專利名稱：燃料泵的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種燃料泵，其使作為旋轉體的葉輪旋轉，將燃料從 燃料箱中吸起，詳細地講，涉及可以在提高燃料吸入性能的同時，使 蒸汽等氣體從泵流路排出的燃料泵。
背景技術：
在特開平11一218059號公報中公開了這種現(xiàn)有的燃料泵。該現(xiàn) 有的燃料泵沿葉輪的周圍形成泵流路，在該泵流路中利用葉輪的旋轉 對燃料進行加壓。該現(xiàn)有的燃料泵，在比泵流路長度的二分之一處更 靠葉輪旋轉方向側、例如在泵流路的終端，具有直徑d為0.2mm《 d《0.9mm的氣體排出口，在泵流路的燃料壓力較低的狀態(tài)下、即燃 料泵低速旋轉時，使蒸汽從氣體排出口迅速排出，并且在該氣體排出 口上具有閥機構，其在泵流路的燃料壓力大于或等于規(guī)定的壓力時， 為了使在泵流路內(nèi)產(chǎn)生的蒸汽隨燃料一起向發(fā)動機側噴出，將氣體排 出口閉塞。專利文獻l:特開平11一218059號公報，特別是第2頁右欄第 28行 第3頁左欄第20行。發(fā)明內(nèi)容在現(xiàn)有的燃料泵中，由于在直至泵流路的燃料壓力大于或等于規(guī) 定的壓力之前，氣體排出口都處于打開的狀態(tài)，所以不能抑制燃料從 該氣體排出口排出，存在燃料噴出量會減少的問題。另外，由于氣體 排出口已經(jīng)由閥機構關閉，所以在泵流路的燃料壓力大于或等于規(guī)定 的壓力時產(chǎn)生的蒸汽，會隨燃料一起向發(fā)動機側噴出，還存在可能導 致噴嘴的燃料噴出量出現(xiàn)誤差的問題。該發(fā)明就是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，獲得一種燃料泵，其可以減少燃料泵在低速旋轉時的燃料噴出量，并使蒸汽不 會向發(fā)動機側噴出，并且可以提高燃料吸入能力。本發(fā)明的燃料泵，在旋轉體的周圍，具有從入口部至終端部而形 成的泵流路，利用上述旋轉體的旋轉，將燃料從與上述入口部連通的燃 料吸入口吸起，并由上述泵流路對該燃料進行加壓，其特征在于，在包 含上述泵流路的終端部在內(nèi)的下流路上形成空氣排出口，同時在該空氣 排出口和上述入口部之間的上述泵流路上形成蒸汽排出口，在上述空氣 排出口上設置防止燃料從該空氣排出口排出的空氣排出閥機構，另外， 在上述蒸汽排出口上，設置防止從該蒸汽排出口吸入空氣的蒸汽排出閥 機構，如果燃料在上述泵流路中被加壓，則使上述空氣排出閥機構從開 閥狀態(tài)轉換至閉閥狀態(tài)，使上述蒸汽排出閥機構從閉閥狀態(tài)轉換至開閥 狀態(tài)。發(fā)明的效果在本發(fā)明的燃料泵中，由于在包含泵流路的終端部在內(nèi)的下流路 上形成空氣排出口，所以可以將從泵流路的入口部至其終端部的較長 的泵流路作為加壓流路，由于直至燃料在泵流路中被加壓為止，蒸汽 排出閥機構都處于閉閥狀態(tài)，所以可以有效地利用從入口部至終端部 的較長的泵流路進行燃料的吸起，使燃料吸入口的負壓增大，提高燃 料吸入能力。


圖1表示本發(fā)明的燃料泵的實施方式1的剖面圖。圖2是沿圖1中的A—A線的剖面圖。 圖3是沿圖2中的B—B線的剖面圖。 圖4是沿圖2中的C一C線的剖面圖。圖5是表示測定實施方式l和對比例的燃料吸入能力的結果的特性圖。圖6是表示空氣排出口的孔徑和空氣通過時的壓力損失的特性圖。圖7是表示空氣排出口的孔徑和燃料的排出流量的特性圖。 圖8是本發(fā)明的燃料泵的實施方式2中的空氣排氣口部分的剖面圖。
具體實施方式
實施方式1圖1是表示本發(fā)明的燃料泵的實施方式1的剖面圖，圖2是沿圖 1中的A—A線的剖面圖，表示實施方式1中的外殼蓋。圖3是沿圖 2中的B—B線的剖面圖，表示實施方式1中的空氣排出口部分。圖 4是沿圖2中的C一C線的剖面圖，表示實施方式1中的蒸汽排出口 部分。此外，圖5 圖7是特性圖，圖5表示為了更加明確本實施方 式1的效果而與對比例一起測定燃料吸入能力的結果，圖6及圖7分 別表示使用噴嘴型文丘里流量計的流量計算式的估算結果，圖6表示 空氣排出口的孔徑和空氣經(jīng)過時的壓力損失，圖7表示空氣排出口的 孔徑和燃料的排出流量。在圖1中，燃料泵IO例如在車輛等的燃料供給系統(tǒng)中使用。具 體地講，燃料泵IO收容于未圖示的車輛的燃料箱內(nèi)，將從該燃料箱 吸入的燃料向發(fā)動機E供給。該燃料泵10由泵部20和驅動該泵部20 的電動機部30構成。電動機部30構成對泵部20的電磁驅動部。電 動機部30是帶電刷的直流電動機，其構成為在圓管狀的殼體11內(nèi)以 環(huán)狀配置未圖示的永久磁鐵，在該永久磁鐵的內(nèi)周側以同心圓狀配置 電樞32。另一方面，泵部20由外殼主體21、外殼蓋22以及作為旋 轉體的葉輪24等構成。此外，由于該泵部20是本發(fā)明的主要部分， 所以下面對該泵部20詳細地進行說明。前述外殼主體21及外殼蓋22例如利用鋁的壓鑄成型而形成，由 這些外殼主體21和外殼蓋22構成一個外殼部件200，在該外殼部件 200的內(nèi)部可自由旋轉地收容葉輪24。外殼主體21壓入固定于殼體 11的一個端部的內(nèi)側。外殼蓋22以覆蓋該外殼主體21的方式，與外 殼主體21相對，利用鉚接等固定于殼體11的一端。在外殼主體21 的中心嵌裝軸承25，另外，在外殼蓋22的中心壓入固定推力軸承26。電樞32的旋轉軸35的一個端部在徑向上可自由旋轉地由軸承25支 撐，另外旋轉軸35的軸向上的載荷由推力軸承26支撐。此外，旋轉 軸35的另一個端部在徑向上可自由旋轉地由軸承27支撐。眾所周知，在外殼蓋22上形成有燃料吸入口 40，利用在周緣部 形成葉片的葉輪24進行旋轉，燃料箱內(nèi)的燃料IOO經(jīng)過吸入過濾器 101和吸入管102，從燃料吸入口 40吸入至泵流路41中。該泵流路 41沿葉輪24的外周，在外殼主體21和外殼蓋22之間以大致C字狀 形成。此外，眾所周知，吸入至泵流路41中的燃料(為了與燃料箱 內(nèi)的燃料100區(qū)分而未標號。以下相同)，利用葉輪24的旋轉被加 壓后，壓送至電動機部30的燃料室31內(nèi)。下面，對外殼蓋22詳細地進行說明。在圖2中，在與外殼主體 21 (參照圖l)的相對面上形成C字狀的燃料槽23。由該燃料槽23 形成槽通路50。另外，在外殼主體21上，形成與槽通路50相對的槽 通路50a，由這些槽通路50、 50a，在外殼部件200的內(nèi)部形成泵流 路41。槽通路50由入口部51、導入通路部52以及加壓通路部53構 成，該入口部51與燃料吸入口 40連通，該導入通路部52從上述入 口部51開始，其通路寬度逐漸變窄，且其通路深度變淺，該加壓通 路部53從導入通路部52朝向槽通路50的終端部54形成。此外，在 圖2中，以箭頭N表示作為旋轉體的葉輪24的旋轉方向。槽通路50 從入口部51沿該旋轉方向N的方向形成，并延伸至終端部54。在槽通路50中形成空氣排出口 110和蒸汽排出口 120。這些空 氣排出口 110和蒸汽排出口 120分別貫穿外殼蓋22，與泵流路41和 燃料泵10 (參照圖1)之外的燃料箱內(nèi)部連通。空氣排出口 110在槽 通路50的終端部54上形成。蒸汽排出口 120在入口部51和空氣排 出口 IIO之間，在空氣排出口 IIO的與旋轉方向N相反的反向旋轉側， 相隔規(guī)定距離的位置上形成。空氣排出口 iio具有在燃料泵啟動時將 泵流路41和吸入管102 (參照圖1)內(nèi)部存在的空氣向燃料箱排出的 功能，另外，蒸汽排出口 120具有將在泵流路41中產(chǎn)生的包含作為 燃料蒸汽的蒸汽在內(nèi)的氣泡(以下稱為蒸汽)向燃料箱排出的功能。下面，對這些排出口IIO、 120進行說明。在圖3中，在空氣排出口 110的出口側、即圖3的空氣排出口 110的下側，配置由固定于 外殼蓋22上的閥座部件112、閥部件113、及彈簧114構成的空氣排 出閥機構lll。閥座部件112例如由樹脂成型，在中央部形成成為空 氣通路的貫通孔115，該貫通孔115的孔徑設定為大于空氣排出口 110 的孔徑。另一方面，在閥部件113及外殼蓋22上分別設有彈簧座116a、 116b，自由長度設定為未使閥部件113落位在閥座部件112上的彈簧 114，嵌裝在兩個彈簧座116a、 116b上。在圖4中，在蒸汽排出口 120的出口側、即圖4的蒸汽排出口 120的下側，配置由形成于外殼蓋22上的閥座122、閥部件123、彈 簧壓緊部件124、及彈簧125構成的蒸汽排出閥機構121。彈簧壓緊 部件124例如由樹脂成型，在中央部形成成為蒸汽通路的貫通孔126， 該貫通孔126的孔徑設定為大于蒸汽排出口 120的孔徑。另一方面， 在彈簧壓緊部件124及閥部件123上分別設有彈簧座127a、 127b，將 閥部件123向使閥部件123落位于閥座122的方向上預緊的彈簧125， 嵌裝在兩個彈簧座127 a、 127b上。下面，根據(jù)以上所述的結構對燃料泵10的動作進行說明。如圖 l所示，通過從未圖示的電源，經(jīng)由埋設于連接器45中的端子46、 未圖示的電刷、以及在可自由旋轉地收容于電動機30內(nèi)的電樞32的 上部配置的換向器34，向巻繞在電樞32的磁芯32a的外周的線圈(無 標號)供給電力，電樞32進行旋轉，旋轉軸35進行旋轉，伴隨該旋 轉軸35的旋轉，葉輪24也進行旋轉。如果葉輪24旋轉，則存在于泵流路41內(nèi)部的空氣，承受葉輪 24的各個葉片的動能，在該泵流路41的內(nèi)部被升壓。并且，此時， 由于空氣排出閥機構lll (參照圖3)處于開閥狀態(tài)，即空氣排出口 110朝向燃料箱處于開放狀態(tài)，另外，蒸汽排出閥機構121(參照圖4) 處于閉閥狀態(tài)，即蒸汽排氣口 120朝向燃料箱處于關閉狀態(tài)，所以被 升壓的空氣僅從空氣排出口 110 (參照圖2)排出。通過該升壓空氣 的排出，在燃料吸入口 40附近產(chǎn)生負壓，與燃料吸入口40連接的吸 入管102的內(nèi)部空氣也被吸入至泵流路41中，其結果，經(jīng)過吸入管 102而燃料箱內(nèi)的燃料100從燃料吸入口 40吸入至泵流路41中，與前述相同地，承受葉輪24的各個葉片的動能，在泵流路41的內(nèi)部被升壓。如果泵流路41內(nèi)部的燃料開始升壓，則圖3的空氣排出閥機構 111立即從開閥狀態(tài)轉換至閉閥狀態(tài)，另外，圖4的蒸汽排出閥機構 121立即從閉閥狀態(tài)轉換至開閥狀態(tài)。具體地講，利用因空氣和燃料 的比重差引起的負荷增加，空氣排出閥機構111的閥部件113抵抗彈 簧114的收縮力，落位于闊座部件112上而將貫通孔115封閉，另外， 蒸汽排出閥機構121的閥部件123抵抗彈簧125的預緊力，從閥座122 離開而將蒸汽排出口 120打開。通過將空氣排出口 110關閉，抑制多 余的燃料從該空氣排出口 110排出，另外，通過將蒸汽排出口 120打 開，使在燃料壓力較高的狀態(tài)下產(chǎn)生的蒸汽向燃料箱排出。這樣，在 泵流路41內(nèi)被升壓的燃料，壓送至圖1所示的燃料室31后，經(jīng)過電 樞32的周圍，從燃料排出口 43向發(fā)動機E排出。此外，如圖1所示， 在燃料排出口 43中收容止回閥44，例如，在發(fā)動機E停止時，通過 止回閥44保持直至發(fā)動機E的配管內(nèi)的壓力，使發(fā)動機的啟動性能 良好。由此，通過設定彈簧114及125的彈簧參數(shù)，從而以燃料的升壓 開始為界，使之前處于開閥狀態(tài)的空氣排出閥機構111向閉閥狀態(tài)轉 換，另外使處于閉閥狀態(tài)的蒸汽排出閥機構121向開閥狀態(tài)轉換，首先，在包含燃料泵低速旋轉時的燃料加壓時，由于始終使空氣排出口 110關閉，可以防止燃料流出，所以燃料噴出量不會減少。其次，由 于在燃料加壓狀態(tài)下，始終使蒸汽排出口 120打開，防止產(chǎn)生的蒸汽 向發(fā)動機E側噴出，所以可以獲得準確地保證噴嘴的燃料噴射量的效 果。另外，在該效果的基礎上，由于直至前述燃料的升壓為止，蒸汽 排出口120都關閉，所以可以防止燃料吸入口 40的負壓下降，同時 對于在外殼部件200內(nèi)大約一周的泵流路41，由于可以利用從燃料吸 入口 40至空氣排出口 110的大致整個通路作為較長的加壓流路，所 以可以增大燃料吸入口 40的負壓。通過該負壓的增大，可以提高成 為燃料泵10的性能提高的一個目標的燃料吸起高度(圖l所示的從 燃料液面至燃料吸入口 40的尺寸h)，特別地，可以期望提高包含燃料箱在內(nèi)的布局設計自由度。在本實施方式1中，為了確認該燃料吸起高度、即燃料吸入能力的提高，根據(jù)圖5 (a)對與對比例一起測定的結果進行說明。5 (a) 表示本實施方式1的燃料吸起特性Fl和對比例的燃料吸起特性F2, 橫軸表示燃料吸起時間(sec)，縱軸表示燃料吸起高度(mm)。此 外，對比例是使空氣排出口 IIO常閉，使蒸汽排出口120常開。艮口， 本實施方式1的加壓流路如前所述，成為從燃料吸入口 40至空氣排 出口 110的泵通路41的大致整個通路，與之相對，該對比例的加壓 流路，縮短為從燃料吸入口 40至空氣排出口 120。如果對這些燃料吸 起特性F1、 F2進行比較，則例如在燃料吸起時間為4秒的情況下， 本實施方式1具有相對于對比例約2倍的燃料吸起高度。作為燃料吸 起特性Fl，越從圖表的右下方(即，時間長而高度低)向左上方(即， 時間短而高度高)，其燃料吸起能力、即燃料吸起時間相對于燃料吸 起高度的比越高。因此可知，本實施方式1相對于對比例，其燃料吸 入能力較高。圖5 (b)表示實施方式1的泵室壓力特性P1和對比例 的泵室壓力特性P2，橫軸表示泵通路41的加壓通路的長度，縱軸表 示泵通路41內(nèi)的泵室內(nèi)壓。箭頭Pa、 Pb、 Pc分別表示燃料吸入口 40的位置、蒸汽排出口 120的位置、空氣排出口 110的位置。在圖5 (b)的橫軸位置中，縱軸的泵室內(nèi)壓為大氣壓Pat，該泵室內(nèi)壓從橫 軸向下方而負壓變大。在燃料吸入口 40的位置Pa上的負壓，在本實 施方式l中為負壓Pnl，而在對比例中為負壓Pn2，負壓Pnl大于負 壓Pn2。利用本實施方式1可以提高燃料吸入能力，正是由于在泵室 壓力特性P1中，加壓流路越長，該加壓流路的起始點、即本實施方 式1的情況下燃料吸入口 40的負壓越大。如上述說明所示，為了提高燃料吸入能力，必須充分確保加壓流 路，因此，在本實施方式l中，使空氣排出閥機構111的閉閥和蒸汽 排出閥機構121的開閥大致同時地進行。并且優(yōu)選將兩個彈簧114、 125的彈簧參數(shù)設定為，使得以蒸汽向發(fā)動機E側的噴出不影響噴嘴 的燃料噴出量的程度，在空氣排出閥機構111從開閥狀態(tài)向閉閥狀態(tài) 轉換之后，稍微延遲而進行蒸汽排出閥機構121的開閥。另外，空氣排出口 ；110及空氣排出閥機構111,只要在成為加壓流路的泵流路41的更下游側的下流路上，且在止回閥44的上游側的燃料流路上，無 論什么位置都可以獲得同樣的效果。但是，伴隨空氣在從泵流路41 的終端部54至空氣排出口之間的滯留空間擴大，要排出的空氣容積增加，從而燃料吸起時間會增加。該增加的優(yōu)劣，只要根據(jù)該燃料泵 的燃料箱內(nèi)的位置等進行適當判斷即可。無論將該空氣排出口 110配置于哪一個位置上，其孔徑d(參照 圖3)的大小都必須使空氣經(jīng)過該空氣排出口 UO時的壓力損失不會 產(chǎn)生問題。圖6表示空氣排出口 IIO的壓力損失特性PL，橫軸表示 空氣排出口 110的孔徑(mm)，縱軸表示空氣通過時的壓力損失(kPa)。 根據(jù)圖6，由于如果孔徑大于或等于0.3mm，則空氣經(jīng)過時的壓力損 失變?yōu)榇蠹sO(kPa)，所以優(yōu)選空氣排出口 110的孔徑d大于或等于 0.3mm。其結果，由于泵啟動時吸入的空氣向燃料箱排出時的阻力變 小，可以縮短空氣排出的時間，所以可以縮短從開始向燃料泵供電至 燃料開始升壓的時間，即燃料吸起時間。此外，空氣排出口 110的形 狀例如為圓形，但是不必是圓形，只要將孔徑d換算為流路面積s后 的s》0. 07誦2，任意形狀均可。另外，對于空氣排出口 110的孔徑d的上限雖未提及，但一般設 為小于或等于將泵流路41的剖面積換算為孔徑d后的值，但是，如 果考慮到萬一空氣排出閥機構111發(fā)生故障而不閉閥的情況，則即使 在泵流路41中進行燃料加壓時燃料從空氣排出口 110排出，也必須 確保向發(fā)動機的燃料噴出量。即，必須設定空氣排出口 110的孔徑d 以使得從空氣排出口 IIO的燃料排出流量不超過燃料泵原本的燃料噴 出量。圖7表示空氣排出口 110的燃料排出特性FE，橫軸表示空氣 排出口 110的孔徑(mm)，縱軸表示燃料的排出流量(L/h)。根據(jù) 圖7，例如，在燃料泵原本的燃料噴出量為80 (L/h)的情況下，由 于如果空氣排出口 110的孔徑d為1.0 (mm)，則從空氣排出口IIO 的燃料排出流量為80 (L/h)，所以向發(fā)動機燃料噴出量約為0，但 如果將空氣排出口 110的孔徑d設定為小于或等于0.8 (mm)，則從 空氣排出口 110的燃料排出流量小于或等于80 (L/h)，可以維持向發(fā)動機供給必要的最低限度的燃料。 實施方式2圖8是本發(fā)明的燃料泵的實施方式2中的空氣排氣口部分的剖面圖。該圖8是實施方式2的與實施方式1的表示空氣排出口部分的圖 3相當?shù)钠拭鎴D。由于該實施方式2除了在空氣排出口 IIO上附加進 氣防止閥機構130之外，與實施方式1 (圖3)實質上相同，所以以 該進氣防止閥機構130為中心進行說明。在圖8中，在空氣排出閥機構111的出口側、即圖8中的空氣排 出閥機構111的下側配置進氣防止閥機構130，其由固定于閥座部件 112上的進氣防止閥座部件131和具有傘形狀的進氣防止閥部件132 構成。進氣防止閥座部件131例如采用樹脂成型，形成有閥部件保 持孔133，在其中央部插入固定進氣防止閥部件132;通路部134，其 成為空氣排出通路；以及密封部135，其進行與進氣防止閥部件132 之間的密封。另一方面，進氣防止閥部件132由橡膠等彈性體成型， 具有傘部136，其具有與密封部135之間密封的功能；軸部137， 其插入閥部件保持孔133內(nèi)；以及防脫部138，其防止從閥部件保持 孔133脫落。即，如圖所示，如果防脫部138貫穿固定在閥部件保持 孔133中，則傘部136與密封部135緊貼而將通路部134閉塞。此夕卜， 進氣防止閥座部件131也可以與閥座部件112 —體地形成。下面對動作進行說明，在燃料泵啟動時，由于空氣排出閥機構 111開閥，所以泵流路41內(nèi)的空氣從空氣排出口 110到達進氣防止閥 機構130。該空氣排出時的壓力將傘部136容易地推開，其結果，空 氣從通路部134與實施方式1同樣地，向燃料泵排出。因此，進氣防 止閥機構130不妨礙空氣排出閥機構111所具有的空氣排出功能。另一方面，在燃料泵停止時，吸入管102 (參照圖l)內(nèi)部的燃 料會由于自重而下落至燃料箱內(nèi)的燃料液面高度，與之相伴，與燃料 泵啟動時相反地，空氣會經(jīng)由空氣排出口 110向泵流路41流動。因 此，在不具有進氣防止閥機構130的實施方式1中，從圖3也可知， 由于伴隨燃料泵停止而空氣排出閥機構111開閥，所以空氣通過貫通孔115、以及空氣排出口 100流向泵流路41，與之相伴，吸入管102 內(nèi)部的燃料下落至燃料液面。因此，在燃料泵再次啟動時，燃料泵10 必須再次將燃料從燃料箱內(nèi)的燃料液面吸起至燃料吸入口 40，與該燃 料吸起時間部分相對應地，燃料升壓必然延遲。在本實施方式2中，由于進氣防止閥部件132將密封部135封閉， 所以泵停止后，空氣也不會從空氣排出口 110向泵流路41流入，因 此泵流路41和吸入管102的內(nèi)部可以維持燃料充滿的狀態(tài)。目卩，利 用傘狀的進氣防止閥部件132，在圖8中，空氣從上向下將傘部136 推開而流動，但從下向上，由于密封部135由傘部136密封，所以空 氣不流動。通過增加該進氣防止閥機構130，可以實現(xiàn)實施方式l中 所述的效果，同時進一步地，在燃料泵再次啟動時，可以立即開始燃 料升壓，從而可以期待提高發(fā)動機的啟動性能。工業(yè)實用性本發(fā)明的燃料泵可用于汽車等車輛中的燃料供給系統(tǒng)。
權利要求
1.一種燃料泵，其在旋轉體的周圍，具有從入口部至終端部而形成的泵流路，利用上述旋轉體的旋轉，將燃料從與上述入口部連通的燃料吸入口吸起，并由上述泵流路對該燃料進行加壓，其特征在于，在包含上述泵流路的終端部在內(nèi)的下流路上形成空氣排出口，同時在該空氣排出口和上述入口部之間的上述泵流路上形成蒸汽排出口，在上述空氣排出口上設置防止燃料從該空氣排出口排出的空氣排出閥機構，另外，在上述蒸汽排出口上，設置防止從該蒸汽排出口吸入空氣的蒸汽排出閥機構，如果燃料在上述泵流路中被加壓，則使上述空氣排出閥機構從開閥狀態(tài)轉換至閉閥狀態(tài)，使上述蒸汽排出閥機構從閉閥狀態(tài)轉換至開閥狀態(tài)。
2. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于，在上述泵流路的終端部上，形成上述空氣排出口。
3. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于， 在比上述泵流路的終端部更靠下游側的燃料流路上，形成上述空氣排出口。
4. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于，其構成為，上述空氣排出閥機構的從開閥狀態(tài)向閉閥狀態(tài)的轉換， 和上述蒸汽排出閥機構的從閉閥狀態(tài)向開閥狀態(tài)的轉換大致同時地進 行。
5. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于，其構成為，上述蒸汽排出閥機構的從閉閥狀態(tài)向開閥狀態(tài)轉換，比 上述空氣排出閥機構的從開閥狀態(tài)向閉闊狀態(tài)的轉換稍微延遲進行。
6. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于，上述空氣排出口的流路面積s為s》0. 07mm2。
7. 根據(jù)權利要求l所述的燃料泵，其特征在于， 在上述空氣排出閥機構上增設進氣防止閥機構，其在上述空氣排出閥機構處于開閥狀態(tài)時，防止空氣向上述空氣排出口進入。
全文摘要
本發(fā)明獲得一種燃料泵，其不會使蒸汽向發(fā)動機側噴出而使燃料噴出狀態(tài)惡化，提高燃料吸起高度，縮短燃料吸起時間。該燃料泵在包含泵流路的終端的下流路上，設置流路面積s為s≥0.07mm²的空氣排出口，此外設置空氣排出閥機構，其在燃料泵啟動時開閥而將吸入的空氣排出，如果燃料開始加壓則立即閉閥，防止燃料向泵流路的外部排出。另外，在上述空氣排出口和泵流路的入口部之間的泵流路上設置蒸汽排出口，此外設置蒸汽排出閥機構，其在燃料泵啟動時閉閥而防止燃料吸入口的負壓降低，如果燃料加壓開始則開閥，從而將含有蒸汽的燃料向泵流路的外部排出。
文檔編號F02M37/10GK101228346SQ20058005114
公開日2008年7月23日 申請日期2005年10月24日 優(yōu)先權日2005年8月11日
發(fā)明者吉岡浩 申請人:三菱電機株式會社