一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置，屬于車輛工程【技術領域】。該汽車電磁柱狀助力轉向裝置，包括扭矩傳感器、方位傳感器、電磁助力裝置、電控板和蓄電池，還包括內置滑動電阻轉速表構成運算放大器的反饋電阻Rf，所述電磁助力裝置呈柱狀層疊結構，每一層結構相同，電磁助力裝置的每一層包括軸承孔、固定在外殼上、下的定子層和中間的轉子轉盤，定子層包括叉形電磁鐵、叉形電磁鐵線圈、上定子叉形電磁鐵固定盤和下定子叉形電磁鐵固定盤。該裝置中的電磁助力盤為柱狀，減小電磁助力盤的半徑，且該裝置中在速度表指針下方增加了一條弧形的可變電阻條，實現(xiàn)了高速行駛汽車不再發(fā)飄的困難。
【專利說明】一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置，屬于車輛工程【技術領域】。
【背景技術】
[0002]目前汽車轉向助力主要采用機械液壓助力轉向和電動助力轉向兩類。
[0003]1.機械液壓助力系統(tǒng):機械液壓助力系統(tǒng)的主要組成部分有液壓泵、油管、壓力流體控制閥、V型傳動皮帶、儲油罐等等。這種助力方式是將一部分發(fā)動機動力輸出轉化成液壓泵壓力，對轉向系統(tǒng)施加輔助作用力，從而使輪胎轉向，根據系統(tǒng)內液流方式的不同可以分為常壓式液壓助力和常流式液壓助力。兩種液壓助力中，轉向油泵都是必備部件，它可以將輸入的發(fā)動機機械能轉化為油液的壓力。由于依靠發(fā)動機動力來驅動油泵，能耗比較高，所以車輛的行駛動力無形中就被消耗了一部分；液壓系統(tǒng)的管路結構非常復雜，各種控制油液的閥門數(shù)量繁多，后期的保養(yǎng)維護需要成本；整套油路經常保持高壓狀態(tài)，使用壽命也會受到影響，這些都是機械液壓助力轉向系統(tǒng)的缺點所在。其優(yōu)勢有:方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連接，操控精準，路感直接，信息反饋豐富；液壓泵由發(fā)動機驅動，轉向動力充沛，大小車輛都適用；技術成熟，可靠性高，平均制造成本低。機械液壓助力大幅消耗發(fā)動機動力，所以人們在此基礎上進行改進，開發(fā)出了更節(jié)省能耗的電子液壓助力轉向系統(tǒng)。電子液壓助力的原理與機械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電動機驅動，同時助力力度可變。車速傳感器監(jiān)控車速，電控單元獲取數(shù)據后通過控制轉向控制閥的開啟程度改變油液壓力，從而實現(xiàn)轉向助力力度的大小調節(jié)。電子液壓助力擁有機械液壓助力的大部分優(yōu)點，同時還降低了能耗，反應也更加靈敏，轉向助力大小也能根據轉角、車速等參數(shù)自行調節(jié)，更加人性化。不過引入了很多電子單元，其制造、維修成本也會相應增加，使用穩(wěn)定性也不如機械液壓式的牢靠。
[0004]2.電動助力轉向系統(tǒng):不管是機械液壓還是電子液壓，終究是采用油液加壓的方式來實現(xiàn)助力，不夠直接而且消耗行駛動力，油泵憋壞了也比較煩人，由此應運而生了電動助力轉向系統(tǒng)。在這套系統(tǒng)里不再有油液、管路，取而代之的是直接干脆的電子線路和設備，主要組件有電控單元、車速傳感器、轉矩傳感器、電動機等等，原理也不復雜:傳感器把采集到的車速、轉角信息輸送給ECU，ECU決定電動機的旋轉方向和助力電流大小，把指令傳遞給電動機，電動機將輔助動力施加到轉向系統(tǒng)中，這樣實時調整的轉向助力便得以實現(xiàn)。不過電動機直接驅動轉向機構，只能提供有限的輔助力度，難以在大型車輛上使用；同時電子部件較多，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性都不如機械式部件；由于決定電動機的旋轉方向和助力電流大小，把指令傳遞給電動機，控制程序成為電動助力轉向系統(tǒng)核心技術，很難完全消除超調，該系統(tǒng)隔離了人與路面的直接聯(lián)系，使得路感信息匱乏，實際駕駛中的操控樂趣大大減少；以及成本較高等等，這些都是電動助力轉向系統(tǒng)的劣勢所在。從長遠來看，電子助力似乎成為發(fā)展趨勢所在，輕便、節(jié)能、響應迅速，不過在駕駛層面的劣勢短期內還不能得到很好的彌補(各有所長三種常見助力轉向系統(tǒng)介紹，胡正暘，汽車之家，2010年06月24曰)。[0005]具有電子助力的優(yōu)勢，又有液壓助力的路感，同時結構簡單，成本低，這樣兼具多向優(yōu)點的助力裝置是市場急需的。隨著國內汽車電動助力轉向裝置(EPS)的開發(fā)和很多汽車廠家的車型上已開始安裝和試裝EPS，已在我國汽車行業(yè)特別是汽車轉向器行業(yè)掀起了一個開發(fā)的熱潮.汽車電動助力轉向裝置(EPS)是汽車配套電子產品的重要一支，是一個涵蓋了機械制造，電子技術，橡膠化工和計算機技術的跨學科高新技術產品(汽車電動轉向技術，畢大寧編寫)。
[0006]在專利申請?zhí)枮?01310000213.X、名稱為“汽車轉向無超調電磁助力裝置”存在如下缺陷:電磁助力盤呈扁平狀，助力扭矩必須大于助力需求，因而需要很大的電磁助力盤半徑，由于半徑過大，車內無法安裝；此外，車速過高時，所需助力減小，駕駛員會感到方向盤發(fā)飄，所以必須考慮高速時減小轉向助力。

【發(fā)明內容】

[0007]針對上述申請?zhí)枮?01310000213.X的專利申請存在的問題及不足，本實用新型提供一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置，該裝置中的電磁助力盤為柱狀，減小電磁助力盤的半徑，電磁助力盤中的電磁助力的大小可通過調節(jié)柱狀的電磁助力盤中層疊結構的層數(shù)來調節(jié)，且該裝置中在速度表指針下方增加了一條弧形的可變電阻條，實現(xiàn)了高速行駛汽車不再發(fā)飄的困難，本實用新型通過以下技術方案實現(xiàn)。
[0008]一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置，包括扭矩傳感器3、方位傳感器4、電磁助力裝置5、電控板6和蓄電池8,方向盤轉向軸2從上至下依次與扭矩傳感器3、方位傳感器4、電磁助力裝置5同軸連接，扭矩傳感器3、方位傳感器4通過信號線9與電控板6連接，電控板6通過電控供電線7與柱狀電磁助力裝置5連接，電控板6與蓄電池8連接，還包括內置滑動電阻轉速表26構成運算放大器的反饋電阻Rf，所述電磁助力裝置5呈柱狀層疊結構，每一層結構相同，電磁助力裝置5直徑為50~100mm,電磁助力裝置5設置外殼,外殼固定在車體上，電磁助力裝置5的每一層包括軸承孔12、固定在外殼上、下的定子層和中間的轉子轉盤，定子層包括叉形電磁鐵10、叉形電磁鐵線圈、上定子叉形電磁鐵固定盤14和下定子叉形電磁鐵固定盤19,轉子轉盤包括轉子磁齒15、轉子磁齒固定盤18、轉子福板空洞16和轉子福板17，定子層與轉子轉盤之間的間隙小于3mm,上定子叉形電磁鐵固定盤14和下定子叉形電磁鐵固定盤19上分別均分設置η組叉形電磁鐵10且避讓軸承孔12在每個叉形電磁鐵10上纏繞叉形電磁鐵線圈，上定子叉形電磁鐵固定盤14上的電磁鐵線圈分別為L1、L3、L5、...L2n+1，下定子叉形電磁鐵固定盤19上的電磁鐵線圈分別為L2、L4、L6、…、L2n,轉子磁齒15固定在轉子磁齒固定盤18上,轉子磁齒15的寬度小于叉形電磁鐵10 —端叉形磁極的間隔，轉子磁齒固定盤18直徑等于上定子叉形電磁鐵固定盤14或下定子叉形電磁鐵固定盤19的直徑，轉子輻板17設置轉子輻板空洞16，以減輕轉子質量造成的慣性。
[0009]所述電磁助力裝置5中的叉形電磁鐵線圈通電時產生叉形電磁鐵線圈N極11和叉形電磁鐵線圈S極13,η組N極和η組S極分別在同一半圓方向，共計2ΧηΧ2Χ2磁極，所有磁極均分360°圓周，η的取值范圍為2~10，η取值越大，控制越精密。 [0010]所述內置滑動電阻轉速表26為速度表指針下方貼一條弧形的可變電阻條。
[0011]所述磁助力裝置5的層疊數(shù)量為5~20層。
[0012]方位傳感器4由永磁鐵20、永磁體固定盤21，觸發(fā)葉片22、霍爾集成塊23、霍爾傳感器24、導板25構成；永磁鐵20安裝在永磁體固定盤21下方外緣,永磁鐵數(shù)量為4η,均分360°圓周，相鄰永磁鐵極性互為相反，永磁鐵的極性徑向設置，霍爾傳感器24設置弧形凹槽，永磁體固定盤21軸心與方向盤轉向軸2同軸,永磁體固定盤21的直徑大于方向盤轉向軸2,小于100mm,永磁體固定盤21下方的永磁體20可以在弧形凹槽內自由轉動,霍爾傳感器24內徑向設置導板25，觸發(fā)葉片22設置在弧形凹槽一側，觸發(fā)葉片后設置霍爾集成塊23。
[0013]電控板設置兩路信號放大電路，分別用于放大扭矩信號和方位信號，方位信號需整理放大成為方波電壓，根據永磁體20的排列形式，相鄰方波電壓相反，幅值相等，利用全對稱互補OTL放大電路將正負方波進行分離，正方波電壓控制三極管Tal、Ta3、…、Ta2n+1的開啟和關斷，出現(xiàn)正方波打開三極管，否則關斷，負方波電壓控制三極管Tbl、Tb3、…、Tb2n+1開啟和關斷，出現(xiàn)負方波打開三極管，否則關斷；扭矩信號轉換為電壓信號，電壓幅值的大小對應于扭矩的大小，電壓的正負對應扭矩的方向，利用全對稱互補OTL放大電路將正負波進行分離，正波電壓通過三極管Ta2、Ta4、-,Ta2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于正波電壓；負波電壓通過三極管Tb2、Tb4、…、Tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于負波電壓。
[0014]上定子叉形電磁鐵固定盤14的L2n+1線圈輸入端與三極管Ta2n射極相連通,該盤所有線圈的輸出端連通接地，下定子叉形電磁鐵固定盤19的L2n電磁鐵線圈輸入端與三極管Tb2n射極相連通，該盤所有線圈的輸出端連通接地，采用蓄電池對電磁線圈供電，電源正負極之間設置有電容C。
[0015]在具體的實施方案中，本實用新型采用n=3的方案。其工作過程如圖1所示，在車輛行駛過程中，轉彎 時，轉動方向盤，扭矩傳感器和方位傳感器給出相應的信號。扭矩傳感器給出扭矩信號，輸入電控板進行放大，扭矩信號轉換為電壓信號，電壓幅值的大小對應于扭矩的大小，電壓的正負對應扭矩的方向，利用全對稱互補OTL放大電路將正負波進行分離，正波電壓通過三極管Ta2、Ta4、…、Ta2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于正波電壓；負波電壓通過三極管Tb2、Tb4、…、Tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于負波電壓。如圖3所不,若是正波電壓,打開三極管Ta2、Ta4、…、Ta2n,上定子叉形電磁鐵固定盤上14的電磁線圈L1、L3、L5通電,構成電磁鐵,叉形兩端電磁均為N極，在兩個N極之間下方的轉子磁齒固定盤18上的永磁體磁齒的極性為NS，這樣就形成定子盤上的后端N極推動轉子盤上的N極，定子盤上的前端N極吸引轉子盤上的N極，三組電磁鐵一推一拉，沿轉動方向產生了一個力，該力的強弱決于線圈電流的大小，線圈電流又決定于扭矩的大小，這樣的轉向助力嚴格正比于人施加在方向盤上的轉向力，既不會滯后也不會超前，這在原理上就杜絕了超調的產生。
[0016]方位信號被放大成為方波電壓，根據永磁體20的排列形式，相鄰方波電壓相反，幅值相等，利用全對稱互補OTL放大電路將正負方波進行分離，正方波電壓控制三極管Tal、Ta3、…、Ta2n+1的開啟和關斷，出現(xiàn)正方波打開三極管，否則關斷，負方波電壓控制三極管Tbl、Tb3、"^113211+1開啟和關斷，出現(xiàn)負方波打開三極管，否則關斷；這樣就讓相應的電磁線圈處于工作狀態(tài)。方波信號傳感器采用的是霍爾傳感器24，霍爾信號發(fā)生器為有源器件，它需要提供電源才能工作，霍爾信號集成塊的電源由點火器提供?；魻柤呻娐份敵黾壍募姌O為開路輸出形式，霍爾信號發(fā)生器有三根引出線且與點火器件相連接，其中一根是電源輸入線，一根是霍爾信號輸出線，一根是接地線。當電流通過放在磁場中的半導體基片(稱霍爾元件)且電流方向和磁場方向垂直時，在垂直于電流和磁通的半導體基片的橫向側面上即產生一個電壓，這個電壓稱為霍爾電壓?；魻栯妷旱母叩团c通過的電流I和磁感應強度B成正比?；魻栃盘柊l(fā)生器的特點:1)工作可靠性高，霍爾信號發(fā)生器無磨損部件，不受灰塵、油污的影響，無調整部件，小型堅固，壽命長等優(yōu)點；2)霍爾信號發(fā)生器的輸出電壓信號與葉輪葉片的位置有關，但與葉輪葉片的運動速度無關。也就是說它與磁通變化的速率無關，它與磁感應信號發(fā)生器不同，它不受方向盤轉速的影響，使得三極管處于正確穩(wěn)定的工作狀態(tài)。這是電磁傳感器不具有的。這一特性正是本實用新型所需要的。
[0017]扭矩信號，可采用市場出售的扭矩傳感器，將該扭矩傳感器的輸出信號按要求進行整理，即滿足電壓幅值的大小對應于扭矩的大小，電壓的正負對應扭矩的方向。利用全對稱互補OTL放大電路將正負波進行分離，正波電壓通過三極管Ta2、Ta4、->Ta2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于正波電壓；負波電壓通過三極管Tb2、Tb4、…、Tb2n基極控制該三極管射極電流大小，電流的大小正比于負波電壓。
[0018]方位信號控制電磁線圈處于可工作狀態(tài)，扭矩信號控制電磁線圈的電流大小，SP決定助力扭矩的大小，內置滑動電阻轉速表中內置滑動電阻根據轉速調節(jié)扭矩強度，三者協(xié)調才能正確工作。速度傳感器采用汽車內置傳感器，在速度表指針下方貼一條弧形的可變電阻條，指針在擺動的時候，該電阻條的阻值發(fā)生改變，構成可變電阻；該可變電阻低速時電阻值高，高速時電阻值低，該可變電阻構成扭矩運算放大器的Rf，運算放大器的放大倍數(shù)K等于Rf/Rl，由于 高速時Rf變小，反之變大，這樣汽車速度與放大倍數(shù)成反比，對應的助力就具有速度低則助力大，速度高助力減小，這樣就實現(xiàn)了高速行駛汽車不再發(fā)飄的困難。
[0019]本實用新型的有益效果是:(1)采用柱狀電磁助力裝置實現(xiàn)轉向助力，轉向動力充沛，中小車輛都適用；(2)由于本實用新型沒有采用電動機，因而無需把轉向指令傳遞給電動機，然后通過控制程序控制電動助力轉向系統(tǒng)，這就完全消除超調，車速控制助力強度，使得汽車在高速行駛汽車不再發(fā)飄，方向盤與轉向輪之間全部是機械部件連接，實現(xiàn)了人與路面的直接聯(lián)系，路感直接，信息反饋豐富，大大提高了駕駛操控的樂趣，路感強烈，操控精準；(3)避免了現(xiàn)有電動助力轉向系統(tǒng)電子部件較多，系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性都不如機械式部件的缺點，結構極其簡單，提高了可靠性高，降低了制造成本；(4)實現(xiàn)了輕便、節(jié)能、響應迅速的目標，兼具多種優(yōu)點，極具市場前景。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]圖1是本實用新型整體結構示意圖；
[0021]圖2是本實用新型電磁助力裝置正視結構示意圖；
[0022]圖3是本實用新型電磁助力裝置定子俯視示意圖；
[0023]圖4是本實用新型電磁助力裝置轉子俯視示意圖；
[0024]圖5是本實用新型方位傳感器剖視示意圖B ；
[0025]圖6是本實用新型方位傳感器剖視示意圖C ；
[0026]圖7是本實用新型方位傳感器A-A面剖視示意圖；
[0027]圖8是本實用新型扭矩、方位信號放大電路原理圖；
[0028]圖9是本實用新型電磁助力裝置電路原理圖。[0029]圖中:1-方向盤,2-方向盤轉向軸,3-扭矩傳感器,4-方位傳感器,5-電磁助力裝置，6-電控板，7-電控供電線，8-蓄電池，9-信號線，10-叉形電磁鐵，11-叉形電磁鐵線圈N極，12-軸承孔，13-叉形電磁鐵線圈S極，14-上定子叉形電磁鐵固定盤，15-轉子磁齒，16-轉子福板空洞，17-轉子福板,18-轉子磁齒固定盤,19-下定子叉形電磁鐵固定盤，20-永磁鐵，21-永磁體固定盤，22-觸發(fā)葉片，23-霍爾集成塊，24-霍爾傳感器，25-導板，26-內置滑動電阻轉速表。
【具體實施方式】
[0030]下面結合附圖和【具體實施方式】，對本實用新型作進一步說明。
[0031]實施例1
[0032]如圖1至9所示，該汽車電磁柱狀助力轉向裝置，包括扭矩傳感器3、方位傳感器
4、電磁助力裝置5、電控板6和蓄電池8,方向盤轉向軸2從上至下依次與扭矩傳感器3、方位傳感器4、電磁助力裝置5同軸連接，扭矩傳感器3、方位傳感器4通過信號線9與電控板6連接，電控板6通過電控供電線7與柱狀電磁助力裝置5連接，電控板6與蓄電池8連接，還包括內置滑動電阻轉速表26構成運算放大器的反饋電阻Rf，所述電磁助力裝置5呈柱狀層疊結構，每一層結構相同，電磁助力裝置5直徑為50~100mm，電磁助力裝置5設置外殼，外殼固定在車體上，電磁助力裝置5的每一層包括軸承孔12、固定在外殼上、下的定子層和中間的轉子轉盤，定子層包括叉形電磁鐵10、叉形電磁鐵線圈、上定子叉形電磁鐵固定盤14和下定子叉形電磁鐵固定盤19,轉子轉盤包括轉子磁齒15、轉子磁齒固定盤18、轉子輻板空洞16和轉子輻板17，定子層與轉子轉盤之間的間隙小于3_，上定子叉形電磁鐵固定盤14和下定子叉形電磁鐵固定盤19上分別均分設置η組叉形電磁鐵10且避讓軸承孔12在每個叉形電磁鐵1 0上纏繞叉形電磁鐵線圈，上定子叉形電磁鐵固定盤14上的電磁鐵線圈分別為L1、L3、L5、…L2n+1,下定子叉形電磁鐵固定盤19上的電磁鐵線圈分別為L2、L4、L6、…、L2n,轉子磁齒15固定在轉子磁齒固定盤18上,轉子磁齒15的寬度小于叉形電磁鐵10 —端叉形磁極的間隔，轉子磁齒固定盤18直徑等于上定子叉形電磁鐵固定盤14或下定子叉形電磁鐵固定盤19的直徑，轉子輻板17設置轉子輻板空洞16，以減輕轉子質量造成的慣性。
[0033]其中電磁助力裝置5中的叉形電磁鐵線圈通電時產生叉形電磁鐵線圈N極11和叉形電磁鐵線圈S極13,η組N極和η組S極分別在同一半圓方向，共計2ΧηΧ2Χ2磁極，所有磁極均分360°圓周，η的取值范圍為2~10，η取值越大，控制越精密；內置滑動電阻轉速表26為速度表指針下方貼一條弧形的可變電阻條；磁助力裝置5的層疊數(shù)量為5~20層；方位傳感器4由永磁鐵20、永磁體固定盤21，觸發(fā)葉片22、霍爾集成塊23、霍爾傳感器
24、導板25構成；永磁鐵20安裝在永磁體固定盤21下方外緣,永磁鐵數(shù)量為4η,均分360°圓周，相鄰永磁鐵極性互為相反，永磁鐵的極性徑向設置，霍爾傳感器24設置弧形凹槽，永磁體固定盤21軸心與方向盤轉向軸2同軸，永磁體固定盤21的直徑大于方向盤轉向軸2，小于100mm,永磁體固定盤21下方的永磁體20可以在弧形凹槽內自由轉動，霍爾傳感器24內徑向設置導板25，觸發(fā)葉片22設置在弧形凹槽一側，觸發(fā)葉片后設置霍爾集成塊23 ;上定子叉形電磁鐵固定盤14的L2n+1線圈輸入端與三極管Ta2n射極相連通，該盤所有線圈的輸出端連通接地，下定子叉形電磁鐵固定盤19的L2n電磁鐵線圈輸入端與三極管Tb2n射極相連通，該盤所有線圈的輸出端連通接地，采用蓄電池對電磁線圈供電，電源正負極之間設置有電容C。
【權利要求】
1.一種汽車電磁柱狀助力轉向裝置，包括扭矩傳感器(3)、方位傳感器(4)、電磁助力裝置(5)、電控板(6)和蓄電池(8)，方向盤轉向軸(2)從上至下依次與扭矩傳感器(3)、方位傳感器(4)、電磁助力裝置(5)同軸連接，扭矩傳感器(3)、方位傳感器(4)通過信號線(9)與電控板(6)連接，電控板(6)通過電控供電線(7)與柱狀電磁助力裝置(5)連接，電控板(6)與蓄電池(8)連接，其特征在于:還包括內置滑動電阻轉速表(26)構成運算放大器的反饋電阻Rf，所述電磁助力裝置(5)呈柱狀層疊結構，每一層結構相同，電磁助力裝置(5)直徑為50~100mm,電磁助力裝置(5)設置外殼,外殼固定在車體上，電磁助力裝置(5)的每一層包括軸承孔(12)、固定在外殼上、下的定子層和中間的轉子轉盤，定子層包括叉形電磁鐵(10)、叉形電磁鐵線圈、上定子叉形電磁鐵固定盤(14)和下定子叉形電磁鐵固定盤(19),轉子轉盤包括轉子磁齒(15)、轉子磁齒固定盤(18)、轉子輻板空洞(16)和轉子輻板(17)，定子層與轉子轉盤之間的間隙小于3_，上定子叉形電磁鐵固定盤(14)和下定子叉形電磁鐵固定盤(19)上分別均分設置η組叉形電磁鐵(10)且避讓軸承孔(12)在每個叉形電磁鐵(10)上纏繞叉形電磁鐵線圈，上定子叉形電磁鐵固定盤(14)上的電磁鐵線圈分別為L1、L3、L5、…L2n+1,下定子叉形電磁鐵固定盤(19)上的電磁鐵線圈分別為L2、L4、L6、…、L2n,轉子磁齒(15)固定在轉子磁齒固定盤(18)上,轉子磁齒(15)的寬度小于叉形電磁鐵(10)—端叉形磁極的間隔，轉子磁齒固定盤(18)直徑等于上定子叉形電磁鐵固定盤(14)或下定子叉形電磁鐵固定盤(19)的直徑，轉子輻板(17)設置轉子輻板空洞(16)。
2.根據權利要求1所述的汽車電磁柱狀助力轉向裝置，其特征在于:所述電磁助力裝置(5 )中的叉形電磁鐵線圈通電時產生叉形電磁鐵線圈N極(11)和叉形電磁鐵線圈S極(13)，η組N極和η組S極分別在同一半圓方向，共計2ΧηΧ2Χ2磁極，所有磁極均分360°圓周，η的取值范圍為2~10。
3.根據權利要求1 所述的汽車電磁柱狀助力轉向裝置，其特征在于:所述內置滑動電阻轉速表(26 )為速度表指針下方貼一條弧形的可變電阻條。
4.根據權利要求2所述的汽車電磁柱狀助力轉向裝置，其特征在于:所述磁助力裝置(5)的層疊數(shù)量為5~20層。
【文檔編號】B62D5/00GK203805986SQ201420131308
【公開日】2014年9月3日 申請日期:2014年3月24日 優(yōu)先權日:2014年3月24日
【發(fā)明者】張玉璽, 陳蜀喬 申請人:昆明理工大學