本發(fā)明涉及一種跑道布置(runwayarrangement)及構(gòu)造和操作跑道布置的方法。本發(fā)明還涉及一種用于跑道布置的燈或燈系統(tǒng)及操作燈或燈系統(tǒng)的方法。背景機(jī)場(chǎng)容量(每小時(shí)能夠著陸和/或起飛的飛機(jī)數(shù)量)通常受到跑道的尺寸、數(shù)量和構(gòu)造的限制。出于安全原因，在同一跑道上著陸和/或起飛的飛機(jī)之間必須有一定的時(shí)間和距離間隔。通常，使用多個(gè)跑道；指定為著陸、起飛或混合模式(其中跑道依次用于起飛和著陸)。這增加了機(jī)場(chǎng)容量，但是多個(gè)跑道需要間隔足夠遠(yuǎn)，以便不干擾彼此并且符合監(jiān)管和安全要求。在城市或其它受限環(huán)境中，用于附加跑道的足夠空間可能不容易獲得，和/或來(lái)自使用新跑道的飛機(jī)的噪聲影響范圍可能是不可接受的。此外，將飛機(jī)滑行到距離航站樓更遠(yuǎn)的跑道所引起的增加的時(shí)間和燃料可能增加飛行的運(yùn)行成本和CO2排放。為了操作的安全性，以及因此將飛行員引導(dǎo)到正確的跑道部分，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種用于標(biāo)記跑道部分的設(shè)備，該設(shè)備包括：燈源；和光引向器。優(yōu)選地，為了引導(dǎo)著陸飛機(jī)，光引向器被布置以阻止朝向在所述跑道部分上著陸的飛機(jī)引導(dǎo)的由燈源發(fā)射的光。優(yōu)選地，光引向器在指示著陸跑道部分的第一狀態(tài)和指示非著陸跑道部分的第二狀態(tài)之間是可調(diào)節(jié)的。優(yōu)選地，光引向器包括透鏡。優(yōu)選地，光引向器包括用于選擇性地阻擋來(lái)自燈源的光的裝置。優(yōu)選地，阻擋裝置相對(duì)于燈源成角度。優(yōu)選地，光引向器包括不透明覆蓋物。優(yōu)選地，光引向器包括用于偏振光的裝置，并且優(yōu)選地，偏振裝置包括偏振濾光器。優(yōu)選地，光引向裝置相對(duì)于燈源是可移動(dòng)的。優(yōu)選地，光引向裝置是可旋轉(zhuǎn)的。優(yōu)選地，燈源適合于定位在跑道布置的邊緣上。優(yōu)選地，燈源適合于定位在跑道布置的中心線上。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于標(biāo)記跑道部分的設(shè)備，其具有多個(gè)如本文所描述的用于標(biāo)記跑道部分的設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于標(biāo)記跑道部分的設(shè)備；包括適合于沿跑道部分布置的多個(gè)跑道燈源；用于每個(gè)跑道燈源的光引向器；其中光引向器被布置以阻止朝向著陸在所述跑道部分上的飛機(jī)的由光引向器的對(duì)應(yīng)的燈源發(fā)射的光；從而將所述跑道部分指定為非著陸跑道部分。這種設(shè)備允許跑道部分的安全的獨(dú)立操作。優(yōu)選地，光引向器包括人工視覺(jué)系統(tǒng)。優(yōu)選地，人工視覺(jué)系統(tǒng)包括以下中的至少一個(gè)：平視顯示器、頭盔安裝的顯示器和視覺(jué)顯示器。優(yōu)選地，光引向器被布置以便將來(lái)自燈源的光朝向所述跑道部分上的飛機(jī)引導(dǎo)；從而將所述跑道部分指定為起飛跑道部分。優(yōu)選地，根據(jù)沿著跑道部分的燈源的預(yù)定位置，每個(gè)光引向器相對(duì)于其對(duì)應(yīng)的燈源成角度。優(yōu)選地，被預(yù)定放置在沿著所述跑道部分的更近側(cè)位置處的光引向器比被預(yù)定放置在沿著所述跑道部分的更遠(yuǎn)側(cè)位置處的那些光引向器成更大程度的角度。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種跑道布置，包括：第一跑道部分；第二跑道部分，其大體上在第一跑道部分的延長(zhǎng)部分上延伸，所述第二跑道部分具有多個(gè)跑道標(biāo)記設(shè)備，每個(gè)跑道標(biāo)記設(shè)備包括跑道燈源和用于每個(gè)跑道燈源的光引向器；以及在第一跑道部分和第二跑道部分之間的中間部分；其中每個(gè)光引向器被布置以阻止朝向朝著所述中間部分著陸在所述第一跑道部分上的飛機(jī)引導(dǎo)的由每個(gè)光引向器的對(duì)應(yīng)燈源發(fā)射的光；由此將所述第二跑道部分指定為非著陸跑道部分。優(yōu)選地，為了能夠在任一方向上操作，第一跑道部分包括多個(gè)跑道標(biāo)記設(shè)備，每個(gè)跑道標(biāo)記設(shè)備包括跑道燈源和用于每個(gè)跑道燈源的光引向器；其中，每個(gè)光引向器被布置以阻止朝向朝著所述中間部分著陸在所述第二跑道部分上的飛機(jī)引導(dǎo)的由每個(gè)光引向器的對(duì)應(yīng)燈源發(fā)射的光；由此將所述第一跑道部分指定為非著陸跑道部分。優(yōu)選地，為了使‘長(zhǎng)著陸’實(shí)現(xiàn)以為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?，光引向器適合于被調(diào)整以便將非著陸跑道部分指定為著陸跑道部分。優(yōu)選地，為了使‘長(zhǎng)著陸’實(shí)現(xiàn)以向當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?，非著陸跑道部分還包括輔助照明設(shè)備，以便將非著陸跑道部分指定為著陸跑道部分。優(yōu)選地，光引向器被布置成使得光朝向在所述非著陸跑道部分上的飛機(jī)被引導(dǎo)，由此將所述非著陸跑道部分指定為起飛跑道部分。優(yōu)選地，每個(gè)跑道燈源包括光引向器。優(yōu)選地，每個(gè)跑道標(biāo)記設(shè)備是如本文所描述的設(shè)備。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種操作具有跑道照明系統(tǒng)的跑道布置的方法，該方法包括：沿著跑道布置的第一和第二部分提供燈源；以及提供光引向器，以便阻止來(lái)自所述第一跑道部分上的燈的光朝向著陸在所述第二跑道部分上的飛機(jī)被引導(dǎo)；由此將所述第二跑道部分指定為非著陸跑道部分。這種方法允許兩個(gè)跑道部分的安全的獨(dú)立操作。優(yōu)選地，跑道布置包括如本文所描述的跑道布置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種跑道布置，包括：被指定為著陸跑道部分的第一跑道部分；被指定為起飛跑道部分的第二跑道部分；和無(wú)干擾安全區(qū)域(sterilesafetyarea)；其中第一和第二跑道部分通過(guò)所述無(wú)干擾安全區(qū)域連接；所述跑道布置包括因所述第一跑道部分上的著陸而導(dǎo)致的飛機(jī)的復(fù)飛點(diǎn)(missedapproachpoint)，該復(fù)飛點(diǎn)從所述第二跑道部分的起點(diǎn)位移大于H/tanθ1的距離；其中H是安全轉(zhuǎn)向高度，且θ1是在復(fù)飛之后的上升角；其中H大于150m并且θ1大于2°。這種布置允許兩個(gè)跑道部分的安全獨(dú)立操作，由此執(zhí)行復(fù)飛的著陸飛機(jī)不太可能干擾另一飛機(jī)。復(fù)飛點(diǎn)可包括在第一跑道部分上的物理標(biāo)記物，或者可由軟件限定。優(yōu)選地，復(fù)飛點(diǎn)距第二跑道部分的起點(diǎn)在1,500m和4,500m之間。優(yōu)選地，復(fù)飛點(diǎn)距第二跑道部分的起點(diǎn)在2,500m和3,500m之間。優(yōu)選地，復(fù)飛點(diǎn)距第二跑道部分的起點(diǎn)大約為3,000m。優(yōu)選地，復(fù)飛點(diǎn)是標(biāo)記在所述第一跑道部分上的著陸跑道頭(landingthreshold)。優(yōu)選地，著陸跑道頭距第二跑道部分的起點(diǎn)在100m和1,500m之間。優(yōu)選地，著陸跑道頭距第二跑道部分的起點(diǎn)在100m和1,000m之間。優(yōu)選地，著陸跑道頭距第二跑道部分的起點(diǎn)在300m和800m之間。優(yōu)選地，著陸跑道頭距第二跑道部分的起點(diǎn)在500m和800m之間。優(yōu)選地，著陸跑道頭距第二跑道部分的起點(diǎn)小于850m。優(yōu)選地，著陸跑道頭大體上在第二跑道部分的起點(diǎn)處。優(yōu)選地，第二跑道部分相對(duì)于第一跑道部分成角度設(shè)置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種確定跑道布置上的安全進(jìn)場(chǎng)的方法，該跑道布置包括被指定為著陸跑道部分的第一跑道部分，被指定為起飛跑道部分的第二跑道部分，以及無(wú)干擾安全區(qū)域，其中第一和第二跑道部分通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域連接，該方法包括：指定復(fù)飛點(diǎn)；以及將所述復(fù)飛點(diǎn)確定為從所述第二跑道部分的起點(diǎn)位移大于H/tanθ1的距離；其中H是安全轉(zhuǎn)向高度，且θ1是在復(fù)飛之后的上升角。這種方法降低了執(zhí)行復(fù)飛的著陸飛機(jī)干擾從起飛跑道部分離開(kāi)的另一飛機(jī)的可能性。優(yōu)選地，H大于150m，并且θ1大于2°。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種跑道布置，包括：第一跑道部分；第二跑道部分；和無(wú)干擾安全區(qū)域；其中第一和第二跑道部分通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域連接；并且第二跑道部分相對(duì)于第一跑道部分成角度設(shè)置。跑道布置的幾何形狀可以為當(dāng)?shù)丨h(huán)境帶來(lái)益處，例如，通過(guò)防止需要拆除包括住宅區(qū)在內(nèi)的建筑物多的區(qū)域，以及通過(guò)為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?。此外，諸如儀表著陸系統(tǒng)(ILS)的地面飛機(jī)安全設(shè)備可以定位成使得它們具有對(duì)接近第一或第二跑道部分的飛機(jī)的視線。優(yōu)選地，第二跑道部分設(shè)置成與第一跑道部分大體上成0.1-10度，優(yōu)選地大體上為0.25-10度，優(yōu)選地大體上為1-5度，更優(yōu)選地大體上為2-3度。優(yōu)選地，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移，該橫向偏移在與第二跑道部分成角度的方向相反的方向上，從而優(yōu)選地降低了利用第一跑道部分和第二跑道部分的飛機(jī)之間的干擾。優(yōu)選地，為了平衡安全性和最小化飛機(jī)往返機(jī)場(chǎng)航站樓的滑行距離，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移第一跑道部分的寬度的四分之一和兩倍之間，優(yōu)選在50m和100m之間，更優(yōu)選在60m和80m之間。跑道布置還可包括橫向偏移跑道部分，該橫向偏移跑道部分大體上平行于所述第一跑道部分，并且優(yōu)選地大體上與所述第一跑道部分縱向?qū)R。優(yōu)選地，為了有效地利用跑道布置的限度內(nèi)的土地，第二跑道部分從安全區(qū)域朝向該橫向偏移跑道部分成角度。優(yōu)選地，為了確保安全性并防止飛機(jī)碰撞或損壞，橫向偏移跑道部分從所述第一跑道部分橫向偏移，使得橫向偏移跑道的中心線不與第二跑道部分相交，優(yōu)選地，其中跑道布置滿足不等式D>L·sin(θ)或D+O>L·sin(θ)；優(yōu)選地，其中D是縱向?qū)R的跑道之間的橫向間隔，L是第二跑道部分的長(zhǎng)度，θ是第二跑道部分成角度的角度，且O是第一和第二跑道部分的橫向偏移(如以下進(jìn)一步限定的)。優(yōu)選地，為了以節(jié)省土地的方式提高機(jī)場(chǎng)容量，提供了大體上在第一跑道部分的延長(zhǎng)部分中的第三跑道部分，從而優(yōu)選地形成“y形”跑道布置；并且第一和第三跑道部分通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域連接。第一跑道部分和第三跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域可以連接到第一跑道部分和第二跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域。優(yōu)選地，第三跑道部分從所述第一跑道部分橫向偏移，該橫向偏移在與第二跑道部分的角度相反的方向上，從而優(yōu)選地提供同時(shí)使用第一和第三跑道部分。優(yōu)選地，第三跑道部分包括在跑道部分的端部處靠近所述第一跑道部分的無(wú)干擾安全區(qū)域。優(yōu)選地，在第三跑道部分的端部處的無(wú)干擾安全區(qū)域與在第一跑道部分和第二跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域大體上對(duì)齊。優(yōu)選地，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移，這因此抵消了環(huán)境破壞，例如遠(yuǎn)離建筑物多的區(qū)域。優(yōu)選地，跑道布置包括兩個(gè)另外的橫向偏移跑道部分，其大體上平行于所述第一跑道部分和/或第二跑道部分，并且與所述第一跑道部分和/或第二跑道部分大體上縱向?qū)R，由此優(yōu)選地例如防止需要拆除多個(gè)建筑物多的區(qū)域并為更廣泛的當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?，同時(shí)也提高飛機(jī)容量。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種跑道布置，其包括第一跑道部分和第二跑道部分；其中第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移；并且第二跑道部分與第一跑道部分縱向重疊；不重疊的部分用作起飛或著陸部分。跑道布置的幾何形狀可以為當(dāng)?shù)丨h(huán)境提供益處，例如，通過(guò)防止需要拆除包括住宅區(qū)在內(nèi)的建筑物多的區(qū)域，以及通過(guò)為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?。此外，地面飛機(jī)安全設(shè)備，例如ILS，可以放置成具有對(duì)沿著第一或第二跑道部分移動(dòng)的飛機(jī)的視線。通常，為了安全起見(jiàn)，著陸部分可以指向重疊部分，并且起飛部分遠(yuǎn)離重疊部分指向。優(yōu)選地，重疊部分的長(zhǎng)度在300m和900m之間，優(yōu)選地長(zhǎng)度大體上為400m-600m。優(yōu)選地，重疊部分是無(wú)干擾安全區(qū)域；優(yōu)選地，在跑道布置的正常使用期間，無(wú)干擾安全區(qū)域不受地面飛機(jī)的影響，從而優(yōu)選地允許重疊部分在緊急情況或在特殊情況下可供飛機(jī)使用。優(yōu)選地，為了平衡安全性和最小化飛機(jī)往返于機(jī)場(chǎng)航站樓的滑行距離，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移第一跑道部分的寬度的四分之一和兩倍之間，優(yōu)選地在50m和100m之間，更優(yōu)選地在60m和80m之間。優(yōu)選地，在無(wú)干擾安全區(qū)域外設(shè)置有滑行道，以便允許穿過(guò)第一跑道部分進(jìn)入第二跑道部分的近側(cè)端。優(yōu)選地，為了避免飛行線路交叉，第二跑道部分大體上平行于第一跑道部分。優(yōu)選地，第二跑道部分相對(duì)于第一跑道部分成角度設(shè)置，因此優(yōu)選地改變第二跑道布置的使用對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境和居民的影響。優(yōu)選地，第二跑道部分可以設(shè)置成相對(duì)于第一跑道部分大體上成0.1-10度，優(yōu)選地大體上0.25-10度，優(yōu)選地大體上1-5度，更優(yōu)選地大體上2-3度。優(yōu)選地，取決于第二跑道的長(zhǎng)度，第二跑道部分相對(duì)于第一跑道部分成角度，以便避免飛行線路或跑道布置的延伸部分危害當(dāng)?shù)丨h(huán)境或當(dāng)?shù)鼐用?。根?jù)本發(fā)明的另外的方面，具有一種提供跑道布置的方法，包括以下步驟：提供第一跑道部分；提供第二跑道部分；并且提供無(wú)干擾安全區(qū)域；其中第一和第二跑道部分通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域連接；并且第二跑道部分相對(duì)于第一跑道部分成角度設(shè)置。從而能夠擴(kuò)展機(jī)場(chǎng)跑道布置，特別是在(由于例如地理或社會(huì)限制)擴(kuò)展另外受限制的情況下。優(yōu)選地，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移，該橫向偏移在與第二跑道部分的角度相反的方向上，以便避免對(duì)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的可能破壞。優(yōu)選地，為了能夠?qū)崿F(xiàn)大體上的雙倍的容量，存在提供兩個(gè)另外的橫向偏移跑道部分的附加步驟，該兩個(gè)另外的橫向偏移跑道部分大體上平行于所述第一跑道部分和/或第二跑道部分并且大體上與所述第一跑道部分和/第二跑道部分縱向?qū)R。優(yōu)選地，為了增加容量，提供了另外的橫向偏移跑道部分，該另外的橫向偏移跑道部分大體上平行于所述第一跑道部分并大體上與所述第一跑道部分對(duì)齊，優(yōu)選地，其中第二跑道部分優(yōu)選地從第一跑道部分朝向該另外的橫向偏移跑道部分成角度。優(yōu)選地，第一跑道部分和橫向偏移跑道部分之間的橫向偏移距離D為1,000m-3,000m，并且更優(yōu)選為1,400m-1,600m。優(yōu)選地，為了安全和為了防止飛行線路的相交，橫向偏移跑道部分從所述第一跑道部分橫向偏移，使得橫向偏移跑道的中心線不與第二跑道部分相交，優(yōu)選地，其中跑道布置滿足不等式D>L·sin(θ)或D+O>L·sin(θ)，如以下所界定的。優(yōu)選地，為了提高容量同時(shí)有效地使用土地，提供大體上在第一跑道部分的延長(zhǎng)部分中的第三跑道部分，從而優(yōu)選地形成“y形”跑道布置；并且第一和第三跑道部分通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域連接。優(yōu)選地，第一和第三跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域連接到第一和第二跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域。優(yōu)選地，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，具有一種提供跑道布置的方法，包括以下步驟：提供第一跑道部分；并提供第二跑道部分；其中第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移；并且第二跑道部分與第一跑道部分縱向重疊；不重疊的部分用作起飛或著陸部分。從而能夠擴(kuò)展機(jī)場(chǎng)跑道布置，特別是在(由于例如地理或社會(huì)限制)擴(kuò)展被另外限制的情況下。優(yōu)選地，為了效率，著陸部分被指定用于在朝向重疊部分的方向上使用，并且起飛部分被指定用于在遠(yuǎn)離重疊部分的方向上使用。優(yōu)選地，為了安全起見(jiàn)，重疊部分是無(wú)干擾安全區(qū)域，優(yōu)選地，在跑道布置的正常使用期間，無(wú)干擾安全區(qū)域不受地面飛機(jī)的影響。優(yōu)選地，第二跑道部分從第一跑道部分橫向偏移第一跑道部分的寬度的四分之一和兩倍之間，優(yōu)選地在50m和100m之間，更優(yōu)選地在60m和80m之間。優(yōu)選地，在無(wú)干擾安全區(qū)域外的滑行道被指定以便允許穿過(guò)第一跑道部分進(jìn)入第二跑道部分的近側(cè)端，優(yōu)選地不需要進(jìn)入無(wú)干擾安全區(qū)域。優(yōu)選地，為了防止飛行線路的相交，第二跑道部分設(shè)置成大體上平行于第一跑道部分。第二跑道部分可以相對(duì)于第一跑道部分成角度設(shè)置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種操作用于飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)跑道布置的方法，該方法包括以下步驟：引導(dǎo)飛機(jī)沿著第一跑道部分移動(dòng)；引導(dǎo)飛機(jī)沿著第二跑道部分移動(dòng)，其中飛機(jī)被引導(dǎo)為沿著第二跑道以相對(duì)于沿著第一跑道部分被引導(dǎo)移動(dòng)的飛機(jī)的角度和/或以與沿著第一跑道部分被引導(dǎo)移動(dòng)的飛機(jī)的橫向偏移來(lái)移動(dòng)；以及在第一跑道部分和第二跑道部分之間提供無(wú)干擾安全區(qū)域。因此，可以引導(dǎo)飛機(jī)飛行線路，以便避開(kāi)建筑物多的區(qū)域。優(yōu)選地，引導(dǎo)飛機(jī)沿著第一跑道部分移動(dòng)的步驟包括引導(dǎo)飛機(jī)著陸，優(yōu)選地朝向安全區(qū)域著陸。優(yōu)選地，引導(dǎo)飛機(jī)沿著第二跑道部分移動(dòng)的步驟包括引導(dǎo)飛機(jī)起飛，優(yōu)選地遠(yuǎn)離安全區(qū)域起飛。優(yōu)選地，為了向機(jī)場(chǎng)跑道布置的當(dāng)?shù)厝藛T提供緩解，飛機(jī)被引導(dǎo)為沿著第一和/或第二跑道部分移動(dòng)的方向周期性地，優(yōu)選每天地反向。優(yōu)選地，為了安全，引導(dǎo)飛機(jī)滑行到第一或第二跑道部分的步驟，優(yōu)選在正常操作下不進(jìn)入安全區(qū)域。優(yōu)選地，飛機(jī)被引導(dǎo)為沿著平行于第一跑道部分和/或從第一跑道部分橫向偏移的第三跑道部分移動(dòng)。優(yōu)選地，為了安全并且為了向當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?，?dāng)進(jìn)場(chǎng)和/或從第一、第二和/或第三跑道部分起飛時(shí)，引導(dǎo)飛機(jī)沿著彎曲路徑移動(dòng)。優(yōu)選地，第一和第二跑道部分可以用作單個(gè)延長(zhǎng)的跑道(例如用于長(zhǎng)著陸，長(zhǎng)起飛或在緊急情況下)，其中第一和第二跑道部分在大體上彼此的延長(zhǎng)部分上延伸。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種機(jī)場(chǎng)，其包括如上所描述的跑道布置。優(yōu)選地機(jī)場(chǎng)是英國(guó)倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)，其包括飛機(jī)和以下中的至少一個(gè)：如本文所描述的跑道布置和如本文所描述的空中交通管制系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種控制空中交通的方法，該方法是操作機(jī)場(chǎng)跑道布置的方法，優(yōu)選地根據(jù)上述操作方法，其中飛機(jī)被引導(dǎo)到跑道布置和/或從跑道布置被引導(dǎo)。本發(fā)明延伸到本文描述和/或示出的任何新穎的方面或特征。本發(fā)明的其它特征由其它獨(dú)立和從屬權(quán)利要求表征。本發(fā)明的一個(gè)方面中的任何特征可以以任何適當(dāng)?shù)慕M合應(yīng)用于本發(fā)明的其它方面。具體地，方法方面可以應(yīng)用于裝置方面，反之亦然。此外，在硬件中實(shí)現(xiàn)的特征可以在軟件中實(shí)現(xiàn)，反之亦然。本文中對(duì)軟件和硬件特征的任何引用應(yīng)當(dāng)被相應(yīng)地解釋。本文描述的任何裝置特征也可以做為方法特征被提供，反之亦然。如本文所使用的，裝置加功能特征可以根據(jù)其相應(yīng)的結(jié)構(gòu)，諸如適當(dāng)編程的處理器和相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)器來(lái)交替地表述。還應(yīng)當(dāng)理解，在本發(fā)明的任何方面中描述和限定的各種特征的特定組合可以獨(dú)立地被實(shí)現(xiàn)和/或提供和/或使用。在本說(shuō)明書(shū)中，除非另有說(shuō)明，詞語(yǔ)“或”可以以排他或包含的含義來(lái)解釋。此外，在硬件中實(shí)現(xiàn)的特征通?？梢栽谲浖袑?shí)現(xiàn)，反之亦然。本文中對(duì)軟件和硬件特征的任何引用應(yīng)當(dāng)被相應(yīng)地解釋。本發(fā)明延伸到大體上如本文中參照附圖所描述的跑道布置、提供跑道布置的方法、操作跑道布置的方法、機(jī)場(chǎng)和控制空中交通的方法?，F(xiàn)在參考附圖，僅通過(guò)示例的方式描述本發(fā)明的優(yōu)選特征，在附圖中：圖1是現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)布置的示例；圖2是使用直列跑道的跑道布置的示例；圖3示出了使用偏移跑道的可選跑道布置的操作；圖4示出了可以使用的示例性著陸方法；圖5(a)示出了圖2(a)的跑道布置的簡(jiǎn)化圖；圖5(b)-(e)示出了圖5(a)中所示的跑道布置的改變；圖6示出了直列的成角度的跑道布置；圖7示出了具有另外的跑道部分的圖6的跑道布置；圖8示出了對(duì)應(yīng)于圖5和圖6的組合的跑道布置；圖9示出了對(duì)應(yīng)于圖7和圖8的組合的跑道布置；圖10示出了如圖6中所示的兩組直列的成角度的跑道布置。圖11(a)示出由著陸飛機(jī)執(zhí)行的“重飛”的示意性平面圖；圖11(b)示出了由著陸飛機(jī)執(zhí)行的“重飛”的相應(yīng)示意性側(cè)視圖；圖12是表示落地的最后點(diǎn)和起飛跑道的起點(diǎn)之間的距離(D)與進(jìn)行重飛的飛機(jī)的上升角(θ1)之間的示例關(guān)系的曲線圖。圖13示出了包括跑道照明系統(tǒng)的圖2(a)的跑道布置的透視圖；圖14示出了圖2(a)的跑道布置的透視圖，其包括包含輔助跑道燈的可選跑道照明系統(tǒng)；圖15示出了從圖14的跑道布置著陸和起飛的飛行員的視線的透視圖；圖16示出了從跑道布置著陸和起飛的飛行員的視線的側(cè)視示意圖；圖17(a)和(b)示出了選擇性阻擋的跑道燈的示例；以及圖18(a)和(b)示出了具有不透明覆蓋物的示例跑道燈。具體描述本說(shuō)明書(shū)中使用的術(shù)語(yǔ)“跑道”優(yōu)選地指由監(jiān)管和安全局指定和認(rèn)證的、供飛機(jī)起飛和/或著陸使用的區(qū)域。通常，這是適當(dāng)?shù)赜驳谋砻鎱^(qū)域，其被劃分(即，與滑行道等不同)為跑道。貫穿全文，術(shù)語(yǔ)“無(wú)干擾”用于指代優(yōu)選地不受正常操作下(即，在緊急情況和不利條件下除外)的地面上的飛機(jī)，包括正在滑行或正在操縱的任何飛機(jī)的影響的區(qū)域的指定。此外，術(shù)語(yǔ)“安全區(qū)域”或可互換地，“無(wú)干擾安全區(qū)域”(其可以包括“中間安全區(qū)域”(“ISA”)或“中間安全部分”(“ISS”))優(yōu)選地意味著為了安全目的而是無(wú)干擾的跑道的區(qū)域或部分。指定為安全區(qū)域的區(qū)域在正常操作期間是不被使用的，而是僅在著陸未達(dá)到跑道(undershoot)、滑出跑道(overshoot)、從跑道偏移、長(zhǎng)著陸或長(zhǎng)起飛的情況下被使用，并且優(yōu)選地在橫穿跑道的操縱的情況下不被使用。優(yōu)選地，安全區(qū)域是可變的或可移動(dòng)的。優(yōu)選地，安全區(qū)域是可移除的或可變的，例如在整個(gè)跑道用于飛機(jī)操縱(例如起飛或著陸)的情況下。跑道的每個(gè)部分被適當(dāng)?shù)貥?biāo)記，使得飛機(jī)駕駛員可以看到分別被指定用于抵達(dá)飛機(jī)和離港飛機(jī)的跑道的部分在哪里開(kāi)始和結(jié)束。本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，本領(lǐng)域中當(dāng)前已知的各種跑道標(biāo)記物和照明設(shè)備將是合適的。關(guān)于本文中的安全區(qū)域的術(shù)語(yǔ)“中間”優(yōu)選地意味著安全區(qū)域以這樣的方式位于跑道部分之間，即，該方式通過(guò)提供飛機(jī)可以在經(jīng)由中間安全區(qū)域通過(guò)中間安全區(qū)域被連接的跑道部分之間操縱的表面將跑道部分連接，盡管只是在特殊情況或不利條件下。在下面的描述中，術(shù)語(yǔ)“縱向長(zhǎng)度”或“長(zhǎng)度”優(yōu)選地指飛機(jī)在著陸或起飛時(shí)通常沿著其移動(dòng)的跑道的長(zhǎng)度。術(shù)語(yǔ)“橫向?qū)挾取被颉皩挾取眱?yōu)選地是指垂直于縱向長(zhǎng)度測(cè)量的跑道或跑道組的寬度(取決于上下文)。用于載客飛機(jī)的現(xiàn)有商業(yè)機(jī)場(chǎng)通常具有兩個(gè)或更多個(gè)跑道以增加超過(guò)單個(gè)跑道的容量。這些跑道的配置取決于機(jī)場(chǎng)航站樓的布局、可用的空間(陸地)、周?chē)牡乩憝h(huán)境和普遍的當(dāng)前的天氣條件(以及其它因素)。圖1顯示了使用兩條跑道102、104的現(xiàn)存的機(jī)場(chǎng)布置100的示例。此布置是通用的，其中兩條跑道102、104是足夠遠(yuǎn)離的以便在正常使用期間不互相干擾彼此的操作，并且每條跑道是接近航站樓106的，或可選地接近飛機(jī)停機(jī)位。每條跑道通常被指定為著陸跑道或起飛跑道，或指定為混合模式，其中飛機(jī)使用同一跑道用于按照順序著陸和起飛，其中飛機(jī)以相同方向移動(dòng)。這樣的指定可以不是恒定的，并且例如，可以取決于白天的時(shí)間或風(fēng)條件。向這樣的現(xiàn)存的布置增加第三跑道(由虛線跑道108所示)將不可避免地干擾操作，如由跑道108-1所示，或需要從航站樓106或飛機(jī)停機(jī)位的長(zhǎng)的滑行，如由跑道108-2所示。當(dāng)在跑道108-2和航站樓或飛機(jī)停機(jī)位之間滑行時(shí)，此布置也可能需要飛機(jī)橫穿跑道102。另外的跑道的這樣的布置也可以使得‘重飛’(其中飛機(jī)終止進(jìn)場(chǎng)或著陸并且環(huán)繞迂回(loopround)用于另一次嘗試)更危險(xiǎn)，因?yàn)轱w機(jī)可能不得不橫穿從其它跑道進(jìn)場(chǎng)或離開(kāi)的其它飛機(jī)的飛行線路。用于商業(yè)的、在民事規(guī)則下操作的載客飛機(jī)的可選的跑道布置顯示在圖2(a)中，其中單一跑道被分成由中間區(qū)域210-3分離的兩部分202-1、202-2。在所示的示例中，第一跑道部分202-1被用作著陸跑道并且第二跑道部分202-2被用作起飛跑道。此布置的總跑道長(zhǎng)度比顯示在圖1中的那些跑道更長(zhǎng)以允許飛機(jī)從跑道的每個(gè)部分同時(shí)著陸和起飛。按照由監(jiān)管和安全局要求的，在跑道的每一端部(其中它們可以被稱(chēng)為跑道端部安全區(qū)域(RunwayEndSafetyAreas,RESA))提供安全區(qū)域210-1和210-2以降低在著陸未達(dá)到跑道、滑出跑道或從跑道偏移的情況下對(duì)飛機(jī)傷害的危險(xiǎn)。為滿足相同的目的(即是，優(yōu)選地，降低在著陸未達(dá)到跑道、滑出跑道或從(視情況而定，飛機(jī)的)跑道偏移的情況下對(duì)飛機(jī)傷害的危險(xiǎn))的相似的中間安全區(qū)域210-3在跑道的兩部分之間的邊界被提供?！爸仫w”顯示在圖2(a)中，表明在終止的進(jìn)場(chǎng)或著陸情況下，著陸飛機(jī)從跑道如何離開(kāi)。這在著陸部分202-1的起點(diǎn)發(fā)生并且因此避免與離港飛機(jī)沖突。圖2(a)顯示了中間安全區(qū)域的每一側(cè)的相等長(zhǎng)度跑道部分。但是，中間安全區(qū)域的位置是不固定的，以允許跑道部分每一側(cè)的長(zhǎng)度在長(zhǎng)度方面根據(jù)操作要求被增大或減小。優(yōu)選地，安全區(qū)域210關(guān)于其尺寸和/或位置是可調(diào)整的，取決于風(fēng)向和著陸飛機(jī)和離港飛機(jī)的空間要求。此跑道布置也可以在相反的操作方向中被使用，即，跑道部分202-1被用作起飛跑道并且部分202-2被用作著陸部分。優(yōu)選地，在使用中，跑道部分202的操作方向是可切換的。用于商業(yè)的、在民事規(guī)則下操作的載客飛機(jī)，通常通過(guò)標(biāo)號(hào)200被標(biāo)記的跑道布置顯示在圖2(b)中，其中提供了一對(duì)跑道。在所示示例中，第一跑道部分202-1和204-1被用作著陸跑道，并且第二跑道部分202-2和204-2被用作起飛跑道。此布置的每條跑道的總長(zhǎng)度比在圖1中顯示的那些跑道更長(zhǎng)以允許飛機(jī)同時(shí)從跑道的每個(gè)部分著陸和起飛。按照由監(jiān)管和安全局要求的，在跑道的每一端部(其中它們可以被稱(chēng)為跑道端部安全區(qū)域(RESA))提供安全區(qū)域210-1、210-2、210-3和210-4以降低在著陸未達(dá)到跑道、滑出跑道或從跑道偏移的情況下對(duì)飛機(jī)傷害的危險(xiǎn)。為滿足相似的目的且為允許兩個(gè)跑道部分202-1、202-2的完全獨(dú)立的操作的相似的中間安全區(qū)域210-5和210-6在跑道的兩部分之間的邊界被提供。跑道的每個(gè)部分被合適地標(biāo)記，使得飛行員可以看見(jiàn)分別指定用于抵達(dá)飛機(jī)和離港飛機(jī)的跑道的部分在哪里開(kāi)始和結(jié)束。本領(lǐng)域的技術(shù)人員會(huì)認(rèn)識(shí)到本領(lǐng)域中目前已知的各種跑道標(biāo)記物和照明設(shè)備將是合適的。優(yōu)選地，安全區(qū)域210通過(guò)調(diào)整跑道上相關(guān)的標(biāo)記物(例如，照明設(shè)備)是可移動(dòng)的/可變的。優(yōu)選地，安全區(qū)域210在正常操作下是無(wú)干擾的，因?yàn)樗鰠^(qū)域不受地面飛機(jī)，包括正在滑行或正在被操縱的任何飛機(jī)的影響。優(yōu)選地，安全區(qū)域210不受正在滑行或正在被操縱穿過(guò)跑道的飛機(jī)的影響。在一個(gè)示例中，同一個(gè)中間安全區(qū)域被用于著陸和起飛。如果，在緊急情況下，例如，滑出跑道，需要跑道的更長(zhǎng)部分，然后中間安全區(qū)域(典型地以一系列跑道標(biāo)記物的形式，例如，燈光)被改變以便指定更長(zhǎng)跑道部分。在一個(gè)實(shí)施方案中(具有給出的是接近最近5或10％的數(shù)字)，全長(zhǎng)是6400m的跑道具有2800m長(zhǎng)的第一跑道部分，長(zhǎng)度400m的中間安全區(qū)域以及長(zhǎng)度是3200m的第二跑道部分?？蛇x地，有2600m長(zhǎng)的第一跑道部分、長(zhǎng)度600m的中間安全區(qū)域以及長(zhǎng)度3200m的第二跑道部分。在進(jìn)一步的可選的實(shí)施方案中，有2800m長(zhǎng)的第一跑道部分、長(zhǎng)度600m的中間安全區(qū)域以及長(zhǎng)度3000m的第二跑道部分。在以上實(shí)施方案的每一個(gè)中，至少兩個(gè)系列標(biāo)記物被使用以便適應(yīng)對(duì)跑道長(zhǎng)度和/或跑道布置的操作方向的調(diào)整。由于中間安全區(qū)域長(zhǎng)度(例如，如每一上述實(shí)施方案的另外600m或400m的長(zhǎng)度)或中間安全區(qū)域的長(zhǎng)度的部分，起飛跑道長(zhǎng)度被更長(zhǎng)地形成是可行的，因?yàn)閮?yōu)選地，中間安全區(qū)域?qū)τ谄痫w是多余的，但是優(yōu)選地對(duì)于著陸是需要的。中間安全區(qū)域的指定由于跑道布置的不同的操作方向發(fā)生變化。優(yōu)選地，在優(yōu)選地連續(xù)的兩對(duì)(例如，一對(duì)用于西向的操作并且另一對(duì)用于東向的操作)中，有至少兩個(gè)中間安全區(qū)域或四個(gè)中間安全區(qū)域。優(yōu)選地，中間安全區(qū)域被分成多個(gè)組成部分是可行的，以便允許在跑道部分的中間安全區(qū)域和長(zhǎng)度和/或位置的調(diào)整中更大的間隔尺寸。圖2(b)顯示了中間安全區(qū)域210-5和210-6的每一側(cè)的相等長(zhǎng)度跑道部分。但是，中間安全區(qū)域的位置是不固定的，以允許根據(jù)操作要求在長(zhǎng)度方面增大或減小跑道部分每一側(cè)的長(zhǎng)度。用于兩個(gè)著陸跑道的“重飛”顯示在圖2(b)中，表明在終止的進(jìn)場(chǎng)或著陸情況下，著陸飛機(jī)如何從跑道離開(kāi)。這發(fā)生在著陸部分202-1和204-1的起點(diǎn)并且因此避免與離港飛機(jī)沖突。此跑道布置也可以在相反的操作方向中被使用，即，跑道部分202-1和204-1被用作起飛跑道并且跑道部分202-2和204-2被用作著陸跑道。以這種方式反轉(zhuǎn)跑道的操作方向?qū)?huì)是特別地有利的，其中風(fēng)向改變或進(jìn)場(chǎng)的不同方向在白天的不同時(shí)間是優(yōu)選的，例如，為限制在圍繞機(jī)場(chǎng)區(qū)域上的飛機(jī)噪音。在安全區(qū)域210的位置和/或大小的調(diào)整中的靈活性有助于適于雙重方向操作。虛線顯示了向滑行道212和從滑行道212的地面上的典型的飛機(jī)移動(dòng)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解，飛機(jī)地面移動(dòng)實(shí)際上比顯示的更復(fù)雜，但是在不沖突下，著陸飛機(jī)和離港飛機(jī)的地面移動(dòng)是可能的。下面表1顯示了在圖2(a)和2(b)中示例跑道布置的尺寸：標(biāo)號(hào)描述長(zhǎng)度202-1、202-2、204-1、204-2跑道部分2200-3200m210-1、210-2、210-3、210-4跑道端部安全區(qū)域≥300m210-5、210-6中間安全區(qū)域300-600md跑道間距≥1035m表1-跑道布置的組件的尺寸的實(shí)施方案在表1中提供的長(zhǎng)度是完全通過(guò)實(shí)施方案的方式并且取決于例如，使用跑道的飛機(jī)的類(lèi)型以及可行的空間的多種因素。例如，跑道部分可以是在1000m和8000m長(zhǎng)之間，優(yōu)選地長(zhǎng)度在2000m和4000m之間。同樣地，RESA和中間安全區(qū)域的尺寸可以是如由當(dāng)?shù)乇O(jiān)管機(jī)構(gòu)要求定義的更長(zhǎng)的或更短的；在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方案中，它們長(zhǎng)度是在240m和600m之間，但是優(yōu)選地長(zhǎng)度達(dá)至1500m。優(yōu)選地，中間安全區(qū)域長(zhǎng)度是至少175m、180m、200m、240m、250m或300m。此外，跑道間隔(d)通常由當(dāng)?shù)乇O(jiān)管機(jī)構(gòu)定義并且可以是更長(zhǎng)的或更短的。通過(guò)在機(jī)場(chǎng)延伸現(xiàn)存的跑道和滑行道的長(zhǎng)度，在圖2(a)和圖2(b)中顯示的布置可以實(shí)質(zhì)上在不需要建造完全新的跑道的情況下提高容量，所述完全新的跑道可能向圍繞機(jī)場(chǎng)的更多的區(qū)域暴露飛機(jī)噪音。通過(guò)提高容量改進(jìn)機(jī)場(chǎng)的效率降低了當(dāng)?shù)却懳恢?landingslot)時(shí)，用于抵達(dá)飛機(jī)被保持以盤(pán)旋“堆疊”的需要，并且因此降低了每架航班的總CO2排放。此外，相比于多重跑道布局，顯示的跑道布置提高了效率和容量，降低了滑行距離，并且降低了用于飛機(jī)等待起飛位置的維持時(shí)間，其也降低了每架航班的CO2排放。在圖2(a)和圖2(b)中顯示的布置在某些實(shí)施方案中可以是稍微限制的，如果監(jiān)管和安全局要求離港飛機(jī)等待著陸飛機(jī)以在離港飛機(jī)被允許進(jìn)入跑道的起飛部分之前，慢到安全的速度。圖3顯示了通常由標(biāo)號(hào)300識(shí)別的可選的實(shí)施方案，其中著陸部分302-1、304-1從各自的起飛部分302-2、304-2橫向地偏移。這降低了在抵達(dá)飛機(jī)和離港飛機(jī)之間任何感知的潛在的沖突的危險(xiǎn)。每條跑道302、304的總寬度大于圖2(a)和圖2(b)的總寬度(例如，70m至170m，優(yōu)選地85m至95m，如與40m至50m相對(duì)的，但是在如由監(jiān)管和安全局要求的任何情況下)，同時(shí)跑道長(zhǎng)度和滑行道長(zhǎng)度以如圖2中顯示的那些相同的方式被延伸。此布置將會(huì)是特別地有利的，其中現(xiàn)存的跑道比由監(jiān)管和安全局要求的更寬，并且可以在縱向上被分開(kāi)以提供兩條連續(xù)的、平行的跑道。可選地，現(xiàn)存的跑道可以向一側(cè)或兩側(cè)加寬以提供需要求的寬度。圖3(a)、(b)、(c)和(d)闡明了其中此跑道布置可以被使用的方式。圖3(a)和3(b)闡明了當(dāng)南向的操作被使用時(shí)的兩個(gè)布置，并且圖3(c)和3(d)顯示了當(dāng)北向操作被使用時(shí)，對(duì)應(yīng)的跑道布置。在一個(gè)示例中，從在圖3(a)至3(c)中顯示的跑道操作形態(tài)中的切換將會(huì)代表從南向到北向操作的改變；安全區(qū)域的指定相應(yīng)地被調(diào)整。中間安全區(qū)域的位置和/或優(yōu)選長(zhǎng)度如顯示通過(guò)不同布置發(fā)生變化，以允許每一側(cè)跑道部分的長(zhǎng)度如顯示的并且根據(jù)操作要求被增大或減小長(zhǎng)度。優(yōu)選地，中間安全區(qū)域的長(zhǎng)度取決于多種因素動(dòng)態(tài)地變化，包括飛機(jī)推進(jìn)噴氣影響、飛機(jī)性能影響和/或障礙限制面(例如，以便允許離港飛機(jī)充足的清除過(guò)去的潛在的障礙，例如，地面飛機(jī)的直尾翅)。其中不同長(zhǎng)度跑道和/或優(yōu)選中間安全區(qū)域會(huì)是有利的示例是其中輕的/中等的飛機(jī)從較短的部分著陸并且起飛以及大型的/重的飛機(jī)從較長(zhǎng)的部分著陸并且起飛的情況。此布置也避免了更小飛機(jī)受由預(yù)先已經(jīng)直接地著陸/起飛的大型飛機(jī)產(chǎn)生的渦旋影響的問(wèn)題。這些部分的長(zhǎng)度可以適合于使用跑道布置的飛機(jī)的精確的類(lèi)型并且不會(huì)是必須不變的。表2顯示了用于這樣的方案的尺寸的示例：標(biāo)號(hào)跑道類(lèi)型長(zhǎng)度302-1著陸-大型的/重的2500m-4000m302-2起飛-輕的/中等的1000m-2500m304-1著陸-輕的/中等的1000m-2500m304-2起飛-大型的/重的2500m-4000m表2-跑道布置的組件的尺寸的示例在圖2中提供的長(zhǎng)度是完全通過(guò)示例的方式并且取決于例如，使用跑道的飛機(jī)的類(lèi)型和可行的空間的多種因素。例如，每一跑道302、304的總長(zhǎng)度可以是在3000m和8000m之間，優(yōu)選地，在4000m和6000m之間，更優(yōu)選地約5400m(排除中間安全區(qū)域)。在優(yōu)選的示例中，較長(zhǎng)的跑道302-1、304-2實(shí)質(zhì)上是3200m長(zhǎng)并且較短的跑道302-2、304-1是約2200m長(zhǎng)。優(yōu)選地，跑道布置的總長(zhǎng)度是至少5000m、6000m、6400m、6600m、6800m或7000m長(zhǎng)度。這可以延伸跑道布置超過(guò)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)存的邊界，可能地進(jìn)入不太稠密地居住區(qū)，其可能帶來(lái)如關(guān)于圖7的稍后描述的噪音優(yōu)勢(shì)。按照由監(jiān)管和安全局的要求在跑道的每一端部提供安全區(qū)域310-1、310-2、310-3和310-4(其中它們可稱(chēng)為跑道端部安全區(qū)域(RESA))以降低在著陸未達(dá)到跑道、滑出跑道或從跑道偏移的情況下對(duì)飛機(jī)傷害的危險(xiǎn)。為滿足相同的目的相似的中間安全區(qū)域310-5和310-6在每條跑道的兩部分之間的邊界被提供。跑道的每個(gè)部分被合適地標(biāo)記，使得飛行員可以看見(jiàn)分別指定用于抵達(dá)飛機(jī)和離港飛機(jī)的跑道的部分在哪里開(kāi)始和結(jié)束。本領(lǐng)域的技術(shù)人員會(huì)認(rèn)識(shí)到本領(lǐng)域中目前已知的種種跑道標(biāo)記物和照明設(shè)備會(huì)是合適的。優(yōu)選地，安全區(qū)域310通過(guò)調(diào)整跑道上相關(guān)的標(biāo)記物是可移動(dòng)的。優(yōu)選地，安全區(qū)域210在正常操作下是無(wú)干擾的，因?yàn)樗鰠^(qū)域沒(méi)有地面飛機(jī)，包括正在滑行或正在操縱的任何飛機(jī)，優(yōu)選地安全區(qū)域210沒(méi)有正在滑行或正在操縱橫穿跑道的飛機(jī)。用于著陸跑道的“重飛”顯示在圖3(a)、(b)、(c)和(d)中，表明在中斷的進(jìn)場(chǎng)或著陸情況下，著陸飛機(jī)如何從跑道離開(kāi)。這種操縱也可以稱(chēng)為“復(fù)飛”。這在著陸部分302-1和304-1(圖3(a)和(b))以及著陸部分302-4和304-4(圖3(c)和(d))的起點(diǎn)發(fā)生并且因此避免與離港飛機(jī)沖突。外部對(duì)跑道(在圖3(a)和(b)中的302-1和304-1以及在圖3(c)和(d)中的302-4和304-4)被指定為著陸跑道以允許飛機(jī)在不與內(nèi)部對(duì)跑道上的離港飛機(jī)沖突情況下，從跑道離開(kāi)。在圖2和圖3中，將區(qū)域指定為安全區(qū)域210和310可以包括增加照明設(shè)備、跑道標(biāo)記物這樣的物理改變和/或例如，經(jīng)由用戶(hù)界面警告飛行員和航空調(diào)度員可用的跑道長(zhǎng)度的軟件執(zhí)行的改變。這些指定可以通過(guò)用戶(hù)和/或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)被改變，所述用戶(hù)和/或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)改變跑道上的激活的照明設(shè)備和/或標(biāo)記物，并且對(duì)用于飛行員和航空調(diào)度員的用戶(hù)界面顯示標(biāo)記相應(yīng)的改變。這樣的系統(tǒng)會(huì)允許在中間安全區(qū)域的位置中的靈活性。而且，在飛機(jī)需要比通常要求的更長(zhǎng)的跑道的情況下，每條跑道的總長(zhǎng)度被使用，因?yàn)橹虚g安全區(qū)域，和在位置中的靈活性一樣，也可以被用作跑道的部分，如果要求的話(在這樣的情況下，沒(méi)有提供中間安全區(qū)域)。然而，這樣的布置與具有兩個(gè)獨(dú)立的直列跑道部分相比消除了增加的容量增益。用以幫助著陸的儀表著陸系統(tǒng)(InstrumentLandingSystems，ILS)通常被布置成，使得ILS的天線被放置在跑道的遠(yuǎn)側(cè)端。參考圖2(a)和2(b)，除了距離離港飛機(jī)的潛在的障礙物外，還由于在著陸飛機(jī)和ILS天線之間的距離，ILS信號(hào)衰減被預(yù)期。如在圖3(a)-(d)中顯示的跑道部分302-1和304-1分別從跑道部分302-2和304-2的偏移允許ILS天線優(yōu)選地被置于更接近著陸飛機(jī)，直接地越過(guò)著陸跑道部分(例如，在圖3(a)中的跑道部分302-1和304-1)。以此方式，ILS天線具有對(duì)著陸飛機(jī)的自由的視線(freeline-of-sight)、更接近著陸飛機(jī)并且從離港飛機(jī)安全地偏移。為提高安全性，優(yōu)選地固定的，但是易碎的ILS天線結(jié)構(gòu)被使用以便防止對(duì)飛機(jī)的傷害，例如，在飛機(jī)著陸事件中。此外，ILS天線是低洼的以便避免與機(jī)翼接觸。圖4(a)示出了使用上述跑道布置的可選方法。由于涉及噪聲和隨之發(fā)生的對(duì)周?chē)用竦母蓴_，經(jīng)常對(duì)清晨或深夜的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行施加限制。在飛機(jī)僅著陸的時(shí)間期間，例如清晨，一條或兩條跑道的整個(gè)長(zhǎng)度可用于進(jìn)入的飛機(jī)。因此，飛機(jī)可以降落在任一跑道的遠(yuǎn)側(cè)端，從而有效地使噪音沿著跑道移動(dòng)更遠(yuǎn)。對(duì)于長(zhǎng)的跑道，這可能是數(shù)千米。因此，跑道實(shí)際上是遠(yuǎn)離當(dāng)?shù)鼐用竦念~外距離，從而降低了對(duì)沿著飛行線路的人的噪聲強(qiáng)度。圖7(a)示出了飛機(jī)通常相對(duì)于飛機(jī)可以著陸的點(diǎn)702(參見(jiàn)圖2至4及以上)著陸的點(diǎn)700，如果沒(méi)有飛機(jī)起飛的話。在飛機(jī)僅起飛的時(shí)候，例如，深夜，一個(gè)或兩個(gè)跑道的整個(gè)長(zhǎng)度可用于離開(kāi)的飛機(jī)。因此，飛機(jī)可以類(lèi)似地沿著跑道從更遠(yuǎn)處開(kāi)始起飛。圖4(b)示出了該不同著陸方法對(duì)遠(yuǎn)離距離x的附近居民704的影響。正常飛行線路706經(jīng)過(guò)距離d處的居民704正上方的點(diǎn)。當(dāng)使用“長(zhǎng)著陸”時(shí)，其中著陸點(diǎn)偏移距離Δx，新飛行線路708在該相同點(diǎn)上方距離d+Δd處。該距離由以下關(guān)系式給出：Δd＝Δx·tanθ將著陸點(diǎn)以3°的下降梯度延伸例如2km因此意味著以大約105m的更高的飛行線路。這對(duì)地面的噪聲水平有很大的影響。著陸點(diǎn)延伸越遠(yuǎn)，飛機(jī)將在距離跑道起點(diǎn)的給定點(diǎn)處越高。然而，該距離受到可用跑道長(zhǎng)度的限制；2km僅僅是示例，并且根據(jù)所使用的跑道，距離可以大于或小于該距離。當(dāng)起飛時(shí)，可以使用類(lèi)似的方法，使得飛機(jī)當(dāng)它們?cè)竭^(guò)附近的居民時(shí)已經(jīng)爬升到更高的距離。在這種操作中，飛機(jī)在跑道端部開(kāi)始起飛，與如圖2至圖4中所示的更接近中間部分起飛完全不同。這種操作將獨(dú)立于飛機(jī)著陸發(fā)生。著陸跑道頭和/或安全區(qū)域的指定可以包括物理改變，例如增加或移除照明設(shè)備、附加的跑道標(biāo)記物(例如跑道頭標(biāo)記物)和/或向飛行員和空中交通管制員警告安全區(qū)域的位置、跑道長(zhǎng)度和/或位置，可能地經(jīng)由用戶(hù)界面使用軟件實(shí)現(xiàn)的變化，例如向飛行員和空中交通控制器警告可用的跑道長(zhǎng)度。這些指定可以由用戶(hù)和/或計(jì)算機(jī)系統(tǒng)改變跑道上的主動(dòng)照明設(shè)備和/或標(biāo)記物并且使用于飛行員和空中交通管制員的用戶(hù)界面顯示器實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的變化來(lái)改變。這種系統(tǒng)允許在跑道的長(zhǎng)度和/或位置、操作方向上的靈活性，并且允許有利于“長(zhǎng)著陸”?？梢允褂妹總€(gè)跑道的全長(zhǎng)，因?yàn)橹虚g安全區(qū)域，也在位置上是靈活的，如果需要也可以用作跑道的一部分。圖5(a)示出了圖2(a)中所示的跑道布置的簡(jiǎn)化的變型，為了清楚而省略了例如RESA的細(xì)節(jié)。第一跑道部分502-1和第二跑道部分502-2通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域510連接，無(wú)干擾安全區(qū)域510在第一跑道部分和第二跑道部分中間(因此也稱(chēng)為中間安全區(qū)域(ISA))。關(guān)于無(wú)干擾安全區(qū)域并參照?qǐng)D5-10，術(shù)語(yǔ)“連接”在本文中優(yōu)選地用于指在跑道部分(實(shí)際上連接跑道部分)，諸如第一跑道部分502-1和第二跑道部分502-2之間連續(xù)延伸的區(qū)域，其中如果需要，飛機(jī)能夠經(jīng)由安全區(qū)域在第一跑道部分和第二跑道部分之間操縱。在一個(gè)示例中，無(wú)干擾安全區(qū)域510部分的長(zhǎng)度在300m和900m之間，優(yōu)選地長(zhǎng)度為400m-600m。作為無(wú)干擾的無(wú)干擾安全區(qū)域510優(yōu)選地意味著飛機(jī)通常在正常操作期間不使用該區(qū)域用于著陸、起飛或滑行。無(wú)干擾安全區(qū)域510因此不受，優(yōu)選地在地面上的飛機(jī)移動(dòng)的影響，其通常被保留以用于緊急情況?？偟膩?lái)說(shuō)，圖5(b)-5(e)描繪了在圖5(a)中所示的跑道布置上進(jìn)行改變的跑道布置，其中(在圖5(b)-5(e)中)第一跑道部分502-1從第二跑道部分502-2橫向偏移。具體地，圖5(b)示出了圖5(a)中所示的布置的改變，由此第一跑道部分502-1和第二跑道部分502-2的端部彼此橫向偏移并且縱向重疊。第一跑道部分和第二跑道部分502-1、502-2橫向偏移距離O(在跑道部分的端部之間從中心線到中心線所測(cè)量的)。橫向偏移可能有益于環(huán)境目的(例如，通過(guò)防止需要拆除建筑物多的區(qū)域，包括住宅區(qū))，并為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑?。?duì)于這種情況，不重疊的跑道的量必須足以使飛機(jī)著陸和/或起飛，重疊部分在緊急情況下或分階段著陸/起飛中使用(例如對(duì)于特別是重型飛機(jī)或在不利天氣條件下)。由于跑道部分中的偏移，通過(guò)使飛行線路遠(yuǎn)離居住區(qū)域也可以產(chǎn)生安全的優(yōu)點(diǎn)。圖5(c)示出了比第二跑道部分502-2相對(duì)于航站樓定位更靠近航站樓106定位的第一跑道部分502-1。圖5(d)與圖5(c)有關(guān)，但示出了比第二跑道部分502-2距離航站樓106更遠(yuǎn)定位的第一跑道部分502-1并且第一跑道部分502-1東向延伸，而第二跑道部分502-2西向布置。使用圖5(c)中所示的跑道布置，其中，例如，第一跑道部分502-1是預(yù)先存在的跑道，并且跑道布置的西向擴(kuò)展是不可行的(例如，由于地理學(xué)或社會(huì)-環(huán)境限制，例如存在儲(chǔ)器，高速公路或建筑物多的區(qū)域，其可能例如對(duì)應(yīng)于Wraysbury，TheQueenMother或KingGeorgeVIreservoirs；以及M25高速公路，在英國(guó)倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的情況中)。相反，通過(guò)提供第二跑道部分502-2(并且其中第二跑道部分502-2比第一跑道部分502-1更接近于航站樓106設(shè)置)，當(dāng)跑道布置的西向擴(kuò)展是可行的時(shí)候(因此，東向擴(kuò)展是不可行的，例如由于存在建筑物多的區(qū)域，例如英國(guó)倫敦，克蘭弗德，在英國(guó)倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的情況中)，使用圖5(d)所示的布置。圖5(d)示出了一個(gè)示例，其中單個(gè)無(wú)干擾安全區(qū)域510-1從與第一跑道部分502-1和第二跑道部分502-2之間的縱向重疊部分(如圖5(b)中所示)重合的區(qū)域延伸，從而連接兩個(gè)跑道部分。在其它示例中，指定了兩個(gè)不同的無(wú)干擾安全區(qū)域510-1和510-2，如圖5(c)中所示。每個(gè)跑道部分502包括無(wú)干擾安全區(qū)域510，其在一個(gè)示例中與重疊部分(如圖5(b)中所示)重合，形成單個(gè)無(wú)干擾安全區(qū)域。在一個(gè)示例中，縱向重疊部分的長(zhǎng)度在300m和900m之間，優(yōu)選長(zhǎng)度在400m和700m之間，更優(yōu)選長(zhǎng)度在400m和600m之間。在正常操作中，使用滑行道T(由實(shí)線表示)，由此飛機(jī)僅利用未被指定為安全區(qū)域的跑道的長(zhǎng)度。在使用中，飛機(jī)沿相同方向移動(dòng)-遠(yuǎn)離無(wú)干擾安全區(qū)域510起飛(例如，參考圖5(b)，使用西向操作的部分502-1和東向操作的部分502-2)以及朝向無(wú)干擾安全區(qū)域著陸(例如，參考圖5(b)，使用西向操作的部分502-2和東向操作的部分502-1)。也可以執(zhí)行如上參照?qǐng)D4所描述的長(zhǎng)著陸/起飛。關(guān)于操作模式的更多細(xì)節(jié)在下面的表3中提供。在異常情況下(例如，其中飛機(jī)特別重或由于惡劣的天氣條件)，可以使用跑道部分的整個(gè)長(zhǎng)度；然而，如上所描述，在這種情況下獨(dú)立操作可能是不可能的。在這種情況下使用的滑行道T’由虛線表示。例如，在西向操作中(飛機(jī)朝著圖5(b)的左側(cè)移動(dòng))中，需要額外的跑道長(zhǎng)度來(lái)起飛的飛機(jī)可以穿過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域510-2外部的下部跑道部分502-2，并利用上游跑道部分502-1的無(wú)干擾安全區(qū)域來(lái)起飛。類(lèi)似地，如果需要更大的距離著陸，則飛機(jī)可以利用無(wú)干擾安全區(qū)域510-2。當(dāng)使用東向(朝向圖5(b)的右側(cè))操作時(shí)，存在精確的類(lèi)似布置。無(wú)干擾安全區(qū)域510不用于滑行目的；當(dāng)執(zhí)行延長(zhǎng)的起飛或著陸時(shí)，飛機(jī)在無(wú)干擾安全區(qū)域510的任一側(cè)滑行，并且僅通過(guò)(以及完全通過(guò))。如果跑道以如上所描述的‘異?！Ｊ绞褂?，則離開(kāi)和著陸可能需要分階段以便允許飛機(jī)穿過(guò)。例如，并且參考圖5(c)，第二跑道部分502-2被穿過(guò)(但不是其相關(guān)的安全區(qū)域510-2)，以接近第一跑道部分502-1的近側(cè)端。這種操作限制使得不大可能的是，當(dāng)沒(méi)有這樣的分階段時(shí)飛機(jī)存在于無(wú)干擾安全區(qū)域510中(例如，如果飛行員確信當(dāng)空中交通管制員沒(méi)有安排分階段離開(kāi)/著陸時(shí)，他具有權(quán)限使用延長(zhǎng)的跑道)。在另一個(gè)變型中(參見(jiàn)圖5(e))，跑道部分502可以偏移的距離(在跑道部分的端部之間從中心線到中心線測(cè)量)可以從小于跑道寬度，例如，跑道的寬度四分之一或10米(即，因此跑道部分502橫向重疊，如圖5(e)中所示)，到多達(dá)約兩倍的跑道寬度的距離或100米變化。在一個(gè)示例中，橫向間隔是約第一跑道部分502-1的寬度的距離，使得跑道部分是鄰接的。在這兩個(gè)示例中，每個(gè)跑道部分的無(wú)干擾安全區(qū)域510可以組合成單個(gè)無(wú)干擾安全區(qū)域510，如圖5(d)和(e)中所示。在另一個(gè)示例中，由于對(duì)于在大多數(shù)機(jī)場(chǎng)(或者，如在希思羅倫敦機(jī)場(chǎng)中存在的“代碼F”跑道)中的跑道寬度的規(guī)定，或者例如在機(jī)場(chǎng)的適當(dāng)位置的間隙表面，最小橫向間隔是60m至80m。橫向間隔越大，供飛機(jī)使用的布置越安全。然而，增加橫向間隔要求飛機(jī)需要越過(guò)其滑行的更大的總空間和距離；因此，大于例如60m至100m的橫向間隔是低效的。ILS天線512可以安裝在每個(gè)跑道部分502的遠(yuǎn)側(cè)端；這種放置允許天線被放置得足夠接近著陸飛機(jī)，具有著陸飛機(jī)的自由視線，并且是離港飛機(jī)的安全距離。為了提高安全性，優(yōu)選地使用固定的，但易碎的儀表著陸系統(tǒng)(ILS)天線結(jié)構(gòu)或其它操作設(shè)備，以防止對(duì)飛機(jī)的損害，例如在飛機(jī)著陸事故中。另外，ILS天線可以是低洼的，以便在跑道偏移的情況下避免與飛機(jī)機(jī)翼接觸。諸如微波著陸系統(tǒng)(MLS)或其它電子系統(tǒng)的著陸引導(dǎo)系統(tǒng)優(yōu)選地可用于與前述跑道布置(除ILS之外或代替ILS)一起安裝，以便幫助著陸。有利地，如在ILS中觀察到的信號(hào)干擾和對(duì)MLS儀器的部件的放置的限制被克服。因此，圖5(b)-(e)描繪了橫向偏移的跑道部分的示例，其相比于在例如如圖2(a)和5(a)中所示的橫向?qū)R的跑道布置是特別有利的，因?yàn)槲挥趤?lái)自具有橫向?qū)R的跑道部分的跑道布置的飛行線路下方的建筑物多的區(qū)域可以被避免。圖6示出了另一跑道布置，其包括第一跑道部分602-1和第二跑道部分602-2，其中第二跑道部分602-2以一定角度經(jīng)由連接該兩個(gè)跑道部分的安全區(qū)域610從第一跑道部分602-1延伸。因此，除了(中間)安全區(qū)域610之外，兩個(gè)跑道部分有效地不中斷。第二跑道部分602-2以相對(duì)于第一跑道部分602-1的角度θ布置。角度θ大于零度。在一個(gè)示例中，其中跑道部分應(yīng)用于例如UK，倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)，角度θ在0.25°和10°之間，通常在0.5°和8°之間，優(yōu)選地在1°和5°之間，并且更優(yōu)選地在2°和3°之間。當(dāng)然，第二跑道602-2以其布置的角度取決于，除其它因素外，第二跑道部分的長(zhǎng)度和待被避免的任何障礙物(例如，建筑物多的區(qū)域，例如UK，倫敦，克蘭弗德)的位置。這種布置允許更大的安全性，因?yàn)楫?dāng)滑出跑道端部時(shí)，飛機(jī)不太可能顯著地侵占另一跑道。此外，稍微傾斜的布置減少了跑道布置所需的總長(zhǎng)度，從而將附加跑道部分602-2的附加長(zhǎng)度減小到1/cosθ(byafactorofcosθ)。因此，圖6中所示的示例提供了與圖5(b)-(e)中所示的布置至少相同的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)榭梢栽疚挥陲w行線路下方的建筑物多的區(qū)域(基于不具有成角度的跑道部分的布置)可以被避免。此外，將第二跑道部分602-2與第一部分602-1成一角度定位具有類(lèi)似于使如上參照?qǐng)D5(b)-(e)所描述的部分橫向偏移的優(yōu)點(diǎn)，到ILS天線512可以定位成具有對(duì)著陸飛機(jī)的視線的程度。概括地，圖7-10示出了跑道布置的另外的示例，其包括至少三個(gè)跑道部分，并且因此提供了比圖5和圖6中所示的示例更大的飛機(jī)吞吐量的潛力。在所有這些示例中，可以應(yīng)用上面表1和2或參考圖2-4的其它地方提供的各種部分的示例長(zhǎng)度。更詳細(xì)地，圖7(a)和(b)示出了包括三個(gè)跑道部分的跑道布置，其中跑道部分中的一個(gè)與另一個(gè)跑道部分大體上平行并且縱向?qū)R，并且優(yōu)選地橫向偏移距離D。如圖7(a)所示，如果存在另一條跑道652，則成角度的跑道602-2優(yōu)選地從第一跑道部分602-1朝向該另一條跑道652成角度，使得附加跑道部分602-2保持在機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有限度內(nèi)。這將意味著，將因跑道延伸被搬遷的居民不一定搬遷。參考圖7-10，另一條跑道652的方式對(duì)應(yīng)于倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的南跑道，并且第一跑道部分可對(duì)應(yīng)于倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的北跑道，或反之亦然。附加跑道部分602-2的長(zhǎng)度(L)和角度(θ)由多個(gè)因素確定：1.兩個(gè)平行的跑道部分602-1、652之間的間隔(D)。為了同時(shí)使用兩個(gè)跑道，在兩個(gè)跑道部分上必須沒(méi)有進(jìn)場(chǎng)路徑/離開(kāi)路徑的沖突。至少，另一條跑道652的中心線(C)不與附加跑道部分602-2相交。為此，以下不等式必須成立：D>L·sin(θ)由于D可能通過(guò)已有的跑道布置而是固定的，該不等式對(duì)L和θ設(shè)置了上限。為了在保持安全進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)的同時(shí)使L和θ最大化，可以使用彎曲的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)(如所示-以夸大的方式)。彎曲的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)的參數(shù)根據(jù)飛機(jī)的的速度、尺寸和距跑道中心線的距離而變化。彎曲的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)的角度隨著風(fēng)速而改變(因?yàn)轱w機(jī)的空速改變，但地速不改變)。通常，彎曲的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)的直徑大約為1,000m-2,000m。2.與航站樓106和其它基礎(chǔ)設(shè)施的鄰近。如果要保留已有的基礎(chǔ)設(shè)施(例如航站樓106)，這對(duì)附加跑道部分602-2的角度(和起始點(diǎn))施加限制。特別地，已有的基礎(chǔ)設(shè)施的高度可以確定角度θ和/或附加跑道部分602-2的起始點(diǎn)；這通常由規(guī)則來(lái)控制；例如，可以采用從跑道外60m開(kāi)始的約1對(duì)7(1in7)的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)斜坡。這些要求可以通過(guò)將第二(成角度的)跑道部分602-2橫向偏移到第一跑道部分602-1來(lái)避開(kāi)到一定程度。圖7(b)示出了一種布置，其中第二跑道部分602-2的中心線從第一跑道部分602-1的中心線橫向偏移距離O(在跑道部分的端部之間從中心線到中心線測(cè)量)。這將以上的等式改變?yōu)槿缦拢篋+O>L·sin(θ)當(dāng)考慮其中D是固定的情況時(shí)，O越大，第二跑道部分602-2的角度或長(zhǎng)度可以越大，而不會(huì)干擾第一跑道部分602-1和另外的跑道部分652。隨著O增加，飛機(jī)滑出跑道到第一跑道部分602-1上的機(jī)會(huì)減少。然而，O越大，飛機(jī)需要滑行更遠(yuǎn)并且需要用于跑道布置的更多(或不同的)土地。在一個(gè)示例中，優(yōu)選地一條跑道的寬度的四分之一到一條跑道的寬度的兩倍的距離，更優(yōu)選地大體上一條跑道的寬度(例如，40m-75m)的距離是適當(dāng)?shù)恼壑浴D8(a)-(d)示出了“y形”跑道布置，其包括三個(gè)跑道部分，并且允許進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)場(chǎng)容量或?yàn)轱w機(jī)提供可選的進(jìn)場(chǎng)路徑/離開(kāi)路徑，以便向附近的居民提供緩解。具體地，圖8(a)示出了另一跑道布置，其包括與第一部分602-1成一角度布置的第二跑道部分602-2，以及第三跑道部分602-3，第三跑道部分602-3大體上在第一跑道部分602-1的延長(zhǎng)部分上，從而優(yōu)選地形成“y形”跑道布置。這種另外的布置可以被考慮為疊加在圖5(a)的布置上的圖6，并且實(shí)際上這可以是該布置被構(gòu)造的方式。圖8(a)中所示的布置允許兩個(gè)不同的進(jìn)場(chǎng)路徑/離開(kāi)路徑(即沿著跑道部分602-2或602-3)，從而為將原本被一個(gè)進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)路徑連續(xù)干擾的當(dāng)?shù)鼐用裉峁┚徑狻＠?，跑道部?02-2和602-3在一周的交替日使用。如果也使用圖7(a)中所示的彎曲的進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)，則該優(yōu)點(diǎn)將擴(kuò)大(例如通過(guò)周期性地改變進(jìn)場(chǎng)/離開(kāi)的曲率)。第三跑道部分602-3包括與第一跑道部分和第二跑道部分之間的無(wú)干擾安全區(qū)域重疊的無(wú)干擾安全區(qū)域610。優(yōu)選地，定位在三個(gè)跑道部分的交叉處的跑道布置的單個(gè)部分被保留為飛機(jī)僅可在異常情況下使用的無(wú)干擾安全區(qū)域610。因此，所有三個(gè)跑道部分602由共同安全區(qū)域610連接。當(dāng)該布置用于西向操作(即，用于在部分602-1上的往西向的飛機(jī)著陸)時(shí)，飛機(jī)可以使用跑道部分602-2或602-3中的任一個(gè)起飛。如果兩個(gè)飛機(jī)不需要全長(zhǎng)度來(lái)起飛(例如，較小或較輕的飛機(jī))，則這兩個(gè)飛機(jī)可以同時(shí)起飛，而不干擾第一跑道部分602-1上的著陸飛機(jī)將是可能的。每個(gè)飛機(jī)將滑行到相應(yīng)跑道部分上的起飛點(diǎn)800-2、800-3。這些點(diǎn)以足夠遠(yuǎn)的距離被定位在朝向跑道部分的向西的點(diǎn)處，使得跑道部分的相對(duì)角度意味著飛機(jī)被橫向隔開(kāi)。該距離“A”取決于角度θ并且還取決于翼尖間隙的當(dāng)?shù)乇O(jiān)管要求，特別是以便避免來(lái)自一個(gè)飛機(jī)的翼尖渦流干擾另一個(gè)飛機(jī)(例如，基于由規(guī)則支配的距離)。在圖8(b)中示出了對(duì)圖8(a)中所示的布置的改變，其中第三跑道部分602-3從第二跑道部分602-2橫向偏移，橫向偏移的方向與第二跑道部分602-2被布置的角度相反。第一和第三跑道部分602-1、602-3橫向偏移距離O'(在跑道部分的端部之間中心線到中心線來(lái)測(cè)量)。這種布置可以被考慮為疊加到圖5(b)的布置上的圖6，并且實(shí)際上這可以是構(gòu)造該布置的方式。無(wú)干擾安全區(qū)域610、610-3(其可以組合為單個(gè)無(wú)干擾安全區(qū)域，如圖5(d)中所示，從而連接三個(gè)跑道部分)不用于滑行目的；飛機(jī)在無(wú)干擾安全區(qū)域的任一側(cè)滑行，只有在執(zhí)行延長(zhǎng)起飛或著陸時(shí)通過(guò)(以及完全通過(guò))。如果跑道以“異?！蹦Ｊ绞褂茫瑒t離開(kāi)和著陸可能需要分階段，以允許飛機(jī)越過(guò)跑道。這種操作限制使得不大可能的是，當(dāng)沒(méi)有這樣的分階段時(shí)，飛機(jī)存在于無(wú)干擾安全區(qū)域610中(例如，如果飛行員確信當(dāng)空中交通管制員沒(méi)有安排分階段離開(kāi)/著陸時(shí)，他有權(quán)限使用延長(zhǎng)的跑道的話)。跑道部分602-3和602-1可以偏移的橫向距離可以從小于跑道寬度的距離(即，因此跑道部分602-3與其它跑道部分重疊)，例如從跑道部分602-1、602-2或602-3的寬度的四分之一，直到跑道部分602-1、602-2或602-3的寬度的兩倍的橫向距離，優(yōu)選地在大約50m和100m之間，更優(yōu)選在60m至80m之間的距離變化。間隔越大，提供安全性則越大，但是所需的總空間，以及飛機(jī)需要滑行的距離增加。如果間隔是足夠的量，則兩個(gè)飛機(jī)可以使用每個(gè)跑道部分602-2、602-3的全長(zhǎng)度同時(shí)起飛，而不需要滑行到如圖8(a)中所示的點(diǎn)800。在正常操作中，使用滑行道T(由實(shí)線表示)，由此飛機(jī)僅利用未被指定為安全區(qū)域610的跑道的長(zhǎng)度。在異常情況下(例如，飛機(jī)特別重或由于惡劣的天氣條件)，可以使用跑道部分的整個(gè)長(zhǎng)度。在這種情況下使用的滑行道由虛線表示。例如，在西向操作(飛機(jī)朝向圖的左側(cè)移動(dòng))中，需要額外的跑道長(zhǎng)度以便起飛的飛機(jī)可以穿過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域610外部的下部跑道部分602-1，并利用第三跑道部分602-3的無(wú)干擾安全區(qū)域610-3來(lái)起飛。類(lèi)似地，如果需要更大的距離來(lái)著陸，則飛機(jī)可以在完全穿過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域610之后利用無(wú)干擾安全區(qū)域610和沿著線T滑行。當(dāng)該布置在相反方向(東向)上操作時(shí)，可以使用類(lèi)似的滑行道。圖8(c)示出了可選布置，其中第二(成角度的)跑道部分602-2也從第一跑道部分602-1偏移，如圖7(b)中所示。這種布置可以適應(yīng)空間有限的位置，因?yàn)槠涮貏e緊湊，同時(shí)仍然提供偏移的跑道602-2和602-3的優(yōu)點(diǎn)，使得不太可能滑出跑道到第一跑道部分602-1上。圖8(d)示出了對(duì)圖8(a)中所示的跑道布置的改變，其中通過(guò)在跑道部分602-2和602-3之間使用三角形狀的帶狀物(filet)820來(lái)提供跑道部分602-2的延伸部810，飛機(jī)可以在該延伸部810上滑行、起飛和/或著陸。該示例允許延伸跑道部分802-2，而不會(huì)大大增加機(jī)場(chǎng)的限度。圖9(a)-(c)示出了圖8(a)-(d)的大體上相同的“y形”跑道布置，但是具有偏移距離D的另外的跑道部分652(其在某些情況下可以是已有的跑道部分，例如倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)的南跑道，連同跑道部分602-1)。具體地，圖9(a)示出了具有另外的跑道部分652的圖8(a)的跑道布置。該布置可以被認(rèn)為是圖8(a)和圖7(a)所示的布置的組合。在圖9(b)中示出了與圖8(b)和圖7(a)的組合相對(duì)應(yīng)的類(lèi)似布置，并且在圖9(c)中示出了圖8(c)和圖7(b)的組合。對(duì)第二跑道部分602-2的長(zhǎng)度(L)、角度(θ)和起始點(diǎn)的相同限制適用于關(guān)于如上參照?qǐng)D7所描述的那些布置的這些布置。圖10示出了彼此平行的一組兩個(gè)直列成角度的跑道(如圖6中所示)。在這種布置中，兩個(gè)飛機(jī)可以同時(shí)起飛，并且兩個(gè)飛機(jī)可以同時(shí)著陸。為了同時(shí)使用跑道部分652-1和602-2，在兩個(gè)跑道部分上必須不存在進(jìn)場(chǎng)路徑/離開(kāi)路徑的沖突。跑道部分652-1的中心線(C)因此不與跑道部分602-2相交。對(duì)于這種情況，不等式D>L·sin(θ)必須成立，其中D是跑道部分602-1和652-1的中心線之間的距離，L是跑道部分602-2的長(zhǎng)度，并且θ是跑道部分602-2相對(duì)于跑道部分602-1被布置的角度。此外，當(dāng)沒(méi)有飛機(jī)離開(kāi)時(shí)(例如清晨)，遠(yuǎn)側(cè)跑道部分(例如，當(dāng)向東著陸時(shí)的部分602-1和652-1)可用于著陸，以便減少對(duì)靠近機(jī)場(chǎng)的居民的噪音(如上文參考圖4(b)所描述的)。下面的表3示出了圖5-10中描述的各種跑道布置的同時(shí)操作的可能模式以及相應(yīng)的控制空中交通的模式。應(yīng)當(dāng)注意，這些示例性操作模式將受制于當(dāng)?shù)仫w機(jī)立法和其它物理操作要求，例如局部地形和天氣。表3-操作模式關(guān)于上面詳細(xì)描述的同時(shí)操作的示例模式，還可能具有這樣的操作模式，其中僅使用兩個(gè)直列跑道部分中的一個(gè)(例如在混合模式中，僅用于起飛，或者用于著陸)。這對(duì)于安全目的，例如當(dāng)直列跑道中的一個(gè)被修復(fù)或清除雪時(shí)；或在不頻繁的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)期間可能是有用的。轉(zhuǎn)向構(gòu)造方法，通過(guò)提供根據(jù)參考圖5-10描述的布置的第二和/或第三跑道布置來(lái)構(gòu)造上述跑道布置。例如，在圖5(b)-(e)中，第二跑道部分502-2被提供使得其從第一跑道部分502-1橫向偏移。第一和第二跑道部分之間的安全區(qū)域被指定，例如如第一和第二跑道部分縱向重疊的區(qū)域界定的。在其它示例中，例如在圖6中，第二跑道部分602-2被設(shè)置成與第一跑道部分602-1成一定角度，使得第二跑道部分602-2經(jīng)由無(wú)干擾安全區(qū)域610，以相對(duì)于第一跑道部分602-1成一定角度從第一跑道部分602-1延伸。通過(guò)在第一和第二跑道部分之間指定無(wú)干擾安全區(qū)域610，跑道部分實(shí)際上通過(guò)無(wú)干擾安全區(qū)域610被連接。提供成角度和橫向偏移的跑道部分的步驟可以組合，以便構(gòu)造如參考圖7(b)所描述的跑道布置。在圖8(d)中所示的示例中，跑道布置的構(gòu)造通過(guò)在第一跑道部分602-1的西部提供三角形帶狀物820來(lái)構(gòu)造。適合于飛機(jī)滑行、從其飛機(jī)起飛和著陸在其上的帶狀物820覆蓋其中從第一跑道部分602-1延伸的兩個(gè)另外的跑道部分—(成角度的)第二跑道部分602-2和第三跑道部分602-3—被指定的區(qū)域。第二跑道部分602-2的延伸部810被指定使得第二跑道部分602-2大體上延伸穿過(guò)三角形帶狀物820的整個(gè)斜邊。僅作為示例，下面的表4示出了圖5-10中所示的跑道布置的構(gòu)造階段。表4-建造方法跑道跑道頭在任何機(jī)場(chǎng)，存在著陸飛機(jī)可能由于失敗需要落地并立即再次起飛(“復(fù)飛”)的可能。在極端的示例中，這可能在飛機(jī)遭受將限制其在起飛后爬升能力的發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下必須執(zhí)行。在典型的跑道布置中，復(fù)飛之后的要求是能夠爬升到足夠的高度以避開(kāi)跑道周?chē)恼系K物，例如圍欄或建筑物。高于這種障礙物的100英尺(30米)距離是典型的監(jiān)管要求。在實(shí)踐中，這可能導(dǎo)致在地面上方200英尺(60m)的高度，因?yàn)橐竭^(guò)的最高可能物體是大型飛機(jī)(例如空中客車(chē)A380)的尾翼，其大約30m高。在如上所描述的延長(zhǎng)的跑道的同時(shí)操作期間，可能需要用于安全的獨(dú)立操作的更嚴(yán)格的要求，因?yàn)榈诙w機(jī)可能在與第一飛機(jī)正在近側(cè)的跑道部分上執(zhí)行著陸和起飛操縱相同的時(shí)間從跑道的遠(yuǎn)側(cè)端起飛。這可能導(dǎo)致出錯(cuò)的飛機(jī)著陸和起飛，在轉(zhuǎn)向以便嘗試進(jìn)一步著陸(例如在不同的跑道部分上)之前干擾離開(kāi)的飛機(jī)。為了避免這種情況，可以調(diào)整延長(zhǎng)的跑道布置的尺寸和布局，使得任何干擾的可能性可忽略。圖11a示出了第一飛機(jī)250-1到達(dá)并且必須在跑道202-1的近側(cè)部分上執(zhí)行復(fù)飛，而第二飛機(jī)250-2同時(shí)從延伸的跑道202-2的遠(yuǎn)側(cè)部分起飛的平面圖。圖11b是示出執(zhí)行復(fù)飛的飛機(jī)的高度的相同情景的水平透視圖。與安全考慮有關(guān)的距離是“H”，即，飛機(jī)在能夠開(kāi)始遠(yuǎn)離跑道線轉(zhuǎn)向之前的最小高度。該最小高度允許機(jī)組人員重新配置飛機(jī)并且在穩(wěn)定的爬升中充分安排。應(yīng)當(dāng)理解，其它距離也適用于其它地區(qū)以及甚至其它場(chǎng)景(例如，適用不同法規(guī)的特定飛機(jī)或位置)。執(zhí)行復(fù)飛的飛機(jī)通常將轉(zhuǎn)向至少20°的角度，優(yōu)選地至少40°的角度，從而將迅速移動(dòng)遠(yuǎn)離對(duì)離開(kāi)的飛機(jī)的任何潛在干擾。對(duì)在轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)離跑道布置202之前必須實(shí)現(xiàn)的最小高度的限制引入了第一飛機(jī)在復(fù)飛之后開(kāi)始其上升的點(diǎn)與第二飛機(jī)在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分上開(kāi)始其上升的點(diǎn)之間的最小距離D：距離D實(shí)際上是著陸跑道部分上最后可能的著陸跑道頭和起飛跑道部分起始點(diǎn)之間的間隔。該距離還可以包括飛機(jī)在開(kāi)始其上升之前沿著跑道超過(guò)著陸跑道頭行進(jìn)的(可能地可忽略的)距離(如圖11(b)中的距離r1所示)。對(duì)于典型的為500英尺(152m-約150m)的轉(zhuǎn)彎最小高度H以及變化的θ1，這對(duì)于D給出以下近似最小距離：θ1(度)D(米)24350329004220051750614507125081100表5-在復(fù)飛之后的各種不同上升角度的起飛點(diǎn)之間的示例最小距離如表5中所示，用于提供安全的復(fù)飛的D的最小值根據(jù)在復(fù)飛之后的上升角度而變化。在許多情況下，D的最小值將不由這種重飛的安全性設(shè)置，而是由著陸并安全停止的飛機(jī)的所需的跑道距離和中間安全區(qū)域來(lái)設(shè)置(如參考圖2-10上面所討論的)。在實(shí)踐中，θ1由在遭受單個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)被允許在特定機(jī)場(chǎng)著陸(同時(shí)保持獨(dú)立操作)的最差表現(xiàn)的飛機(jī)來(lái)設(shè)置。圖12中的曲線圖示出了當(dāng)假設(shè)H的典型值為500ft(152m)時(shí)，對(duì)于各種θ1值，距離D如何變化。這種關(guān)系允許機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)者/操作者1)選擇用于D的值，以便對(duì)于給定的D確保某一類(lèi)型的飛機(jī)安全著陸，同時(shí)保持獨(dú)立操作；和/或2)對(duì)于給定的D，確定哪些類(lèi)型的飛機(jī)安全著陸，同時(shí)保持獨(dú)立的操作。對(duì)于能夠在2°-7°之間爬升(當(dāng)不完全操作時(shí))的飛機(jī)，D的最小值在約1,500米至4,500米之間變化。對(duì)于能夠在2.5°-3.5°之間爬升的飛機(jī)(當(dāng)不完全運(yùn)行時(shí))，D的最小值在約2,500m至3,500m之間變化。雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，如舊型號(hào)的波音737-400或空中客車(chē)A320，通常是大型商業(yè)機(jī)場(chǎng)中最差表現(xiàn)的飛機(jī)(當(dāng)遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí))；這種類(lèi)型的飛機(jī)可以在單發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下以3度或稍高于3度上升。這提供了約2,900m的D的最小值。如果不滿足預(yù)定義的最小爬升率的飛機(jī)(例如，非常老的飛機(jī))希望著陸，則可能需要暫停跑道布置的獨(dú)立操作，直到該飛機(jī)已經(jīng)安全著陸。存在影響長(zhǎng)度D的多個(gè)距離，這些距離如下：·L1-著陸跑道202-1的長(zhǎng)度·d1-從著陸跑道202-1的起點(diǎn)到當(dāng)?shù)谝患茱w機(jī)在故障后起飛時(shí)的距離·S-中間安全區(qū)域210的長(zhǎng)度這些距離通過(guò)以下公式相關(guān)：D＝S+L1-d1L1通常由飛機(jī)在著陸之后安全停止所需的距離來(lái)確定，如上面所描述的。示例性距離為2-4km，優(yōu)選為3km，或3,100m。中間安全區(qū)域210(S)的尺寸由監(jiān)管和安全考慮事項(xiàng)來(lái)確定，以確保飛機(jī)之間的最小間隔。這種區(qū)域還可以用于天線或諸如ILS天線的其它地面設(shè)備。典型的距離是大約300m-900m，優(yōu)選為650m。在圖11b中，d1被顯示為分成兩個(gè)距離r1和t1。d1定義了‘最后落地點(diǎn)’，如果飛機(jī)不在進(jìn)場(chǎng)路徑上以在該點(diǎn)旁落地，則它將不會(huì)落地；而是飛機(jī)將終止著陸，再次上升，轉(zhuǎn)向并重新嘗試著陸(在這種情況下t1≈d1)。最后落地點(diǎn)可以由飛機(jī)安全地停止所需的距離來(lái)定義。因此，該點(diǎn)與后續(xù)跑道部分的起點(diǎn)之間的最小距離(D)設(shè)置了對(duì)安全區(qū)域的長(zhǎng)度S和跑道部分的長(zhǎng)度L1的限制。t1是從著陸跑道202-1的起點(diǎn)到著陸點(diǎn)的距離。這可以部分地由監(jiān)管要求(例如，如上所描述的RESA的提供)和飛行員的技能來(lái)設(shè)定。r1是飛機(jī)在再次起飛之前沿著跑道202-1行進(jìn)的距離。這可以由所討論的飛機(jī)的能力來(lái)確定，在許多情況下，該距離可以在飛機(jī)短暫地接觸跑道的情況下忽略不計(jì)。代替D，這給出了主要由飛機(jī)性能設(shè)定的變量(即θ1，r1和L1)和主要由監(jiān)管要求設(shè)定的變量(H和S)定義的t1的值：根據(jù)上面的等式清楚的是，H1或r1的增加需要使t1減??；而S、L1或θ1的增加使‘最后落地點(diǎn)’到著陸跑道部分202-1的起點(diǎn)的距離減輕?？梢酝ㄟ^(guò)避免飛行員試圖非常接近著陸跑道部分的起點(diǎn)著陸并且在未明確指定用于著陸的著陸跑道部分之前的部分(例如RESA)上落地的需要來(lái)設(shè)定t1的下限。在最終進(jìn)場(chǎng)時(shí)的陣風(fēng)(或其它外部影響)可能意味著非常接近著陸跑道部分的起點(diǎn)的落地將難以以足夠的可靠性來(lái)重復(fù)?？梢允褂?00m-500m的下限。在一個(gè)示例中，r1可以是零或接近零，對(duì)應(yīng)于僅僅‘輕擦’著陸跑道的飛機(jī)。對(duì)于H為500ft(152m)，S為650m，L1為3,100m，θ1為3°并且r1為0的示例，這給出了大約<850m的t1的值。在這種情況下，提供距離跑道部分的起點(diǎn)在大約300m-800m之間的著陸區(qū)。在一個(gè)示例中，‘最后落地點(diǎn)’，t1，從著陸跑道的起點(diǎn)小于100m。在另一示例中，t1在距著陸跑道的起點(diǎn)的100m和1,500m之間。在另一個(gè)示例中，t1在距著陸跑道的起點(diǎn)的100m和1,000m之間。在另一示例中，t1在距著陸跑道的起點(diǎn)的500m和800m之間。定義‘最后落地點(diǎn)’的上述限定通常適用于飛機(jī)僅察覺(jué)到相對(duì)靠近落地點(diǎn)的潛在問(wèn)題的情況。在可選示例中，距離D可以根據(jù)正常著陸跑道頭(即，大體上著陸跑道的起點(diǎn))測(cè)量。當(dāng)飛機(jī)察覺(jué)到潛在問(wèn)題時(shí)，這樣的要求的放松可以被允許，所以目標(biāo)在于比飛機(jī)是完全操作時(shí)更靠近地落地。在可選示例中，存在被確定為“復(fù)飛點(diǎn)”的點(diǎn)，通常距跑道起點(diǎn)一英里或更遠(yuǎn)，其中飛機(jī)被視為處于正確的進(jìn)場(chǎng)或未處于正確的進(jìn)場(chǎng)(例如在離跑道一定距離處的特定高度)。如果飛機(jī)不被認(rèn)為處于正確的進(jìn)場(chǎng)路徑上，則飛機(jī)上升到合適的轉(zhuǎn)向高度(H)并重新嘗試著陸。在法規(guī)允許的情況下，距離D可以從‘復(fù)飛點(diǎn)’測(cè)量。在這樣的示例中，上述定義D的等式中的“H”實(shí)際上是飛機(jī)在復(fù)飛點(diǎn)處的高度與安全轉(zhuǎn)向高度之間的差。如果飛機(jī)在‘復(fù)飛點(diǎn)’之前遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)故障，則可以中止獨(dú)立操作和/或可以引導(dǎo)飛機(jī)降落在可選跑道上。這種類(lèi)型的限制可以由監(jiān)管主體強(qiáng)制執(zhí)行，因?yàn)樵趶?fù)飛點(diǎn)之后發(fā)生的發(fā)動(dòng)機(jī)故障將是非常罕見(jiàn)的。在這種情況下，可以假設(shè)不會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障，因此爬升角θ1可以更大，例如10°。這樣的假設(shè)將放松對(duì)最后落地點(diǎn)的要求，使其沿著著陸跑道部分延伸得更遠(yuǎn)。在另一可選方案中，可以組合地應(yīng)用對(duì)D的計(jì)算點(diǎn)的上述限制中的任何一個(gè)。以下按照下降安全性的順序總結(jié)了三個(gè)可選方案：1.最后落地：基于發(fā)動(dòng)機(jī)故障或在飛機(jī)可以落地最遠(yuǎn)(以便安全降落)，但仍然安全地執(zhí)行所需的復(fù)飛之間的距離上的類(lèi)似施加限制的計(jì)算。2.跑道頭：根據(jù)上述1的計(jì)算，但是從著陸跑道部分的起點(diǎn)計(jì)算。3.復(fù)飛點(diǎn)：一組限制條件，假設(shè)飛機(jī)終止試圖著陸，并在著陸跑道之前相當(dāng)距離處的復(fù)飛點(diǎn)處轉(zhuǎn)向，或者假設(shè)完全可操作的飛機(jī)。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，上述點(diǎn)中的任何一個(gè)可被稱(chēng)為‘復(fù)飛點(diǎn)’。在上述任何情況下，為了直列跑道布置的安全的獨(dú)立操作，在著陸跑道上的復(fù)飛點(diǎn)與起飛跑道的起點(diǎn)之間的距離大于距離D。距離D由公式給出。這樣的復(fù)飛點(diǎn)可以在跑道布置上被物理地標(biāo)記(例如通過(guò)燈，噴上油漆的線)和/或可以經(jīng)由飛機(jī)引導(dǎo)系統(tǒng)上的軟件來(lái)標(biāo)記。如上參照?qǐng)D5(b)至圖10所描述的成角度或偏移的跑道布置將使兩個(gè)飛機(jī)之間的間隔增加與成角度和/或偏移的程度有關(guān)的距離；與如上參照?qǐng)D11和圖12所討論的單個(gè)直列延伸跑道相比，這樣的布置因此可以放寬對(duì)t1的限制。跑道燈飛機(jī)飛行員通過(guò)許多不同的系統(tǒng)或方法被引導(dǎo)進(jìn)入著陸和起飛；一種引導(dǎo)飛機(jī)著陸的常見(jiàn)的方式是跑道標(biāo)記物和燈。燈通常用于指示跑道的中心線和邊緣，使得飛行員不會(huì)偏離所指定的著陸或起飛區(qū)域外。當(dāng)利用如上參考圖2-10所描述的延長(zhǎng)的跑道時(shí)，存在著陸飛行員可能將用于在預(yù)定著陸跑道上的燈與遠(yuǎn)側(cè)起飛跑道上的燈混淆，從而著陸在不正確的跑道上的可能性(盡管其它系統(tǒng)，例如ILS天線和空中交通控制器將可能減少這種可能性，如果這種系統(tǒng)是可操作的話)?？蛇x地或另外地，遠(yuǎn)側(cè)起飛部分上的燈可能分散飛行員的著陸，或給出單個(gè)長(zhǎng)跑道的假象。在圖13中以透視圖示出了類(lèi)似于上面參考圖2a所描述的跑道布置。在該實(shí)施方案中，跑道在同一個(gè)縱向軸線上大體上直列布置，其中跑道布置包括近側(cè)跑道部分202-1和一個(gè)遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2。共同的縱向軸線可以使用一排跑道標(biāo)記物和/或燈40來(lái)指示，該一排跑道標(biāo)記物和/或燈40用于在滑行、起飛或著陸期間在跑道導(dǎo)航方面輔助飛行員。在常規(guī)使用期間，使用跑道布置202的飛機(jī)在大體上相同的縱向方向上行進(jìn)。著陸發(fā)生在近側(cè)跑道部分202-1處，并且起飛發(fā)生在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2處。兩個(gè)跑道部分由無(wú)干擾中間安全區(qū)域(ISA)210-3隔開(kāi)。如果在近側(cè)跑道部分202-1上著陸的飛機(jī)滑出跑道部分的端部，則ISA210-3的存在降低了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。ISA210-3為這樣的飛機(jī)提供了額外的空間，并且飛機(jī)不被允許進(jìn)入該區(qū)域。諸如ILS天線的飛機(jī)著陸設(shè)備可以放置在ISA210-3內(nèi)以幫助飛機(jī)著陸在近側(cè)跑道部分202-1上，以及從遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2起飛。將這種設(shè)備放置在中間部分210-3內(nèi)提高了信號(hào)的質(zhì)量，因?yàn)榭偸谴嬖趶奶炀€到需要引導(dǎo)的飛機(jī)的直接的視線(如上面參照?qǐng)D5和圖6所描述的)。可以使用一排燈和/或跑道標(biāo)記物和/或燈30來(lái)標(biāo)定近側(cè)跑道部分202-1的起點(diǎn)。這些燈和/或跑道標(biāo)記物30幫助飛行員確定跑道的起點(diǎn)，在惡劣的天氣或在晚上是燈特別適合的?？梢允褂靡慌艧艉?或跑道標(biāo)記物50來(lái)類(lèi)似地標(biāo)定ISA210-3的起點(diǎn)。這些燈和/或跑道標(biāo)記物50還向飛行員顯示位于該跑道202的近側(cè)端202-1處的跑道端部。ISA210-3的端部和近側(cè)跑道部分202-1的起點(diǎn)可以類(lèi)似地使用另一排燈和/或跑道標(biāo)記物55來(lái)標(biāo)定。遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2的端部可以使用一排燈和/或跑道標(biāo)記物60顯示給飛行員。對(duì)于試圖使用跑道布置202起飛或著陸的任何飛行員來(lái)說(shuō)，知曉跑道202的寬度和精確位置對(duì)于飛機(jī)的安全是重要的。寬度是垂直于跑道的縱向軸線測(cè)量的，使用燈40來(lái)標(biāo)定。跑道布置202因此還包括平行于跑道布置202的縱向軸線的一個(gè)或多個(gè)燈10，其位于跑道布置202的外圍。對(duì)于著陸，當(dāng)接近跑道布置202時(shí)，飛行員可能將遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的燈與用于預(yù)定的近側(cè)跑道部分202-1上的燈混淆，從而著陸在不正確的跑道上。存在另一風(fēng)險(xiǎn)，即遠(yuǎn)側(cè)起飛部分上的燈可能分散飛行員的著陸，或給出單個(gè)更長(zhǎng)的跑道的假象。因此，對(duì)于燈10，也稱(chēng)為‘方位燈’10，對(duì)于進(jìn)場(chǎng)著陸到跑道布置202的該特定部分上的飛機(jī)的飛行員是可見(jiàn)的是重要的。用于引導(dǎo)來(lái)自跑道燈源10的光的光引向器15被設(shè)置以阻止從特定方向或方向范圍上的燈源發(fā)出的光。光引向器15有利地布置成使得當(dāng)使飛機(jī)著陸時(shí)，只有來(lái)自近側(cè)跑道部分202-1的方位燈10-1對(duì)接近跑道布置202的飛行員是可見(jiàn)的。來(lái)自定位在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的方位燈源10-2的光大體上被在近側(cè)跑道部分202-1上的進(jìn)場(chǎng)著陸的飛機(jī)的飛行員可以看到的方向范圍內(nèi)的阻擋裝置15阻擋。以這種方式，遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2被指定為非著陸跑道部分。光引向器15被布置成使得來(lái)自跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2的方位燈源10-2對(duì)于從遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2起飛的飛行員是可見(jiàn)的。光引向器15可以包括用于選擇性地阻擋光的裝置(例如阻擋裝置)。阻擋裝置可以是可調(diào)節(jié)的，以便能夠根據(jù)燈源的位置修改被阻擋的光的量/程度。在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上離開(kāi)的飛機(jī)將需要在該部分的起點(diǎn)處沿著該跑道部分202-2看到所有的燈源10-2。這意味著在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上最接近的燈源10-2可以相對(duì)于跑道部分202-2的遠(yuǎn)側(cè)端處的那些燈源被阻擋到更大的程度?？梢酝ㄟ^(guò)使用阻擋裝置(如以下在圖11至圖13中所示)，使用圍繞燈源10-2的材料的不透明部分，在燈源10-2和飛行員之間放置物理屏障，或減小燈源10-2的亮度，使得燈源10-2從大于一定距離不可見(jiàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)這種‘逐漸減少’。在可選實(shí)施方案中，光引向器15包括透鏡或透鏡布置，使得光被聚焦以便僅在特定方向或方向范圍中被引導(dǎo)。如上所描述，常規(guī)地，近側(cè)跑道部分202-1用于飛機(jī)著陸，并且遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2用于飛機(jī)起飛。然而，如果飛機(jī)著陸在跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2處(稱(chēng)為‘長(zhǎng)著陸’)，則在減少對(duì)當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的干擾方面可能是有利的。在這樣做時(shí)，飛機(jī)的更多的飛行線路在無(wú)人居住的跑道上方，并且飛機(jī)可以以比如果其旨在著陸在近側(cè)端202-1處的更大的高度靠近跑道布置202，從而導(dǎo)致對(duì)生活在飛行線路下方的那些人的減少的干擾。如果遠(yuǎn)側(cè)端未用于起飛，或者如果飛機(jī)在當(dāng)干擾被最小化的這樣的時(shí)間到達(dá)，則飛機(jī)可以著陸在跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2處。在這種情況下，飛行員應(yīng)當(dāng)能夠看到圍繞跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2的方位燈10。這些方位燈10通常被阻擋，使得它們對(duì)于使飛機(jī)著陸的飛行員是不可見(jiàn)的。為了增加在遠(yuǎn)側(cè)端202-2上的著陸過(guò)程的安全性，一個(gè)或多個(gè)輔助燈源20可以鄰近所述方位燈10放置，如圖14中所示。輔助燈源20，在點(diǎn)亮?xí)r，可以為飛行員提供關(guān)于跑道布置202的近側(cè)端202-2的位置的信息，即使當(dāng)阻擋裝置15在該特定方向阻擋來(lái)自方位燈源10的光時(shí)。在可選實(shí)施方案中，阻擋裝置15可以是可移動(dòng)的，使得方位燈源10可由著陸飛機(jī)看到。在任一實(shí)施方案中，近側(cè)跑道部分202-1上的照明設(shè)備將被關(guān)閉，使得飛行員被明確地引導(dǎo)到遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2。上面的描述描述了跑道布置202在第一定向上的使用，由此飛機(jī)可以著陸在近側(cè)端202-1處并且在遠(yuǎn)側(cè)端202-2處起飛。如上所描述，使用每個(gè)單獨(dú)跑道的飛機(jī)的方向大體上類(lèi)似，并且可以在跑道90、100上顯示為箭頭或其它標(biāo)記物。然而，跑道布置202也可以在第二定向上使用，由此使用每個(gè)單獨(dú)跑道的飛機(jī)的方向被縱向地顛倒。飛機(jī)可以著陸在遠(yuǎn)側(cè)端202-2處并且朝向ISA210-3行進(jìn)，同時(shí)飛機(jī)遠(yuǎn)離ISA210-3從近側(cè)端202-1起飛。在該第二定向中，適用相同的安全考量，因?yàn)轱w行員需要能夠清楚地看到并識(shí)別飛機(jī)從其起飛或著陸的區(qū)域。因此，方位燈源10、阻擋裝置15和輔助燈源20可以作為系統(tǒng)來(lái)操作，以在兩個(gè)定向中的任一個(gè)定向上向飛行員提供該信息。圖14示出跑道布置202，其中兩個(gè)操作方向都是可能的，同時(shí)保持如上面參考圖13所描述的光阻擋特征。在所示的實(shí)施方案中，沿著跑道部分202-1和202-2的方位燈源10-1和10-2在裝有鏡子的光引向器15的情況下是彼此的鏡像。輔助照明設(shè)備20可以設(shè)置在跑道部分202-1和202-2兩者上，從而當(dāng)在任一方向上使用跑道布置時(shí)允許‘長(zhǎng)著陸’。然而，長(zhǎng)著陸僅可以在一個(gè)操作方向上使用(例如，如果跑道布置202在一端附近僅具有顯著的居民的話)，因此輔助照明設(shè)備20可以?xún)H在一個(gè)部分上提供?？蛇x地，可以如上所描述地來(lái)提供可移動(dòng)光引向器15，而不是(或除了)輔助照明設(shè)備20。圖15示出了從跑道布置202著陸和起飛的飛行員的視線的透視圖，將來(lái)自跑道布置202的近側(cè)端202-1處的照明系統(tǒng)10-1、10-2的視圖與來(lái)自跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2的照明系統(tǒng)對(duì)比。在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的燈源10-2通過(guò)光引向器15被阻止在著陸飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)的方向上或在近側(cè)跑道部分202-1上發(fā)亮。然而，在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的飛機(jī)能夠沿著遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2一直看到燈源10-2，以便引導(dǎo)起飛。在一個(gè)實(shí)施方案中，燈源10-2對(duì)著陸飛機(jī)的飛行員是不可見(jiàn)的，直到ISA210-3的起點(diǎn)(由燈和/或跑道標(biāo)記物50指示)。該示例使混淆的可能性最小化，因?yàn)橹戯w機(jī)的飛行員將從不會(huì)看到在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分上的燈。然而，這種極端引導(dǎo)可能無(wú)意中阻止光在飛機(jī)起飛的方向上被引導(dǎo)。在另外的實(shí)施方案中，一旦著陸飛機(jī)的飛行員已經(jīng)在近側(cè)跑道部分202-1上落地，燈源10-2變得對(duì)飛行員可見(jiàn)。這種阻擋程度可能是足夠的，因?yàn)樵陲w機(jī)在正確的跑道上落地時(shí)，發(fā)生超速是不大可能的。在另外的實(shí)施方案中，一旦它們與近側(cè)跑道部分202-1相距一定距離，一旦它們已經(jīng)計(jì)劃了他們的下降并且他們對(duì)跑道的選擇已經(jīng)變得清楚，則燈源10-2變得對(duì)著陸飛機(jī)的飛行員可見(jiàn)。因此，如果燈10-2以及燈源10-1可見(jiàn)，則不會(huì)造成混淆，因?yàn)轱w行員已經(jīng)知曉他們將在其上著陸的跑道。其中燈源10-2在上述距離之間的任何距離處變得對(duì)著陸飛機(jī)的飛行員可見(jiàn)的另外的實(shí)施方案是可能的。圖16示出了從跑道布置202著陸和起飛的飛行員的視線的側(cè)視圖，將來(lái)自跑道布置202的近側(cè)端202-1處的照明源10-1的視圖與來(lái)自跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2的視圖進(jìn)行了比較。由于光阻擋裝置15的布置，在近側(cè)端202-1處的方位燈源10-1是可見(jiàn)的，而在遠(yuǎn)側(cè)端202-2處的方位燈源10-2是不可見(jiàn)的。因此，使飛行員更清楚著陸應(yīng)該在何處發(fā)生。圖17(a)示出了燈源10旁邊的光引向器15(以用于選擇性地阻擋光的裝置的形式)，以便阻擋在特定方向范圍內(nèi)的光。圖15(a)中的阻擋裝置15被示出為能夠旋轉(zhuǎn)。這可以是這樣的，即它可以被移出，使得燈源10可以執(zhí)行輔助燈20的功能和/或用于安裝(或調(diào)整)目的，以便允許調(diào)整阻擋裝置15的角度。旋轉(zhuǎn)可以圍繞阻擋裝置15的軸線，或者阻擋裝置15可以相對(duì)于燈源10移動(dòng)，例如圍繞一個(gè)圓，其中燈源10在中心處?？蛇x地，包括燈源10和光阻擋器15的布置可以旋轉(zhuǎn)。圖17(b)示出了方位燈源10和輔助燈源20的相對(duì)布置。圖18(a)示出了方位燈源10的實(shí)施方案，其中燈源10嵌入在跑道布置202的表面中。光阻擋器15包括方位燈源10的一部分的不透明覆蓋物，以阻擋在特定方向上的光發(fā)射。圖18(b)示出了方位燈源10的特定的實(shí)施方案。如圖18(a)中所示，光阻擋器15包括方位燈源10的一部分的不透明覆蓋物。然而，在該實(shí)施方案中，方位燈源10是可操作的以在軸25上旋轉(zhuǎn)。光被阻擋的方向因此可以根據(jù)使得方位燈源10可見(jiàn)的方向而變化。在該實(shí)施方案中，可以不需要輔助燈源20，就好像飛機(jī)要著陸在跑道布置202的遠(yuǎn)側(cè)端202-2上，或者需要使用輔助燈源20的任何其它情況，燈源10可圍繞它們的軸25旋轉(zhuǎn)。因此，燈對(duì)飛行員可以是可見(jiàn)的，而燈在之前將不會(huì)是可見(jiàn)的。其中可以調(diào)整燈10、40的可見(jiàn)性的相對(duì)簡(jiǎn)單的方式將是使得在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的燈源10、40比在近側(cè)跑道部分202-1上的燈源更暗一些(不那么亮)。從遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2起飛的飛機(jī)僅需要看到跑道燈源10、40，跑道燈源10、40是跑道部分202-2的長(zhǎng)度的最大距離(即，當(dāng)開(kāi)始起飛時(shí)能夠看到最遠(yuǎn)的燈源10、40)，然而，進(jìn)場(chǎng)著陸的飛機(jī)需要從更遠(yuǎn)的地方看到著陸燈源10、40。由于這個(gè)原因，使遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的燈源10、40變暗不會(huì)不利地影響飛機(jī)起飛。該方法可以與上述阻擋裝置15結(jié)合使用。燈源40、10的亮度(強(qiáng)度)可以是可控的(例如，通過(guò)空中交通管制員)，以便當(dāng)操作模式改變時(shí)切換哪一組燈源更亮(例如，對(duì)于‘長(zhǎng)著陸’或者當(dāng)操作方向反向時(shí))。另外，燈源40、10的強(qiáng)度根據(jù)可見(jiàn)度可以是可調(diào)節(jié)的。在低能見(jiàn)度條件下(<2英里可見(jiàn)度)，著陸飛機(jī)清楚地看到遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的燈源是不可能的，因此可使用全部強(qiáng)度以輔助起飛的飛機(jī)?？梢韵鄬?duì)于中心線燈源40提供如上所描述的類(lèi)似的光阻擋系統(tǒng)。阻止著陸飛行員能夠看到在遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的中心線燈源將進(jìn)一步降低對(duì)關(guān)于在哪一個(gè)跑道部分著陸的混淆的可能性。在可選實(shí)施方案中，可以利用使用偏振光的跑道照明設(shè)備，使得飛行員被明確地引導(dǎo)到正確的著陸跑道。在這樣的實(shí)施方案中，遠(yuǎn)側(cè)跑道部分202-2上的跑道燈源10-2、40-2包括用于發(fā)射具有特定偏振的光的裝置。接近跑道布置的飛行員可以利用用于阻擋具有特定偏振的光的裝置，使得光對(duì)他或她是不太可見(jiàn)的。來(lái)自跑道燈源10-1、40-1的光可以沒(méi)有偏振或相反的偏振，使得更少的這種光被飛行員的用于阻擋具有特定偏振的光的裝置阻擋。用于阻擋具有特定偏振的光的裝置可以包括平視顯示器、頭盔安裝的顯示器、飛行員和駕駛艙窗口之間的屏幕、飛行員通過(guò)屏幕觀看的偏振照相機(jī)。除了諸如增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)顯示器之類(lèi)的其它‘人工視覺(jué)’導(dǎo)航輔助設(shè)備之外，還可以使用這樣的設(shè)備?？梢?jiàn)性允許時(shí)，用于阻擋具有特定偏振的光的裝置可以包括飛行員在著陸期間將佩戴的眼鏡或護(hù)目鏡和/或施加到駕駛艙窗口的涂層或覆蓋物。這樣的設(shè)備可能降低著陸進(jìn)場(chǎng)的可見(jiàn)性，并且因此在惡劣天氣中可能不是優(yōu)選的。用于從跑道燈源10、40產(chǎn)生偏振光的裝置可以包括偏振濾光器、反射偏振器和/或散射偏振器。特定偏振可以是水平的、豎直的、圓形的(順時(shí)針或逆時(shí)針)或其任何組合。為了使跑道布置202以不同模式(例如，‘長(zhǎng)著陸’或者當(dāng)操作方向反向時(shí))使用，跑道燈源10、40的偏振可以是可調(diào)節(jié)的。在一個(gè)實(shí)施方案中，偏振裝置適于在指示著陸跑道部分的第一偏振和指示起飛跑道部分的第二偏振之間切換。在一個(gè)示例中，切換偏振包括將偏振濾光器旋轉(zhuǎn)大約90°。代替上面參考圖13至19所描述的物理阻擋方法或者除了上面參考圖13至19所描述的物理阻擋方法之外，可以使用偏振跑道照明設(shè)備來(lái)阻擋指向著陸飛機(jī)的光的可見(jiàn)性?？蛇x方案和變化雖然上述描述涉及其中機(jī)場(chǎng)跑道布置具有兩個(gè)平行的跑道的許多示例，但是本發(fā)明延伸到存在單個(gè)跑道的情況。這在僅存在用于單個(gè)跑道的空間的城市環(huán)境中將是特別有利的。此外，本發(fā)明還可以適用于具有多于一個(gè)非平行跑道的機(jī)場(chǎng)。這將是特別有利的，以便在根據(jù)風(fēng)況獨(dú)立使用非平行跑道或者空間限制要求跑道不平行的情況下增加乘客容量。上述描述包括對(duì)跑道和機(jī)場(chǎng)構(gòu)造尺寸的許多參考。這些尺寸僅僅是示例，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解，這些尺寸取決于諸如飛機(jī)的類(lèi)型和涉及機(jī)場(chǎng)的規(guī)則的因素。這樣的變化可以由本領(lǐng)域技術(shù)人員進(jìn)行，并且因此處在本發(fā)明的范圍內(nèi)。在一個(gè)示例中，無(wú)干擾的安全區(qū)域510意味著飛機(jī)通常在正常操作期間不使用該區(qū)域用于著陸或滑行。然而，無(wú)干擾安全區(qū)域510僅僅不經(jīng)常地用于起飛，特別是在以分階段的方式進(jìn)行時(shí)，而是僅在不利或異常情況下使用該區(qū)域用于著陸或滑行。雖然上面描述的許多跑道布置已經(jīng)被明確地描述為組合在一起，但是任何兩個(gè)跑道布置可以組合，例如，并排定位的如圖8中所示的任何兩個(gè)跑道布置。應(yīng)當(dāng)理解，上述的跑道布置的定向僅僅是示例性的，根據(jù)位置，可替換的定向(例如北-南定向或跑道布置在相反方向上成角度)將是可能的。此外，沿特定方向(例如，向西)延伸跑道可以等同地沿相反方向(例如，向東)進(jìn)行。可以使用用于阻擋指向著陸飛機(jī)的光的其它裝置，例如人工視覺(jué)視頻處理軟件可以移除或減少?gòu)牟挥糜谥懙呐艿啦糠謾z測(cè)到的光。各種其它改變對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員將是明顯的，并且將不在此進(jìn)一步詳細(xì)描述。應(yīng)當(dāng)理解，上面僅通過(guò)示例的方式描述了本發(fā)明，并且在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以進(jìn)行細(xì)節(jié)的變化。權(quán)利要求中出現(xiàn)的附圖標(biāo)記僅僅是說(shuō)明性的，并且對(duì)權(quán)利要求的范圍不應(yīng)具有限制作用。當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3