專利名稱：個人陸空交通工具的制作方法
技術領域：
本發(fā)明通常涉及可在陸地行駛和空中飛行的交通工具。
背景技術：
上述類型的交通工具在德國專利申請101.59.082中已有記載。這種公知交通工具的主要缺點在于其具有在起飛之前必須連接的固定機翼，而在飛行后為了在公路行駛必須拆分的安裝機翼。這同樣也適用于螺旋槳。所述機翼和螺旋槳必須留在機場，且為了下次飛行該交通工具必須回到這個機場。這使從陸用交通工具到空用交通工具的相互轉變變成一個復雜的操作，這對用戶來說是缺乏吸引力的。
本發(fā)明的一個主要目的是提供一種上述類型的交通工具，其具有改善的實用性，尤其是減少了從陸用交通工具到空用交通工具間相互復雜的轉變。更確切地，本發(fā)明目的在于提供一種交通工具，其適合于以適當的速度用于舒適的公路交通，也能夠被簡便的轉換成空用交通工具，用于在現實中的任何位置起飛和降落。

發(fā)明內容
根據本發(fā)明的主要特點，交通工具包括帶有可折疊葉片的旋翼，盡管可分開的葉片被視為可選擇的。旋翼裝配在旋翼支撐件上，支撐件在交通工具縱向上能夠移位。在飛行模式，葉片被展開，旋翼的中心實質位于交通工具的質量中心上部。在行駛模式，葉片可折疊以基本上平行于交通工具的縱向延伸，而旋翼的中心被移向交通工具的前端或后端。


本發(fā)明的各個方面、特征和優(yōu)點將通過以下參考附圖的說明進行進一步闡述，其中相同的附圖標記表示相同或相似的部件，以及其中圖1示意性的示出本發(fā)明的個人陸空車的側視圖；圖2A-B是所述交通工具的后視圖，并且表示出了其在彎路中后輪的動作；圖3A-C是所述交通工具的后視圖和頂視圖，示出了可展開的尾部；圖4A-B是所述交通工具的后視圖，示出了可展開的螺旋槳的槳葉；圖5A，5B和5C分別為所述交通工具的側視圖、后視圖和頂視圖，示出了飛行時的旋翼；圖6A-B是所述交通工具的側視圖和頂視圖，示出了行駛時的旋翼；圖6C-D是所述交通工具的局部頂視圖，示出了可展開的旋翼葉片；圖7是所述交通工具的頂視圖，示出了可展開旋翼葉片的可選實例；圖8示出了可展開旋翼葉片的優(yōu)選細節(jié)。
具體實施例方式
圖1示意性的示出本發(fā)明的交通工具1的側視圖。所述交通工具1包括艙體2，前輪3，和兩個后輪4L和4R，在圖1中只有一個后輪4L是可視的。后輪4通過發(fā)動機(未示出)驅動，發(fā)動機可為任何適當的傳統發(fā)動機。所述艙體2容納有駕駛員的座位，方向盤或類似物，控制裝置等等，簡單起見所有這些都未示出。雖然不是必需的，但優(yōu)選的是交通工具1具有一個前輪3，其位于所述交通工具的縱向中心線上?？蛇x的，交通工具1也可例如具有兩個靠近的前輪。從而使所述車的前側寬度相對較小，以提供一有利的空氣阻力系數。
出于飛行目的，該空氣阻力系數應該越低越好，因此所述車應該具有小寬度的空氣動力學外廓。在優(yōu)選實施例中，所述交通工具具有容納一人的寬度。為了在行駛模式中增強橫向穩(wěn)定性，艙體2可繞縱軸傾斜。前輪3隨艙體一起傾斜。
在所述BMW公司的德國專利申請101.59.082中提到車是可傾斜的，但并未提到用哪種傾斜系統。這類車輛傾斜系統中傾斜角通?；谵D向角(相對中立位置的方向盤角度)。依據本發(fā)明的優(yōu)選實施例，主動傾斜系統被采用，其中交通工具的傾斜角根據作用在前輪上的力進行控制。因此，當在彎道內行駛時，傾斜角可依靠車速。另一方面，當在光滑條件下行駛時，假設全轉向角，傾斜系可很小或甚至保持為零。這種主動傾斜系統是公知技術，例如參考布林克斯韋斯特馬斯公司(Brinks Westmaas BV)的美國專利5.927.424。因此，這種主動轉向系統的更多細節(jié)在此不再贅述。
在上述美國專利5.927.424的主動傾斜系統中，車輛包括傾斜艙體單元和包含車架的固定單元，驅動發(fā)動機和后輪；所述艙體單元關于固定單元傾斜。在本發(fā)明的交通工具中，沒有這種固定單元發(fā)動機相對于艙體固定安裝，且隨著艙體傾斜。后輪4也隨著艙體2傾斜，根據上述理解，雖然后輪4的姿態(tài)傾斜，但后輪間的相互關系相對道路保持相同。更確切地，后輪4的中心點足夠保持在一水平面內(假定一水平道路)。圖2A和2B是直線行駛情況下(沒有傾斜，圖2A)和拐彎情況下(已傾斜，圖2B)交通工具1的后視圖。其結果是，車輪被裝配在艙體上以關于艙體垂直方向相對可替換的配置如果一個車輪被升高，另一個車輪則被降低相同的距離，且反之亦然。交通工具包括主動設置后輪關于艙體垂直位置的裝置。所述裝置包括測量前輪負載的功率傳感器，和車輪位置促動器，其由所述功率傳感器的輸出信號控制。在所描述的優(yōu)選實施例中，車輪4被裝配在各自的臂5上，每個臂5L，5R基本上在交通工具的縱向延伸，平行于艙體2的側面，在后臂端支撐相應輪4L，4R，而在臂5L，5R的前端6L，6R被安裝成繞水平橫向軸樞轉。在直線行駛的情況下(沒有傾斜，圖2A)，臂5L，5R在相同水平面。當所述功率傳感器感知一個對應左轉(圖2B)的力，所述促動起器將左側臂5L向上旋轉以提升左車輪4L，而右側臂5R被同時向下旋轉以以降低右車輪4R；結果，艙體2被傾斜。從圖2B中可以看出車輪4L，4R實質在傾斜的艙體2的兩側保持平行。
可以看出，對于右轉，左車輪4L被降低而右車輪4R被升高。在飛行模式，兩個車輪均被降低從而艙體2作為一個整體被提升，這些將在以后很詳細的說明。
當交通工具航行時，期望其具有帶有至少一個縱向方向的垂直尾翼的尾部，該尾部與艙體有相對長的距離，從而目的是以側風增強空氣動力穩(wěn)定性。另一方面，對于道路交通，交通工具的縱向尺寸作為一個整體應該越小越好。為解決這一矛盾需求，本發(fā)明的交通工具1包括一個可展開的尾部10，其將根據圖3A-3C詳細描述。
圖3A是交通工具1的后視圖，以及圖3B-3C是交通工具1的頂視圖，為清楚起見，旋翼在此被省略。交通工具1的空氣動力外形從圖3B-3C中可清楚看出。尤其圖3B示出艙體2具有一尾端，其比艙體的中心部分稍小。可展開的尾部10具有大體成U-型的剖面，其可從后部(圖3A)看出，且被裝配在兩個沿交通工具縱向延伸的縱向支撐臂11，12上。這些支撐臂11，12分別被導管13，14接收，圖3B中由點線表示，其還在車的縱向上延伸，并依次與艙體2連接。支撐臂11，12提供有固定裝置用于將支撐臂11，12牢固地固定到相應的導管13，14；為簡化起見，這種固定裝置，其可為傳統的固定裝置，在圖中沒有示出。該固定裝置可被松開，從而所述支撐臂11，12可在相應的導管13，14中滑動。
需要注意的是，在可替換實施例中，一個帶有相應單獨導管的單獨的縱向支撐臂就足夠了，或交通工具可包括三個或更多的帶有相應單獨導管的縱向支撐臂。
圖3B示出了帶有從相應導管13，14延伸的支撐臂11，12的交通工具1，從而尾部10與艙體2的后端具有一定距離，該距離由支撐臂11，12的長度決定。這是處于飛行的位置。對于道路交通，該支撐臂11，12被移入對應的導管13，14，從而尾部10與艙體2接近。在所示的優(yōu)選實施例中，尾部10具有與艙體2后端四周相密接的外廓，從而尾部10不會伸出艙體2(參見圖3A和3C)。這可設計使艙體2具有交通法所允許的最大的縱向尺寸(在許多情況下4m)，而不被突出的尾部限制。
在尾端，交通工具1裝配推進裝置，至少在航行，尤其在陸地時也能產生水平推力。該推進裝置例如可包括一噴氣式發(fā)動機。在所描述的最佳實施力例中，該準進裝置包括螺旋槳裝置20，通過交通工具的驅動發(fā)動機或通過單獨的電機適當驅動。螺旋槳20實質具有一水平螺旋槳軸21和螺旋槳槳葉22。為有足夠的推進力，期望螺旋槳槳葉22具有較大的長度，但對于道路交通，由于不期望或不允許槳葉延伸超過交通工具外廓，螺旋槳槳葉22的長度是有限制的。為滿足兩者需求，依據本發(fā)明的螺旋槳20具有可展開的槳葉。
在一個實施例中，螺旋槳槳葉是了折疊的。圖4A是交通工具1的后視圖，示出了螺旋槳20被折疊的情況；圖4B是相類似的視圖，示出了螺旋槳20的展開情況。在所述的實施例中，螺旋槳20包括兩個槳葉22，但螺旋槳20也可以具有更多槳葉，這本身是可理解的。每個槳葉22由兩部分組成，一個內槳葉部分23和一個外槳葉部分24，彼此鉸接連接?？蛇x擇地，槳葉可由三部分或更多部分組成。
在行駛模式，螺旋槳20不被驅動，且外槳葉部分24被折回覆蓋內槳葉部分23，從而螺旋槳20在這種情況下的總直徑實質被限制為內槳葉部分23的直徑。圖4A示出了這種情況，槳葉沒有向艙體外形突出。槳葉部分23，24在這種情況下通過保持構件保持，其由附圖標記25示意表示。
在飛行模式，螺旋槳20被驅動，且外槳葉部分24被鉸接在與內槳葉部分23相結合的位置。在可能的實施例中，鉸接槳葉部分和將葉片部分固定在折疊位置(圖4A)或展開位置(圖4B)可分別為手動操作。然而優(yōu)選的為自動操作。最后，保持構件25優(yōu)選為彈性構件，例如彈簧，當螺旋槳靜止時其保持相應槳葉部分。當螺旋槳旋轉時，外槳葉部分24遭遇一離心力，迫使其克服彈性構件25的偏置力，進一步遠離旋轉軸。當螺旋槳停止旋轉，彈性構件25的偏置力使螺旋槳槳葉回到其折疊的情況。
需要指出的是帶有可折疊槳葉的螺旋槳裝置其本身是公知的，例如，參考STEMMES公司的德國專利文獻41.19.810，其描述了用于裝有發(fā)動機的滑翔機的螺旋槳。既然市場上獲得的螺旋槳裝置可用于本發(fā)明，而本發(fā)明的不在于對這種螺旋槳裝置的改進，因此在此沒有必要對該螺旋槳做更多的描述。
在可替換實施例中，圖中未示出，每個螺旋槳槳葉可包括兩個(或更多)相對彼此在長度方向滑動的槳葉部分，例如以伸縮的方式。此外，螺旋槳槳葉的長度調節(jié)可手動操作，但每個螺旋槳槳葉最好提供一個彈性保持和偏置構件，以迫使外槳葉部分朝向螺旋槳軸。
需要指出的是圖4B也示出了在飛行模式后輪4L，4R被降低。這使艙體2和螺旋槳20一起到達一個更高的水平面。旋轉的螺旋槳和地面間具有更大的距離是首選的，但不是必需的。
交通工具1進一步裝配具有旋翼基部44的旋翼40和可折疊的鉸接在旋翼基部44的葉片45。在實施例中示出旋翼40具有兩個葉片45，但旋翼可具有三個或更多葉片。旋翼40裝配在可調節(jié)的支撐架30上；更確切地，旋翼40具有旋翼軸41，裝配于支撐架30的底部31用于旋轉。旋翼的旋轉軸由附圖標記42表示。
支撐架30實質具有反向的U-型，其具有一個實質平行艙體頂部延伸的底部31，和兩個實質平行艙體側部延伸的腿部32。在可選實施例中，所述架30可只有一個腿部，從而其大體形狀類似于希臘字母Γ。
腿部32的自由端裝配于艙體2，以這種方式帶有旋翼40的架底部31可在交通工具縱向上移置。在可能的實施例中，架30可作為整體被移置，但在優(yōu)選實施例中，腿部32的自由端被裝配成關于水平橫軸旋轉。優(yōu)選地，架腿部32包括平行六面體裝置，設計成在確保旋翼軸42實質保持垂直的同時允許架30的旋轉運動。
旋翼可作為自動旋翼實現其由于交通工具的空氣速度旋轉。在起飛前，旋翼由液壓驅動，也可被指示為預旋器，其本身是公知的。用于這種驅動的液壓傳動裝置可被合并在架30中。
圖5A，5B和5C分別為在飛行情況下帶有旋翼40的交通工具1的側視圖，后視圖和頂視圖，為力便起見尾部10和螺旋槳20被省略。支撐架30豎直設置，從而旋翼軸42與交通工具的重心相交。在未折疊的情況下，可以看出葉片45伸出交通工具1的外廓。
需要指出的是，雖然支撐架30的豎直位置是一固定位置，但架30優(yōu)選地被提供一主動控制(精確的旋轉)支撐架30位置的位置控制裝置。因此，其可使支撐架30的位置適應不同的載重分布，駕駛員的移動等，從而維持旋翼軸42與交通工具的重心(質量中心點)相交。
圖6A和6B分別為道路交通情況下帶有旋翼40的交通工具1的側視圖和頂視圖。此外，為方便起見尾部10和螺旋槳20被省略。支撐架30朝交通工具前端樞轉，從而架30的腿32基本水平。葉片45關于旋翼基部樞轉，從而其實質在交通工具縱向上彼此平行延伸，實質平行于艙體頂部，從旋翼基部44朝后指向。在這種情況下，葉片位于交通工具外廓內部。
可選擇地，架可朝交通工具后端樞轉，且葉片從旋翼基部44朝前指向。
為保持在交通工具外廓內部，在其駕駛模式下葉片的最大長度實質與交通工具的長度相對應。然而，為了飛行，期望增加提升力，其涉及增加旋翼的直徑。為滿足二者的需要，每個葉片45最好也是可展開的。在可能的實施中，每個葉片45包括兩個葉片部分46，47，彼此鉸接連接，從而，在行駛情況下，內葉片部分46遠離旋翼基部44指向與相應外葉片部分47的接合處，而外葉片部分47關于內葉片部分46樞轉且從接合處48又指向朝旋翼基部44。這種結構在圖6C中被描述，其僅僅示出了旋翼基部44和與架30一起的兩分式葉片45。
旋翼直徑的增加也可以通過增加葉片44的水平尺寸獲得，這樣使葉片45的連接點49分開得更遠，在圖6D中被示意性地示出，其也僅僅示出了旋翼基部44和與架30一起的兩分式葉片45。
葉片45沿其自己的縱向，沿連接桿49被移動。這在圖7中被示出，其是相對圖5C的頂視圖。連接桿49從旋翼基部44延伸。葉片45可沿連接桿49被移動，遠離或朝向旋翼基部44。偏置裝置(例如彈簧，未示出)在葉片45上施加偏置力，迫使其朝向旋翼基部44。在飛行模式，當旋翼旋轉，離心力克服偏置力，且葉片45被移到其末端位置。在這種情況下，旋翼40內部對應于暴露的連接桿49的半徑的范圍沒有提供提升力，但這大多被旋翼40的外部補償，其外部具有一個更大的范圍。當旋翼靜止時，葉片45在所述偏置裝置的偏置力的影響下朝旋翼基部411移動。事實上，連接桿49是不可見的(參見圖6A-D)。在行駛模式下，葉片45與連接桿49樞接在一起以在交通工具的縱向上延伸，這在前面已描述過。
可選擇地，滑動葉片和固定其位置可以手動完成，但所述實施例所具有的主要優(yōu)點在于葉片被自動定位在一起，從而避免了定位出錯的風險。
在更優(yōu)選的實施例中，葉片45包括延伸到室52的中空的圓柱通道51，且連接桿49在其端部具有活塞頭53，與室52相配合。室52具有大于活塞頭53軸向尺寸的軸向尺寸，其差額決定了葉片可能擴充的長度。連接桿49包括液壓線路54，例如作為縱向管徑，與室52連接。在行駛情況下，活塞頭被盡可能的推入室。對于飛行情況為展開葉片，液壓液內泵入所述室52，朝外盡可能的推動所述桿49。這還提供了在葉片展開情況下通過維持液壓液的液壓保持葉片的裝置。
隨后，將描述一個從出發(fā)位置到目標位置的旅程。
駕駛員可靠近家停車，停在車庫或其他地方。當到一個遠距離的地點旅行時，他從家中駛離并開始旅程，參與到常規(guī)的交通中，直到到達一個適合起飛的地方。這個地方可以是一個小型機場，但也可以是沿高速公路等適合停放的位置。
駕駛員停車且關掉發(fā)動機。他將葉片展開，并在其折疊位置固定葉片。依照設計，他可手動展開葉片，且在它們的展開位置固定葉片。駕駛員將架30放到豎直位置，展開尾部，且如果希望，將后輪轉換到更低的位置。于是他啟動螺旋槳；由于離心力，螺旋槳槳葉自動展開。
最后，駕駛員(非飛行員)啟動預旋器以給旋翼旋轉速度；現在交通工具準備好起飛。
一旦起飛航行，交通工具能朝目的地飛行而不受交通阻塞的阻礙。當足夠接近目的地，飛行員將車降落到適合著陸且與公路網連接的的位置。他停掉螺旋槳；槳葉自動返回到其折疊位置。尾部被推回去，車輪可被提升到其正常位置，葉片被折疊，且架被放到其水平位置。于是車準備用于正常交通的行駛，駛向駕駛員實際的目的地。
本領域技術人員應該清楚本發(fā)明不限于以上討論的典型實施例，在所附權利要求定義的本發(fā)明的保護范圍內其可做部分改變和修改。
例如，葉片45可從旋翼基部分開且縱向放入車廂，優(yōu)選地放置于車底側。其同樣適用于螺旋槳槳葉。
在以上描述中，螺旋槳被描述為推進裝置?？蛇x擇地，交通工具可被提供其他類型的推進裝置，例如噴氣發(fā)動機。
權利要求
1.一種在陸地行駛和在空中飛行的交通工具(1)，包括帶有輪(3，4)的艙體(2)，所述艙體(2)被設計成用于至少容納一個人；旋翼(40)，其具有旋翼軸(41)，旋翼基部(44)和裝配在旋翼基部(44)的旋翼葉片(45)；其中旋翼葉片(45)鉸接裝配于旋翼基部(44)；以及其中旋翼葉片(45)是可展開的葉片。
2.如權利要求1所述的交通工具，其特征在于，每個旋翼葉片(45)包括兩個彼此鉸接的葉片部分(46，47)。
3.如權利要求1所述的交通工具，其特征在于，每個旋翼葉片(45)設置有被附于旋翼基部(44)上的連接構件(49)，所述旋翼葉片(45)能夠沿所述連接構件(49)在縱向上移動。
4.如權利要求1-3中任一所述的交通工具，其特征在于，所述旋翼葉片(45)被設計成在旋轉旋翼時在離心力的影響下自動展開。
5.如權利要求3所述的交通工具，其特征在于，旋翼葉片(45)包括延伸到室(52)的中空通道(51)，以及所述連接構件(49)包括伸入所述中空圓柱通道且具有與所述室(52)相配合的活塞頭(53)的支撐桿；旋翼葉片還設置有用于適于設置旋翼葉片的液壓裝置。
6.一種用于陸地行駛和空中飛行的交通工具(1)，優(yōu)選依據權利要求1-5，所述交通工具包括帶有輪(3，4)的艙體(2)，所述艙體(2)被設計成用于容納至少一個人；旋翼(40)，其具有旋翼軸(41)，旋翼基部(44)和裝配在旋翼基部(44)的旋翼葉片(45)；支撐旋翼(40)的支撐架(30)，所述支撐架(30)具有基本上平行艙體頂部延伸的底部(31)，和至少一個基本上平行于艙體側部延伸的腿部(32)，該腿部(32)具有連接艙體(2)的自由端；其中旋翼葉片(45)鉸接裝配于旋翼基部(44)；以及其中帶有旋翼(40)的架底部(31)在交通工具的縱向上可移動位置。
7.如權利要求6所述的交通工具，其特征在于，所述腿部(32)的自由端被裝配成圍繞水平橫軸旋轉。
8.如權利要求7所述的交通工具，其特征在于，所述架腿部(32)包括用于確保旋翼軸(42)保持基本上垂直的平行六面體裝置。
9.如以上任一權利要求所述的交通工具，其特征在于，所述旋翼可作為自動旋翼執(zhí)行。
10.如權利要求9所述的交通工具，其特征在于，為旋翼設置有液壓驅動預旋器，用于預旋器的液壓裝置與架(30)相結合。
11.如權利要求7-10中任一所述的交通工具，其特征在于，具有道路交通條件，其中支撐架(30)朝交通工具端部移置，且旋翼葉片(45)相對于旋翼基部(44)樞轉到使其基本上在交通工具縱向上彼此平行的位置。
12.如權利要求11所述的交通工具，其特征在于，在道路交通條件中，所述支撐架(30)朝交通工具端部樞轉以使架腿部(32)幾乎水平。
13.如權利要求6-12中任一所述的交通工具，其特征在于，具有空中交通條件，其中所述支撐架(30)被保持在這樣一個位置，優(yōu)選為豎直位置，從而使旋翼軸(42)基本上與交通工具的重心(質量中心點)相交。
14.如權利要求13所述的交通工具，其特征在于，設置有控制支撐架(30)位置的位置控制裝置，以使旋翼軸(42)的位置適應載重的分布，從而使旋翼軸(42)保持與交通工具的重心(質量重心點)相交。
15.如上述任一權利要求所述的交通工具，其特征在于，還包括可展開的尾部(10)。
16.如權利要求15所述的交通工具，其特征在于，可展開的尾部(10)從后部看具有大體成U-型的剖面。
17.如權利要求15或16所述的交通工具，其特征在于，可展開的尾部(10)裝配在至少一個沿交通工具縱向延伸的縱向支撐臂(11，12)上，連接于艙體(2)并沿交通工具縱向延伸的導管(13，14)可滑動接收所述支撐臂(11，12)。
18.如權利要求15-17中任一所述的交通工具，其特征在于，其中在道路交通條件中，所述可展開尾部(10)至少部分地圍繞艙體后端相配合。
19.如上述任一權利要求所述的交通工具，其特征在于，在其后端還包括推進裝置(20)。
20.如權利要求19所述的交通工具，其特征在于，所述推進裝置包括具有基本水平的螺旋槳軸(21)和螺旋槳槳葉(22)的螺旋槳裝置(20)。
21.如權利要求20所述的交通工具，其特征在于，所述螺旋槳(20)具有可展開的槳葉(22)。
22.如權利要求21所述的交通工具，其特征在于，螺旋槳槳葉(22)是可折疊的。
23.如權利要求22所述的交通工具，其特征在于，每個螺旋槳槳葉(22)包括內槳葉部分(23)和外槳葉部分(24)，它們彼此相互鉸接。
24.如權利要求23所述的交通工具，其特征在于，在道路交通情況中，所述外槳葉部分(24)朝螺旋槳軸方向樞折回覆蓋所述內槳葉部分(23)，而在空中交通情況下，外槳葉部分(24)向外樞折。
25.如權利要求22所述的交通工具，其特征在于，每個螺旋槳槳葉(22)包括內槳葉部分和外槳葉部分，它們相互間可縱向滑動，例如以伸縮的方式。
26.如權利要求25所述的交通工具，其特征在于，在道路交通情況中，外槳葉部分朝螺旋槳軸向內滑動，而在空中交通情況中，所述外槳葉部分向外滑動。
27.如權利要求23-26任一所述的交通工具，其特征在于，每個螺旋槳槳葉(22)設置有彈性保持和偏置構件(25)，以迫使外槳葉部分朝向螺旋槳軸。
28.如權利要求21-27任一所述的交通工具，其特征在于，所述螺旋槳槳葉(22)被設計成當螺旋槳旋轉時在離心力的影響下其自動展開。
29.如上述任一權利要求所述的交通工具，其特征在于，所述艙體(2)繞縱軸可主動傾斜。
30.如權利要求29所述的交通工具，其特征在于，包括一個前輪(3)或一組彼此靠近的前輪，其位于交通工具的縱向中心線，并布置成隨所述艙體傾斜。
31.如權利要求29或30所述的交通工具，其特征在于，包括兩個在各自相對方向關于艙體可主動提升或降低的后輪(4)。
32.如權利要求31所述的交通工具，其特征在于，包括車輪位置促動器，其被設計成在行駛模式下，相對艙體提升里側的后輪(4L)，并同時相對艙體降低外側的后輪(4R)。
33.如權利要求32所述的交通工具，其特征在于，所述車輪位置促動器是基于力傳感器對作用在前輪(3)上的道路反應力的感知被控制。
34.如權利要求31-33任一所述的交通工具，其特征在于，在飛行模式，兩個后輪(4L，4R)相對于艙體都被降低。
35.如權利要求31-34任一所述的交通工具，其特征在于，每個后輪(4L，4R)被裝配在各自的臂(5L，5R)上，該臂基本上在交通工具縱向延伸，平行于艙體側部，并在臂后端支撐相應輪(4L，4R)，所述臂(5L，5R)的前端(6L，6R)被裝配于艙體以致于繞水平橫軸樞轉。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在陸地行駛和空中飛行的交通工具(1)，包括帶有輪(3，4)的艙體(2)，該艙體(2)被設計成用以容納至少一個人，具有旋翼軸(41)的旋翼(40)，旋翼基部(44)和裝配于旋翼基部(44)的旋翼葉片(45)；支撐旋翼(40)的支撐架(30)所述支撐架(30)具有基本上平行所述艙體頂部延伸的底部(31)，和基本上平行艙體側部延伸的至少一腿部(32)，所述腿部(32)具有連接艙體(2)的自由端；其中旋翼葉片(45)鉸裝于所述旋翼基部(44)；以及帶有旋翼(40)的架底部(31)在交通工具(1)的縱向上可移動位置。
文檔編號B64C27/02GK101044034SQ200580034752
公開日2007年9月26日 申請日期2005年10月11日 優(yōu)先權日2004年10月12日
發(fā)明者J·W·D·巴克 申請人:J·W·D·巴克