本發(fā)明涉及車(chē)輛轉(zhuǎn)向，特別涉及一種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法、控制系統(tǒng)及車(chē)輛。

背景技術(shù)：

1、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過(guò)取消轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向器之間的中間軸，實(shí)現(xiàn)了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向車(chē)輪間的運(yùn)動(dòng)解耦，通過(guò)機(jī)械解耦有效過(guò)濾了路面干擾，使得駕駛員能夠享受到更為精準(zhǔn)和舒適的轉(zhuǎn)向手感及路感。然而，由于取消了轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向器之間的機(jī)械連接，車(chē)輛在熄火后方向盤(pán)會(huì)處于自由狀態(tài)。當(dāng)方向盤(pán)受到外力作用時(shí)，方向盤(pán)會(huì)不受控地發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，容易導(dǎo)致方向盤(pán)與用于限制方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)的限位結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞，增加了部件受損的風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問(wèn)題之一。為此，本發(fā)明提出一種線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法，能夠在車(chē)輛熄火后限制方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)，降低了方向盤(pán)與限位結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞的可能性，方便了駕駛員在重新啟動(dòng)車(chē)輛時(shí)快速識(shí)別方向盤(pán)的初始位置。

2、本發(fā)明還提出一種執(zhí)行上述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法的控制系統(tǒng)及車(chē)輛。

3、根據(jù)本發(fā)明第一方面實(shí)施例的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法，應(yīng)用于具有所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)輛，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有能夠?qū)λ龇较虮P(pán)限位的限位功能，所述車(chē)輛包括方向盤(pán)、管柱和電機(jī)，所述方向盤(pán)與所述管柱連接，所述電機(jī)被配置為能夠向所述管柱施加扭矩，所述控制方法包括：

4、持續(xù)監(jiān)控所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)，所述啟停狀態(tài)包括啟動(dòng)狀態(tài)和熄火狀態(tài)；

5、當(dāng)所述車(chē)輛處于所述熄火狀態(tài)時(shí)，獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件；

6、當(dāng)所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件時(shí)，激活所述限位功能；

7、當(dāng)所述限位功能處于激活狀態(tài)，且檢測(cè)到所述方向盤(pán)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制所述電機(jī)向所述管柱施加與所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反向扭矩，以止停所述方向盤(pán)。

8、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法，至少具有如下有益效果：

9、本發(fā)明實(shí)施例通過(guò)持續(xù)監(jiān)控所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)，所述啟停狀態(tài)包括啟動(dòng)狀態(tài)和熄火狀態(tài)；當(dāng)所述車(chē)輛處于所述熄火狀態(tài)時(shí)，獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件；當(dāng)所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件時(shí)，激活所述限位功能；當(dāng)所述限位功能處于激活狀態(tài)，且檢測(cè)到所述方向盤(pán)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制所述電機(jī)向所述管柱施加與所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反向扭矩，以止停所述方向盤(pán)，通過(guò)在車(chē)輛熄火后限制方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而降低了方向盤(pán)與限位結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞的可能性，進(jìn)而降低了部件受損的風(fēng)險(xiǎn)，提高了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性和安全性；此外，熄火后減少方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)可以使駕駛員在重新啟動(dòng)車(chē)輛時(shí)快速識(shí)別出方向盤(pán)的初始位置，減少了駕駛員調(diào)整方向盤(pán)的時(shí)間，為駕駛員提供了更好的駕車(chē)體驗(yàn)。

10、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況包括所述車(chē)輛的鎖定狀態(tài)變化和所述車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件，包括：

11、當(dāng)判定滿足以下任意一種條件時(shí)，判定滿足所述預(yù)設(shè)條件：

12、所述鎖定狀態(tài)變化為維持解鎖狀態(tài)或從鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)；

13、所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為維持關(guān)閉狀態(tài)或從所述關(guān)閉狀態(tài)切換至開(kāi)啟狀態(tài)。

14、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況包括所述車(chē)輛的鎖定狀態(tài)變化和所述車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述預(yù)設(shè)條件包括所述鎖定狀態(tài)變化為從鎖定狀態(tài)切換至解鎖狀態(tài)、所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為從關(guān)閉狀態(tài)切換至開(kāi)啟狀態(tài)，所述獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件，包括：

15、檢測(cè)所述鎖定狀態(tài)變化；

16、當(dāng)所述鎖定狀態(tài)變化為從所述鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于解鎖信號(hào)，檢測(cè)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述解鎖信號(hào)為所述車(chē)輛被解鎖時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)；

17、當(dāng)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為從所述關(guān)閉狀態(tài)切換至所述開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于開(kāi)門(mén)信號(hào)，判定所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件，所述開(kāi)門(mén)信號(hào)為所述車(chē)門(mén)被開(kāi)啟時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)。

18、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況還包括所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)變化，所述控制方法還包括：

19、持續(xù)監(jiān)控所述啟停狀態(tài)變化；

20、當(dāng)所述啟停狀態(tài)變化為從所述熄火狀態(tài)切換至所述啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，控制所述限位功能休眠。

21、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向執(zhí)行器和路感模擬器，所述轉(zhuǎn)向執(zhí)行器被配置為能夠檢測(cè)與所述車(chē)輛的車(chē)輪連接的齒輪的第一轉(zhuǎn)角信息，所述路感模擬器被配置為能夠檢測(cè)所述方向盤(pán)的第二轉(zhuǎn)角信息，所述控制方法還包括：

22、當(dāng)所述啟停狀態(tài)變化為從所述熄火狀態(tài)切換至所述啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，獲取所述第一轉(zhuǎn)角信息和所述第二轉(zhuǎn)角信息；

23、根據(jù)所述第一轉(zhuǎn)角信息和所述第二轉(zhuǎn)角信息，控制所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述管柱旋轉(zhuǎn)，以帶動(dòng)所述方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)至與所述車(chē)輪保持同步的位置關(guān)系。

24、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述根據(jù)所述第一轉(zhuǎn)角信息和所述第二轉(zhuǎn)角信息，控制所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述管柱旋轉(zhuǎn)，包括：

25、對(duì)比所述第一轉(zhuǎn)角信息和所述第二轉(zhuǎn)角信息，并確定所述方向盤(pán)與所述車(chē)輪是否保持同步的位置關(guān)系；

26、當(dāng)所述車(chē)輪與所述方向盤(pán)不保持同步的位置關(guān)系時(shí)，根據(jù)所述第一轉(zhuǎn)角信息控制所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述管柱旋轉(zhuǎn)。

27、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況包括所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)變化、所述車(chē)輛的鎖定狀態(tài)變化和所述車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述預(yù)設(shè)條件包括所述啟停狀態(tài)變化為從所述啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述熄火狀態(tài)、所述鎖定狀態(tài)變化為維持解鎖狀態(tài)或從鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)、所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為維持關(guān)閉狀態(tài)，所述獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件，包括：

28、檢測(cè)所述啟停狀態(tài)變化；

29、當(dāng)所述啟停狀態(tài)變化為從所述啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述熄火狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于熄火信號(hào)，檢測(cè)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述熄火信號(hào)為所述車(chē)輛被熄火時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)；

30、當(dāng)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為維持關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，檢測(cè)所述鎖定狀態(tài)變化；

31、當(dāng)所述鎖定狀態(tài)變化為維持解鎖狀態(tài)或從鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)時(shí)，判定所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件。

32、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述控制方法還包括：

33、當(dāng)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為從所述關(guān)閉狀態(tài)切換至所述開(kāi)啟狀態(tài)，且所述鎖定狀態(tài)變化為從所述解鎖狀態(tài)切換至所述鎖定狀態(tài)時(shí)，控制所述限位功能休眠。

34、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述控制所述電機(jī)向所述管柱施加與所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反向扭矩，包括：

35、獲取所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)和轉(zhuǎn)幅數(shù)據(jù)；

36、根據(jù)所述轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)和所述轉(zhuǎn)幅數(shù)據(jù)，判斷所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)等級(jí)；

37、根據(jù)所述轉(zhuǎn)動(dòng)等級(jí)，從預(yù)設(shè)參照扭矩集合中選取與所述轉(zhuǎn)動(dòng)等級(jí)相對(duì)應(yīng)的參考扭矩?cái)?shù)據(jù)作為目標(biāo)扭矩?cái)?shù)據(jù)，所述預(yù)設(shè)參照扭矩集合包括對(duì)應(yīng)不同所述轉(zhuǎn)動(dòng)等級(jí)的多個(gè)參考扭矩?cái)?shù)據(jù)；

38、根據(jù)所述目標(biāo)扭矩?cái)?shù)據(jù)，控制所述電機(jī)向所述管柱施加所述反向扭矩。

39、根據(jù)本發(fā)明第二方面實(shí)施例的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，應(yīng)用于具有所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車(chē)輛，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有能夠?qū)λ龇较虮P(pán)限位的限位功能，所述車(chē)輛包括方向盤(pán)、管柱和電機(jī)，所述方向盤(pán)與所述管柱連接，所述電機(jī)被配置為能夠向所述管柱施加扭矩，所述控制系統(tǒng)包括：

40、監(jiān)控模塊，被配置為持續(xù)監(jiān)控所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)，所述啟停狀態(tài)包括啟動(dòng)狀態(tài)和熄火狀態(tài)；

41、判斷模塊，被配置為當(dāng)所述車(chē)輛處于所述熄火狀態(tài)時(shí)，獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件；

42、激活模塊，被配置為當(dāng)所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件時(shí)，激活所述限位功能；

43、執(zhí)行模塊，被配置為當(dāng)所述限位功能處于激活狀態(tài)，且檢測(cè)到所述方向盤(pán)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制所述電機(jī)向所述管柱施加與所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反向扭矩，以止停所述方向盤(pán)。

44、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，至少具有如下有益效果：

45、本發(fā)明實(shí)施例通過(guò)監(jiān)控模塊持續(xù)監(jiān)控所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)，所述啟停狀態(tài)包括啟動(dòng)狀態(tài)和熄火狀態(tài)；通過(guò)判斷模塊當(dāng)所述車(chē)輛處于所述熄火狀態(tài)時(shí)，獲取所述車(chē)輛的車(chē)況信息變化情況，并判斷所述車(chē)況信息變化情況是否滿足預(yù)設(shè)條件；通過(guò)激活模塊當(dāng)所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件時(shí)，激活所述限位功能；通過(guò)執(zhí)行模塊當(dāng)所述限位功能處于激活狀態(tài)，且檢測(cè)到所述方向盤(pán)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制所述電機(jī)向所述管柱施加與所述方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的反向扭矩，以止停所述方向盤(pán)，通過(guò)在車(chē)輛熄火后限制方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)，從而降低了方向盤(pán)與限位結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞的可能性，進(jìn)而降低了部件受損的風(fēng)險(xiǎn)，提高了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性和安全性；此外，熄火后減少方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)可以使駕駛員在重新啟動(dòng)車(chē)輛時(shí)快速識(shí)別出方向盤(pán)的初始位置，減少了駕駛員調(diào)整方向盤(pán)的時(shí)間，為駕駛員提供了更好的駕車(chē)體驗(yàn)。

46、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況包括所述車(chē)輛的鎖定狀態(tài)變化和所述車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述預(yù)設(shè)條件包括所述鎖定狀態(tài)變化為從鎖定狀態(tài)切換至解鎖狀態(tài)、所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為從關(guān)閉狀態(tài)切換至開(kāi)啟狀態(tài)，所述控制系統(tǒng)還包括：

47、第一檢測(cè)模塊，被配置為檢測(cè)所述鎖定狀態(tài)變化；

48、第二檢測(cè)模塊，被配置為當(dāng)所述鎖定狀態(tài)變化為從所述鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于解鎖信號(hào)，檢測(cè)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述解鎖信號(hào)為所述車(chē)輛被解鎖時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)；

49、第一判定模塊，被配置為當(dāng)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為從所述關(guān)閉狀態(tài)切換至所述開(kāi)啟狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于開(kāi)門(mén)信號(hào)，判定所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件，所述開(kāi)門(mén)信號(hào)為所述車(chē)門(mén)被開(kāi)啟時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)。

50、根據(jù)本發(fā)明的一些實(shí)施例，所述車(chē)況信息變化情況包括所述車(chē)輛的啟停狀態(tài)變化、所述車(chē)輛的鎖定狀態(tài)變化和所述車(chē)輛的車(chē)門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述預(yù)設(shè)條件包括所述啟停狀態(tài)變化為從所述啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述熄火狀態(tài)、所述鎖定狀態(tài)變化為維持解鎖狀態(tài)或從鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)、所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為維持關(guān)閉狀態(tài)，所述控制系統(tǒng)還包括：

51、第三檢測(cè)模塊，被配置為檢測(cè)所述啟停狀態(tài)變化；

52、第四檢測(cè)模塊，被配置為當(dāng)所述啟停狀態(tài)變化為從所述啟動(dòng)狀態(tài)切換至所述熄火狀態(tài)時(shí)，響應(yīng)于熄火信號(hào)，檢測(cè)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化，所述熄火信號(hào)為所述車(chē)輛被熄火時(shí)產(chǎn)生的信號(hào)；

53、第五檢測(cè)模塊，被配置為當(dāng)所述開(kāi)關(guān)狀態(tài)變化為維持關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，檢測(cè)所述鎖定狀態(tài)變化；

54、第二判定模塊，被配置為當(dāng)所述鎖定狀態(tài)變化為維持解鎖狀態(tài)或從鎖定狀態(tài)切換至所述解鎖狀態(tài)時(shí)，判定所述車(chē)況信息變化情況滿足所述預(yù)設(shè)條件。

55、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例第三方面的車(chē)輛，包括線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所述線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用上述第一方面實(shí)施例所述的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法進(jìn)行控制。

56、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車(chē)輛，至少具有如下有益效果：

57、本發(fā)明實(shí)施例的車(chē)輛中的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用了第一方面實(shí)施例的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法進(jìn)行控制，降低了方向盤(pán)與限位結(jié)構(gòu)發(fā)生碰撞的可能性，從而降低了部件受損的風(fēng)險(xiǎn)，提高了車(chē)輛的可靠性和安全性；此外，使駕駛員在重新啟動(dòng)車(chē)輛時(shí)快速識(shí)別出方向盤(pán)的初始位置，減少了駕駛員調(diào)整方向盤(pán)的時(shí)間，為駕駛員提供了更好的駕車(chē)體驗(yàn)。

58、根據(jù)本發(fā)明第四方面實(shí)施例的電子設(shè)備，包括：至少一個(gè)處理器和至少一個(gè)存儲(chǔ)器，所述至少一個(gè)存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)至少一個(gè)程序；當(dāng)所述至少一個(gè)程序被所述至少一個(gè)處理器執(zhí)行，使得所述至少一個(gè)處理器實(shí)現(xiàn)第一方面公開(kāi)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法。

59、根據(jù)本發(fā)明第五方面實(shí)施例的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其中存儲(chǔ)有處理器可執(zhí)行的指令，所述處理器可執(zhí)行的指令在由處理器執(zhí)行時(shí)用于執(zhí)行第一方面公開(kāi)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法。

60、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐了解到。