本發(fā)明涉及診斷電梯用曳引機制動器的制動力的電梯控制裝置和電梯控制方法。

背景技術：
在普通電梯中，配置于井道內的轎廂與配置于另一端側的對重一同被繞掛于曳引機的繩輪上的主繩索懸吊成吊瓶式，并被曳引機電機進行升降驅動。制動鼓配置于將曳引機電機和繩輪結合在一起的軸上。而且，設置有制動裝置，該制動裝置借助彈簧的作用力將可動部按壓到制動鼓上而使制動力作用，并具有借助電磁吸引力吸引可動部來解除制動的制動線圈。另外，曳引機設置有檢測并輸出制動鼓的轉速的編碼器。在這樣的電梯中，當轎廂?？繒r，由制動裝置保持制動鼓而使轎廂在停靠位置保持靜止。然而，當制動裝置的制動能力下降時，?？繒r有可能不能正常地使轎廂保持靜止。因此，制動裝置的制動能力被設定成適當?shù)闹?，并且需要實施定期的維修點檢，確認制動能力是否變?yōu)楫惓！τ谶@樣的課題，公知有通過確認轎廂內有無乘客，在轎廂內沒有乘客時切換到制動能力確認模式，并進行以下那樣的動作，由此來判定制動能力的異常的電梯裝置(例如，專利文獻1)。(步驟1)在轎廂側與對重側之間存在重量不均衡的狀態(tài)下，通過制動裝置使轎廂停止。(步驟2)控制流向制動線圈的吸引電流而逐漸地解除制動裝置進行的制動，并借助編碼器檢測轎廂的移動開始。(步驟3)根據(jù)轎廂移動開始時刻的吸引電流的值來計算吸引力，使用吸引力和重量不均衡的大小來測定制動裝置的制動能力。在先技術文獻專利文獻專利文獻1：WO2011/101978號公報

技術實現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的課題但是，在現(xiàn)有技術中存在以下課題。在專利文獻1所示的電梯裝置中，當根據(jù)測量出的轎廂開始移動時的電流來計算吸引力時，利用預先測定的吸引電流與吸引力之間的關系來求出吸引力。然而，實際的吸引力不僅由于制動線圈的電流而變動，還由于制動線圈與制動靴之間的間隙而變動。因此，在利用預先測定出的吸引電流與吸引力之間的關系的專利文獻1的方法中，若制動器的間隙變化，則不能夠準確地求出吸引力。因此，存在不能高精度地求出制動力的課題。因而，考慮到安全性，需要對判定制動能力的基準值考慮制動力的檢測誤差，使其具有較大的裕度。該結果為，即使在本來足夠繼續(xù)服務的區(qū)域中也使服務停止。本發(fā)明就是為了解決上述那樣的課題而提出的，其目的在于，獲得即使在制動器的間隙發(fā)生了變動的情況下也能夠高精度地測定制動器的制動力的電梯控制裝置和電梯控制方法。用于解決課題的手段本發(fā)明的電梯控制裝置具有：轎廂和對重，它們配置于電梯的井道內；曳引機，其驅動轎廂和對重的升降；制動裝置，其對曳引機的電機進行制動；旋轉檢測器，其檢測電機的轉速；以及狀態(tài)監(jiān)視部，其檢測制動裝置的制動能力，其中，制動裝置構成為借助彈簧的作用力來克服彈簧的作用力吸引可動部而解除制動，狀態(tài)監(jiān)視部包括：制動控制部，其控制流向制動裝置的制動線圈的電流，由此控制制動裝置的制動力；不平衡轉矩檢測器，其檢測由于轎廂側與對重側之間的重量不均衡而作用于電機的不平衡轉矩作為不平衡轉矩信息；以及檢測部，其測量轎廂由于制動裝置的制動力而?？壳肄I廂側與對重側存在重量不均衡的狀態(tài)下，制動控制部控制流向制動線圈的電流、使制動裝置的制動釋放而從釋放開始到旋轉檢測器檢測到電機開始旋轉的情況為止的時間作為經(jīng)過時間信息，并且利用經(jīng)過時間信息與電磁吸引力之間的對應關系，計算制動線圈的電磁吸引力，通過電機開始旋轉時的制動裝置的力的平衡關系，來檢測制動裝置的制動能力，其中，該電機開始旋轉時的制動裝置的力的平衡關系是根據(jù)從不平衡轉矩檢測器取得的不平衡轉矩信息和計算出的制動線圈的電磁吸引力求得的。另外，本發(fā)明的電梯控制裝置具有：轎廂和對重，它們配置于電梯的井道內；曳引機，其驅動轎廂和對重的升降；制動裝置，其對曳引機的電機進行制動；旋轉檢測器，其檢測電機的轉速；以及狀態(tài)監(jiān)視部，其檢測制動裝置的制動能力，其中，制動裝置構成為借助彈簧的作用力將可動部按壓到制動鼓由此產(chǎn)生制動力，通過向制動線圈流過電流克服彈簧的作用力吸引可動部而解除制動，狀態(tài)監(jiān)視部包括：制動控制部，其控制流向制動裝置的制動線圈的電流，由此控制制動裝置的制動力；不平衡轉矩檢測器，其檢測由于轎廂側與對重側之間的重量不均衡而作用于電機的不平衡轉矩作為不平衡轉矩信息；間隙檢測器，其檢測制動裝置的可動部與制動線圈之間的間隙作為間隙信息；以及檢測部，其從制動控制部取得在轎廂由于制動裝置的制動力而?？壳肄I廂側與對重側存在重量不均衡的狀態(tài)下，制動控制部控制流向制動線圈的電流、使制動裝置的制動釋放而旋轉檢測器檢測到電機開始旋轉的情況時的制動線圈的電流信息，并且根據(jù)制動線圈的電流信息和間隙信息與電磁吸引力之間的對應關系，計算制動線圈的電磁吸引力，通過電機開始旋轉時的制動裝置的力的平衡關系，檢測制動裝置的制動能力，其中，該電機開始旋轉時的制動裝置的力的平衡關系是根據(jù)從不平衡轉矩檢測器取得的不平衡轉矩信息和計算出的制動線圈的電磁吸引力求得的。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，通過具有如下的結構可獲得能夠高精度地計算與間隙變動對應的電磁吸引力，且在制動器的間隙變動的情況下也能夠高精度地測定制動器的制動力的電梯控制裝置和電梯控制方法，該結構為：逐漸地釋放該制動裝置進行的制動，根據(jù)電機開始旋轉時流向制動線圈的電流、或者從開始釋放到電機開始旋轉為止的經(jīng)過時間中的任意一方與不平衡轉矩之間的關系，來測定制動裝置的制動能力。附圖說明圖1是示出包含本發(fā)明的實施方式1的電梯控制裝置的電梯系統(tǒng)整體的結構圖。圖2是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。圖3是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。圖4是示出包含本發(fā)明的實施方式3的電梯控制裝置的電梯系統(tǒng)整體的結構圖。圖5是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。圖6是示出當向本發(fā)明的實施方式3中的制動線圈施加電壓時的電壓、電流以及電磁吸引力FC的各自的響應波形的關系的圖。圖7是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。圖8是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。具體實施方式以下使用附圖對本發(fā)明的電梯控制裝置和電梯控制方法的優(yōu)選實施方式進行說明。實施方式1.圖1是示出包含本發(fā)明的實施方式1的電梯控制裝置的電梯系統(tǒng)整體的結構圖。在圖1中，電梯的轎廂1配置于井道內。而且，通過繞掛于曳引機2所具有的繩輪3上的繩索4，轎廂1與另一端側的對重5一起被懸吊成吊瓶式。而且，轎廂1被曳引機2所具有的電機進行升降驅動，該轎廂1被制動裝置6制動。在此，對重5的重量被設定成，例如與轎廂1內承載了額定負載的50％時的轎廂1側的重量平衡。制動裝置6具有設置于將曳引機2的電機與繩輪3結合起來的軸上的制動鼓、和配置為與制動鼓相對的制動器(省略圖示)。制動器具有：可動部，其借助利用彈簧的作用力而被按壓到制動鼓上時的摩擦力而產(chǎn)生制動力；以及制動線圈，其通過流動電流而被充電由此克服彈簧的作用力來吸引可動部而解除制動。另外，在曳引機2設置有檢測電機的轉速的旋轉檢測器7。狀態(tài)監(jiān)視部8構成為具有制動控制部9、電機控制部10、間隙檢測器11、不平衡轉矩檢測器12以及檢測部13。在此，制動控制部9控制制動裝置6。電機控制部10控制曳引機2的電機。間隙檢測器11檢測制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙。不平衡轉矩檢測器12檢測轎廂1與對重5的重量差導致的不平衡轉矩TA。而且，檢測部13根據(jù)來自制動控制部9、旋轉檢測器7、間隙檢測器11以及不平衡轉矩檢測器12的信息，診斷制動機構部的制動能力。接著，根據(jù)流程圖對本實施方式1的電梯控制裝置的動作進行說明。圖2是示出本發(fā)明的實施方式1的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。該圖2的流程圖是處于電梯行進前且能夠在關門?？繝顟B(tài)時啟動。在此，關門停靠狀態(tài)意味著處于關門狀態(tài)，且在曳引機2中產(chǎn)生轎廂1側的重量與對重5側的重量差導致的不平衡轉矩TA，在制動裝置6的制動轉矩TB超過不平衡轉矩TA的狀態(tài)下轎廂1被保持停靠的轎廂?？繝顟B(tài)。在要從該關門?？繝顟B(tài)轉移到轎廂行進狀態(tài)時，制動控制部9控制施加給制動裝置6的制動線圈的電壓，使流向制動線圈的電流逐漸增加(步驟S1)，逐漸釋放制動裝置6，逐漸減小制動裝置6的制動轉矩TB(即，制動器對制動鼓的制動力)。當制動裝置6的制動轉矩TB降低時，在某個時刻，制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。而且，當從該狀態(tài)增大流向制動線圈的電流而使得制動轉矩TB稍低于不平衡轉矩TA時，曳引機2的電機開始旋轉。狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13通過監(jiān)視來自旋轉檢測器7的輸出來檢測電機開始旋轉的時機，當該電機開始旋轉時(即，相當于制動轉矩TB與不平衡轉矩TA平衡時)，測定提供給制動裝置6的制動線圈的電流值，并記錄該電流值(步驟S2)。在電機開始旋轉的同時，電機控制部10控制電機使電機的旋轉停止，利用電機轉矩抵消不平衡轉矩TA，由此使電機停止，使轎廂1保持靜止(步驟S3)。另外，檢測部13利用間隙檢測器11來測量制動裝置6的可動部與制動鼓接觸時的可動部與制動線圈之間的間隙(步驟S4)。在此，間隙檢測器11既可以使用位移傳感器來測量間隙，也可以使用制動線圈的電流波形或制動模型來估計間隙。制動控制部9在電機的旋轉檢測后也使提供給制動線圈的電流增加，克服彈簧的作用力，吸引并保持可動部(步驟S5)。而且，檢測部13利用不平衡轉矩檢測器12測量作用于曳引機2的不平衡轉矩TA(步驟S6)。在此，不平衡轉矩檢測器12既可以使用稱量裝置測量轎廂1的重量，利用根據(jù)轎廂1的?？繕菍有畔⑶蟪龅睦K索的不平衡以及對重的重量來檢測不平衡轉矩TA，也可以利用電機控制部10根據(jù)電機電流來估計用于使電機保持靜止所需的電機轉矩，由此來估計不平衡轉矩TA。通過以上的步驟，在步驟S7中，檢測部13計算制動裝置6的制動鼓與可動部之間的摩擦系數(shù)μ。該檢測部13的摩擦系數(shù)μ的計算如以下這樣進行。電機開始旋轉時的制動裝置6的制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。另外，電機開始旋轉時的制動轉矩TB可以使用制動器的基于彈簧的作用力FB、制動線圈的電磁吸引力FC以及制動鼓的旋轉半徑r以下式(1)表示。TA＝TB＝μ(FB-FC)r(1)電機開始旋轉時的電磁吸引力FC可以使用可動部與制動鼓之間的間隙x以及開始旋轉時的線圈電流i，利用函數(shù)FC(x，i)來計算。為了使裝置小型化，制動裝置6的間隙設定得非常小。電磁吸引力與間隙的平方成反比地增大，因此值由于間隙而較大地變動。因此，需要考慮間隙來計算電磁吸引力。作為計算電磁吸引力的函數(shù)FC(x，i)例如使用下式(2)。FC＝FC(x，i)＝p{i/(x+Xm)}2(2)其中，p是吸引力系數(shù)，是已知的值，Xm是由線圈的漏磁通等決定的已知的值。制動器的基于彈簧的作用力FB與電磁吸引力FC不同，間隙x的影響較小。因此，既可以使用事先存儲的作用力FB的設定值，也可以使用測量出的間隙x通過示出間隙x與作用力FB之間的關系的函數(shù)FB(x)來計算。作為計算作用力的函數(shù)FB(x)，例如使用下式(3)。FB＝FB(x)＝-kx+Fh(3)其中，k是彈簧的彈簧常數(shù)，是已知的值，F(xiàn)h是由彈簧的自然長度等決定的已知的值。另外，除此之外，在步驟S5中，由于制動裝置6的可動部開始吸引時是電磁吸引力FC與作用力FB平衡之時，因此也可以記錄開始吸引可動部時的制動線圈的電流i，通過計算電磁吸引力的函數(shù)FC(x，i)來計算作用力FB。根據(jù)以上所述，可以使用電機開始旋轉時的制動線圈的電流i、以及制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x，通過下式(4)求出摩擦系數(shù)μ。μ＝TA/{(FB(x)-FC(x，i))r}(4)通過步驟S7計算出摩擦系數(shù)μ后，進入步驟S8。狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13根據(jù)制動線圈的電流值x以及根據(jù)間隙i求出的摩擦系數(shù)μ來確認制動裝置6的制動能力。此時，檢測部13預先存儲制動裝置6為了保持轎廂1所需的摩擦系數(shù)μ的基準范圍，判定計算出的摩擦系數(shù)μ是否在基準范圍內。而且，在計算出的摩擦系數(shù)μ在基準范圍內的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力正常(步驟S9)，而轉移到轎廂行進(步驟S10)。另一方面，在計算出的摩擦系數(shù)μ處于基準范圍外的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力異常(步驟S11)，使電梯停止運轉(步驟S12)，并向維修公司等規(guī)定的場所報告制動裝置6的制動能力異常的情況。這樣，通過電機控制來保持電機的旋轉(步驟S3)，由此能夠抑制電機開始旋轉時對轎廂1內的沖擊，并且能夠防止轎廂1的動作。因此，在電梯的通常運轉中，即使在轎廂1內有乘客的狀態(tài)下，也能夠確認制動裝置6的制動能力。即，因為能夠在通常服務中進行監(jiān)視，因此不需要為了診斷而使服務停止。另外，無論是否有乘客都能夠進行診斷，因此能夠提高診斷的頻度。此外，本發(fā)明能夠在通常服務中檢測制動裝置6的制動能力，但動作并不僅限定于通常服務中，也可以切換到制動能力確認模式這樣的模式下使服務停止來實施。另外，通過考慮從間隙檢測器11獲得的制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x來計算電磁吸引力FC(x，i)，由此能夠高精度地求出電磁吸引力FC。因此，能夠準確地測量制動裝置6的制動能力。在制動能力的測定精度較差的情況下，為了確保制動能力的健全性，需要使閾值具有較大的裕度，可以認為存在即使在實際能夠正常使用的區(qū)域也需要使服務停止，而成為過剩檢出的情況。與此相對，在本實施方式1中，通過準確地測量制動能力，而能夠準確地測定制動能力，抑制了過剩檢出，由此能夠抑制服務性的下降。實施方式2.在之前的實施方式1中，使用位移傳感器作為間隙檢測器11來測量間隙x，使用測量出的間隙x和電機開始旋轉的電流i，通過電磁吸引力的函數(shù)FC(x，i)來計算電磁吸引力，使用求出的電磁吸引力來計算摩擦系數(shù)μ，檢測出制動裝置6的制動能力。與此相對，在本實施方式2中，對按照與之前的實施方式1不同的步驟來檢測制動器的制動能力的方法進行說明。圖3是示出本發(fā)明的實施方式2的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。該圖3的流程圖與之前的實施方式1的圖2的流程圖相同，處于電梯行進前且能夠在關門?？繝顟B(tài)時啟動。在要從該關門?？繝顟B(tài)轉移到轎廂行進狀態(tài)時，制動控制部9控制施加給制動裝置6的制動線圈的電壓，使流向制動線圈的電流逐漸增加(步驟S1a)，逐漸釋放制動裝置6，逐漸減小制動裝置6的制動轉矩TB。當制動裝置6的制動轉矩TB降低時，在某個時刻，制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。而且，當從該狀態(tài)起增大流向制動線圈的電流而使得制動轉矩TB稍低于不平衡轉矩TA時，曳引機2的電機開始旋轉。狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13通過監(jiān)視來自旋轉檢測器7的輸出來檢測電機開始旋轉的時機，當該電機開始旋轉時(即，相當于制動轉矩TB與不平衡轉矩TA平衡時)，該檢測部13測定提供給制動裝置6的制動線圈的電流值，并記錄該電流值(步驟S2a)。在電機開始旋轉的同時，電機控制部10控制電機使電機的旋轉停止，利用電機轉矩來抵消不平衡轉矩TA，由此使電機停止，使轎廂1保持靜止(步驟S3a)。制動控制部9在電機的旋轉檢測后也使提供給制動線圈的電流增加，克服彈簧的作用力來吸引并保持可動部(步驟S4a)。而且，檢測部13通過不平衡轉矩檢測器12測量作用于曳引機2的不平衡轉矩TA(步驟S5a)。在步驟S6a中，狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13基于間隙檢測器11進行制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x的測量。而且，檢測部13根據(jù)測定結果來選擇與間隙x對應的數(shù)據(jù)表和與間隙x對應的制動裝置6的作用力FB的值，其中，該數(shù)據(jù)表是將制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來而得到的。具體地說，該步驟S6a的動作如下這樣進行。首先，預先分別測定當針對多個間隙x向制動線圈施加電流i時，與作用于可動部的電磁吸引力FC之間的關系以及與該間隙x對應的作用力FB。而且，根據(jù)該測定結果，將電流i與電磁吸引力FC之間的關系以及作用力FB與各間隙x對應地形成數(shù)據(jù)表，并記錄于檢測部13。例如，預先將間隙x的變動范圍分為三份，針對各區(qū)域的中心間隙，制作數(shù)據(jù)表，進行記錄。而且，間隙檢測器11根據(jù)制動保持時流向制動線圈的電流i和制動控制部9的施加電壓u，利用下面的式(5)來計算制動線圈的電阻R。R＝u/i(5)當溫度上升時，制動裝置6的安裝部由于熱而膨脹，因此施加制動時的制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x增大。相反，當溫度下降時，制動裝置6的安裝部由于熱量而收縮，因此間隙x減小。即，施加制動時的可動部與制動線圈間的間隙x根據(jù)溫度而變化。當溫度變化時制動線圈的電阻R也變化，因此間隙檢測器11通過測量制動線圈的電阻R而能夠檢測出考慮了溫度變化導致的增減的間隙x。檢測部13根據(jù)間隙檢測器11測量的制動線圈的電阻R，選擇數(shù)據(jù)表和制動裝置6的作用力FB的值，其中，該數(shù)據(jù)表是根據(jù)間隙x與電阻R之間的關系將對應的制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來得到的。之后，在步驟S7a中，檢測部13計算制動裝置6的制動鼓與可動部之間的摩擦系數(shù)μ。檢測部13使用在步驟S6a中選擇出的將制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來而得到的數(shù)據(jù)表，通過電機開始旋轉時的電流i計算電磁吸引力FC，并使用該電磁吸引力FC和選擇出的作用力FB的值，通過下式(6)計算摩擦系數(shù)μ。μ＝TA/{(FB-FC)r}(6)利用步驟S7a計算出摩擦系數(shù)μ后，進入步驟S8a。狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13根據(jù)求出的摩擦系數(shù)μ確認制動裝置6的制動能力。此時，檢測部13預先存儲制動裝置6為了保持轎廂1所需的摩擦系數(shù)μ的基準范圍。而且，檢測部13取之前的多次測定結果與當前的測定結果的平均，判定平均摩擦系數(shù)μ是否在基準范圍內。而且，在平均摩擦系數(shù)μ在基準范圍內的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力正常(步驟S9a)，而轉移到轎廂行進(步驟S10a)。另一方面，在平均摩擦系數(shù)μ處于基準范圍之外的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力異常(步驟S11a)，使電梯停止運轉(步驟S12a)，并向維修公司等規(guī)定的場所報告制動裝置6的制動能力異常的情況。在本實施方式2中，使用間隙檢測器11，為了檢測溫度而計算出制動線圈的電阻R，但并不限于此。作為間隙檢測器11也可以配置溫度傳感器來測量溫度本身。另外，除此之外，在本實施方式2中，關注了溫度與間隙x之間的關系，但間隙x也由于電梯的軸負載(axialload)而變化。因此，也可以考慮間隙檢測器11具有測量轎廂1內負載的稱量裝置，使用稱量裝置測量出的轎廂1內的負載。在這種情況下，根據(jù)測量出的轎廂內的負載、以及對重5和繩索4的重量來計算軸負載，檢測部13也可以選擇針對與間隙檢測器11測量出的軸負載對應的間隙x的數(shù)據(jù)表和制動裝置6的作用力FB的值，其中，該數(shù)據(jù)表將制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來而得到的。而且，在本實施方式2中，使用了溫度與間隙x之間的關系，間隙檢測器11也可以具有位移傳感器而成為瘺孔性(fistulous)。在這種情況下，利用位移傳感器直接測量間隙x，檢測部13也可以選擇與間隙檢測器11測量的間隙x對應的數(shù)據(jù)表和制動裝置6的作用力FB的值，其中，該數(shù)據(jù)表是將制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來而得到的。這樣，通過預先記錄與間隙x對應的將制動線圈的電流i與電磁吸引力FC關聯(lián)起來而得到的數(shù)據(jù)表、以及與間隙x對應的作用力FB的值，由此不使用非線性且復雜的計算公式即能夠應對間隙x的變動。因此，能夠簡單且高精度地檢測制動裝置6的制動能力。實施方式3.在之前的實施方式1、2中，逐漸增加提供給制動裝置6的制動線圈的電流，利用電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉時的制動線圈的電流i、和從間隙檢測器11檢測出的制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x，通過電磁吸引力的函數(shù)FC(x，i)計算出電磁吸引力。與此相對，在本實施方式3中，對如下情況進行說明：不使用間隙檢測器11而使用到電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉為止的時間，通過電磁吸引力的函數(shù)FC(t)來計算電磁吸引力FC，檢測制動裝置6的制動能力。圖4是示出包含本發(fā)明的實施方式3的電梯控制裝置的電梯系統(tǒng)整體的結構圖，對于與之前的實施方式1中的圖1相同的結構，或者標注相同標號或者在標號后標注“b”，而省略詳細的說明。狀態(tài)監(jiān)視部8b構成為具有制動控制部9、電機控制部10、不平衡轉矩檢測器12以及檢測部13。本實施方式3中的圖4所示的結構與之前的實施方式1中的圖1的結構相比，不同點在于不具有間隙檢測器11。接著，根據(jù)流程圖對本實施方式3的電梯控制裝置的動作進行說明。圖5是示出本發(fā)明的實施方式3的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。該圖3的流程圖與之前的實施方式1中的圖2的流程圖、以及之前的實施方式2中的圖3的流程圖相同，是處于電梯行進前且能夠在關門停靠狀態(tài)時啟動。在要從該關門?？繝顟B(tài)轉移到轎廂行進的狀態(tài)時，制動控制部9控制施加給制動裝置6的制動線圈的電壓，控制為使流向制動線圈的電流逐漸增加，并且檢測部13開始測量從電流被提供給制動線圈起的時間(步驟S1b)。通過增加制動線圈的電流，制動裝置6被逐漸地釋放，制動裝置6的制動轉矩TB逐漸減小。當制動裝置6的制動轉矩TB降低時，在某個時刻，制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。而且，當從該狀態(tài)起增大流向制動線圈的電流i而使得制動轉矩TB稍微低于不平衡轉矩TA時，曳引機2的電機開始旋轉。狀態(tài)監(jiān)視部8b的檢測部13通過監(jiān)視來自旋轉檢測器7的輸出，檢測電機開始旋轉的時機，制動控制部9測定從開始向制動線圈提供電流到電機開始旋轉時為止的時間(即，直到制動轉矩TB與不平衡轉矩TA平衡為止的時間)tm，并記錄該時間tm(步驟S2b)。在電機開始旋轉的同時，電機控制部10控制電機以使電機的旋轉停止，利用電機轉矩來抵消不平衡轉矩TA，由此使電機停止，使轎廂1保持靜止(步驟S3b)。制動控制部9在電機的旋轉檢測后也使提供給制動線圈的電流增加。在通過增大線圈電流而增大電磁吸引力時，電磁吸引力與彈簧的作用力相等，在從該狀態(tài)起增大制動線圈的電流而使得電磁吸引力稍微超過作用力時，制動裝置6的可動部被制動線圈吸引。檢測部13記錄從制動控制部9使電流開始提供給制動線圈起到該電磁吸引力超過作用力而開始吸引可動部為止的時間th。此外，根據(jù)制動線圈的電流，檢測開始吸引可動部的時刻。在可動部開始移動時，制動線圈中產(chǎn)生反電動勢，因此流向制動線圈的電流減小。因此，檢測部13監(jiān)視制動線圈的電流，根據(jù)電流由于反電動勢而開始下降的時刻檢測可動部的移動。吸引可動部完成后，保持吸引狀態(tài)(步驟S4b)。此外，在此示出了根據(jù)線圈電流檢測開始吸引可動部的時刻的方法，但并不限于此，也可以安裝位移傳感器或機械方式的開關等，根據(jù)它們的輸出檢測動向。吸引保持可動部后，檢測部13通過不平衡轉矩檢測器12測量作用于曳引機2的不平衡轉矩TA(步驟S5b)。而且，在步驟S6b中，檢測部13計算制動裝置6的制動鼓與可動部之間的摩擦系數(shù)μ。檢測部13預先記錄關于制動控制部9施加給制動線圈的電壓波形的時間t與電磁吸引力FC的關系式FC(t)，或者，預先記錄對電壓施加給制動線圈時的時間t與作用于可動部的電磁吸引力FC之間的關系進行測量而形成的數(shù)據(jù)表。而且，檢測部13根據(jù)步驟S2b記錄的到電機開始旋轉為止的時間tm、和在步驟S4b中記錄的到開始吸引可動部為止的時間th來計算不平衡轉矩TA與制動轉矩TB平衡時的電磁吸引力FC和作用力FB。圖6是示出本發(fā)明的實施方式3中的電壓施加給制動線圈時的電壓、電流、以及電磁吸引力FC的各自的響應波形的關系的圖。另外，在圖6中，示出可動部與制動線圈之間的間隙x為x＝xa和x＝xb(xa＜xb)時的兩個波形。在圖6中，橫軸表示時間，(a)示出施加給制動線圈的電壓的波形，(b)示出當被施加電壓時的制動線圈的電流i的波形，(c)示出制動線圈的電流i形成的電磁吸引力FC的波形。當電壓施加給制動線圈時，與由制動線圈的電阻值和電感值規(guī)定的時間常數(shù)對應地，制動線圈的電流i增加。此時的電流i的增加由于時間常數(shù)而變化，若時間常數(shù)變大，則電流i的上升變慢，相反，若時間常數(shù)變小，則電流i的上升變快。當制動裝置6的間隙x變化時電感發(fā)生變化，因此時間常數(shù)變動。隨著間隙x變小，制動線圈的電感增加，因此通過減小間隙x，時間常數(shù)變大。因此，如圖6所示，當間隙x變小(x＝xa時)時相對于所施加的電壓的電流i的上升變慢。另外，電流i與電磁吸引力FC的關系也由于間隙x而變化，隨著間隙x變小，相對于電流i的電磁吸引力FC變大，相反，隨著間隙x變大，相對于電流i的電磁吸引力FC減小。因此，當間隙x較小時(x＝xa)，電流i的上升較快，因此相對于時間t的電流值i變高，隨著間隙x增大，電磁吸引力FC下降相應的量。相反，當間隙x較大時(x＝xb)，電流i的上升較慢，因此相對于時間t的電流值i變低，隨著間隙x減小，電磁吸引力FC增大相應的量。因此，從時間t與電磁吸引力FC之間的關系來看，相對于間隙x的電流i的上升速度和電磁吸引力FC的大小的影響向彼此抵消間隙x影響的方向作用，因此如圖6所示，由于間隙x的變化而產(chǎn)生的、關于施加的電壓的電磁吸引力FC的時間波形的變動較小。根據(jù)以上情況，通過根據(jù)時間t來求出電磁吸引力FC，能夠抑制間隙x的變化的影響。因此，即使不使用間隙x，也能夠高精度地求出電磁吸引力FC。接著，返回圖5的流程圖的說明，步驟S6b的動作如下這樣進行。首先，不平衡轉矩TA與制動轉矩TB平衡時的電磁吸引力FC是到電機開始旋轉為止的時間tm下的電磁吸引力FC。因而，使用時間t與電磁吸引力FC的關系式FC(t)通過下式(7)求出。FC＝FC(tm)(7)接著，關于作用力FB，開始吸引制動裝置6的可動部時是電磁吸引力FC與作用力FB平衡之時，因此利用到可動部開始吸引動作為止的時間th下的電磁吸引力FC，通過下式(8)來求出。FB＝FC(th)(8)由此，檢測部13使用測量出的時間tm和th，通過下式(9)計算摩擦系數(shù)μ。μ＝TA/{(FB-FC)r}＝TA/{(FC(th)-FC(tm))r}(9)利用步驟S6b計算出摩擦系數(shù)μ后，進入步驟S7b。于是，狀態(tài)監(jiān)視部8b的檢測部13根據(jù)求出的摩擦系數(shù)μ計算到制動裝置6的制動能力脫出基準范圍為止的正常天數(shù)。此時，檢測部13預先存儲制動裝置6為了保持轎廂1所需的摩擦系數(shù)μ的基準范圍和維修公司的定期點檢的時期。另外，在測量時預先記錄狀態(tài)監(jiān)視部8b測量的過去數(shù)次的結果和測量日期時刻。而且，檢測部13根據(jù)當前次的測量結果和過去數(shù)次的測量結果，例如使用最小平方法等計算摩擦系數(shù)μ的變化率，當摩擦系數(shù)μ以計算出的變化率變化時，估計所存儲的到超出基準范圍為止的天數(shù)即正常天數(shù)。接著，在步驟S8b中，檢測部13比較正常天數(shù)與下次的維修的點檢日。在正常天數(shù)比下次的維修點檢日短的情況下，意味著制動裝置6的制動能力不能堅持到維修點檢日。在這種情況下，狀態(tài)監(jiān)視部8b向電梯的維修公司報告應在估計的正常天數(shù)以內實施維修(步驟S11b)。另一方面，在正常天數(shù)比下次的維修點檢日長的情況下，檢測部13判定正常天數(shù)距下次的維修點檢日是否在規(guī)定值內。在處于規(guī)定值內的情況下，意味著在下次維修點檢后制動裝置6的制動能力馬上不足。因此，在這種情況下，向維修公司報告應在下次的維修點檢日實施制動能力的維修點檢(步驟S12b)。另外，在之前的步驟S9b中，在正常天數(shù)距下次的維修點檢日不在規(guī)定值內的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力正常(步驟S10b)。而且，若在正常天數(shù)的范圍內，則制動裝置6具有足夠的制動能力，能夠進行正常動作，因此診斷后，電梯轉移到轎廂行進(步驟S13b)。在此，可以認為制動裝置6的制動能力具有余量，具有正常天數(shù)的情況。但是，在步驟S6b中求出的摩擦系數(shù)μ不在基準范圍內的情況下，判斷為制動裝置6異常，直接使電梯的運轉停止，并向維修公司等規(guī)定場所報告制動裝置6的制動能力異常的情況。這樣，通過使用時間t來計算電磁吸引力FC與作用力FB，能夠抑制制動裝置6的可動部與制動線圈之間的間隙x的影響，能夠高精度地計算電磁吸引力FC。因此，不使用間隙檢測器即能夠檢測制動裝置6的制動能力。另外，通過預測制動裝置6的制動能力正常的期間，能夠在陷入異常狀態(tài)前實施維修，并且能夠調整實施維修的時機。因此，能夠使電梯的服務繼續(xù)，并且能夠在服務停止中或在使用人員較少的時機進行維修。因此，能夠保證服務性并且在適當?shù)臅r機實施維修點檢。實施方式4.在之前的實施方式3中，對使用到電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉為止的時間通過電磁吸引力的函數(shù)FC(t)來計算電磁吸引力FC，而檢測出制動裝置6的制動能力的情況進行了說明。與此相對，在本實施方式4中，對還考慮溫度變動來計算電磁吸引力FC，而檢測出制動裝置6的制動能力的情況進行說明。此外，在之前的實施方式1中，電梯控制裝置所具有的制動裝置6是1個，在本實施方式4中，考慮在電梯控制裝置中具有能夠彼此獨立地進行制動動作的2個制動裝置6的情況。圖7是示出本發(fā)明的實施方式4的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。該圖7的流程圖與之前的實施方式1中的圖2的流程圖、之前的實施方式2中的圖3的流程圖、以及之前的實施方式3中的圖5的流程圖相同，是處于電梯行進前且能夠在關門停靠狀態(tài)時啟動。在從該關門?？繝顟B(tài)開始轉移到轎廂行進的狀態(tài)時，制動控制部9控制施加給制動裝置6的制動線圈的電壓，并控制為使流向制動線圈的電流逐漸增加，并且檢測部13開始測量從電流i被提供給制動線圈起的時間(步驟S1c)。此時，當同時向2個制動裝置6施加電壓時，由于制動裝置6的個體差異任意一方的制動線圈的電流i的增加較慢，因此成為僅測定電流i的增加較慢一方的制動裝置6的制動能力。因此，制動控制部9向2個制動裝置6錯開時機地對制動線圈提供電流i。此時，制動控制部9每當進行診斷時都交替地使電流i的供給慢的一方的制動裝置6交換。由此，因為每當進行診斷時釋放慢的制動裝置6都變化，因此能夠以2次診斷來檢測雙方的制動裝置6的制動能力。通過增加制動線圈的電流，制動裝置6被逐漸地釋放，制動裝置6的制動轉矩TB逐漸地減小。當制動裝置6的制動轉矩TB降低時，在某個時刻制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。而且，當從該狀態(tài)開始增大流向制動線圈的電流i而使得制動轉矩TB稍低于不平衡轉矩TA時，曳引機2的電機開始旋轉。狀態(tài)監(jiān)視部8b的檢測部13通過監(jiān)視來自旋轉檢測器7的輸出來檢測電機開始旋轉的時刻，該檢測部13測定從制動控制部9使電流供給到制動線圈開始到電機開始旋轉時為止的時間(即，直到制動轉矩TB與不平衡轉矩TA平衡為止的時間)tm，并記錄該時間tm(步驟S2c)。在電機開始旋轉的同時，電機控制部10控制電機使電機的旋轉停止，并利用電機轉矩來抵消不平衡轉矩TA，由此使電機停止，使轎廂1保持靜止(步驟S3c)。制動控制部9在電機的旋轉檢測后也使提供給制動線圈的電流增加。在通過增加線圈電流而增大電磁吸引力時，電磁吸引力與彈簧的作用力相等，當從該狀態(tài)開始增加制動線圈的電流而使得電磁吸引力稍微超過作用力時，制動裝置6的可動部被制動線圈吸引。檢測部13記錄從制動控制部9使電流提供給制動線圈開始到該電磁吸引力超過作用力而開始吸引可動部為止的時間th。此外，根據(jù)制動線圈的電流i由于反電動勢而變化的時刻來檢測開始吸引可動部的時刻。吸引可動部完成后保持吸引狀態(tài)(步驟S4c)。吸引保持可動部后，檢測部13通過不平衡轉矩檢測器12測量作用于曳引機2的不平衡轉矩TA(步驟S5c)。而且，在步驟S6c中，狀態(tài)監(jiān)視部8的檢測部13測量制動裝置6的溫度。在此，步驟S6c的動作如下這樣進行。若制動裝置6的溫度變化，則制動線圈的電阻R變化。據(jù)此，檢測部13通過計算制動線圈的電阻R來進行溫度的檢測。利用制動保持時流向制動線圈的電流i、和此時的制動控制部9的施加電壓u，利用下式(10)計算制動線圈的電阻R。R＝u/i(10)此外，在此，為了檢測溫度而計算出制動線圈的電阻R，但并不限于此，也可以配置溫度傳感器來測量實際的溫度。接著，在步驟S7c中，檢測部13計算保持制動鼓時的制動轉矩TB。與施加電壓對應的電流i的上升根據(jù)時間常數(shù)而變化，時間常數(shù)由制動線圈的電感值決定。因此，當制動線圈的電阻隨著制動裝置6的溫度變化而變化時，時間常數(shù)變化。于是，因為相對于時間t的電流i的特性變化，因此相對于時間t的電磁吸引力FC的波形也變化。因此，為了在即使產(chǎn)生溫度變動時也準確地計算出電磁吸引力FC，使用在步驟S6c中測量出的因溫度變動而變化的制動線圈的電阻值R，在步驟S7c中，校正相對于時間t的電磁吸引力FC的關系，使用函數(shù)FCt(t，R)來計算電磁吸引力FC。作為函數(shù)FCt(t，R)例如能夠列舉出如下的式子。相對于施加電壓的電流i的上升根據(jù)時間常數(shù)L/R而變化。因此，當電阻R變化時，電流i的上升按照電阻R的變化比例的倒數(shù)而變化。根據(jù)電流i與電磁吸引力FC的關系，當電流i的上升變化時，與變化量相應地電磁吸引力FC的相對于時間t的波形也變化。因此，通過下式(11)求出電磁吸引力FC。FC＝FCt(t，R)＝FC(t×Ro/R)(11)在此，已知的Ro是通常溫度下的線圈電阻的值，F(xiàn)C(t)是通常溫度環(huán)境下的相對于施加電壓的時間t與電磁吸引力FC的關系式。這樣，通過使時間t與電磁吸引力FC的關系式變化與電阻R的變化導致的時間常數(shù)的變化比例量相應的量，由此即使溫度變化，也能夠計算準確的電磁吸引力FC。因此，在步驟S7c中，如以下那樣進行保持制動鼓時的制動轉矩TB的計算。首先，使用到電機開始旋轉為止的時間tm和線圈電阻R，利用下式(12)求出不平衡轉矩TA與制動轉矩TB平衡時的電磁吸引力FC。FC＝FCt(tm，R)(12)接著，當制動裝置6的可動部開始吸引時，作用力FB與電磁吸引力FC一致。由此，使用到可動部開始吸引動作為止的時間th和線圈電阻R，利用下式(13)求出作用力FB。FB＝FCt(th，R)(13)因此，使用測量出的時間tm和th、以及線圈電阻R，利用下式(14)計算摩擦系數(shù)μ。μ＝TA/{(FB-FC)r}＝TA/{(FCt(th，R)-FCt(tm，R))r}(14)而且，使用計算出的摩擦系數(shù)μ和作用力FB利用下式(15)計算保持制動鼓時的制動轉矩TB。TB＝rμFB＝rTA/{(FCt(th，R)-FCt(tm，R))r}FCt(th，R)(15)在步驟S7c中計算出保持制動鼓時的制動轉矩TB后，進入步驟S8c。狀態(tài)監(jiān)視部8b的檢測部13根據(jù)所求出的保持制動鼓時的制動轉矩TB來確認制動裝置6的制動能力。此時，檢測部13預先存儲制動裝置6為了保持轎廂1所需的制動轉矩TB的基準范圍，判定計算出的保持制動鼓時的制動轉矩TB是否在基準范圍內。而且，在計算出的保持制動鼓時的制動轉矩TB在基準范圍內的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力正常(步驟S9c)，轉移到轎廂行進(步驟S10c)。另一方面，在計算出的保持制動鼓時的制動轉矩TB處于基準范圍外的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力異常(步驟S11c)，使電梯停止運轉(步驟S12c)，并向維修公司等規(guī)定的場所報告制動裝置6的制動能力異常的情況。這樣，通過使用制動線圈來校正時間t與電磁吸引力FC的關系式而求出保持制動鼓時的制動轉矩TB，由此能夠計算出與溫度變動對應的保持制動鼓時的制動轉矩TB。因此，即使在存在溫度變化的情況下，也能夠準確地檢測制動裝置6的制動能力。另外，通過交替地錯開向2個制動裝置6的電流i的供給，能夠防止僅診斷一方的制動裝置6，通過2次診斷即能夠檢測雙方的制動裝置6的制動能力。此外，在本實施方式4中，使用時間t、線圈電阻R與電磁吸引力FC的關系式FCt(t，R)計算出電磁吸引力FC，但并不限于此。也可以預先存儲記錄了針對多個溫度的時間t與電磁吸引力FC的關系的數(shù)據(jù)表，根據(jù)檢測出的電阻R選擇對應溫度的數(shù)據(jù)表，使用時間t和數(shù)據(jù)表來計算電磁吸引力FC。另外，在本實施方式4中，使用保持制動鼓時的制動轉矩TB檢測出制動裝置6的制動能力，但并不限于此，也可以使用在上式(14)中求出的摩擦系數(shù)μ來檢測制動裝置6的制動能力。另外，在本實施方式4中，說明了具有2個制動裝置6的情況，但制動裝置6的數(shù)量并不限定為2個，即使是具有3個以上的制動裝置6的情況下，也能夠應用同樣的手法。實施方式5.在之前的實施方式3中，對利用到電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉為止的時間tm、和到開始吸引制動裝置6的可動部的動作為止的時間th，通過電磁吸引力的函數(shù)FC(t)計算各時間處的電磁力，檢測制動裝置6的制動能力的情況進行了說明。與此相對，在本實施方式5中，對僅使用到電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉為止的時間tm來檢測制動裝置6的制動能力的情況進行說明。圖8是示出本發(fā)明的實施方式5的電梯控制裝置的一系列動作的流程的流程圖。該圖8的流程圖與之前的實施方式1中的圖2的流程圖、之前的實施方式2中的圖3的流程圖、之前的實施方式3中的圖5的流程圖、以及之前的實施方式4中的圖7的流程圖相同，能夠在電梯行進前且關門?？繝顟B(tài)時啟動。在從該關門?？繝顟B(tài)轉移到轎廂行進狀態(tài)時，制動控制部9控制施加給制動裝置6的制動線圈的電壓，控制為使流向制動線圈的電流增加，并且檢測部13開始測量從向制動線圈供給電流i起的時間(步驟S1d)。通過增加制動線圈的電流，制動裝置6被逐漸釋放，制動裝置6的制動轉矩TB逐漸減小。當制動裝置6的制動轉矩TB減小時，在某個時刻，制動轉矩TB與不平衡轉矩TA相等而平衡。而且，在從該狀態(tài)增大流向制動線圈的電流i而使得制動轉矩TB稍微低于不平衡轉矩TA時，曳引機2的電機開始旋轉。狀態(tài)監(jiān)視部8b的檢測部13通過監(jiān)視來自旋轉檢測器7的輸出來檢測電機開始旋轉的時刻，該檢測部13測定從制動控制部9開始向制動線圈供給電流時起到電機開始旋轉時為止的時間(即，直到制動轉矩TB與不平衡轉矩TA平衡為止的時間)tm，并記錄該時間tm(步驟S2d)。在電機開始旋轉的同時，電機控制部10控制電機使電機的旋轉停止，利用電機轉矩來抵消不平衡轉矩TA，使電機停止，使轎廂1保持靜止(步驟S3d)。制動控制部9在電機的旋轉檢測后也使提供給制動線圈的電流增加。在通過增大線圈電流而增大電磁吸引力時，電磁吸引力比彈簧的作用力大，制動裝置6的可動部被制動線圈吸引。吸引可動部完成后保持吸引狀態(tài)。而且，吸引保持可動部后，檢測部13通過不平衡檢測器12測量作用于曳引機2的不平衡轉矩TA(步驟S4d)。而且，檢測部13計算制動裝置6的制動鼓與可動部之間的摩擦系數(shù)μ(步驟S5d)。檢測部13預先記錄相對于制動控制部9施加給制動線圈的電壓波形的時間t與電磁吸引力FC的關系式FC(t)。而且，檢測部13根據(jù)步驟S2d中記錄的到電機開始旋轉為止的時間tm來計算不平衡轉矩TA與制動轉矩TB平衡時的電磁吸引力FC。即，使用時間t和電磁吸引力FC的關系式FC(t)通過下式(16)求出電磁吸引力FC。FC＝FC(tm)(16)另外，檢測部13關于彈簧的作用力FB事前存儲作用力FB的設定值，使用測量出的時間tm，通過下式(17)計算摩擦系數(shù)μ。μ＝TA/{(FB-FC)r}＝TA/{(FB-FC(tm))r}(17)在步驟S5d中計算出摩擦系數(shù)μ后，進入步驟S6d。而且，檢測部13根據(jù)求出的摩擦系數(shù)μ確認制動裝置6的制動能力。檢測部13事先存儲制動裝置6為了保持轎廂1所需的摩擦系數(shù)μ的基準范圍，判定計算出的摩擦系數(shù)μ是否在基準范圍內。而且，在計算出的摩擦系數(shù)μ在基準范圍內的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力正常(步驟S7d)，轉移到轎廂行進(步驟S8d)。另一方面，在計算出的摩擦系數(shù)μ處于基準范圍外的情況下，檢測部13判斷為制動裝置6的制動能力異常(步驟S9d)，使電梯停止運行(步驟S10d)，向維修公司等規(guī)定的場所報告制動裝置6的制動能力異常的情況。這樣，能夠僅根據(jù)到電機由于不平衡轉矩TA而開始旋轉為止的時間tm來檢測制動裝置6的制動能力。因此，不需要測量到開始吸引制動裝置6的可動部的動作為止的時間th，僅測量到電機開始旋轉為止的時間tm即可，能夠容易地檢測制動裝置6的制動能力。