Krp。
[0071] 專利文獻1所記載的現(xiàn)有的電動式助力轉向控制裝置中，僅通過抑制轉矩產生部 側的轉速所包含的振動分量，無法抑制方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速，因此在方 向盤回正等時，具有會使駕駛員感受到不適的轉矩振動的問題。 與此相對，根據(jù)本發(fā)明的實施方式1所設及的電動助力轉向控制裝置，通過將制動比C設定為適當?shù)闹担塬@得W往所不具有的如下效果：即、能抑制方向盤側和轉矩產生部 側之間的差轉速，并能抑制由方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速而產生的轉矩振動。 通過使用第一旋轉信息檢測部2及第二旋轉信息檢測部3,能正確地檢測出差轉速。
[0072] 另外，上述實施方式1中，使用轉矩產生部30的軸上的差轉速作為差轉速，但并不 限于此，通過使用方向盤11的軸上的差轉速，使增益110中包含齒輪比的換算量，從而能獲 得相同的效果。
[0073] 上述實施方式1中，僅基于來自轉矩檢測部1的檢測轉矩，在輔助轉矩指令計算部 21中計算輔助轉矩指令，但并不限于此，為了確?？刂品€(wěn)定性，利用通過了補償器的檢測轉 矩來計算輔助轉矩指令，也能獲得相同的效果，其中，該補償器使用轉速等信號而構成。
[0074] 上述實施方式1中，在第一軸12的軸上設置第二旋轉信息檢測部3,但并不限于 此，在轉矩產生部30的軸上設置第二旋轉信息檢測部3也能獲得相同的效果。
[0075] 上述實施方式1中，設為檢測轉矩TSM和轉矩產生部轉速COm具有負相關關系，但 并不限于此，在使用檢測轉矩TSM和轉矩產生部轉速具有正相關關系的轉矩檢測部1的 電動助力轉向控制裝置中，也能獲得同樣的效果。
[007引 實施方式2. 上述實施方式1中，電動助力轉向控制裝置包括第一旋轉信息檢測部2和第二旋轉信 息檢測部3,但鑒于成本、空間等原因，并不一定要具有兩個旋轉信息檢測部。
[0077] 圖9是表示本發(fā)明的實施方式2所設及的電動助力轉向控制裝置的整體結構的概 要圖。運里，作為電動助力轉向控制裝置示意性地示出柱式的助力轉向控制裝置。另外，W下對于與上述實施方式1相同的部分，省略說明。
[007引圖9中，該電動助力轉向控制裝置包括：轉向機構10、轉矩檢測部1 (例如轉矩傳 感器）、轉速檢測部4、控制部20、W及轉矩產生部30。
[007引轉向機構10中，在駕駛員使方向盤11向左右轉向的情況下，第一軸12旋轉與方 向盤11的旋轉量相對應的量。此時，轉矩從轉矩產生部30經由齒輪13對第一軸12的旋 轉進行輔助。第一軸12的旋轉經由接頭14傳遞至第二軸15。
[0080] 第二軸15的旋轉運動經由小齒輪16轉換為直線運動，并傳遞至齒條17。此時，齒 條17向軸向移動，從而系桿18也向軸向移動。由此，使輪胎19轉向。
[0081] 轉矩檢測部1設置在方向盤11和轉矩產生部30 (齒輪13)之間。駕駛員在轉動方向 盤11時，夾著轉矩檢測部1在方向盤側和轉矩產生部側之間產生扭轉，在旋轉位置產生差。 轉矩檢測部1檢測出該扭轉，并將其作為檢測轉矩輸出至控制部20。
[0082] 轉速檢測部4在駕駛員旋轉方向盤11的情況下，檢測出轉矩產生部30的致動器 32 (后述）的轉速，并將其作為轉矩產生部轉速輸出至控制部20。
[0083] 控制部20基于分別從轉矩檢測部1及轉速檢測部4輸出的檢測轉矩及轉矩產生 部轉速，來計算輔助轉矩指令及差轉速，并將它們輸出至轉矩產生部30?？刂撇?0具有輔 助轉矩指令計算部21和差轉速計算部22A。
[0084] 輔助轉矩指令計算部21基于來自轉矩檢測部1的檢測轉矩，計算輔助轉矩指令。 差轉速計算部22A基于來自轉矩檢測部1的檢測轉矩及來自轉速檢測部4的轉矩產生部轉 速，計算轉矩檢測部1的方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速。
[0085] 轉矩產生部30基于來自控制部20的輔助轉矩指令及差轉速，輸出產生轉矩，并經 由齒輪13對駕駛員的轉向進行輔助。轉矩產生部30具有轉矩控制部31和致動器32。
[0086] 轉矩控制部31基于根據(jù)來自輔助轉矩指令計算部21的輔助轉矩指令及來自差轉 速計算部22A的差轉速而設定的補償轉矩，計算產生轉矩指令，并輸出至致動器32。致動器 32基于來自轉矩控制部31的產生轉矩指令輸出產生轉矩。
[0087] 此時，本發(fā)明的實施方式2中，無法檢測出方向盤轉速《h，因此基于上述實施方式 1所示的式化），無法計算出差轉速。
[0088] 因此，本發(fā)明的實施方式2中，對差轉速計算部22A基于來自轉矩檢測部1的檢測 轉矩及來自轉速檢測部4的轉矩產生部轉速，計算轉矩檢測部1的方向盤側和轉矩產生部 側之間的差轉速的方法進行說明。
[0089] 首先，根據(jù)式似及式化），下式（11)成立。
[0090] [數(shù)學式 11]
-* *(II)
[0091] 此外，若利用式（11)進行展開，則差轉速使用濾波函數(shù)f(S)、轉矩產生部轉速 及檢測轉矩TSM,表示為下式（12)。
[0092] [數(shù)學式 12]
* 、 ?U2)
[0093] 運里，在與方向盤11的慣性力矩相比，轉矩產生部30的慣性力矩較為微小的情況 下，考慮到方向盤轉速與轉矩產生部轉速《m的振動相比較為微小，近似為下式（13)。
[0094] [數(shù)學式 13] f(S)Gn?h>0 …（1扣
[0095] 此時，根據(jù)式（12)及式（13)，差轉速COd由下式（14)來表示。
[0096] [數(shù)學式 14]
* 、 ?Cl4)
[0097] 下面，對圖9所示的差轉速計算部22A及轉矩控制部31的設定的一個示例進行說 明。差轉速計算部22A中，基于轉矩檢測部1檢測到的檢測轉矩及轉速檢測部4檢測到的 轉矩產生部轉速，利用式（14)來計算方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速《d。
[0098] 圖10是表示本發(fā)明的實施方式2所設及的電動助力轉向控制裝置的差轉速計算 部22A的結構的框圖。圖10中，通過將檢測轉矩與傳遞函數(shù)131相乘，來獲得式（14)的第 二項。此外，通過將轉矩產生部轉速與傳遞函數(shù)132相乘，來獲得式（14)的第一項。加法 器133中，通過從所獲得的式（14)的第一項減去第二項，來獲得差轉速
[0099] 此外，轉矩控制部31中，如式（7)所示那樣，從輔助轉矩指令計算部21所獲得的 輔助轉矩指令TmD中減去對差轉速計算部22A計算得到的差轉速COd乘W增益KfP而獲得 的補償轉矩，由此計算出發(fā)送給致動器32的產生轉矩指令。此時，與上述實施方式1同樣， 可W基于車速信號等參數(shù)切換增益Kfp。
[0100] 此外，若將濾波函數(shù)f(s)設為僅由例如增益Kf構成的函數(shù)，則差轉速COd由下式 (15)來表示。目P，差轉速COd由轉矩產生部轉速《m和檢測轉矩TSM的微分來表示。
[0101] [數(shù)學式 15]
(言S'身
[0102] 專利文獻1所記載的現(xiàn)有的電動式助力轉向控制裝置中，僅通過抑制轉矩產生部 側的轉速所包含的振動分量，無法抑制方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速，因此在方 向盤回正等時，具有會使駕駛員感受到不適的轉矩振動的問題。 與此相對，根據(jù)本發(fā)明的實施方式2所設及的電動助力轉向控制裝置，通過將制動比C設定為適當?shù)闹?，能獲得W往所不具有的如下效果：即、無需檢測方向盤側的旋轉信息， 就能抑制由差轉速而產生的轉矩振動。
[0103] 此外，根據(jù)本發(fā)明的實施方式2所設及的電動助力轉向控制裝置，能獲得W往所 不具有的如下效果：能基于轉矩檢測部檢測到的檢測轉矩和轉速檢測部檢測到的轉矩產生 部轉速，計算出方向盤側和轉矩產生部側之間的差轉速。
[0104] 另外，上述實施方式2中，使用轉矩產生部30的軸上的差轉速作為差轉速，但并不 限于此，通過使用方向盤11的軸上的差轉速，使增益110中包含齒輪比的換算量，從而能獲 得相同的效果。
[0105] 上述實施方式2中，僅基于來自轉矩檢測部1的檢測轉矩，在輔助轉矩指令計算部 21中計算輔助轉矩指令，但并不限于此，為了確?？刂品€(wěn)定性，利用通過了補償器的檢測轉 矩來計算輔助轉矩指令，也能獲得相同的效果，其中，該補償器使用轉速等信號而構成。
[0106] 上述實施方式2中，設為檢測轉矩TSM和轉矩產生部轉速COm具有負相關關系，但 并不限于此，在使用檢測轉矩TSM和轉矩產生部轉速COm具有正相關關系的轉矩檢測部1的 電動助力轉向控制裝置中，也能獲得同樣的效果。
[0107] 實施方式3. 上述實施方式2中，將濾波函數(shù)f(S)設定為由增益Kf構成的函數(shù)，但如式（15)所示 那樣使用檢測轉矩TSM的微分，因此，由于轉矩檢測部1的規(guī)格的不同，檢測轉矩TSM的較 高頻帶的噪聲在被放大后可能流入差轉速《d。
[0108] 因此，本發(fā)明的實施方式3所設及的電