專利名稱：混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)及其制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
—本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)、特別是涉及一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)?br> 內(nèi)燃機(jī)。本發(fā)明還涉及用于該中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)的制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在專利申請(qǐng)?zhí)枮?00810111555.8和200610081118.7的不同中冷
回?zé)醿?nèi)燃機(jī)中，雖然缸體轉(zhuǎn)動(dòng)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)因采用旋轉(zhuǎn)氣門(mén)而能獲得更流 暢的汽缸間排氣和換氣，但這也使大副缸和作功汽缸所需的密封高壓氣體的密 封線過(guò)長(zhǎng)，從而會(huì)造成摩擦阻力增大和漏氣量增加。而在采用普通汽缸和曲軸 的中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)中，所設(shè)壓氣汽缸的出氣閥在發(fā)動(dòng)機(jī)高速轉(zhuǎn)動(dòng)中因開(kāi)啟和關(guān) 閉時(shí)間極短，難以達(dá)到較高的壓氣效率
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是在上述不同中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)基礎(chǔ)上提供一種優(yōu) 化布置的混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)不僅具有較高壓氣汽缸的壓氣 效率，而且也避免了為密封高壓氣體所造成的密封線過(guò)長(zhǎng)問(wèn)題。本發(fā)明還要為 這種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)提供相應(yīng)的制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)包括壓氣汽缸、中 間冷卻器、回?zé)崞?、采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸和與其布置成一體的副缸， 所述的壓氣汽缸環(huán)形布置在旋轉(zhuǎn)缸體上，旋轉(zhuǎn)缸體設(shè)在作功缸體的曲軸輸出端 另一側(cè)，旋轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)安裝在這一側(cè)的曲軸端部，在這一側(cè)的曲軸上還 安裝有帶動(dòng)風(fēng)扇軸的驅(qū)動(dòng)輪。
本發(fā)明的另一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)包括壓氣汽缸、中間冷卻器、 回?zé)崞?、采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸和與其布置成一體的副缸，所述的壓氣 汽缸環(huán)形布置在旋轉(zhuǎn)缸體上，旋轉(zhuǎn)缸體設(shè)在作功缸體的曲軸輸出端這一側(cè)，旋 轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)經(jīng)其壓氣軸上的從動(dòng)輪被曲軸外端離合器短軸上的主動(dòng)輪帶 動(dòng)，離合器短軸經(jīng)離合器與曲軸相連，離合器短軸上的離合器片被曲軸外端飛 輪上的壓盤(pán)在彈簧作用下接合，壓盤(pán)經(jīng)穿過(guò)飛輪的頂桿與作功缸體側(cè)帶有制動(dòng) 盤(pán)的中間盤(pán)相連成一體，在作功缸體外側(cè)設(shè)有其上經(jīng)軸承及卡環(huán)裝有壓環(huán)的液 壓頂塞或螺旋頂環(huán)；當(dāng)制動(dòng)剎車時(shí)，壓環(huán)被作用壓動(dòng)飛輪上的中間盤(pán)，使飛輪 上的壓盤(pán)先離開(kāi)離合器片讓離合器分離，壓環(huán)繼續(xù)動(dòng)作又讓中何盤(pán)上的制動(dòng)盤(pán) 壓在缸體坐的固定盤(pán)上，使飛輪和油軸停止轉(zhuǎn)動(dòng)，此對(duì)離合器短軸仍可帶動(dòng)壓 氣汽缸的旋轉(zhuǎn)缸體繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。
在為壓氣汽缸所設(shè)的離合器中，旋轉(zhuǎn)缸體的壓氣軸經(jīng)離合器與其上的從動(dòng) 輪相連，壓氣軸上的壓盤(pán)在彈簧作用下使離合器處于接合狀態(tài)，當(dāng)不需要產(chǎn)生 壓縮空氣時(shí)，設(shè)在內(nèi)側(cè)的壓盤(pán)經(jīng)穿過(guò)各離合器片的頂桿可被殼體內(nèi)壁上所設(shè)的 液壓頂塞或螺旋頂環(huán)帶動(dòng)使離合器分離。
在壓氣汽缸的布置中，旋轉(zhuǎn)缸體上的各壓氣汽缸缸蓋上分別設(shè)有放氣閥， 該閥經(jīng)閥桿上的頂塊可被壓氣缸殼內(nèi)側(cè)處在旋轉(zhuǎn)缸體壓縮角范圍內(nèi)的半環(huán)凸塊 控制，在壓氣缸殼側(cè)面出氣口之外的出氣管上設(shè)有截止閥；當(dāng)不需要產(chǎn)生壓縮 空氣時(shí)，關(guān)閉截止閥，同時(shí)把半環(huán)凸塊移向放氣閥，壓氣汽缸上的放氣閥在壓 縮過(guò)程中便處于開(kāi)啟狀態(tài)。
在為這種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)所設(shè)的制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)中，在中間 冷卻器與副缸之間的管路上設(shè)在截止闊，在截止閥與中間冷卻器之間的這段管
路上接出有連通管，該管分成兩股， 一股經(jīng)氣瓶管和可控單向閥通向儲(chǔ)氣瓶， 另一股經(jīng)減壓閥與截止閥之后的管路連通；制動(dòng)剎車時(shí)，截止閥關(guān)閉，壓氣汽 缸產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)可控單向閥充進(jìn)儲(chǔ)氣瓶，通過(guò)減壓閥的部分壓縮空氣流向 副缸；停止剎車時(shí)，截止閥和可控單向閥開(kāi)啟，內(nèi)燃機(jī)利用儲(chǔ)氣瓶中的壓縮空 氣工作；當(dāng)儲(chǔ)氣瓶中的氣壓低到一定限度后，可控單向閥關(guān)閉。
為完善制動(dòng)能量回收利用系統(tǒng)，在壓氣汽缸的進(jìn)氣管上，設(shè)有電控增壓器， 制動(dòng)剎車時(shí)，隨著進(jìn)入儲(chǔ)氣瓶?jī)?nèi)的壓縮空氣壓力逐漸升高，設(shè)在中間冷卻器管 路上的壓力傳感器也發(fā)出信號(hào)，讓電控增壓器逐漸加大增壓壓力。另外，所述 的電控增壓器安裝在空氣濾清器內(nèi)，在濾清器底殼上設(shè)有中部向上凸起，中間 帶有進(jìn)氣口的增壓器殼，增壓器葉輪設(shè)在增壓器殼與濾清器底殼之間。
為改善制動(dòng)能量的回收利用，所述的電控增壓器可被設(shè)在制動(dòng)踏板上帶有 觸頭的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂或電子感應(yīng)器預(yù)先控制，當(dāng)把腳移到制動(dòng)踏板上后，被帶動(dòng) 的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂或電子感應(yīng)器便開(kāi)始讓電控增壓器運(yùn)轉(zhuǎn)；所設(shè)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂通過(guò) 橫軸安裝在連接塊上，該連接塊再安裝在制動(dòng)踏板的側(cè)邊豎軸上，側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂 上的觸頭處在制動(dòng)踏板側(cè)邊的缺口內(nèi)并高出制動(dòng)踏板，該觸頭既可被腳移至制 動(dòng)踏板側(cè)邊，也可被腳踩到與制動(dòng)踏板持平。
采用混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)后，由于所設(shè)的壓氣汽缸是無(wú)氣門(mén)的旋轉(zhuǎn) 汽缸結(jié)構(gòu)，在缸體高速轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，雖然進(jìn)排氣口所開(kāi)啟的時(shí)間很短，但各氣 口在開(kāi)啟時(shí)是處在完全的溝通狀態(tài)，并無(wú)升降式氣門(mén)中的閥體阻擋，仍能讓氣 體流暢的通過(guò)相應(yīng)氣口。同時(shí)由于壓氣汽缸只是壓縮壓力較低的空氣，在汽缸 的端面密封線處并不會(huì)有太多的氣體泄漏，從而讓壓氣汽缸具有較高的壓氣效 率。而大副缸和作功汽缸由于采用了常規(guī)的缸體和升降氣門(mén)結(jié)構(gòu)，不存在旋轉(zhuǎn)汽缸中的過(guò)長(zhǎng)密封線，因此完全能承受壓力很高的作功燃?xì)鈮毫蛪嚎s空氣壓 力。這種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)由于采用了各具所長(zhǎng)的結(jié)構(gòu)組合，使發(fā)動(dòng) 機(jī)的整體性能進(jìn)一步改善，并且在增設(shè)制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)后，也讓這種發(fā)動(dòng)機(jī) 更適合作為車輛的高效動(dòng)力裝置，特別是作為排量較小的車用動(dòng)力裝置。


下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。
圖1為本發(fā)明混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)的正面剖視圖及所設(shè)的制動(dòng)能量 儲(chǔ)存系統(tǒng)。
圖2為圖1中內(nèi)燃機(jī)的側(cè)面剖視圖。
圖3為本發(fā)明另一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)的正面剖視圖及所設(shè)的制 動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)。
圖4為圖3中內(nèi)燃機(jī)的側(cè)面剖視圖。
具體實(shí)施方式
在圖l和圖2所示的本發(fā)明混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)中，
包括帶有壓氣活塞16的壓氣汽缸11、中間冷卻器33、回?zé)崞?3、采用曲柄連 桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸56和與其布置成一體的副缸86。在這種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)?內(nèi)燃機(jī)中，壓氣汽缸11以環(huán)形方式布置在旋轉(zhuǎn)缸體10上，從而利用缸蓋和外 殼上的氣口形成不帶升降氣門(mén)的轉(zhuǎn)閥結(jié)構(gòu)，以改善壓氣汽缸的壓氣效率。裝在 壓氣缸殼9內(nèi)的旋轉(zhuǎn)缸體10設(shè)在作功缸體61的曲軸輸出端另一側(cè)，如圖2中 所示，旋轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)18直接安裝在這一側(cè)的曲軸68端部。在這一側(cè)的 曲軸68上還安裝有帶動(dòng)風(fēng)扇軸31的驅(qū)動(dòng)輪75，帶動(dòng)凸輪軸的驅(qū)動(dòng)輪95也安裝 在了這一側(cè)。因風(fēng)扇軸31兩側(cè)余出的空間較大，實(shí)際中還可以布置所需的發(fā)電 機(jī)和空調(diào)泵等。
為了能儲(chǔ)存車輛在制動(dòng)時(shí)的能量，圖1和圖2中的中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)設(shè)置了 制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)，由圖1可見(jiàn)，在中間冷卻器33與副缸86之間的管路34上 設(shè)有截止閥45，在截止闊與中間冷卻器之間的這段管路上接出有連通管46。連 通管46分成兩股、 一股經(jīng)氣瓶管47和可控單向閥49通向儲(chǔ)氣瓶48，另'一股經(jīng) 減壓閥50與截止閥45之后的管路34連通。另外，在壓氣汽缸11的進(jìn)氣管24 上還設(shè)有電控增壓器4，圖1中的電控增壓器4安裝在了空氣濾清器1內(nèi)。為安 裝增壓器，在濾清器底殼3上設(shè)有中部向上凸起、中間帶有進(jìn)氣口6的增壓器 殼5，增壓器葉輪7設(shè)在增壓器殼5與濾清器底殼3之間。當(dāng)制動(dòng)剎車時(shí)，通向 副缸的截止閥45關(guān)閉，壓氣汽缸11產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)可控單向閥49充進(jìn)儲(chǔ)氣 瓶48。這時(shí)電控增壓器4也被啟動(dòng)，以加大進(jìn)入壓氣汽缸的進(jìn)氣量，并且隨著 進(jìn)入儲(chǔ)氣瓶48內(nèi)的壓縮空氣壓力逐漸升高，設(shè)在中間冷卻器管路29上的壓力 傳感器35也發(fā)出信號(hào)，讓電控增壓器4逐漸加大增壓壓力，以避免因留在壓氣汽缸余隙容積內(nèi)的壓縮空氣逐漸增多，使汽缸的充氣效率下降。
制動(dòng)剎車過(guò)程中，除進(jìn)入儲(chǔ)氣瓶48的壓縮空氣外，還有部分壓縮空氣經(jīng)減
壓閥50流向副缸86，以配合副缸及作功汽缸的運(yùn)行。當(dāng)停止制動(dòng)剎車時(shí)，截止 閥45和可控單向閥49開(kāi)啟，讓發(fā)動(dòng)機(jī)利用儲(chǔ)氣瓶48中的壓縮空氣工作。當(dāng)然 這時(shí)的壓氣汽缸在所設(shè)的放氣裝置作用下，并不產(chǎn)生壓縮空氣，也就不會(huì)讓發(fā) 動(dòng)機(jī)消耗壓縮功，使發(fā)動(dòng)機(jī)這時(shí)的工作效率提高。當(dāng)儲(chǔ)氣瓶中的氣壓低到一定 限度后，可控單向閥49關(guān)閉，壓氣汽缸又繼續(xù)產(chǎn)生壓縮空氣。
壓氣汽缸上所設(shè)的放氣裝置如圖2所示，在旋轉(zhuǎn)缸體10上的各壓氣汽缸缸 蓋12上分別設(shè)有放氣閥13，該閥經(jīng)閥桿上的頂塊15可被壓氣缸殼9內(nèi)側(cè)、處 在旋轉(zhuǎn)缸體壓縮角范圍內(nèi)的半環(huán)凸塊28控制。為配合放氣閥，在壓氣缸殼側(cè)面 出氣口 23之外的出氣管29上還設(shè)有截止閥30。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)利用儲(chǔ)氣瓶中的壓縮 空氣運(yùn)轉(zhuǎn)而不需要壓氣汽缸ll產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)，關(guān)閉截止阓30，同時(shí)把半環(huán)凸 塊28移向放氣閥13，壓氣汽缸上的放氣閥在壓縮過(guò)程中便會(huì)相應(yīng)開(kāi)啟，讓壓氣 汽缸處于不消耗壓縮功的空轉(zhuǎn)狀態(tài)。
在實(shí)際駕車中，有時(shí)只是短時(shí)讓車輛稍減一下車速，并不一定需要立即進(jìn) 行大幅度減速，但這時(shí)駕車者已把腳移到制動(dòng)踏板上。為了增加制動(dòng)的靈敏性， 所設(shè)的電控增壓器4還可被裝在制動(dòng)踏板97上帶有觸頭99的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂98(或 電子感應(yīng)器)預(yù)先控制，當(dāng)把腳移到制動(dòng)踏板97上后，被帶動(dòng)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂98 (或電子感應(yīng)器)便開(kāi)始讓電控增壓器4運(yùn)轉(zhuǎn)，使車輛的速度稍減，發(fā)動(dòng)機(jī)也 多吸入了一定的壓縮空氣。所設(shè)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂通過(guò)橫軸安裝在連接塊100上， 該連接塊再安裝在制動(dòng)踏板的側(cè)邊豎軸上。側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂98上的觸頭99處在制 動(dòng)踏板97側(cè)邊的缺口內(nèi)并高出制動(dòng)踏板，該觸頭既可被腳很輕的移至制動(dòng)踏板 的側(cè)邊，也可被腳踩到與制動(dòng)踏板持平。
圖1中作功汽缸56內(nèi)的動(dòng)力活塞66正行到上止點(diǎn)的開(kāi)始燃燒作功位置， 控制作功汽缸56與大副缸87接通的通氣閥58也向上開(kāi)啟。大副缸87中的配 汽活塞91上行把所壓縮的回?zé)岷髩嚎s空氣經(jīng)通氣閥58壓向作功汽缸，并在與 噴油器59所噴出的燃料混合后燃燒。然后隨著動(dòng)力活塞66的下行作功，上行 壓氣的配氣活塞91邊向作功汽缸供氣、噴油器邊按比例噴油，連續(xù)形成推動(dòng)活 塞作功的燃?xì)?，直到配氣活塞行到上止點(diǎn)。配氣活塞上行時(shí)，壓氣汽缸ll產(chǎn)生 的壓縮空氣經(jīng)中間冷卻器33后沿開(kāi)啟的換向閥90充進(jìn)下側(cè)的小副缸89。
動(dòng)力活塞66經(jīng)連桿67把動(dòng)力傳給曲軸上處于大半徑位置的曲柄銷69，配 氣活塞91經(jīng)活塞桿92內(nèi)的連桿93、中間傳動(dòng)擺架94和副連桿96被曲軸68上 處于小半徑位置的曲柄銷70帶動(dòng)。
與圖1和圖2中壓氣汽缸設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出端的另一側(cè)不同，在圖3和 圖4的本發(fā)明第二實(shí)施例中，把壓氣汽缸設(shè)在了曲軸輸出端。本實(shí)施例中發(fā)動(dòng) 機(jī)所需的制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)、電控增壓器和帶側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂的制動(dòng)踏板等與圖1
實(shí)施例中相同。在把壓氣汽缸設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸輸出端這一側(cè)后，壓氣缸殼9 內(nèi)的旋轉(zhuǎn)缸體10設(shè)在了曲軸輸出端的上側(cè)，旋轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)18經(jīng)其壓氣 軸19上的從動(dòng)輪20被曲軸68外端離合器短軸82上的主動(dòng)輪84帶動(dòng)。
為適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)回收利用制動(dòng)能量的這一工作過(guò)程，離合器短軸82是經(jīng)離合 器與曲軸68相連的。這一結(jié)構(gòu)如圖4所示，離合器短軸82上的離合器片85被 曲軸外端飛輪71上的壓盤(pán)72在彈簧73作用下接合，壓盤(pán)72經(jīng)穿過(guò)飛輪的頂 桿74與作功缸體側(cè)帶有制動(dòng)盤(pán)77的中間盤(pán)76連成一體。為能控制壓盤(pán)72，在 作功缸體61外側(cè)設(shè)有其上經(jīng)軸承及卡環(huán)裝有壓環(huán)78的液壓頂塞81。實(shí)際中， 也可用螺旋頂環(huán)代替液壓頂塞，這樣便可用較小直徑的液壓缸通過(guò)螺紋增力后 去推動(dòng)壓環(huán)78。制動(dòng)剎車時(shí)，當(dāng)壓環(huán)78被液壓頂塞81作用壓動(dòng)飛輪71上的中 間盤(pán)76，使飛輪上的壓盤(pán)72先離開(kāi)離合器片85讓離合器分離，壓環(huán)繼續(xù)動(dòng)作 又讓中間盤(pán)76上的制動(dòng)盤(pán)77壓在缸體61上的固定盤(pán)64上，使飛輪71和軸軸 68停止轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在制動(dòng)剎車過(guò)程中不再吸入壓氣汽缸所產(chǎn)生的壓縮 空氣，也可讓設(shè)在壓氣汽缸進(jìn)氣管24上的電控增壓器4不必保持很大的進(jìn)氣量。 但此時(shí)離合器短軸82仍被車輛的前行慣性力驅(qū)動(dòng)，讓壓氣汽缸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)把產(chǎn)生 的壓縮空氣壓進(jìn)儲(chǔ)氣瓶48。在發(fā)動(dòng)機(jī)利用儲(chǔ)氣瓶?jī)?nèi)的壓縮空氣工作時(shí)，因暫時(shí) 不需要壓氣汽缸產(chǎn)生壓縮空氣，除可讓壓氣汽缸仍采用如圖2所示的在壓氣汽 缸上設(shè)置放氣閥之外，還可如圖4所示，讓旋轉(zhuǎn)缸體10的壓氣軸19經(jīng)離合器 36與其上的從動(dòng)輪20相連。這樣，在不需要壓氣汽缸產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)，只要讓 離合器36分離即可。離合器36是這樣設(shè)置的，壓氣軸19上的壓盤(pán)37在彈簧 38作用下使離合器處于接合狀態(tài)，設(shè)在內(nèi)側(cè)的壓盤(pán)37經(jīng)穿過(guò)各離合器片40的 頂桿39可被殼體內(nèi)壁41上所設(shè)的液壓頂塞42 (或螺旋頂環(huán))帶動(dòng)使離合器分 離。
在圖3和圖4的第二實(shí)施例中，通過(guò)對(duì)制動(dòng)踏板的不同程度控制，可實(shí)現(xiàn) 四種不同狀態(tài)下的制動(dòng)能量回收及制動(dòng)過(guò)程。把腳移到制動(dòng)踏板97上后，可利 用其上的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂98先啟動(dòng)電控增壓器4，讓車輛稍減車速。輕踩制動(dòng)踏板， 加大電控增壓器的進(jìn)氣量，可在不停轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)下加大制動(dòng)能力。進(jìn)一步 踩制動(dòng)踏板，讓發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，在加大向儲(chǔ)氣瓶48內(nèi)所儲(chǔ)存的壓縮空氣量后，也 讓制動(dòng)力進(jìn)一步增加。用力踩制動(dòng)踏板，車輛利用車輪上的制動(dòng)裝置減速。
圖3中作功汽缸56內(nèi)的動(dòng)力活塞60快移到了下止點(diǎn)，副缸86內(nèi)的配氣活
塞91也開(kāi)始下行，把下側(cè)小副缸89吸入的低溫壓縮空氣排進(jìn)回?zé)崞?3，被外 面的排氣加熱。被加熱的壓縮空氣進(jìn)入上側(cè)的大副缸87，推動(dòng)配氣活塞91完成 回?zé)岬葔鹤鞴^(guò)程(配氣活塞下側(cè)的活塞桿92為有效作功面積)。
權(quán)利要求
1、一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)，包括壓氣汽缸(11)、中間冷卻器(33)、回?zé)崞?53)、采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸(56)和與其布置成一體的副缸(86)，其特征在于所述的壓氣汽缸(11)環(huán)形布置在旋轉(zhuǎn)缸體(10)上，旋轉(zhuǎn)缸體(10)設(shè)在作功缸體(61)的曲軸輸出端另一側(cè)，旋轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)(18)安裝在這一側(cè)的曲軸(68)端部，在這一側(cè)的曲軸(68)上還安裝有帶動(dòng)風(fēng)扇軸(31)的驅(qū)動(dòng)輪(75)。
2、 一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)，包括壓氣汽缸(ll)、中間冷卻器(33)、 回?zé)崞?53)、采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸(56)和與其布置成一體的副缸(86)， 其特征在于所述的壓氣汽缸(11)環(huán)形布置在旋轉(zhuǎn)缸體(10)上，旋轉(zhuǎn)缸體(10)設(shè)在作功缸體(61)的曲軸輸出端這一側(cè)，旋轉(zhuǎn)缸體的周轉(zhuǎn)斜盤(pán)(18) 經(jīng)其壓氣軸(19)上的從動(dòng)輪(20)被曲軸(68)外端離合器短軸(82)上的 主動(dòng)輪(84)帶動(dòng)，離合器短軸(82)經(jīng)離合器與曲軸(68)相連，離合器短 軸上的離合器片(85)被曲軸外端飛輪(71)上的壓盤(pán)(72)在彈簧(73)作 用下接合，壓盤(pán)(72)經(jīng)穿過(guò)飛輪(71)的頂桿(74)與作功缸體側(cè)帶有制動(dòng) 盤(pán)(77)的中間盤(pán)(76)相連成一體，在作功缸體(61)外側(cè)設(shè)有其上經(jīng)軸承 及卡環(huán)裝有壓環(huán)(78)的液壓頂塞(81)或螺旋頂環(huán)；當(dāng)制動(dòng)剎車時(shí)，壓環(huán)(78) 被作用壓動(dòng)飛輪上的中間盤(pán)(76)，使飛輪上的壓盤(pán)(72)先離開(kāi)離合器片(85) 讓離合器分離，壓環(huán)繼續(xù)動(dòng)作又讓中間盤(pán)(76)上的制動(dòng)盤(pán)(77)壓在缸體(61) 上的固定盤(pán)(64)上，使飛輪(71)和曲軸(68)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)離合器短軸(82)仍可帶動(dòng)壓氣汽缸的旋轉(zhuǎn)缸體(10)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于旋轉(zhuǎn)缸體(10)的壓氣軸(19) 經(jīng)離合器(36)與其上的從動(dòng)輪(20)相連，壓氣軸(19)上的壓盤(pán)(37)在 彈簧(38)作用下使離合器處于接合狀態(tài)，當(dāng)不需要產(chǎn)生壓縮空氣時(shí)，設(shè)在內(nèi) 側(cè)的壓盤(pán)(37)經(jīng)穿過(guò)各離合器片(40)的頂桿(39)可被殼體內(nèi)壁(41)上 所設(shè)的液壓頂塞(42)或螺旋頂環(huán)帶動(dòng)使離合器分離。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1或2的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于在旋轉(zhuǎn)缸體(10)上的各 壓氣汽缸缸蓋上分別設(shè)有放氣閥(13)，該閥經(jīng)閥桿上的頂塊(15)可被壓氣缸 殼(9)內(nèi)側(cè)處在旋轉(zhuǎn)缸體壓縮角范圍內(nèi)的半環(huán)凸塊(28)控制，在壓氣缸殼側(cè) 面出氣口 (23)之外的出氣管(29)上設(shè)有截止閥(30);當(dāng)不需要產(chǎn)生壓縮空 氣時(shí)，關(guān)閉截止閥(30)，同時(shí)把半環(huán)凸塊(28)移向放氣閥(13)，壓氣汽缸 上的放氣閥在壓縮過(guò)程中便處于開(kāi)啟狀態(tài)。
5、 用于權(quán)利要求1或2所述內(nèi)燃機(jī)的制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)，其特征在于在中間冷卻器(33)與副缸(86)之間的管路(34)上設(shè)在截止閥(45)，在截止 閥(45)與中間冷卻器(33)之間的這段管路上接出有連通管(46)，該管分成兩股， 一股經(jīng)氣瓶管(47)和可控單向閥(49)通向儲(chǔ)氣瓶(48)，另一股經(jīng)減 壓閥(50)與截止閥(45)之后的管路(34)連通；制動(dòng)剎車時(shí)，截止閥(45) 關(guān)閉，壓氣汽缸(11)產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)可控單向閥(49)充進(jìn)儲(chǔ)氣瓶(48)， 通過(guò)減壓閥(50)的部分壓縮空氣流向副缸(86);停止剎車時(shí)，截止閥(45) 和可控單向閥(49)開(kāi)啟，內(nèi)燃機(jī)利用儲(chǔ)氣瓶(48)中的壓縮空氣工作；當(dāng)儲(chǔ) 氣瓶中的氣壓低到一定限度后，可控單向閥(49)關(guān)閉。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1或2的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于在壓氣汽缸(11)的進(jìn)氣 管(24)上，設(shè)有電控增壓器(4),制動(dòng)剎車時(shí)，隨著進(jìn)入儲(chǔ)氣瓶(48)內(nèi)的 壓縮空氣壓力逐漸升高，設(shè)在中間冷卻器管路(29)上的壓力傳感器(35)也 發(fā)出信號(hào)，讓電控增壓器(4)逐漸加大增壓壓力。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于所述的電控增壓器(4)安裝 在空氣濾清器(1)內(nèi)，在濾清器底殼(3)上設(shè)有中部向上凸起，中間帶有進(jìn) 氣口 (6)的增壓器殼(5)，增壓器葉輪(7)設(shè)在增壓器殼(5)與濾清器底殼(3)之間。
8、 根據(jù)權(quán)利要求6的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于所述的電控增壓器(4)可被 設(shè)在制動(dòng)踏板(97)上帶有觸頭(99)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂(98)或電子感應(yīng)器預(yù)先 控制，當(dāng)把腳移到制動(dòng)踏板上后，被帶動(dòng)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂或電子感應(yīng)器便開(kāi)始讓 電控增壓器(4)運(yùn)轉(zhuǎn)；所設(shè)的側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂(98)通過(guò)橫軸安裝在連接塊(100) 上，該連接塊再安裝在制動(dòng)踏板的側(cè)邊豎軸上，側(cè)動(dòng)開(kāi)關(guān)臂上的觸頭(99)處 在制動(dòng)踏板(97)側(cè)邊的缺口內(nèi)并高出制動(dòng)踏板，該觸頭既可被腳移至制動(dòng)踏 板側(cè)邊，也可被腳踩到與制動(dòng)踏板持平。
全文摘要
一種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)及其制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)，包括壓氣汽缸(11)、中間冷卻器(33)、回?zé)崞?53)、采用曲柄連桿機(jī)構(gòu)的作功汽缸(56)和與其布置成一體的副缸(86)。在采用旋轉(zhuǎn)式壓氣汽缸與常規(guī)結(jié)構(gòu)作功汽缸形成混合結(jié)構(gòu)后，因旋轉(zhuǎn)缸體上壓氣汽缸(11)的進(jìn)出氣口在開(kāi)閉過(guò)程中沒(méi)有普通汽缸中升降氣門(mén)的遮擋，從而使其具有較高的壓氣效率。作功汽缸和副缸采用常規(guī)汽缸結(jié)構(gòu)后，汽缸中因沒(méi)有旋轉(zhuǎn)缸體中很長(zhǎng)的端面密封線，更有利于承受高壓燃?xì)夂蛪嚎s空氣的作用，從而有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的整體性能。在為這種混合結(jié)構(gòu)型中冷回?zé)醿?nèi)燃機(jī)增設(shè)制動(dòng)能量?jī)?chǔ)存系統(tǒng)后，使這種動(dòng)力裝置更適合用于車輛，并讓車輛的燃油消耗更少。
文檔編號(hào)F02B61/00GK101392681SQ200810177368
公開(kāi)日2009年3月25日 申請(qǐng)日期2008年11月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月18日
發(fā)明者韓培洲 申請(qǐng)人:韓培洲