dòng)踏板32的制動(dòng)指令，同樣也設(shè)置于座艙模塊6的控制器12以線控制動(dòng)(brake-by-wire)方式以液壓方式驅(qū)動(dòng)摩擦制動(dòng)單元29和31。摩擦制動(dòng)單元29和31通過這種操作執(zhí)行車輪 3和4的摩擦制動(dòng)。圖3示出作為用于車輪3和4的摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的示例的一種制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng)。主缸41是用于兩條管路的液壓主缸。當(dāng)包括在主缸41中的活塞被線性驅(qū)動(dòng)器42推進(jìn)時(shí)，主缸41將與所述活塞推進(jìn)量對(duì)應(yīng)的主缸液壓Pm輸出到一條液壓制動(dòng)管路41a和另一條液壓制動(dòng)管路41b。所述一條液壓制動(dòng)管路41a被分成兩條管路，并且分別連接到用于左和右車輪3 中的左車輪的摩擦制動(dòng)單元29和用于左和右車輪4中的右車輪的摩擦制動(dòng)單元31。所述另一條液壓制動(dòng)管路41b被分成兩條管路，并且分別連接到用于左和右車輪 3中的右車輪的摩擦制動(dòng)單元29和用于左和右車輪4中的左車輪的摩擦制動(dòng)單元31。相應(yīng)地，所獲得的是對(duì)角分開的兩管路液壓制動(dòng)系統(tǒng)。為了使用于左和右車輪3的制動(dòng)流體壓力彼此獨(dú)立地進(jìn)行控制，并且使用于左和右車輪4的制動(dòng)流體壓力彼此獨(dú)立地進(jìn)行控制， 在各液壓制動(dòng)管路41a和41b中的每一個(gè)中安裝有制動(dòng)流體壓力控制單元43和44。這些制動(dòng)流體壓力控制單元43和44具有相同的規(guī)格，并且摩擦制動(dòng)單元29和31也如此。而且，液壓制動(dòng)管路41a和41b也具有相同的規(guī)格。控制器12用以控制制動(dòng)流體壓力控制單元43和44的驅(qū)動(dòng)和線性驅(qū)動(dòng)器42的行程?？刂破?2接收來自用以檢測(cè)制動(dòng)踏板32的下壓量Lb (要求的車輛減速度)的制動(dòng)踏板踩壓傳感器45的信號(hào)；來自用以分別檢測(cè)左和右車輪3的旋轉(zhuǎn)速度Vwl和Vw2的車輪速傳感器46的信號(hào)；和來自用以檢測(cè)左和右車輪4的旋轉(zhuǎn)速度Vw3和Vw4的車輪速傳感器47的信號(hào)?；谌绱私邮盏倪@些信息和一些其它的內(nèi)部信息，控制器12按以下方式控制駕駛員座椅的方向和制動(dòng)力的分配。〈駕駛員座椅的方向控制〉控制器12通過執(zhí)行圖4所示的控制程序來控制駕駛員座椅的方向。在步驟Sll中，控制器12基于來自駕駛員座椅方向指令開關(guān)的信號(hào)，檢測(cè)駕駛員已給出指令以改變駕駛員座椅5方向(即以改變行駛方向)。在用于駕駛員座椅5的方向改變的指令給出以前，控制器12不執(zhí)行步驟Sll并且等待該指令。當(dāng)用于駕駛員座椅5的方向變化的指令給出并且步驟Sll被執(zhí)行時(shí)，控制器12進(jìn)行到步驟S12并且通過利用相應(yīng)車輪3和4的旋轉(zhuǎn)速度Vwl、Vw2、Vw3和Vw4推算車速V。在步驟S13中，基于推算的車速V，控制器12檢查是否所述駕駛員座椅方向可變的車輛處于停止?fàn)顟B(tài)。如果確定所述駕駛員座椅方向可變的車輛處于行駛狀態(tài)，則控制器12 不改變駕駛員座椅5方向并且維持當(dāng)前方向。另一方面，如果確定所述駕駛員座椅方向可變的車輛處于停止?fàn)顟B(tài)(步驟S13中的“是”)，則在步驟S14中，控制器12禁止所述車輛行駛并且保持所述車輛處于停止?fàn)顟B(tài)。然后，控制器12按以下方式控制駕駛員座椅的方向變化。在步驟S15中，控制器12基于用于旋轉(zhuǎn)駕乘室側(cè)車體2的方向改變驅(qū)動(dòng)器11的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)駕駛員座椅5的當(dāng)前方向。在隨后的步驟S16中，控制器12檢查是否如此檢測(cè)出的駕駛員座椅5的當(dāng)前方向與在步驟Sll中檢測(cè)出的指令駕駛員座椅方向相匹配。如果在步驟S16中確定駕駛員座椅5的當(dāng)前方向與指令駕駛員座椅方向不匹配， 則在步驟S17中，控制器12驅(qū)動(dòng)方向改變驅(qū)動(dòng)器11以圍繞中心豎直線0旋轉(zhuǎn)駕乘室側(cè)車體2。另一方面，如果駕駛員座椅5的方向與駕駛員所期望的指令駕駛員座椅方向相匹配，則控制器12停止對(duì)方向改變驅(qū)動(dòng)器11的驅(qū)動(dòng)。相應(yīng)地，駕乘室側(cè)車體2的旋轉(zhuǎn)位置可被維持在這樣一個(gè)旋轉(zhuǎn)位置使得駕駛員座椅5的方向與駕駛員所期望的指令駕駛員座椅方向相匹配。在步驟S18中，控制器12解除在步驟S14中設(shè)定的所述車輛的行駛禁止，并且允許所述車輛行駛。相應(yīng)地，所述車輛可在駕駛員座椅5的方向與駕駛員所期望的指令駕駛員座椅方向相匹配的情況下行駛。〈制動(dòng)力分配的控制〉控制器12以對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板下壓量Lb的量移動(dòng)線性驅(qū)動(dòng)器42。因此，主缸41中的活塞被推進(jìn)，使得從主缸41輸出對(duì)應(yīng)的主缸液壓Pm。同時(shí)，控制器12執(zhí)行圖5所示的控制程序以控制前和后輪的制動(dòng)力分配。
在步驟S21中，控制器12檢測(cè)制動(dòng)踏板的下壓量Lb和車輛狀態(tài)。此“車輛狀態(tài)” 包括如圖4所示被控制的駕駛員座椅5方向以及相應(yīng)車輪3和4的旋轉(zhuǎn)速度Vwl、Vw2、Vw3 和Vw4。在隨后的步驟S22中，控制器12基于對(duì)應(yīng)于駕駛員座椅5當(dāng)前方向的、圖6中Ao 或Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性計(jì)算目標(biāo)前后制動(dòng)力分配。圖6中Ao所表示的理想制動(dòng)力分配特性假定的情況是，駕駛員座椅5面向沿行駛方向的一側(cè)(A側(cè))，并且指的是A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的這樣一種制動(dòng)力分配特性， 使得A側(cè)車輪3和B側(cè)車輪4能同時(shí)鎖定。在駕駛員座椅5面向沿行駛方向的所述一側(cè)(A 側(cè))的情況下，駕駛員已將駕駛員座椅設(shè)定成面向沿行駛方向一側(cè)(A側(cè))，如圖1至圖3所示，并且沿這樣一種方向駕駛所述車輛使得車輪3用作前輪而相對(duì)側(cè)(B側(cè))的車輪4用作后輪。同時(shí)，Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性假定的情況是，駕駛員座椅5面向沿行駛方向另一側(cè)(B側(cè))，并且指的是B側(cè)車輪4與A側(cè)車輪3之間的這樣一種制動(dòng)力分配特性， 使得B側(cè)車輪4和A側(cè)車輪3能同時(shí)鎖定。在駕駛員座椅5面向沿行駛方向另一側(cè)(B側(cè)) 的情況下，駕駛員已將駕駛員座椅設(shè)定成面向沿行駛方向的所述另一側(cè)，在圖1至圖3中示為B側(cè)，并且沿這樣一種方向即與上述方向相反的方向駕駛所述車輛使得車輪4用作前輪而相對(duì)側(cè)(A側(cè))的車輪3用作后輪。由此，各理想制動(dòng)力分配特性Ao和Bo如此設(shè)定使得當(dāng)在制動(dòng)期間載荷沿行駛方向向前移動(dòng)時(shí)，可消除后輪先行鎖定的趨勢(shì)以維持車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性；并且可通過用盡隨前輪上的車輪載荷增大而增大的前輪的可實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)力來產(chǎn)生所需的車輛減速度。存在于理想制動(dòng)力分配特性線Ao和Bo上的、沿行駛方向位于前方的車輪的前輪制動(dòng)力Bf和沿行駛方向位于后方的車輪的后輪制動(dòng)力Br可從以下相應(yīng)的公式(1)和(2) 計(jì)算出Bf = (ARP/G) {fffo+ff* (ARP/G) * (h/L)} · · · (1)Br = (ARP/G) {ffro-ff* (ARP/G) * (h/L)} · · · (2)其中，ARP表示要求的車輛減速度(正值)，G重力加速度，L表示車輛的軸距，h表示車輛重心的高度，W表示車輛重量，Wf0表示在車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)施加到沿行駛方向位于前方的車輪的車輪載荷，以及Wro表示在車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)施加到沿行駛方向位于后方的車輪的車輪載荷。應(yīng)指出，由圖6中C所表示的在A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配特性是簡(jiǎn)單地給定作為參照的50 50制動(dòng)力分配特性。此50 50制動(dòng)力分配特性可例如通過維持圖3中的制動(dòng)流體壓力控制單元43和44處于未驅(qū)動(dòng)狀態(tài)、并且將在所述兩條液壓制動(dòng)管路之間是相同的主缸液壓Pm照其原樣供給到摩擦制動(dòng)單元29和31來獲得。或者， 所述50 50制動(dòng)力分配特性可通過下述方法獲得將制動(dòng)流體壓力控制單元43和44設(shè)定到相同的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，并且將用于摩擦制動(dòng)單元29和31的制動(dòng)流體壓力設(shè)定到相同量級(jí)。 當(dāng)然，理想制動(dòng)力分配特性Ao和Bo相對(duì)于50 50制動(dòng)力分配特性線是對(duì)稱的。在圖5的步驟S22中，為計(jì)算目標(biāo)前后制動(dòng)力分配，控制器12基于駕駛員座椅的當(dāng)前方向確定所述車輛是以其沿行駛方向的所述一側(cè)(A側(cè))還是所述另一側(cè)(B側(cè))作為前部行駛。如果A側(cè)是前部，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力比B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力大，以匹配或類似于圖6中Ao 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。如果B側(cè)是前部，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中B 側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力比A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力大，以便匹配或類似于圖6中Bo 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。在步驟S23中，控制器12基于使駕乘室側(cè)車體2旋轉(zhuǎn)的方向改變驅(qū)動(dòng)器11的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)駕駛員座椅的當(dāng)前方向。由此，步驟S23對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的駕駛員座椅方向檢測(cè)裝置和駕駛員座椅方向檢測(cè)器。在隨后的步驟S24中，基于檢測(cè)出的駕駛員座椅5的當(dāng)前方向，控制器12確定行駛方向是否是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前部這樣一種方向。如果在步驟S24中確定驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前部這樣一種方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S25。在步驟S25中，控制器12以這樣一種方式驅(qū)動(dòng)圖3中的制動(dòng)流體壓力控制單元43和44，使得制動(dòng)力分配可變成在步驟S22中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力可大于B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Ao所表示的理想制動(dòng)力分配特性。如果在步驟S24中確定驅(qū)動(dòng)方向不是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前步這樣一種方向，g卩，如果確定驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的B側(cè)為車輛前部這樣一種方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S26。在步驟S26中，控制器12以這樣一種方式驅(qū)動(dòng)圖3中的制動(dòng)流體壓力控制單元43和44，使得制動(dòng)力分配可變成在步驟S22中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即B側(cè)車輪 (前輪)4的制動(dòng)力大于A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性。由此，步驟S24對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的切換單元和切換裝置。步驟S25和S26對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的制動(dòng)單元和制動(dòng)裝置。<第一示例的有利效果>根據(jù)上述制動(dòng)力分配控制，可實(shí)現(xiàn)以下量化的有利效果。這里，將利用圖7(a)至圖8參照下述情形進(jìn)行描述車輛在如圖7(a)和7(b)所示沿行駛方向的前部從車輪側(cè)車體1的B側(cè)切換到A側(cè)之后行駛。在如圖7(a)和7(b)中那樣沿行駛方向的前部從B側(cè)切換到A側(cè)的情況下，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Bo的、圖8中制動(dòng)力分配特性線Bo上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Ao的、圖8中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配。例如，制動(dòng)力分配可切換到圖8中制動(dòng)力分配特性線Ao上的點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配。于是，如圖7 (a)所示，在A側(cè)車輪3產(chǎn)生0. 79G的制動(dòng)力，而在B側(cè)車輪4產(chǎn)生0. 21G 的制動(dòng)力。制動(dòng)力分配的切換(Bo到Ao)，使得A側(cè)車輪3的制動(dòng)力(0. 79G)大于B側(cè)車輪4 的制動(dòng)力(0.21G)，并且由此反轉(zhuǎn)它們之間的大小關(guān)系。因此，當(dāng)在制動(dòng)期間載荷移動(dòng)發(fā)生并且增大沿行駛方向位于前方的A側(cè)車輪3上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后方的B 側(cè)車輪4上的車輪載荷時(shí)，可避免B側(cè)車輪4在A側(cè)車輪3之前鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。
另外，由于制動(dòng)力分配是制動(dòng)力分配特性線Ao上點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配，因此前輪 3的、因前輪3上的車輪載荷增大而增大的可產(chǎn)生制動(dòng)力得以最大程度利用。如圖7(a)所示，可獲得1.0G( = 0. 79G+0. 21G)，其大于所需的減速度ARP。應(yīng)指出，當(dāng)駕駛員座椅的方向被反轉(zhuǎn)以將沿行駛方向前部從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)，也可獲得以上有利效果。顯然，所述有利效果可通過下述類似地實(shí)現(xiàn)將A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Ao的、圖8中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Bo的、圖8中制動(dòng)力分配特性線Bo上的制動(dòng)力分配。同時(shí)，在PLl中所述的駕駛員座椅方向不能變的駕駛員座椅方向“固定”的車輛的情況下，駕駛員座椅面向側(cè)的車輪4(B側(cè)車輪)始終用作前輪。由此，制動(dòng)流體壓力應(yīng)當(dāng)如此控制，使得由B側(cè)車輪4和A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)所產(chǎn)生的制動(dòng)力分配可始終為圖8中制動(dòng)力分配特性線Bo上的制動(dòng)力分配。為此原因，當(dāng)車輛正以其A側(cè)作為沿行駛方向的前方做倒行執(zhí)行制動(dòng)時(shí)，沿倒行方向位于前方的A側(cè)車輪3上的車輪載荷增大，而沿倒行方向位于后方的B側(cè)車輪4上的車輪載荷減小。盡管該項(xiàng)事實(shí)，制動(dòng)力分配依然保持為以相反方式作用的那種制動(dòng)力分配， 即B側(cè)車輪4的制動(dòng)力大于A側(cè)車輪3的制動(dòng)力的那種制動(dòng)力分配。因此，B側(cè)車輪4趨于在A側(cè)車輪3之前鎖定(以及因此導(dǎo)致不穩(wěn)定的表現(xiàn))的問題變得比沒有根據(jù)特性Bo執(zhí)行制動(dòng)力分配控制的情況更加嚴(yán)重。此外，因?yàn)锳側(cè)車輪3的可產(chǎn)生的制動(dòng)力不能充分利用，所以無法實(shí)現(xiàn)期望的車輛減速度的問題也變得更加嚴(yán)重。將此納入考慮，下面將說明采用PLl中描述和提出的前述技術(shù)的第一示例的比較示例。在第一示例的該比較示例中，描述的是在車輛以其A側(cè)作為沿行駛方向的前方在行駛時(shí)制動(dòng)的情況下的制動(dòng)力分配，用作沿行駛方向前部車輪的A側(cè)車輪3接收與A側(cè)車輪 3上的載荷增大相對(duì)應(yīng)的電機(jī)再生制動(dòng)力。考慮圖8中制動(dòng)力分配特性線Bo上點(diǎn)Bl處的摩擦制動(dòng)。在點(diǎn)Bl處，A側(cè)車輪3 的制動(dòng)力為0. 1G，而B側(cè)車輪4的制動(dòng)力為0. ISG0 PLl中描述和提出的前述技術(shù)的一個(gè)特征是，對(duì)A側(cè)車輪3施加與隨同摩擦制動(dòng)一起發(fā)生的A側(cè)車輪3上的載荷增大相對(duì)應(yīng)的電機(jī)再生制動(dòng)力。一般而言，對(duì)于四輪電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車輛，在A側(cè)或B側(cè)可產(chǎn)生的再生制動(dòng)力至多可為大約0. 4G?？紤]到車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配如此設(shè)定以便成為或類似于理想制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配。然而，如圖8所示，由于0. 4G 的最大再生制動(dòng)力，A側(cè)車輪3的制動(dòng)力可從0. IG增大到在理想制動(dòng)力分配特性線Ao上的點(diǎn)A2處的僅只大約0. 5G。結(jié)果，如圖7(b)所示，A側(cè)車輪3的制動(dòng)力為0.5G，而B側(cè)車輪4的制動(dòng)力為 0. ISG0此制動(dòng)力分配存在于制動(dòng)力分配特性線Ao上，由此防止B側(cè)車輪4的先行鎖定(以及從而不穩(wěn)定表現(xiàn))。然而，可獲得的車輛減速度ARP僅為大約0. 68G，這是A側(cè)車輪3的制動(dòng)力0. 5G和B側(cè)車輪4的制動(dòng)力0. 18G的總和。相比之下，根據(jù)第一示例，當(dāng)沿行駛方向的前部從B側(cè)切換到A側(cè)或從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配被切換成這樣一種制動(dòng)力分配，使得沿行駛方向位于前部的車輪的制動(dòng)力大于沿行駛方向位于后部的車輪的制動(dòng)力。由此，當(dāng)在制動(dòng)期間發(fā)生載荷移動(dòng)并且增大沿行駛方向位于前部的車輪上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后部的車輪上的車輪載荷時(shí)，可避免后輪先于前輪鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。另外，前輪的可產(chǎn)生的制動(dòng)力-其因前輪上的車輪載荷的增大而增大一可被完全利用。 因此，可獲得駕駛員所期望的大的車輛減速度ARP。應(yīng)指出，如在此示例的情況中，制動(dòng)流體壓力控制單元43和44具有相同的規(guī)格， 并且摩擦制動(dòng)單元29和31也是。而且，液壓制動(dòng)管路41a和41b也具有相同的規(guī)格。以此方式，A側(cè)車輪3的流體壓力控制系統(tǒng)和B側(cè)車輪4的流體壓力控制系統(tǒng)形成為具有相同的規(guī)格。這使得可通過簡(jiǎn)單地切換制動(dòng)力分配來實(shí)現(xiàn)前述的有利效果，同時(shí)實(shí)現(xiàn)所述制動(dòng)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單構(gòu)造。同時(shí)，所述駕駛員座椅方向可變的車輛希望為這樣一種車輛，即使駕駛員座椅的方向被切換，其沿行駛方向的前部和后部也保持相同的重量分配。第一示例的制動(dòng)裝置應(yīng)用于這類駕駛員座椅方向可變的車輛容許控制參數(shù)的簡(jiǎn)單構(gòu)造等，同時(shí)實(shí)現(xiàn)前述的有利效^ ο第二示例圖9和圖10示出根據(jù)第二示例的制動(dòng)裝置。圖9示出與圖3對(duì)應(yīng)的制動(dòng)流體壓力控制系統(tǒng)；而圖10是示出控制制動(dòng)力的分配的程序的流程圖，并且與圖5對(duì)應(yīng)。第二示例的駕駛員座椅方向可變的車輛具有與圖1和圖2所示相似的構(gòu)造。圖9中，與圖1和圖 2中相同的部件由相同的附圖標(biāo)記標(biāo)識(shí)，并且將省略其描述。如圖9所示，為了實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)力分配和要求的車輛減速度ARP，車輛的制動(dòng)總是通過利用主缸41和制動(dòng)單元29和31的摩擦制動(dòng)以及利用車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的再生制動(dòng)的協(xié)作控制來執(zhí)行的。為了執(zhí)行這種控制，圖3中的制動(dòng)流體壓力控制單元43和44從液壓制動(dòng)管路41a 和41b中去除。以此方式，主缸液壓Pm-其在液壓制管路41a和41b之間是相同的一照原樣供給到摩擦制動(dòng)單元29和31。A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力因此總是等于B側(cè)車輪4的摩擦制動(dòng)力。由此，關(guān)于摩擦制動(dòng)，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配特性呈如圖11 中C所示，S卩如在圖6中C情況下的50 50制動(dòng)力分配特性。在第二示例中，借助于車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的再生制動(dòng)與根據(jù)制動(dòng)力分配特性線C的摩擦制動(dòng)控制協(xié)作進(jìn)行控制，控制方式使得目標(biāo)制動(dòng)力分配和要求的車輛減速度 ARP得以實(shí)現(xiàn)。為此，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22以產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于一定再生制動(dòng)力的電能，使得車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22可作為發(fā)電機(jī)工作。反過來，控制器12可發(fā)布指令以將載荷分派給車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22以便以對(duì)應(yīng)于要求的驅(qū)動(dòng)力的量來驅(qū)動(dòng)它們自身，使得車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22可作為電機(jī)工作。應(yīng)指出，車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的再生制動(dòng)力控制比液壓控制的摩擦制動(dòng)力控制具有更高的響應(yīng)性；因此，第二示例的制動(dòng)裝置在控制響應(yīng)性方面優(yōu)于前述第一示例的制
動(dòng)裝置?？刂破?2發(fā)布指令以將載荷分派給車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22來發(fā)電，同時(shí)執(zhí)行線性驅(qū)動(dòng)器42的行程控制。為此，控制器12接收來自用以檢測(cè)制動(dòng)踏板32的下壓量Lb (要求的車輛減速度) 的制動(dòng)踏板踩壓傳感器45的信號(hào)、和來自包括在車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22內(nèi)部且用以檢測(cè)電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Vm的電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器(未示出)的信號(hào)?；谌绱私邮盏男畔⒑鸵恍┢渌鼉?nèi)部信息，控制器12執(zhí)行駕駛員座椅方向控制和制動(dòng)力分配控制。前者或駕駛員座椅方向控制，與圖4所示的相同，因此在此將省略其描述?！粗苿?dòng)力分配的控制〉控制器12以與制動(dòng)踏板下壓量Lb相對(duì)應(yīng)的量移動(dòng)線性驅(qū)動(dòng)器42，以由此從主缸 41輸出對(duì)應(yīng)的主缸液壓Pm。因而，車輪3和4承受摩擦制動(dòng)而遵循圖11中的制動(dòng)力分配特性線C。同時(shí)，控制器12執(zhí)行圖10所示的控制程序以控制制動(dòng)力分配。在圖10的步驟S31中，控制器12檢測(cè)制動(dòng)踏板的下壓量Lb和車輛狀態(tài)。此“車輛狀態(tài)”包括如圖4所示被控制的駕駛員座椅的方向、以及相應(yīng)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的旋轉(zhuǎn)速度Vm。在隨后的步驟S32中，控制器12基于對(duì)應(yīng)于駕駛員座椅的當(dāng)前方向的圖6中Ao 或Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性計(jì)算目標(biāo)前后制動(dòng)力分配。在步驟S32中，為了計(jì)算所述目標(biāo)前后制動(dòng)力分配，控制器12基于駕駛員座椅的當(dāng)前方向確定所述車輛是以其沿行駛方向的一側(cè)(A側(cè))還是另一側(cè)(B側(cè))作為前部在行駛。如果A側(cè)是前部，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中A 側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力大于B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Ao 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。如果B側(cè)是前部，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中B 側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力大于A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Bo 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。在步驟S33中，控制器12基于使駕乘室側(cè)車體2旋轉(zhuǎn)的方向改變驅(qū)動(dòng)器11的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)駕駛員座椅5的當(dāng)前方向。由此，步驟S33對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的駕駛員座椅方向檢測(cè)器和駕駛員座椅方向檢測(cè)裝置。在隨后的步驟S34中，基于檢測(cè)出的駕駛員座椅5的當(dāng)前方向，控制器12確定行駛方向是否為車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前部這樣一種行駛方向。如果在步驟S34中確定驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前部這樣一種行駛方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S35。在步驟S35中，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給 A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21來產(chǎn)生等同于一定再生制動(dòng)力的電能，并且對(duì)A側(cè)車輪(前輪)3施加再生制動(dòng)力。結(jié)果，前和后輪之間的制動(dòng)力分配變?yōu)樵诓襟ES32中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配。換句話說，A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力變成比B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力較大，使得所述制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6中Ao所表示的理想制動(dòng)力分配特性。這里， A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力是上述摩擦制動(dòng)力和再生制動(dòng)力的總和。同時(shí)，控制器12將有待施加到A側(cè)車輪(前輪)3的目標(biāo)再生制動(dòng)力與車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力進(jìn)行比較。如果目標(biāo)再生制動(dòng)力大于最大再生制動(dòng)力，則控制器12將有待施加到A側(cè)車輪(前輪)3的再生制動(dòng)力設(shè)定成可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力， 并且發(fā)布指令以將載荷分派給A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)來產(chǎn)生等同于該可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力的電能。如果在步驟S34中確定所述驅(qū)動(dòng)方向不是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前部這樣一種方向，即如果確定所述驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的B側(cè)為車輛前部這樣一種方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S36。在步驟S36中，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22來產(chǎn)生等同于一定再生制動(dòng)力的電能，并且對(duì)B側(cè)車輪(前輪)4施加再生制動(dòng)力。結(jié)果，所述前和后輪之間的制動(dòng)力分配變成在步驟S32中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配。換句話說，B側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力比A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力大，使得制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6中Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性。B側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力是上述摩擦制動(dòng)力和再生制動(dòng)力的總和。同時(shí)，控制器12將有待施加到B側(cè)車輪(前輪)4的目標(biāo)再生制動(dòng)力與車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力進(jìn)行比較。如果目標(biāo)再生制動(dòng)力大于最大再生制動(dòng)力，則控制器12將有待施加到B側(cè)車輪(前輪)4的再生制動(dòng)力設(shè)定成可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力， 并且發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪(前輪)4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22來產(chǎn)生等同于可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力的電能。由此，步驟S34對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的切換單元和切換裝置。步驟S35和S36對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的制動(dòng)單元和制動(dòng)裝置。<第二示例的有利效果>根據(jù)上述第二示例的制動(dòng)力分配控制，可實(shí)現(xiàn)以下有利效果。具體地，摩擦制動(dòng)力即制動(dòng)流體壓力不再需要被控制，并且通過控制分派給用于電能的產(chǎn)生的電機(jī)21和22的載荷即通過控制電機(jī)21和22的再生制動(dòng)力，可獲得與第一示例相同的有利效果。因此，可使所述系統(tǒng)更簡(jiǎn)單。而且，由于再生制動(dòng)力控制比摩擦制動(dòng)力控制在響應(yīng)性和精確度方面更高，所以可顯著改善制動(dòng)力分配控制的響應(yīng)性及其控制精確度。而且，根據(jù)第二示例的制動(dòng)力分配控制，可在沿行駛方向車輛的前部如圖12(a) 和圖12(b)所示從車輪側(cè)車體1的B側(cè)切換到A側(cè)之后車輛行駛的情況下實(shí)現(xiàn)以下量化的有利效果。這種有利效果將利用圖11至圖12(b)進(jìn)行描述。具體地，當(dāng)如圖12(a)和圖12(b)所示沿行駛方向的前部從B側(cè)切換到A側(cè)時(shí)，A 側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中Bo的制動(dòng)力分配特性線(圖11 中省略)上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中Ao的圖11中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配。考慮在摩擦制動(dòng)力分配特性線C上的例如點(diǎn)C1 (A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力= 0. 205G ；B側(cè)車輪4的摩擦制動(dòng)力=0. 205G)處制動(dòng)的情況。在此情況下，例如0. 4G的最大再生制動(dòng)力被加到點(diǎn)Cl處A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力(0. 205G)(步驟S35)，使得制動(dòng)力分配被設(shè)定到圖11中制動(dòng)力分配特性線Ao上的點(diǎn)Al。于是，制動(dòng)力分配被如此切換成，使得在A側(cè)車輪3產(chǎn)生0. 605G的制動(dòng)力而在B側(cè)車輪4產(chǎn)生0. 205G的制動(dòng)力，如圖12 (a)所
7J\ ο制動(dòng)力分配向制動(dòng)力分配特性線Ao的切換使得A側(cè)車輪3的制動(dòng)力(0. 605G)大于B側(cè)車輪4的制動(dòng)力(0.205G)并且由此反轉(zhuǎn)它們之間的大小關(guān)系。因此，當(dāng)在制動(dòng)期間發(fā)生載荷移動(dòng)并且增大沿行駛方向位于前方的A側(cè)車輪3上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后方的B側(cè)車輪4上的車輪載荷時(shí)，可避免B側(cè)車輪4 在A側(cè)車輪3之前鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。另外，由于制動(dòng)力分配為理想制動(dòng)力分配特性線Ao上點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配，所以前輪3的因該前輪3的車輪載荷的增大而增大的可產(chǎn)生的制動(dòng)力可被充分利用。如圖12 (a) 所示，可獲得0. 605G+0. 205G = 0. 810G，這是大的車輛減速度ARP。應(yīng)指出，以上有利效果當(dāng)駕駛員座椅的方向被反轉(zhuǎn)以將沿行駛方向的前方從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)也可獲得。顯然，通過將A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Ao的、圖11中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Bo的制動(dòng)力分配特性線(圖8中省略)上的制動(dòng)力分配，可類似地實(shí)現(xiàn)所述有利效果。同時(shí)，考慮下述情形采用PLl中所描述和提出的前述技術(shù)，并且在車輛以A側(cè)作為沿行駛方向的前方行駛時(shí)于制動(dòng)期間將電機(jī)再生制動(dòng)力施加到車輪3，電機(jī)再生制動(dòng)力對(duì)應(yīng)于用作沿行駛方向前方車輪的A側(cè)車輪3上的載荷的增大(這稱為上述第二示例的比較示例)。在此情況下，制動(dòng)力分配可變成圖11中制動(dòng)力分配特性線Ao上點(diǎn)A2處的制動(dòng)力分配(A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力=0. 5G ；B側(cè)車輪4的摩擦制動(dòng)力=0. 18G)，如先前在圖 8中所提及。結(jié)果，如圖12(b)所示，A側(cè)車輪3的制動(dòng)力為0.5G，而B側(cè)車輪4的制動(dòng)力為 0. ISG0由于該制動(dòng)力分配存在于理想制動(dòng)力分配特性線Ao上，B側(cè)車輪4的先行鎖定(以及從而不穩(wěn)定表現(xiàn))得以防止。然而，可獲得的車輛減速度ARP僅為大約0. 68G，其是A側(cè)車輪3的制動(dòng)力0. 5G和 B側(cè)車輪4的制動(dòng)力0. 18G的總和。相比之下，根據(jù)第二示例，如圖12(a)和圖12B所示，當(dāng)沿行駛方向的前部從B側(cè)切換到A側(cè)或從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)，通過再生制動(dòng)力的加入，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配被切換到這樣一種制動(dòng)力分配，使得沿行駛方向位于前方的車輪的制動(dòng)力大于沿行駛方向位于后方的車輪的制動(dòng)力。因此，當(dāng)載荷移動(dòng)在制動(dòng)期間發(fā)生且增大沿行駛方向位于前方的車輪上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后方的車輪上的車輪載荷時(shí)，可避免后輪在前輪之前鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。另外，通過盡可能多地利用前輪的可產(chǎn)生的制動(dòng)力-其因前輪上的車輪載荷的增大而增大，可產(chǎn)生大的車輛減速度ARP，雖然其可能不如第一示例中的那樣大。應(yīng)指出，如由前述公式(1)和(2)顯見，即使當(dāng)?shù)诙纠龑⒈粦?yīng)用于重心低(上述的車輛重心高度h小)且上述軸距L長(zhǎng)的駕駛員座椅方向可變的車輛，第二示例中的車輛減速度ARP也可與第一示例中的一樣大。第三示例圖13是流程圖，示出控制根據(jù)第三示例的制動(dòng)裝置的制動(dòng)力分配的程序并且對(duì)應(yīng)于圖5和圖10。在第三示例中，采用與上述圖1和圖2中的相同的駕駛員座椅方向可變的車輛，并且通過使用與上述圖9中的相同的車輛制動(dòng)系統(tǒng)，即通過協(xié)作控制利用主缸41和制動(dòng)單元 29和31的摩擦制動(dòng)以及利用車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的再生制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)力分配和預(yù)期減速度。順帶提及，在圖9所示第三示例中的控制器12用以執(zhí)行駕駛員座椅方向控制和制動(dòng)力分配控制。然而，前者或駕駛員座椅方向控制與圖4所描述的相同，因此在此省略其描述。以下將通過參考圖14至圖15(b)僅描述圖9中的控制器12根據(jù)圖13中的控制程序所執(zhí)行的制動(dòng)力分配控制。圖9的控制器12以與制動(dòng)踏板的下壓量Lb相對(duì)應(yīng)的量移動(dòng)用來驅(qū)動(dòng)主缸的線性驅(qū)動(dòng)器42，以便從主缸41輸出對(duì)應(yīng)的主缸液壓Pm。因而，車輪3和4承受摩擦制動(dòng)以遵循圖14中的制動(dòng)力分配特性線C。同時(shí)，控制器12執(zhí)行圖13所示的控制程序以控制制動(dòng)力分配。在圖13的步驟S41中，控制器12檢測(cè)制動(dòng)踏板的下壓量Lb和車輛的狀態(tài)(如圖4中所描述的被控制的駕駛員座椅的方向，以及相應(yīng)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的旋轉(zhuǎn)速度 Vm)。在隨后的步驟S42中，控制器12基于對(duì)應(yīng)于駕駛員座椅的當(dāng)前方向的、圖6中Ao 或Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性計(jì)算目標(biāo)前后制動(dòng)力分配。在步驟S42中，為了計(jì)算所述目標(biāo)前后制動(dòng)力分配，控制器12基于駕駛員座椅的當(dāng)前方向確定車輛是以其沿行駛方向的一側(cè)(A側(cè))還是另一側(cè)(B側(cè))作為前部行駛。如果A側(cè)是前方，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中A 側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力大于B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Ao 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。如果B側(cè)是前方，控制器12設(shè)定下述一種制動(dòng)力分配作為目標(biāo)制動(dòng)力分配，其中B 側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力大于A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力，以便匹配或類似于圖6中Bo 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。在步驟S43中，控制器12基于制動(dòng)踏板的下壓量Lb和相應(yīng)的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和 22的旋轉(zhuǎn)速度Vm推算所需的車輛減速度ARP。利用所述所需的車輛減速度ARP，控制器12 然后按以下方式計(jì)算和推算摩擦制動(dòng)力Bbrake。為了計(jì)算摩擦制動(dòng)力Bbrake，所需的車輛減速度ARP首先被代入前述公式(1)中。 由此，為沿行駛方向位于前方的車輪計(jì)算出目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf，其存在于圖6中的理想制動(dòng)力分配特性線Ao (Bo)上且用于實(shí)現(xiàn)所需的車輛減速度ARP。然后，從此目標(biāo)前輪制動(dòng)力 Bf中，減去沿行駛方向位于前方的車輪的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21或22可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力 Bmfmax,由此計(jì)算出沿行駛方向位于前方的摩擦制動(dòng)力Bbrake?，F(xiàn)在，將利用如圖15(a)和圖15(a)所示的車輪側(cè)車體1的A側(cè)為沿行駛方向的前方的情形描述如何計(jì)算上述摩擦制動(dòng)力Bbrake。首先，將所需的車輛減速度ARP代入前述公式(1)。由此，為沿行駛方向位于前方的車輪(A側(cè)車輪3)計(jì)算出存在于圖14中理想制動(dòng)力分配特性線Ao (與圖6中理想制動(dòng)力分配特性線Ao相同)上且用于實(shí)現(xiàn)所需的車輛減速度ARP的目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf (例如， 在圖14中點(diǎn)Al處為0. 79G)。然后，從此目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf中，減去A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21可產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)力Bmfmax (圖14中為0. 4G)，由此計(jì)算出A側(cè)車輪的摩擦制動(dòng)力Bbrake (圖14中為0. 39G)。
應(yīng)指出，如圖14所示，沿行駛方向位于后方的B側(cè)車輪的摩擦制動(dòng)力也在摩擦制動(dòng)力分配特性線C上Bbrake = 0. 39G的點(diǎn)Cl處取值，并且因此等于A側(cè)車輪的摩擦制動(dòng)力 Bbrake(0. 39G)。當(dāng)目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf大于最大再生制動(dòng)力Bmfmax時(shí)，如在圖14的情況中，摩擦制動(dòng)力Bbrake按以上方式計(jì)算出。在此情況下，如上述，摩擦制動(dòng)力Bbrake假定作為從Bf中減去Bmfmax的結(jié)果，并且假定前輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21或22所產(chǎn)生的再生制動(dòng)力Bmf等于Bmfmax。另一方面，當(dāng)最大再生制動(dòng)力Bmfmax等于或大于目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf時(shí)，總的目標(biāo)前輪制動(dòng)力Bf可借助于再生制動(dòng)進(jìn)行處理。在此情況下，摩擦制動(dòng)力Bbrake假定為零，并且由前輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21或22產(chǎn)生的再生制動(dòng)力Bmf假定為等于Bf。在隨后的步驟S44中，控制器12將在步驟S43中推算出的所需的車輛減速度ARP 代入前述公式(2)。由此，為沿行駛方向位于后方的車輪計(jì)算出存在于圖6中理想制動(dòng)力分配特性線Ao (Bo)上且用于實(shí)現(xiàn)所需的車輛減速度ARP的目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br。由此，步驟S44對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的目標(biāo)后輪制動(dòng)力計(jì)算器。在步驟S45中，通過在步驟S43中計(jì)算出的摩擦制動(dòng)力Bbrake與在步驟S44中計(jì)算出的目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br之間的比較，控制器12檢查是否前者或摩擦制動(dòng)力Bbrake大于后者或目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br?，F(xiàn)在，將利用下述情形描述摩擦制動(dòng)力Bbrake與目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br之間的比較 其中如圖15(a)和15(b)所示車輪側(cè)車體1的A側(cè)為沿行駛方向的前方、且第三示例的制動(dòng)裝置執(zhí)行圖14中理想制動(dòng)力分配特性線Ao上的點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配控制。所述比較通過比較圖14中豎直線上的目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br (B側(cè)車輪4的制動(dòng)力) 和摩擦制動(dòng)力Bbrake來進(jìn)行。如圖14所示，Bbrake大于Br意味著，在理想制動(dòng)力分配特性線Ao上點(diǎn)Al處摩擦制動(dòng)力Bbrake大于目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br，并且沿行駛方向位于后方(在圖14的情況中為 B側(cè)車輪4)的制動(dòng)力大于理想制動(dòng)力分配的情況，由此使得車輛表現(xiàn)不穩(wěn)定。另一方面，Bbrake等于或小于Br意味著，摩擦制動(dòng)力Bbrake等于或小于目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br并且沿行駛方向位于后方的車輪的制動(dòng)力等于或小于理想制動(dòng)力分配的情況， 由此不會(huì)使得車輛表現(xiàn)不穩(wěn)定。然而，以上情形也意味著，后輪的制動(dòng)力不足夠大而到達(dá)不到目標(biāo)值，量差對(duì)應(yīng)于摩擦制動(dòng)力Bbrake與目標(biāo)后輪制動(dòng)力Br之間的差。由此，如果在步驟S45中確定Bbrake等于或小于Br，則控制器12使所述控制進(jìn)行到步驟S46至S49，以補(bǔ)償沿行駛方向位于后方的車輪的不足制動(dòng)力。在步驟S46中，控制器12檢測(cè)如圖4所描述的那樣進(jìn)行控制的駕駛員座椅5的方向。由此，步驟S46對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的駕駛員座椅方向檢測(cè)器。在隨后的步驟S47中，基于檢測(cè)出的駕駛員座椅5的當(dāng)前方向，控制器12確定驅(qū)動(dòng)方向是否為車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前方的那種驅(qū)動(dòng)方向。如果在步驟S47中確定所述驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前方的那種驅(qū)動(dòng)向，那么在步驟S48中，控制器12將以這樣一種方式設(shè)定制動(dòng)力分配使得它可變成在步驟S42中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即以這樣一種方式設(shè)定制動(dòng)力分配使得A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力可大于B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力，使得所述制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6和圖14中Ao所表示的理想制動(dòng)力分配特性。為此，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21來產(chǎn)生等同于用于所述前輪的再生制動(dòng)力Bmf的電能。然后，前輪所需的再生制動(dòng)力Bmf，在圖14 中其為最大再生制動(dòng)力Bmfmax，被施加到A側(cè)車輪3。A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力Bf是前述摩擦制動(dòng)力Bbrake和再生制動(dòng)力Bmf的總和。另外，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22來產(chǎn)生等同于用于所述后輪的再生制動(dòng)力Bmr的電能。然后，所述后輪所需的正的再生制動(dòng)力Bmr 被施加到B側(cè)車輪4。由此，B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力Br是前述摩擦制動(dòng)力Bbrake和再生制動(dòng)力Bmr的總和。如果確定所述驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的B側(cè)為車輛前方的那種驅(qū)動(dòng)方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S49。在步驟S49中，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22來產(chǎn)生等同于用于前輪的再生制動(dòng)力Bmf的電能。然后，前輪所需的再生制動(dòng)力Bmf被施加到B側(cè)車輪4。由此，B側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力Bf是前述摩擦制動(dòng)力 Bbrake和再生制動(dòng)力Bmf的總和。其結(jié)果，制動(dòng)力分配可以這樣一種方式設(shè)定使得它可變成在步驟S42中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即以這樣一種方式設(shè)定使得B側(cè)車輪(前輪)4 的制動(dòng)力可大于A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力，使得所述制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6中 Bo所表示的理想制動(dòng)力分配特性。另外，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21來產(chǎn)生等同于用于后輪的再生制動(dòng)力Bmr的電能。然后，后輪所需的正的再生制動(dòng)力Bmr被施加到A側(cè)車輪3。由此，A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力Br是前述摩擦制動(dòng)力Bbrake和再生制動(dòng)力Bmr的總和。如果在步驟S45中確定Bbrake大于Br，如圖14所示，則控制器12使所述控制進(jìn)行到步驟S51至S54以消除沿行駛方向位于后方的車輪的制動(dòng)力的過剩量，以及由于此過剩量而引起的車輛表現(xiàn)的不穩(wěn)定。在步驟S51中，控制器12檢測(cè)如圖4中所述進(jìn)行控制的駕駛員座椅5的方向。由此，步驟S51對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的駕駛員座椅方向檢測(cè)器和駕駛員座椅方向檢測(cè)裝置。在隨后的步驟S52中，基于檢測(cè)出的駕駛員座椅5的當(dāng)前方向，控制器12確定驅(qū)動(dòng)方向是否為車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前方的那樣一種方向。如果確定驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的A側(cè)為車輛前方的那個(gè)方向，則控制器12進(jìn)行到步驟S53。在步驟S53中，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21來產(chǎn)生等同于用于前輪的再生制動(dòng)力Bmf的電能。然后，對(duì)于前輪所需的再生制動(dòng)力Bmf (圖14中為最大再生制動(dòng)力Bmfmax)被施加到A側(cè)車輪3。由此，A側(cè)車輪(前輪)3 的制動(dòng)力Bf是前述摩擦制動(dòng)力Bbrake和再生制動(dòng)力Bmf的總和。其結(jié)果，制動(dòng)力分配可以這樣一種方式設(shè)定使得它可變成在步驟S42中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即以這樣一種方式設(shè)定使得A側(cè)車輪(前輪)3的制動(dòng)力可大于B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力，使得制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6和圖14中Ao所表示的理想制動(dòng)力分配特性。
另外，控制器12發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22以便以等同于消除后輪制動(dòng)力的過剩量所需的電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr的量驅(qū)動(dòng)它們自身。然后，消除所述后輪制動(dòng)力的過剩量以及由所述過剩量引起的車輛表現(xiàn)不穩(wěn)定所需的電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr(如圖14所示Bmr是負(fù)值)被施加到B側(cè)車輪4。如圖14所示，B側(cè)車輪(后輪)4的制動(dòng)力 Br被設(shè)定成以電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr的量小于前述摩擦制動(dòng)力Bbrake的值。如果在步驟S52中確定所述驅(qū)動(dòng)方向是車輪側(cè)車體1的B側(cè)為車輛前方的那種方向，那么在步驟S54中，控制器12以這樣一種方式設(shè)定制動(dòng)力分配使得它可變成在步驟S42 中計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力分配，即以這樣一種方式設(shè)定制動(dòng)力分配使得B側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力可大于A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力，使得所述制動(dòng)力分配可匹配或類似于圖6中Bo 所表示的理想制動(dòng)力分配特性。為此，前輪所需的再生制動(dòng)力Bmf被施加到B側(cè)車輪4(即，發(fā)布指令以將載荷分派給B側(cè)車輪4的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)22來產(chǎn)生等同于用于所述前輪的再生制動(dòng)力Bmf的電能)， 使得B側(cè)車輪(前輪)4的制動(dòng)力Bf被設(shè)定成前述摩擦制動(dòng)力Bbrake和再生制動(dòng)力Bmf 的總和。另外，用于消除后輪制動(dòng)力的過剩量(以及由此過剩量引起的車輛表現(xiàn)的不穩(wěn)定)所需的電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr = Br-Bbrake (Bmr是負(fù)值)被施加到A側(cè)車輪3 ( S卩，發(fā)布指令以將載荷分派給A側(cè)車輪3的車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21以便以等同于消除所述后輪制動(dòng)力的過剩量所需的電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr的量驅(qū)動(dòng)它們自身)，使得A側(cè)車輪(后輪)3的制動(dòng)力Br被設(shè)定成以電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr小于前述摩擦制動(dòng)力Bbrake的值。由此，步驟S47和S52對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的切換單元，并且步驟S48和S49以及步驟 S53和S54對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的制動(dòng)單元。<第三示例的有利效果>根據(jù)上述第三示例的制動(dòng)力分配控制，可實(shí)現(xiàn)以下有利效果。在如圖15(a)和圖15(b)所示所述車輛在其沿行駛方向的前方從車輪側(cè)車體1的 B側(cè)切換到A側(cè)之后行駛的情況下，可實(shí)現(xiàn)以下量化的有利效果。這種有利效果將利用圖 14至圖15(b)進(jìn)行描述。具體地，當(dāng)如圖15(a)和圖15(b)所示沿行駛方向的前方從B側(cè)切換到A側(cè)時(shí)，A 側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Bo的制動(dòng)力分配特性線(圖14中省略)上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Ao的、圖11中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配。考慮在摩擦制動(dòng)力分配特性線C上例如點(diǎn)Cl (A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力=0. 39G ； B側(cè)車輪4的摩擦制動(dòng)力=0.39G)處制動(dòng)的情況。在此情況下，再生制動(dòng)力Bmf (圖14中為最大再生制動(dòng)力Bmfmax = 0. 4G)被加到A側(cè)車輪3在點(diǎn)Cl的摩擦制動(dòng)力(0. 39G)。另夕卜，電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr ( = Br-Bbrake ；圖14中Bmr = 0. 18G)被加到B側(cè)車輪4在點(diǎn)Cl的摩擦制動(dòng)力(0. 39G)(步驟S53)。因此，所述制動(dòng)力分配變成在圖14中制動(dòng)力分配特性線Ao 上點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配。具體地，如圖15(a)所示，A側(cè)車輪3產(chǎn)生制動(dòng)力Bf = 0. 79G，這是摩擦制動(dòng)力Bbrake = 0. 39G和再生制動(dòng)力Bmf = 0. 4G的總和。B側(cè)車輪4產(chǎn)生制動(dòng)力 Br = 0. 21G，這是摩擦制動(dòng)力Bbrake = 0. 39G和電機(jī)驅(qū)動(dòng)力Bmr = -0. 18G的總和。所述制動(dòng)力分配向制動(dòng)力分配特性線Ao的切換，使得A側(cè)車輪3的制動(dòng)力Bf (0. 79G)大于B側(cè)車輪4的制動(dòng)力BH0.21G)并且由此反轉(zhuǎn)它們之間的大小關(guān)系。因此， 當(dāng)載荷移動(dòng)在制動(dòng)期間發(fā)生并且增大沿行駛方向位于前方的A側(cè)車輪3上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后方的B側(cè)車輪4上的車輪載荷時(shí)，可避免B側(cè)車輪4在A側(cè)車輪3之前鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。另外，由于制動(dòng)力分配為理想特性線Ao上點(diǎn)Al處的制動(dòng)力分配，前輪3的可產(chǎn)生的制動(dòng)力一其因該前輪3的車輪載荷的增大而增大一可被充分利用。如圖15(a)所示， 可獲得0. 79G+0. 21G = 1. 0G，這是大的車輛減速度ARP。應(yīng)指出，理所當(dāng)然地，以上有利效果當(dāng)駕駛員座椅方向被反轉(zhuǎn)而沿行駛方向的前方從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)也可獲得。具體地，通過執(zhí)行步驟S54，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配從對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Ao的圖14中制動(dòng)力分配特性線Ao上的制動(dòng)力分配，切換到對(duì)應(yīng)于圖6中理想特性線Bo的制動(dòng)力分配特性線(圖14中省略)上的制動(dòng)力分配。同時(shí)，考慮下述情況采用PLl中所描述和提出的前述技術(shù)，并且在車輛以A側(cè)作為沿行駛方向的前方行駛時(shí)于制動(dòng)期間將電機(jī)再生制動(dòng)力施加到車輪3，所述電機(jī)再生制動(dòng)力與用作沿行駛方向的前方車輪的A側(cè)車輪3上的載荷的增大相對(duì)應(yīng)(這稱為第三示例的比較示例)。在此情況下，制動(dòng)力分配可變成圖14中制動(dòng)力分配特性線Ao上點(diǎn)A2(A側(cè)車輪3的摩擦制動(dòng)力=0. 5G ；B側(cè)車輪4的摩擦制動(dòng)力=0. 18G)處的制動(dòng)力分配，如先前在圖8中所提及。其結(jié)果，如圖15(b)所示，A側(cè)車輪3的制動(dòng)力為0.5G，并且B側(cè)車輪4的制動(dòng)力為0. ISG0由于此制動(dòng)力分配存在于理想制動(dòng)力分配特性線Ao上，所以可防止B側(cè)車輪4 先行鎖定(以及因此的不穩(wěn)定表現(xiàn))。然而，可獲得的車輛減速度ARP僅為大約0. 68G，這是A側(cè)車輪3的制動(dòng)力0. 5G和 B側(cè)車輪4的制動(dòng)力0. 18G的總和。相比之下，根據(jù)第三示例，如圖15(a)和圖15(b)所示，當(dāng)沿行駛方向的前方從B 側(cè)切換到A側(cè)或從A側(cè)切換到B側(cè)時(shí)，通過在步驟S48或S49中加入再生制動(dòng)力或通過在步驟S53或S54中加入電機(jī)驅(qū)動(dòng)力，A側(cè)車輪3與B側(cè)車輪4之間的制動(dòng)力分配切換成這樣一種制動(dòng)力分配使得沿行駛方向位于前方的車輪的制動(dòng)力可大于沿行駛方向位于后方的車輪的制動(dòng)力。因此，當(dāng)載荷移動(dòng)在制動(dòng)期間發(fā)生并且增大沿行駛方向位于前方的車輪上的車輪載荷且減小沿行駛方向位于后方的車輪上的車輪載荷時(shí)，可避免后輪在前輪之前鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。另外，通過充分利用前輪的可產(chǎn)生的制動(dòng)力-其因該前輪上的車輪載荷增大而增大，可產(chǎn)生大的車輛減速度ARP。而且，在第三示例中，如果摩擦制動(dòng)力Bbrake過大而使得摩擦制動(dòng)力Bbrake自身將沿行駛方向位于后方的車輪在沿行駛方向位于前方的車輪之前鎖定(步驟S45)，則與對(duì)應(yīng)于制動(dòng)力的這種過剩的量的等同的電機(jī)驅(qū)動(dòng)力而不是再生制動(dòng)力被施加到沿行駛方向位于后方的車輪(步驟S53和S54)。以此方式，當(dāng)制動(dòng)將以過大摩擦制動(dòng)力Bbrake執(zhí)行時(shí)，沿行駛方向位于后方的車輪的制動(dòng)力可被抑制而降到后輪不會(huì)在沿行駛方向位于前方的車輪之前鎖定的量值。由此，可避免后輪先行鎖定并且因此避免不穩(wěn)定表現(xiàn)。此外，沿行駛方向位于前方的車輪的制動(dòng)力如此進(jìn)行控制以便成為根據(jù)理想制動(dòng)力分配特性的目標(biāo)前輪制動(dòng)力。因此，前輪的可產(chǎn)生的制動(dòng)力-其因制動(dòng)期間載荷移動(dòng)引起的前輪的車輪載荷增大而增大一可被充分利用，由此可確保足夠的車輛減速度。由此，可確保足夠的車輛減速度，并且在同時(shí)高水準(zhǔn)地避免后輪的先行鎖定(因此避免車輛表現(xiàn)的不穩(wěn)定)?！雌渌纠翟谏鲜龅谝恢恋谌纠娜我皇纠?，如圖1和圖2所示，駕乘室側(cè)車體2安裝在車輪側(cè)車體1上而軸承9插放在此其間，并且由此使得它可圍繞其中心豎直線0旋轉(zhuǎn)。而且，利用設(shè)置于座艙模塊6的方向改變驅(qū)動(dòng)器11例如電機(jī)，并且經(jīng)由連接到方向改變驅(qū)動(dòng)器11的輸出軸的齒輪11a，使駕乘室側(cè)車體2改變它的方向。然而，應(yīng)指出，用于駕乘室側(cè)車體2的方向變化的機(jī)構(gòu)不限于此并且可以是具有任何結(jié)構(gòu)的機(jī)構(gòu)。而且，駕乘室側(cè)車體2的方向變化不限于經(jīng)由駕乘室側(cè)車體2的雙向 (two-way)(正和負(fù))旋轉(zhuǎn)而執(zhí)行的那種。所述方向變化可以經(jīng)由單向(one-way)旋轉(zhuǎn)而執(zhí)行。另外，驅(qū)動(dòng)車輪3和4的方法不限于基于所謂的輪內(nèi)電機(jī)類型的那種，其中如圖1 和圖2所示，各對(duì)車輪3和4設(shè)置有相應(yīng)各對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22并且由所述相應(yīng)各對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22驅(qū)動(dòng)。例如，可采用一種車輪驅(qū)動(dòng)方法，其中在車輪側(cè)車體1的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的每一側(cè)設(shè)置單個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)，并且在相應(yīng)側(cè)的各每對(duì)左右和車輪3和4共享該側(cè)的單個(gè)電機(jī)并且由該單個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。或者，可采用一種車輪驅(qū)動(dòng)方法，其中所有車輪3和4設(shè)置有單個(gè)共用電機(jī)并且經(jīng)由差速器和驅(qū)動(dòng)軸由這個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。此外，在第一示例中，如圖3所示，所述液壓制動(dòng)系統(tǒng)是4傳感器式/4通路式對(duì)角分開型液壓制動(dòng)系統(tǒng)，其中供給車輪3和4的制動(dòng)流體壓力基于對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板下壓量Lb 的主缸壓力Pm由單元43和44電子地控制。然而，所述制動(dòng)系統(tǒng)可以是具有任何構(gòu)造的系統(tǒng)，只要它能夠控制車輪側(cè)車體1的在沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的車輪3和4之間的制動(dòng)力分配。例如，所述制動(dòng)系統(tǒng)可以是前/后分開的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。還有，如果驅(qū)動(dòng)車輪3和4的方法是基于如圖1至圖3所示的輪內(nèi)電機(jī)類型的方法，則可利用用以檢測(cè)車輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)21和22的旋轉(zhuǎn)速度的電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器取代圖3所示第一示例中的輪速傳感器46和47。在此情況下，適宜的是，將所述電機(jī)旋轉(zhuǎn)傳感器分別安裝在各車輪3和4內(nèi)部。在2010年3月2日提交的日本專利申請(qǐng)?zhí)朠2010-044875的全部?jī)?nèi)容在此引作參考。上文已描述了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，描述這些實(shí)施例是為了幫助對(duì)本發(fā)明的理解而不是限制本發(fā)明。因此，以上實(shí)施例中所公開的要素包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)的所有設(shè)計(jì)變型和等同方案。工業(yè)應(yīng)用
本發(fā)明的特征在于根據(jù)駕駛員座椅的方向控制一側(cè)車輪和另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配。根據(jù)用于駕駛員座椅方向可變的車輛的這種制動(dòng)裝置和制動(dòng)方法，可同時(shí)實(shí)現(xiàn)車輛表現(xiàn)的穩(wěn)定性和要求的減速度，而無關(guān)于車輛是在駕駛員座椅面向沿行駛方向的一側(cè)行駛還是面向另一側(cè)行駛。因此，用于駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置和制動(dòng)方法是在工業(yè)上可應(yīng)用的。
權(quán)利要求
1.一種駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，所述車輛包括車輪側(cè)車體，該車輪側(cè)車體具有懸置其上的車輪并且能夠通過驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)所述車輪來運(yùn)行和停止；以及駕乘室側(cè)車體，該駕乘室側(cè)車體以這樣一種方式安裝在所述車輪側(cè)車體上，以便能夠至少轉(zhuǎn)動(dòng)到分別使所述駕駛員座椅面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的各方向，所述制動(dòng)裝置包括駕駛員座椅方向檢測(cè)器，該駕駛員座椅方向檢測(cè)器用以檢測(cè)所述駕駛員座椅是面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)還是所述另一側(cè)；制動(dòng)單元，該制動(dòng)單元用以制動(dòng)位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)的一側(cè)車輪、和位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述另一側(cè)的另一側(cè)車輪，同時(shí)以這樣一種方式控制所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成基于理想制動(dòng)力分配特性的設(shè)定的制動(dòng)力分配；和切換單元，該切換單元用以根據(jù)由所述駕駛員座椅方向檢測(cè)器檢測(cè)出的駕駛員座椅的方向改變所述設(shè)定的制動(dòng)力分配。
2.如權(quán)利要求1所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中，所述切換單元將所述設(shè)定的制動(dòng)力分配切換成這樣一種制動(dòng)力分配，使得在所述一側(cè)車輪和所述另一側(cè)車輪中，所述駕駛員座椅面向側(cè)的前輪比在對(duì)立側(cè)的后輪被給予更大的制動(dòng)力。
3.如權(quán)利要求1或2所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中， 所述制動(dòng)單元包括用于所述一側(cè)車輪的制動(dòng)系統(tǒng)，和與用于所述一側(cè)車輪的所述制動(dòng)系統(tǒng)具有相同規(guī)格的、用于所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)系統(tǒng)。
4.如權(quán)利要求3所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中， 所述制動(dòng)單元包括摩擦制動(dòng)單元，該摩擦制動(dòng)單元用以利用相同的制動(dòng)力通過摩擦制動(dòng)制動(dòng)所述一側(cè)車輪和所述另一側(cè)車輪，和再生制動(dòng)單元，該再生制動(dòng)單元用以在單獨(dú)控制下通過再生制動(dòng)制動(dòng)所述一側(cè)車輪和所述另一側(cè)車輪，和所述制動(dòng)單元單獨(dú)地控制所述一側(cè)車輪和所述另一側(cè)車輪的再生制動(dòng)力，并且由此以這樣一種方式控制在所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成所述設(shè)定的制動(dòng)力分配。
5.如權(quán)利要求4所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中還包括 車輛減速度推算器，用以推算所述車輛要求的減速度值；和目標(biāo)后輪制動(dòng)力計(jì)算器，用以根據(jù)由所要求的減速度推算器推算的要求減速度值計(jì)算后輪的目標(biāo)制動(dòng)力，其中，當(dāng)所述后輪的摩擦制動(dòng)力超過所述后輪的目標(biāo)制動(dòng)力時(shí)，所述再生制動(dòng)單元通過使用再生制動(dòng)電機(jī)將電機(jī)驅(qū)動(dòng)力而非所述再生制動(dòng)力施加到所述后輪。
6.如權(quán)利要求5所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中，所述后輪的目標(biāo)制動(dòng)力是根據(jù)使所述前輪和所述后輪同時(shí)鎖定的理想制動(dòng)力分配特性的目標(biāo)后輪制動(dòng)力，和所述制動(dòng)單元以這樣一種方式控制所述前輪的制動(dòng)力，使得所述前輪的制動(dòng)力變成根據(jù)所述理想制動(dòng)力分配特性的目標(biāo)前輪制動(dòng)力。
7.如權(quán)利要求6所述的駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，其中，有待通過使用所述再生制動(dòng)電機(jī)施加到所述后輪的所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)力等于所述后輪的摩擦制動(dòng)力與所述目標(biāo)后輪制動(dòng)力之間的差。
8.一種用于駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)方法，所述車輛包括車輪側(cè)車體，該車輪側(cè)車體具有懸置其上的車輪并且能夠通過驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)所述車輪來運(yùn)行和停止；以及駕乘室側(cè)車體，該駕乘室側(cè)車體以這樣一種方式安裝在所述車輪側(cè)車體上，以便能夠至少轉(zhuǎn)動(dòng)到分別使所述駕駛員座椅面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的各方向， 所述制動(dòng)方法包括檢測(cè)所述駕駛員座椅是面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)還是所述另一側(cè)；和制動(dòng)位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)的一側(cè)車輪、和位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述另一側(cè)的另一側(cè)車輪，同時(shí)以這樣一種方式控制所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成基于理想制動(dòng)力分配特性的設(shè)定的制動(dòng)力分配，其中，所述設(shè)定的制動(dòng)力分配根據(jù)檢測(cè)出的駕駛員座椅的方向予以改變。
9.一種駕駛員座椅方向可變的車輛，包括車輪側(cè)車體，該車輪側(cè)車體具有懸置其上的車輪并且能夠通過驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)所述車輪來運(yùn)行和停止；駕乘室側(cè)車體，該駕乘室側(cè)車體以這樣一種方式安裝在所述車輪側(cè)車體上，以便能夠至少轉(zhuǎn)動(dòng)到分別使所述駕駛員座椅面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)和另一側(cè)的各方向；駕駛員座椅方向檢測(cè)器，該駕駛員座椅方向檢測(cè)器用以檢測(cè)所述駕駛員座椅是面向所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)還是所述另一側(cè)；制動(dòng)單元，該制動(dòng)單元用以制動(dòng)位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)的一側(cè)車輪、和位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述另一側(cè)的另一側(cè)車輪，同時(shí)以這樣一種方式控制所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成基于理想制動(dòng)力分配特性的設(shè)定的制動(dòng)力分配；和切換單元，該切換單元用以根據(jù)由所述駕駛員座椅方向檢測(cè)器檢測(cè)出的駕駛員座椅的方向改變所述設(shè)定的制動(dòng)力分配。
全文摘要
一種駕駛員座椅方向可變的車輛的制動(dòng)裝置，包括駕駛員座椅方向檢測(cè)器，用以檢測(cè)所述駕駛員座椅是面向車輪側(cè)車體的沿行駛方向的一側(cè)還是另一側(cè)；制動(dòng)單元，用以制動(dòng)位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述一側(cè)的一側(cè)車輪、和位置靠近所述車輪側(cè)車體的沿行駛方向的所述另一側(cè)的另一側(cè)車輪，同時(shí)以這樣一種方式控制所述一側(cè)車輪與所述另一側(cè)車輪的制動(dòng)力之間的制動(dòng)力分配，使得所述制動(dòng)力分配變成基于理想制動(dòng)力分配特性的設(shè)定的制動(dòng)力分配；和切換單元，用以根據(jù)由駕駛員座椅方向檢測(cè)器檢測(cè)出的駕駛員座椅的方向改變所述設(shè)定的制動(dòng)力分配。
文檔編號(hào)B62D39/00GK102481906SQ201180003620
公開日2012年5月30日 申請(qǐng)日期2011年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月2日
發(fā)明者平林知己, 田村淳 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社