本實(shí)用新型屬于無(wú)人機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種充氣式無(wú)人機(jī)。

背景技術(shù)：

目前，無(wú)人機(jī)回收系統(tǒng)的著陸緩沖方式中，較為成熟、使用較多的是滑撬減震器式減震方式，但滑撬減震器結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，重量相對(duì)較大，且需放置在無(wú)人機(jī)機(jī)身外部，影響無(wú)人機(jī)的氣動(dòng)性能。

無(wú)人機(jī)在空中做超低空飛行時(shí)(飛行高度一般是2米)。由于在這段飛行中有電線桿、樹(shù)木、房屋等等，無(wú)人機(jī)在作業(yè)中有可能會(huì)碰撞到這些障礙物，一旦碰到障礙物，無(wú)人機(jī)就有可能墜毀。目前的各種無(wú)人機(jī)技術(shù)，不管是固定翼飛機(jī)、直升機(jī)還是多旋翼飛機(jī)都無(wú)法解決碰撞墜毀問(wèn)題，因此，使用無(wú)人機(jī)便有顧慮，嚴(yán)重影響了無(wú)人機(jī)的推廣和應(yīng)用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實(shí)用新型的目的在于提供一種充氣式無(wú)人機(jī)，其能解決無(wú)人機(jī)碰撞保護(hù)的技術(shù)問(wèn)題。

本實(shí)用新型的目的采用以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種充氣式無(wú)人機(jī)，包括機(jī)體支架、碰撞傳感器、充氣裝置、姿態(tài)測(cè)量模塊和主控模塊；所述機(jī)體支架上設(shè)有螺旋槳以及驅(qū)動(dòng)螺旋槳工作的動(dòng)力裝置，所述碰撞傳感器、充氣裝置、姿態(tài)測(cè)量模塊和動(dòng)力裝置均與主控模塊電性連接；

所述機(jī)體支架外邊緣設(shè)置有第一氣囊壓縮腔，所述第一充氣氣囊設(shè)置于第一氣囊壓縮腔中，所述第一充氣氣囊通過(guò)一第一充氣閥與充氣裝置相接，所述第一充氣氣囊上還設(shè)置有第一泄氣閥，該第一充氣閥和第一泄氣閥均與主控模塊電性連接；所述機(jī)體支架下部還設(shè)置有減震裝置，該減震裝置用于減輕無(wú)人機(jī)著陸的振動(dòng)。

優(yōu)選的，所述姿態(tài)測(cè)量模塊包括加速度計(jì)、磁力計(jì)和陀螺儀，該加速度計(jì)、磁力計(jì)和陀螺儀分別與主控模塊電性連接。其進(jìn)一步公開(kāi)了姿態(tài)測(cè)量模塊的具體結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，該減震裝置包括第二氣囊壓縮腔和第二充氣氣囊，所述第二充氣氣囊壓縮設(shè)置在該第二氣囊壓縮腔內(nèi)，并且該第二充氣氣囊通過(guò)一第二充氣閥與充氣裝置相接，該第二充氣氣囊上還設(shè)置有第二泄氣閥，該第二充氣閥和第二泄氣閥均與主控模塊電性連接。其進(jìn)一步解決了減震裝置的具體結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，所述第二充氣氣囊為一扇形充氣氣囊，該第二充氣氣囊的數(shù)量為多個(gè)，該多個(gè)充氣氣囊充氣后組裝成一圓柱體。其進(jìn)一步公開(kāi)了第二充氣氣囊的具體結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，所述螺旋槳和動(dòng)力裝置的數(shù)量有四個(gè)。其能進(jìn)一步解決螺旋槳和動(dòng)力裝置的數(shù)量的技術(shù)問(wèn)題。

相比現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型的有益效果在于：

本實(shí)用的充氣式無(wú)人機(jī)，通過(guò)碰撞傳感器感應(yīng)來(lái)對(duì)第一充氣氣囊充氣，使得無(wú)人機(jī)在遭受碰撞的時(shí)候，充氣氣囊能夠迅速啟動(dòng)，形成保護(hù)作用，確保無(wú)人機(jī)的安全；并且通過(guò)在該無(wú)人機(jī)底部設(shè)置減震裝置，使得無(wú)人機(jī)在降落著陸的時(shí)候能夠避免振動(dòng)，進(jìn)一步保護(hù)無(wú)人機(jī)的使用安全，即使無(wú)人機(jī)即將落入水中，通過(guò)該減震裝置同樣可以使得該無(wú)人機(jī)平穩(wěn)的落在水面上進(jìn)一步提升了無(wú)人機(jī)的安全。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型的充氣式無(wú)人機(jī)的正視圖；

圖2為本實(shí)用新型的充氣式無(wú)人機(jī)的俯視圖；

圖3為本實(shí)用新型的第二充氣氣囊的結(jié)構(gòu)圖；

圖4為本實(shí)用新型的充氣式無(wú)人機(jī)的模塊圖。

附圖標(biāo)記：1、機(jī)體支架；2、螺旋槳；3、第一氣囊壓縮腔；4、減震裝置；41、第二充氣氣囊。

具體實(shí)施方式

下面，結(jié)合附圖以及具體實(shí)施方式，對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步描述：

如圖1、圖2和圖3所示，本實(shí)施例提供了一種充氣式無(wú)人機(jī)，包括機(jī)體支架1、碰撞傳感器、充氣裝置、姿態(tài)測(cè)量模塊和主控模塊；所述機(jī)體支架1上設(shè)有螺旋槳2以及驅(qū)動(dòng)螺旋槳2工作的動(dòng)力裝置，所述螺旋槳2和動(dòng)力裝置的數(shù)量有四個(gè)；所述碰撞傳感器、充氣裝置、姿態(tài)測(cè)量模塊和動(dòng)力裝置均與主控模塊電性連接；其中所述姿態(tài)測(cè)量模塊包括加速度計(jì)、磁力計(jì)和陀螺儀，該加速度計(jì)、磁力計(jì)和陀螺儀分別與主控模塊電性連接；該姿態(tài)測(cè)量模塊用于感應(yīng)無(wú)人機(jī)當(dāng)前的飛行狀態(tài)，并通過(guò)主控模塊來(lái)對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行控制；

所述機(jī)體支架1外邊緣設(shè)置有第一氣囊壓縮腔3，所述第一充氣氣囊設(shè)置于第一氣囊壓縮腔3中，所述第一充氣氣囊通過(guò)一第一充氣閥與充氣裝置相接，所述第一充氣氣囊上還設(shè)置有第一泄氣閥，該第一充氣閥和第一泄氣閥均與主控模塊電性連接；首先是該第一充氣氣囊壓縮安裝于第一氣囊壓縮腔3中，當(dāng)碰撞感應(yīng)器感應(yīng)到無(wú)人機(jī)達(dá)到一定的碰撞的時(shí)候，并將該碰撞信號(hào)傳輸至主控模塊，主控模塊通過(guò)控制開(kāi)啟充氣裝置以及第一充氣閥來(lái)對(duì)第一充氣氣囊進(jìn)行充氣，隨著第一充氣氣囊的膨脹，其從第一氣囊壓縮腔3中擠壓出來(lái)，并在無(wú)人機(jī)的外圈形成一圈保護(hù)層，從而防止碰撞對(duì)無(wú)人機(jī)造成任何的損傷；當(dāng)無(wú)人機(jī)安全降落后，可以通過(guò)第一泄氣閥，使得第一充氣氣囊泄氣，從而可以重新將其設(shè)置于第一氣囊壓縮腔3內(nèi)；

所述機(jī)體支架1下部還設(shè)置有減震裝置4，該減震裝置4用于減輕無(wú)人機(jī)著陸的振動(dòng)。該減震裝置4可以是其他的減震器件，比如可以是海綿或者一些輕質(zhì)減震材料，但是在本實(shí)施例中，提出一種充氣氣囊的的減震方式，該減震裝置4包括第二氣囊壓縮腔和第二充氣氣囊，所述第二充氣氣囊41壓縮設(shè)置在該第二氣囊壓縮腔內(nèi)，并且該第二充氣氣囊41通過(guò)一第二充氣閥與充氣裝置相接，該第二充氣氣囊上還設(shè)置有第二泄氣閥，該第二充氣閥和第二泄氣閥均與主控模塊電性連接。如圖4所示，所述第二充氣氣囊41為一扇形充氣氣囊，該第二充氣氣囊41的數(shù)量為多個(gè)，該多個(gè)充氣氣囊充氣后組裝成一圓柱體；該充氣氣囊不僅僅可以是圓柱形，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)，在下降的過(guò)程中如果底部是錐形體的話，下降受到的阻力會(huì)更小，因此，其組成還可以是錐形體，這樣可以進(jìn)一步提高該充氣式無(wú)人機(jī)的性能。該減震裝置4的工作原理，當(dāng)無(wú)人機(jī)準(zhǔn)備著陸的時(shí)候，主控模塊向充氣裝置和第二充氣閥相應(yīng)的控制信號(hào)，對(duì)第二充氣氣囊進(jìn)行充氣，當(dāng)無(wú)人機(jī)降落到底面的時(shí)候，該第二充氣氣囊可以對(duì)其有一定程度的緩沖作用；或者當(dāng)無(wú)人機(jī)降落到水面上時(shí)，通過(guò)第二充氣氣囊的浮力作用，使得無(wú)人機(jī)不會(huì)落入水里，從而對(duì)無(wú)人機(jī)內(nèi)部的電子器件造成損傷；當(dāng)不使用的時(shí)候，可以控制關(guān)閉充氣裝置以及第二充氣閥，并開(kāi)啟第二泄氣閥從而使得該第二充氣氣囊泄氣從而便于壓縮防止與第二氣囊壓縮腔內(nèi)。

對(duì)本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，可根據(jù)以上描述的技術(shù)方案以及構(gòu)思，做出其它各種相應(yīng)的改變以及形變，而所有的這些改變以及形變都應(yīng)該屬于本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍之內(nèi)。