專利名稱：工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種發(fā)動機控制裝置，特別涉及具有用于驅(qū)動工作裝置的
工作裝置用液壓泵的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動^4空制裝置。
背景技術(shù)：
在作為自行式(自走式)工程作業(yè)車輛的輪式裝載機中，從一個發(fā)動 機獲得行駛驅(qū)動力及工作裝置驅(qū)動力。具體地說，輪式裝載機的行駛驅(qū)動 力利用所謂的HST液壓行駛裝置、或經(jīng)由扭矩變換器而獲得。另外，用于 驅(qū)動前工作裝置的液壓缸由^皮發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵驅(qū)動。
在輪式裝載機中，通常因同時進行行駛和裝載等作業(yè)的情況多，故相 對于行駛側(cè)和工作裝置側(cè)如何均衡地分配發(fā)動機的輸出很重要。
另外，在輪式裝載機中，取得牽引力(行駛驅(qū)動力)和用于使提升臂 上升的提升力之間的平衡是很重要的。例如，在向前行駛并進行將^5少土向 4產(chǎn)斗中裝載等、驅(qū)動提升臂而舉起鏟斗的作業(yè)時，牽引力作為提升力的反 作用力而起作用。即，牽引力作用于將提升臂的提升力返回的方向。
因此，牽引力越大則提升力越降低，導致難以作業(yè)。故在以往的工程 作業(yè)車輛中，進行如下的作業(yè)，即通過操作者的油門踏板操作而調(diào)整牽引 力以使提升力不減小。
另一方面，若提升力過大，則牽引力不足，所謂的推進性(突o込^ 性)惡化，在鏟斗中尚未裝載好砂土等時提升臂上升，導致作業(yè)性惡化。
因此，提案有這樣的作業(yè)車輛，如日本特開平5 - 106243號公報所示， 當車速大致為零、且前工作裝置用液壓缸的驅(qū)動壓力為規(guī)定值以上時，降 低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速直到前工作裝置的動作速度變?yōu)橐?guī)定值。在該公報所示的 工程作業(yè)車輛中，當需要大的前驅(qū)動力時，行駛扭矩變小，可獲得與行駛 扭矩的減小量相當?shù)奶嵘Α?br> 專利文獻1:(日本)特開平5 - 106243號公報
在上述公報所示的工程作業(yè)車輛中，分別檢測車速是否大致變?yōu)榱恪?br> 工作裝置用液壓缸的液壓以及工作裝置的動作速度，基于這些檢測結(jié)果控 制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。
在上述以往裝置的控制中，控制用的參數(shù)多，另外還需要反饋控制。 因此，存在控制容易變復雜、缺乏可靠性的問題。另外，因優(yōu)先考慮工作 裝置的動作速度而進行發(fā)動機控制，故存在下述問題，即與熟練的操作者 通過油門操作而調(diào)整牽引力和提升力的情況相比較，兩者的平衡惡化，不 能獲得操作者希望的牽引力和提升力的平衡。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的課題在于通過簡單的控制即可取得牽引力和提升力之間的適 當平衡，使作業(yè)性進一步提高。
第一方面的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置是具有用于驅(qū)動工 作裝置的工作裝置用液壓泵的裝置，具有檢測車速的車速檢測裝置和牽引 力控制裝置。牽引力控制裝置基于車速檢測裝置的檢測結(jié)果，在車速為規(guī) 定速度以下時限制節(jié)流量的上限值而使牽引力減小。
在該裝置中，作業(yè)車輛的車速被;險測，當該車速為規(guī)定速度以下時， 節(jié)流量的上限值被限制為規(guī)定值。因此，當以規(guī)定速度以下的車速進行作 業(yè)時，例如，即便操作者用力踏入油門踏板，發(fā)動機的輸出也會受到限制。 故與未進行限制的情況相比，牽引力減小，可使提升力增加。
在此，僅通過檢測車速并根據(jù)其檢測結(jié)果限制節(jié)流量的上限值，即可 減小牽引力而使提升力增加，用于控制的結(jié)構(gòu)變得非常簡單。因此，可靠 性高。
第二方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第一方面的裝置的基 礎(chǔ)上，還具有檢測工作裝置用液壓泵的輸出壓力的泵輸出壓力檢測裝置。 牽引力控制裝置根據(jù)車速以及泵輸出壓力控制節(jié)流量的上限值而使牽引力 減小。
在此，在以往的工程作業(yè)車輛中，在作業(yè)時想要獲得牽引力時，操作 者停止工作裝置而獲得牽引力。另一方面，在所述以往公報記載的裝置中， 即便停止工作裝置的操作，工作裝置用液壓缸的液壓力也不變化，故發(fā)動 機旋轉(zhuǎn)持續(xù)被控制，不能獲得牽引力。
與此相對，在本發(fā)明的裝置中，若停止工作裝置的操作則工作裝置用
液壓泵的輸出壓力減小，故根據(jù)該減小來控制節(jié)流量的上限值。另外，與 此相反，在操作工作裝置時，工作裝置用液壓泵的輸出壓力上升，根據(jù)該 上升來控制節(jié)流量的上限值。因此，與以往由操作者的操作來進行平衡調(diào) 整同樣的處理可以通過自動控制進行。
第三方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第一方面或第二方面 的裝置的基礎(chǔ)上，工程作業(yè)車輛可在注重作業(yè)性而以高馬力使用發(fā)動機的 功率模式和注重節(jié)省燃料而以低馬力使用發(fā)動機的經(jīng)濟模式之間切換發(fā)動 機的模式，還具有判斷發(fā)動機的模式是功率模式還是經(jīng)濟模式的發(fā)動機模 式判斷裝置。牽引力控制裝置僅在發(fā)動機模式為功率模式時進行控制。
在此，若功率模式被設(shè)定，則存在牽引力變得過大的情況，但設(shè)定為 功率模式往往是想要獲得大的提升力。因此，在該發(fā)明中，僅在需要工作 裝置的功率且牽引力變得過大的功率模式進行牽引力的控制。故可僅在需 要的時候進行有效的發(fā)動機控制。
第四方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第三方面的裝置的基 礎(chǔ)上，工程作業(yè)車輛具有變速器，該變速器具有多個變速級。牽引力控制 裝置僅在發(fā)動機為功率模式且變速級為前進第 一擋時進行控制。
在此，在前進第一擋時，與上述同樣地，牽引力在大多數(shù)情況下容易 變得過大。另外，在重負荷作業(yè)時，功率模式的第一擋被選擇。因此，僅 在這樣的功率模式的第 一 擋的情況下進行牽引力的控制。故與上述同樣地， 可僅在需要的時候進行有效的發(fā)動機控制。
第五方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第一方面~第四方面 的任一項裝置的基礎(chǔ)上，工程作業(yè)車輛具有作業(yè)模式選擇裝置，該作業(yè)模 式選擇裝置選擇根據(jù)工作裝置的種類而預(yù)先設(shè)定的多個作業(yè)模式中的一 個。在此，作為作業(yè)模式，至少具有第一作業(yè)模式和第二作業(yè)模式。所述 牽引力控制裝置將選擇第一作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值限制為比選擇第 二作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值小的值，使牽引力減小。
例如，作為第一作業(yè)模式，安裝在前方前端部設(shè)有多個爪的鏟斗而進 行作業(yè)的伊齒模式被設(shè)定時，在該鏟齒模式， 一般來說，與鏟齒模式之外 的模式相比較，需要大的提升力。因此，在本發(fā)明中，作為作業(yè)模式選擇 第一作業(yè)模式時，與選擇除此之外的第二作業(yè)模式時相比較，將節(jié)流量的 上限值限制為更小的值。
在此，在第一作業(yè)模式時，節(jié)流量的上限值進一步被限制，與其他模 式的情況相比較，牽引力降低的程度大。因此，可進一步增加提升力，從 而提高作業(yè)性。
第六方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第一方面~第四方面 的任一項裝置的基礎(chǔ)上，工程作業(yè)車輛具有作業(yè)模式選擇裝置，該作業(yè)模 式選擇裝置選擇根據(jù)工作裝置的種類而預(yù)先設(shè)定的多個作業(yè)模式中的一 個，牽引力控制裝置僅在通過作業(yè)模式選擇裝置選擇特定的作業(yè)模式時進 行所述控制。
在此，根據(jù)工作裝置的種類，多個作業(yè)模式被設(shè)定，從該多個作業(yè)模 式中選擇特定的作業(yè)模式、例如選擇在采石場的重負荷作業(yè)等特定的作業(yè) 模式時，重負荷作用于工作裝置，有時需要大的提升力。因此，在該發(fā)明 中，作為作業(yè)模式僅在特定的作業(yè)模式被選擇時，進行使節(jié)流量的上限值 降低的控制。由此，作業(yè)性提高。
第七方面的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置在第六方面的裝置的基 礎(chǔ)上，作為特定的作業(yè)模式，至少具有第一作業(yè)模式和第二作業(yè)模式，牽 可1力控制裝置將選擇第 一作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值限制為比選擇第二 作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值小的值，使牽引力減小。
此時，與第六方面的裝置同樣地，在需要大的牽引力時，將節(jié)流量的 上限值降低到更小的值，可獲得更大的牽引力。


圖1是輪式裝載機的外觀圖2是輪式裝載機的控制電路圖3是表示牽引力和提升力之間關(guān)系的圖4是發(fā)動機控制的流程圖5是表示功率模式和經(jīng)濟模式的發(fā)動機扭矩性能的圖； 圖6是表示工作裝置用液壓泵的輸出壓力和節(jié)流量的上限值之間關(guān)系 的圖。
附圖標記說明 1輪式裝載機
3工作裝置 7工作裝置用液壓泵 18壓力傳感器
20鏟斗
10 控制部 19提升臂 25 油門，備氺反
26車速傳感器
具體實施方式
整體結(jié)構(gòu)
圖l表示本發(fā)明一實施例的輪式裝載機l。該輪式裝載機l具有車體 2、安裝于車體2前部的工作裝置3、邊支承車體2邊旋轉(zhuǎn)而使車體2行駛 的四個輪胎4、搭載于車體2的上部的駕駛室5。另外，如圖2所示，在車 體2中設(shè)有發(fā)動機11、變速箱6、工作裝置用液壓泵7、轉(zhuǎn)向用液壓泵8、 轉(zhuǎn)向助力缸9、控制部10等，由發(fā)動機11產(chǎn)生的輸出扭矩被分配到變速器 6、工作裝置用液壓泵7、轉(zhuǎn)向用液壓泵8等，成為工作裝置3驅(qū)動或行駛 時的驅(qū)動力。另外，圖1是輪式裝載才幾1的外觀側(cè)視圖，圖2是表示輪式 裝載機1的液壓電路及控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概略圖。
發(fā)動機11是柴油發(fā)動機，附設(shè)有控制發(fā)動機11的輸出扭矩和轉(zhuǎn)速的燃 料噴射裝置12。另外，在發(fā)動機11設(shè)有由檢測發(fā)動機11的實際轉(zhuǎn)速的旋 轉(zhuǎn)傳感器構(gòu)成的發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部13,來自發(fā)動機轉(zhuǎn)速檢測部13的轉(zhuǎn)速信 號被輸入到控制部10。
在發(fā)動機11的輸出軸上連結(jié)有具備扭矩變換器14的行駛用的變速器 6，由發(fā)動機11產(chǎn)生的驅(qū)動力經(jīng)由變速器6傳遞到輪胎4。變速器6可將減 速比從高速到低速多個等級地切換。
工作裝置用液壓泵7是利用發(fā)動機11的輸出而驅(qū)動的可變?nèi)萘啃鸵簤?泵，在工作裝置用液壓泵7設(shè)有利用從工作裝置用液壓泵7輸出的液壓 油調(diào)整工作裝置用液壓泵7的斜板的傾轉(zhuǎn)角的調(diào)節(jié)器16、基于來自控制部 10的控制電流控制調(diào)節(jié)器16的電磁控制閥17。另外，還設(shè)有檢測工作裝 置用液壓泵7的輸出壓力的壓力傳感器18,來自該壓力傳感器18的泵輸出 壓力信號被輸入到控制部10。
工作裝置3是根據(jù)從工作裝置用液壓泵7輸出的液壓油而驅(qū)動的部分， 具有安裝在車體2前部的提升臂19、安裝在該提升臂19前端的鏟斗20、 工作裝置液壓缸21。提升臂19是用于將安裝在前端的鏟斗20舉起的臂部
件。鏟斗20安裝于提升臂19的前端。工作裝置液壓缸21是利用從工作裝 置用液壓泵7輸出的液壓油驅(qū)動提升臂19和伊斗20的液壓作動器。另外， 在該輪式裝載機中，作為作業(yè)模式而具有伊齒模式(、乂一7乇一 k)。該伊 齒模式指的是使用在前端設(shè)有多個爪的鏟斗20，主要進行在采石場的高負 荷作業(yè)等的模式。
轉(zhuǎn)向用液壓泵8是由發(fā)動機11的輸出驅(qū)動的可變?nèi)萘啃鸵簤罕?，設(shè)有 利用從轉(zhuǎn)向用液壓泵8輸出的液壓油調(diào)整轉(zhuǎn)向用液壓泵8的斜板的傾轉(zhuǎn)角 的調(diào)節(jié)器22、基于來自控制部10的控制電流控制調(diào)節(jié)器22的電磁控制閥 23。轉(zhuǎn)向助力缸9由/人轉(zhuǎn)向用液壓泵8輸出的液壓油驅(qū)動，從而改變4亍-駛 時的行進方向。另外，還設(shè)有檢測轉(zhuǎn)向用液壓泵8的輸出壓力的壓力傳感 器24，來自該壓力傳感器24的泵輸出壓力信號被輸入到控制部10。
駕駛室5配置于車體2中央部分的稍微前方。在該駕駛室5設(shè)有由 操作者操作的油門踏板25、搡作部15、顯示各種信息的顯示部等。
油門踏板25是指示發(fā)動機11的目標轉(zhuǎn)速的裝置，連結(jié)有由檢測油門踏 板25的開度的電位計等構(gòu)成的油門開度檢測部27。來自油門開度檢測部 27的、表示油門踏板25的開度的開度信號被輸送到控制部10，控制信號 從控制部IO輸送到燃料噴射裝置12。另外，在變速器6的輸出側(cè)設(shè)有用于 檢測車速的車速傳感器26。該車速傳感器26的信號被輸入到控制部10。
操作部15具有未圖示的方向盤、操作桿、配置有操作按鈕的操作面板 等，由操作者操作，以進行輪式裝載機1的行進方向的變更、功率模式(八° 7一乇一 k)和經(jīng)濟模式(工〕乂 s—乇一 k)的切換、向鏟齒模式的切 換、變速器6的減速比的選擇等。功率模式是發(fā)動機輸出比經(jīng)濟模式時的 輸出大、相比油耗而更注重作業(yè)性時選擇的作業(yè)模式。經(jīng)濟模式是發(fā)動機 輸出比功率模式時的輸出抑制得小、作業(yè)性差但油耗低的作業(yè)模式。
控制部IO具有進行發(fā)動機控制的發(fā)動機控制部、進行工作裝置用液壓 泵控制的液壓泵控制部等的各功能，是控制輪式裝載機1的運轉(zhuǎn)操作、即 控制發(fā)動機和工作裝置等各部分的部分。具有例如如下所述的功能，或基 于油門踏板25的開度及發(fā)動機11的實際轉(zhuǎn)速控制燃料噴射裝置12的燃料 噴射量，或根據(jù)車速、工作裝置用液壓泵7的輸出壓力控制牽引力。
控制處理
以下，特別著眼于提升力和牽引力之間的平衡控制來說明由控制部10 進行的處理。
提升力和牽引力
首先，參照圖3說明提升力和牽引力之間的關(guān)系。
如圖3所示，提升臂19通過工作裝置液壓缸21被升降，若將工作裝 置液壓缸21單獨的提升力設(shè)為Ls，則該提升力Ls因牽引力R而受到阻力。 即，例如，在向前行駛、在4產(chǎn)斗20中裝載砂土等并驅(qū)動提升臂19而將4產(chǎn) 斗20提升的作業(yè)過程中，牽引力R作為提升力的反作用力Lr作用。因此， 整個提升力Lt滿足Lt:Ls-Lr。由此，在重負荷作業(yè)中需要大的提升力時， 需要使牽引力減小。
因此，在本實施例的輪式裝載機中，按照圖4所示的流程圖進行使牽 引力減小的控制。
牽引力控制
首先，在步驟S1，判斷發(fā)動機是否為功率模式。在此，簡單地說明功 率模式和經(jīng)濟模式。在該輪式裝載機1中，如前所述，通過由操作者進行 的操作部15的操作，可選擇注重作業(yè)性的功率模式和注重油耗的經(jīng)濟模式。
功率模式和經(jīng)濟模式
在選擇功率模式時，在圖5中，設(shè)定由發(fā)動機輸出扭矩線ELa表示的 發(fā)動機輸出扭矩特性。另外，設(shè)定由吸收扭矩線T/C表示的吸收扭矩特性。 該吸收扭矩是扭矩變換器的吸收扭矩和工作裝置用液壓泵的吸收扭矩之 和，根據(jù)行駛環(huán)境、作業(yè)負荷、工作裝置用液壓泵的輸出油量調(diào)整等來確 定。在圖5中，吸收扭矩線T/C是以發(fā)動機轉(zhuǎn)速為變量的單調(diào)遞增函數(shù)。 此時，在匹配點Ma,發(fā)動機11的輸出扭矩和吸收扭矩一致，液壓泵吸收 在匹配點Ma的發(fā)動機輸出、即發(fā)動機ll的最大馬力，從而可高效率地進 行重負荷作業(yè)。
另外，在選擇經(jīng)濟模式時，設(shè)定由記號ELb的發(fā)動機輸出扭矩線表示 的發(fā)動機輸出扭矩特性。另外，在匹配點Mb，發(fā)動機11的輸出扭矩和吸 收扭矩匹配。這樣，在經(jīng)濟模式中，可使發(fā)動機11的輸出扭矩和吸收扭矩 在油耗比功率模式的匹配點Ma的低的匹配點Mb實現(xiàn)匹配，故可在燃料效 率好的區(qū)域使用發(fā)動機11，可降低油耗。
在選擇經(jīng)濟模式時，從步驟S1轉(zhuǎn)到步驟S2，將節(jié)流量的上限值設(shè)定為
100%。即，不限制節(jié)流量的上限值，不減小牽引力。這是因為，在經(jīng)濟模 式進行行駛、作業(yè)時，牽引力本來就不很大，相對于提升力的阻力小。另 外，這是由于通常在經(jīng)濟模式進行行駛、作業(yè)時不需要大的提升力。
另一方面，在選擇功率模式時，從步驟S1轉(zhuǎn)到步驟S5。在步驟S5， 判斷變速器的變速級是否位于前進第 一擋。 根據(jù)變速級的控制
不是前進第一擋時，從步驟S5轉(zhuǎn)到步驟S2，與上述同樣地，將節(jié)流量 的上限值設(shè)定為100%。即，在功率模式且位于前進或后退的第一擋時，存 在牽引力輸出過大的傾向。這樣，在牽引力輸出過大時，提升力的阻力變 得比較大，作業(yè)效率降低。另外，在進行重負荷作業(yè)時，通常將變速器的 變速級變速為第一擋、且需要大的牽引力，但在除此之外的情況下，不需 要那么大的牽引力，提升力的阻力小，故不限制節(jié)流量的上限值。
根據(jù)車速的控制
變速器的變速級位于前進第一擋時，從步驟S5轉(zhuǎn)到步驟S6。在步驟 S6,根據(jù)來自車速傳感器26的信號判斷車速是否為3km/h以下。另外，在 該實施例中，通過判斷車速是否為3km/h以下而進行牽引力控制，但根據(jù) 車輛種類等的不同可選擇合適的值。
若車速超過3km/h,則從步驟S6轉(zhuǎn)到步驟S2，將節(jié)流量的上限值設(shè)定 為100%。即，通常進行重負荷作業(yè)時以低速進行作業(yè)，故不為低速時則不 作為重負荷作業(yè)，不進行用于減小牽引力的控制處理。
若車速為3km/h以下，則從步驟S6轉(zhuǎn)到步驟S7。在步驟S7，判斷作 業(yè)模式是否為鏟齒模式(第一作業(yè)模式)?；诓僮髅姘迳系南蜱P齒模式切 換的切換開關(guān)是否被操作來判斷作業(yè)模式是否設(shè)定為鏟齒模式。
根據(jù)作業(yè)模式的控制
當未設(shè)定為鏟齒模式時，從步驟S7轉(zhuǎn)到步驟S8。在步驟8，判斷其他 特定作業(yè)模式(第二作業(yè)模式)是否被設(shè)定。在此，特定作業(yè)模式雖不是 與鏟齒模式相當?shù)闹刎摵桑彩且筇嵘Φ哪Ｊ?，在這樣的作業(yè)模式 的情況下，從步驟S8轉(zhuǎn)到步驟S9，將節(jié)流量的上限值設(shè)定為80%。另夕卜， 在步驟S9，雖然節(jié)流量的上限值設(shè)定為80%，但也可如下進行控制，即如 后述的圖6所示，利用表格，對應(yīng)工作裝置用液壓泵7的輸出壓力而將節(jié) 流量的上限值變更為超過78 %但不足100 %的值。
由此，即便操作者將油門踏板最大限度地踏入，節(jié)流量的上限值也被 限制到通常(100% )的80%為止。因此，牽引力減小，可使提升力增加與 該減小的牽引力相當?shù)牧俊?br> 另一方面，在功率模式，在前進第一擋、低速且不是伊齒模式時，并
且不是其他特定的作業(yè)模式時，從步驟S8轉(zhuǎn)到步驟S10,將節(jié)流量的上限 值設(shè)定為100%。即，不限制節(jié)流量的上限值。
另外，在設(shè)定為伊齒模式時，從步驟S7轉(zhuǎn)到步驟Sll。在步驟Sll, 按照圖6 (a)所示的表格，即，根據(jù)工作裝置用液壓泵7的輸出壓力限制 節(jié)流量的上限值。更詳細地說，輸出壓力為P1 (例如200kg/cm2)以下時， 將節(jié)流量的上限值限制為Bl (在此為78% )，輸出壓力為P2 (例如 250kg/cm2)時，將節(jié)流量的上限值限制為比Bl小的B2 (在此為67% ), 輸出壓力為P3 (例如300kg/cm2)時，將節(jié)流量的上限值限制為比B2更小 的B3(在此為57。/。)。另外，在輸出壓力位于P1 P3之間時，如圖6(b) 的實線所示，根據(jù)使節(jié)流量的上限值成線性變化的插補運算處理來設(shè)定上 限值。不言而喻，圖6 (a)所示的數(shù)值是一例，根據(jù)車種類、作業(yè)內(nèi)容等 的不同可設(shè)定適當?shù)谋砀瘛?br> 在此，進行工作裝置用液壓泵7的輸出壓力越高則節(jié)流量的上限值越 降低的處置。因此，作業(yè)負荷越大，則牽引力越低而提升力變得越大。故 作業(yè)效率進一步提高。
另外，在上述限制節(jié)流量的上限值的情況下，在各條件成立的時刻， 立刻進行變更。但是， 一旦在限制上限值(例如從100%限制為78% )之 后返回原來的100% ，特別是在前進后退的切換時，在變速器的變速過程中、 且液壓離合器的油壓正在變化的期間，不進行變更，而在離合器油壓力保 持一定壓力的狀態(tài)下變更。
如上所述，根據(jù)發(fā)動機模式(是否為功率模式)、變速級(是否為前進 后退第一擋)、作業(yè)模式(是否為4產(chǎn)齒模式或其他特定的作業(yè)模式)以及工 作裝置用液壓泵7的輸出壓力，設(shè)定節(jié)流量的上限值，將該設(shè)定的節(jié)流量 的上限值輸出到控制部IO的發(fā)動機控制部。
在如上所述的本實施例中，當車速低時，因限制節(jié)流量的上限值，故 即便操作者踏入油門踏板，發(fā)動機的輸出也被限制。因此，可使牽引力減 小，并使提升力增加與該減小量相當?shù)牧俊?br> 另外，在l產(chǎn)齒模式時，因根據(jù)工作裝置用液壓泵7的輸出壓力限制節(jié) 流量的上限值，故可根據(jù)負荷適當?shù)販p小牽引力而使提升力增加。并且， 因可根據(jù)工作裝置用液壓泵7的輸出壓力控制提升量，故若停止工作裝置 的操作則牽引力不會減小，與此相反，當操作工作裝置時，牽引力減小而 提升力增加。因此，通過自動控制可進行與以往根據(jù)操作者的加速操作來 進行平衡調(diào)整相同的處理。
并且，在此，僅當發(fā)動機模式為功率模式、且在前進第一擋或后退第 一擋時進行使牽引力減小的控制，故可僅在需要進行牽引力控制時進行有 效的發(fā)動機控制。
其他實施例
在上述實施例中，將第一作業(yè)模式設(shè)為鏟齒模式，第二作業(yè)模式設(shè)為 其他特定的作業(yè)模式，但各作業(yè)模式并不限于此。例如，作為第一作業(yè)模 式，也可安裝爪來替換鏟斗，設(shè)定搬運、裝載木材這樣的作業(yè)模式，作為 第二作業(yè)模式，也可設(shè)定前述的伊齒模式。此時，關(guān)于第一作業(yè)模式中的
節(jié)流量的上限值，按照圖6(b)的點劃線所示的特性進行控制，關(guān)于第二 作業(yè)模式(妒齒模式)中的節(jié)流量的上限值，與上述同樣地，按照圖6(b) 的實線所述的特性進行控制即可。
工業(yè)實用性
在如上所述的本發(fā)明中，通過簡單的控制即可取得牽引力和提升力的 適當?shù)钠胶?，可使作業(yè)性進一步提高。
權(quán)利要求
1.一種自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，具有用于驅(qū)動工作裝置的工作裝置用液壓泵，其特征在于，具有檢測車速的車速檢測裝置和牽引力控制裝置，該牽引力控制裝置基于所述車速檢測裝置的檢測結(jié)果，在車速為規(guī)定速度以下時限制節(jié)流量的上限值而使牽引力減小。
2. 如權(quán)利要求1所述的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特征在于，還具有檢測所述工作裝置用液壓泵的輸出壓力的泵輸出壓力檢測 裝置，所述牽引力控制裝置在所述車速的基礎(chǔ)上還根據(jù)泵輸出壓力控制節(jié) 流量的上限值而使牽引力減小。
3. 如權(quán)利要求1所述的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特 征在于，所述工程作業(yè)車輛可在注重作業(yè)性而以高馬力使用發(fā)動才幾的功率 模式和注重節(jié)省燃料而以低馬力使用發(fā)動機的經(jīng)濟模式之間切換發(fā)動機的 模式，還具有判斷發(fā)動機的模式是功率模式還是經(jīng)濟模式的發(fā)動機模式判 斷裝置，所述牽引力控制裝置僅在發(fā)動^L模式為功率模式時進行所述控制。
4. 如權(quán)利要求3所述的自行式作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特征在 于，所述作業(yè)車輛具有變速器，該變速器具有多個變速級，所述牽引力控 制裝置僅在發(fā)動機為功率模式且變速級為前進第一擋時進行所述控制。
5. 如權(quán)利要求1所述的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特 征在于，所述工程作業(yè)車輛具有作業(yè)模式選擇裝置，該作業(yè)模式選擇裝置 選擇根據(jù)所述工作裝置的種類而預(yù)先設(shè)定的多個作業(yè)模式中的一個，作為所述作業(yè)模式至少具有第一作業(yè)模式和第二作業(yè)模式，所述牽引力控制裝 置將選擇所述第一作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值限制為比選擇所述第二作 業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值小的值，而^f吏牽引力減小。
6. 如權(quán)利要求1所述的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特 征在于，所述工程作業(yè)車輛具有作業(yè);^莫式選擇裝置，該作業(yè)模式選擇裝置 選擇根據(jù)所述工作裝置的種類而預(yù)先設(shè)定的多個作業(yè)模式中的一個，所述牽引力控制裝置僅在通過所述作業(yè)模式選擇裝置選擇特定的作業(yè)才莫式時進 行所述控制。
7. 如權(quán)利要求6所述的自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，其特 征在于，作為所述特定的作業(yè)模式，至少具有第一作業(yè)模式和第二作業(yè)模 式，所述牽引力控制裝置將選擇所述第一作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值限 制為比選擇所述第二作業(yè)模式時的節(jié)流量的上限值小的值，而使牽引力減 小。
全文摘要
本發(fā)明提供一種自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置，通過簡單的控制即可取得牽引力和提升力之間的適當平衡，使作業(yè)性進一步提高。該自行式工程作業(yè)車輛的發(fā)動機控制裝置是具有用于驅(qū)動工作裝置的工作裝置用液壓泵(7)的裝置，具有檢測車速的車速傳感器(26)和牽引力控制裝置(10)。牽引力控制裝置(10)基于車速傳感器(26)的檢測結(jié)果，在車速為規(guī)定車速以下時限制節(jié)流量的上限值而使牽引力減小。
文檔編號F02D41/04GK101341321SQ20068004840
公開日2009年1月7日 申請日期2006年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月10日
發(fā)明者松山伸生 申請人:株式會社小松制作所