專利名稱：車架縱梁的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車架結(jié)構(gòu)，尤其與車架的縱梁結(jié)構(gòu)有關(guān)。
背景技術(shù)：
圖I為現(xiàn)有技術(shù)中車架縱梁的示意圖。當(dāng)車架縱梁的加工過程中，板材彎折成截面為U形的縱梁之后側(cè)壁容易回彈。具體來說，縱梁包括底壁10’以及兩個側(cè)壁11’和12’，兩個側(cè)壁11’和12’是由板材沿著彎折線21’和22’彎折形成。當(dāng) 縱梁成型后，兩個側(cè)壁11’和12’會沿著彎折線21’和22’向外回彈，離彎折線越遠(yuǎn)，回彈量就越大，當(dāng)縱梁有弧度時，側(cè)壁回彈會更加明顯。為了解決上述問題，現(xiàn)有技術(shù)是在模具上增加整形工序，如此會增加制造投入的成本，降低工作效率。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提出一種車架縱梁，以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的車架縱梁的兩個側(cè)壁回彈的問題。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提出一種車架縱梁，包括底壁和兩個側(cè)壁，所述兩個側(cè)壁是沿著兩個彎折線彎折而成，在每一個所述側(cè)壁上設(shè)置有至少一個向所述車架縱梁的外側(cè)拱起的錐形筋，每一個所述錐形筋從所述側(cè)壁的邊沿處向所述底壁方向延伸，并且每個所述錐形筋的頂點(diǎn)靠近所述彎折線。在本實(shí)用新型一實(shí)施例中，每一個所述錐形筋的軸線方向垂直于所述底壁。在本實(shí)用新型一實(shí)施例中，每一個所述錐形筋的高度為所述側(cè)壁高度的四分之
_- O在本實(shí)用新型一實(shí)施例中，每一個所述側(cè)壁上的所述至少一個錐形筋設(shè)置在所述車架縱梁具有弧度處(大圓角處)。在本實(shí)用新型一實(shí)施例中，位于每一個所述側(cè)壁上的所述錐形筋的數(shù)目為多個。本實(shí)用新型的車架縱梁中，由于設(shè)置了錐形筋，能夠很好地控制側(cè)壁的回彈，因此提高了加工質(zhì)量。同時錐形筋能夠在加工車架縱梁的工序中一并加工出，因而并不需要增加工序，減少了加工的難度，提高了加工效率。為了能更進(jìn)一步了解本實(shí)用新型為達(dá)成既定目的所采取的技術(shù)、方法及功效，請參閱以下有關(guān)本實(shí)用新型的詳細(xì)說明、附圖，相信本實(shí)用新型的目的、特征與特點(diǎn)，當(dāng)可由此得以深入且具體的了解，然而附圖僅提供參考與說明用，并非用來對本實(shí)用新型加以限制。

圖I為現(xiàn)有技術(shù)中車架縱梁的示意圖。圖2所示為本實(shí)用新型一實(shí)施例的車架縱梁的立體圖。[0014]圖3為圖2的主視示意圖。圖4為圖3中A處的放大示意圖。圖5為圖3中B處的放大示意圖。
具體實(shí)施方式
圖2所示為本實(shí)用新型一實(shí)施例的車架縱梁的立體圖。圖3為圖2的主視示意圖。如圖2和圖3所示，車架縱梁為U型，包括底壁10和兩個側(cè)壁11和12，兩個側(cè)壁11和12是由板材沿著彎折線21和22彎折形成。側(cè)壁11和12上設(shè)置有至少一個向車架縱梁外側(cè)拱起的錐形筋111和121，錐形筋111和121是從側(cè)壁11和12的邊沿處向底壁10的方向延伸，錐形筋111和121包括頂點(diǎn)和底邊，并且錐形筋111和121的頂點(diǎn)比底邊更靠近底壁10。經(jīng)過試驗，上述設(shè)置可以有效地防止由板材彎折形成的車架縱梁的側(cè)壁11和12的回彈。 圖4和圖5分別為圖3中A處和B處的放大示意圖。如圖4和圖5所示，錐形筋111和121設(shè)置在側(cè)壁11和12，并且是向車架縱梁的外部突起。錐形筋111和121優(yōu)選為沖壓形成。通過突起的錐形筋111和121的拉力，減小側(cè)壁11和12的變形。由于彎折后側(cè)壁11和12均會不同程度地發(fā)生回彈，特別是車架縱梁上有弧度的位置回彈更為嚴(yán)重，因此在實(shí)際生產(chǎn)中，錐形筋111和112優(yōu)先設(shè)置于車架縱梁上有弧度的位置(大圓角處)，以控制回彈量，之后設(shè)置于車架縱梁的其他位置，以進(jìn)一步縮小回彈量。每個外壁11和12上的錐形筋111和112的數(shù)目優(yōu)選為多個，以側(cè)壁11上的錐形筋111為例，錐形筋111的軸線方向優(yōu)選為垂直于車架縱梁的底壁10，然而并不需要嚴(yán)格垂直，也可以具有例如10度以內(nèi)的傾斜。相鄰的兩個錐形筋111之間間隔一定距離，如圖3所示，多個錐形筋111之間的距離可以相等也可以不等。每一個錐形筋111的高度優(yōu)選為縱梁側(cè)壁11高度的四分之三，也即錐形筋的頂部距離軸線21的距離為側(cè)壁11高度的四分之一。錐形筋111的寬度優(yōu)選為縱梁側(cè)壁11高度的一半以下，錐形筋111的數(shù)量可以根據(jù)縱梁的長度、弧度、側(cè)邊的高度的變化而變化。在實(shí)際生產(chǎn)中，當(dāng)縱梁的長度超過190mm，拔模角度為3-5度，縱梁具有弧度并且側(cè)壁11和12的高度超過IOOmm時，經(jīng)過試驗驗證，錐形筋111的高度優(yōu)選為74mm左右，寬度為45mm左右。在此基礎(chǔ)上，錐形筋111的數(shù)量和高度都可以隨著縱梁的長度、車架縱梁的弧度、側(cè)壁的高度的增加而增加。本實(shí)用新型的車架縱梁中，由于設(shè)置了錐形筋，能夠很好地控制側(cè)壁的回彈，因此提高了加工質(zhì)量。同時錐形筋能夠在加工車架縱梁的工序中一并加工出，因而并不需要增加工序，減少了加工的難度，提高了加工效率。雖然已參照幾個典型實(shí)施例描述了本實(shí)用新型，但應(yīng)當(dāng)理解，所用的術(shù)語是說明和示例性、而非限制性的術(shù)語。由于本實(shí)用新型能夠以多種形式具體實(shí)施而不脫離本實(shí)用新型的精神或?qū)嵸|(zhì)，所以應(yīng)當(dāng)理解，上述實(shí)施例不限于任何前述的細(xì)節(jié)，而應(yīng)在所附權(quán)利要求所限定的精神和范圍內(nèi)廣泛地解釋，因此落入權(quán)利要求或其等效范圍內(nèi)的全部變化和改型都應(yīng)為所附權(quán)利要求所涵蓋。
權(quán)利要求1.一種車架縱梁，包括底壁(10)和兩個側(cè)壁(11、12)，所述兩個側(cè)壁(11、12)是沿著兩個彎折線(21、22)彎折而成，其特征在于，在每一個所述側(cè)壁(11、12)上設(shè)置有至少一個向所述車架縱梁的外側(cè)拱起的錐形筋(111、121)，每一個所述錐形筋(111、121)從所述側(cè)壁(11、12)的邊沿處向所述底壁(10)方向延伸，并且每個所述錐形筋(111、121)的頂點(diǎn)靠近所述彎折線(21、22)。
2.如權(quán)利要求I所述的車架縱梁，其特征在于，每一個所述錐形筋(111、121)的軸線方向垂直于所述底壁(10)。
3.如權(quán)利要求2所述的車架縱梁，其特征在于，每一個所述錐形筋(111、121)的高度為所述側(cè)壁(11、12)高度的四分之三。
4.如權(quán)利要求3所述的車架縱梁，其特征在于，每一個所述側(cè)壁(11、12)上的所述至少一個錐形筋(111、121)設(shè)置在所述車架縱梁具有弧度處。
5.如權(quán)利要求4所述的車架縱梁，其特征在于，位于每一個所述側(cè)壁(11、12)上的所述錐形筋(111、121)的數(shù)目為多個。
專利摘要本實(shí)用新型提出一種車架縱梁，包括底壁和兩個側(cè)壁，所述兩個側(cè)壁是沿著兩個彎折線彎折而成，在每一個所述側(cè)壁上設(shè)置有至少一個向所述車架縱梁的外側(cè)拱起的錐形筋，每一個所述錐形筋從所述側(cè)壁的邊沿處向所述底壁方向延伸，并且每個所述錐形筋的頂點(diǎn)靠近所述彎折線。本實(shí)用新型的車架縱梁中，由于設(shè)置了錐形筋，能夠很好地控制側(cè)壁的回彈，因此提高了零件加工質(zhì)量。同時錐形筋能夠在加工車架縱梁的成型工序中一并加工出，因而并不需要增加工序，不增加模具投入成本。
文檔編號B62D21/02GK202593626SQ20122015423
公開日2012年12月12日 申請日期2012年4月12日 優(yōu)先權(quán)日2012年4月12日
發(fā)明者王萌萌, 谷偉興, 安鑒民 申請人:北汽福田汽車股份有限公司