專利名稱：一種改進(jìn)型摩托車用139qmb發(fā)動機(jī)氣缸頭的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種摩托車發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，具體是一種改進(jìn)型摩托車 用139QMB發(fā)動機(jī)的氣缸頭。
背景技術(shù)：
現(xiàn)量產(chǎn)的139QMB發(fā)動機(jī)是國家公告目錄產(chǎn)品中目前比較暢銷的一款發(fā)動 機(jī)。但是，由于市場的需要和技術(shù)的發(fā)展，這一款發(fā)動機(jī)在設(shè)計方面與市場 要求之間的矛盾也比較突出，其中在氣缸頭方面，表現(xiàn)在
現(xiàn)量產(chǎn)的139QMB發(fā)動機(jī)的凸輪軸保持架與氣缸頭大多為分體式結(jié)構(gòu)，這 影響到了氣缸頭組合的整體剛度，造成發(fā)動機(jī)運(yùn)行時配氣組件的撞擊異響， 也易造成在缸頭螺栓打緊后，凸輪軸保持架壓死凸輪軸軸承的故障。
現(xiàn)量產(chǎn)的139QMB氣道截面積較小，降低了發(fā)動機(jī)的充量系數(shù)。
現(xiàn)量產(chǎn)的139QMB發(fā)動機(jī)燃燒室球心與氣缸軸心重合，這種結(jié)構(gòu)加大了火
焰?zhèn)鞑r間，對提高燃燒等容度不利。
現(xiàn)量產(chǎn)的139QMB發(fā)動機(jī)氣門座密封帶角度為90。 ±10'，這種結(jié)構(gòu)容易
造成氣門座密封帶與氣門密封帶面接觸，使密封不良，整機(jī)壓縮壓力不高。 發(fā)明內(nèi)容
本實用新型提供了一款改進(jìn)的摩托車用139QMB發(fā)動機(jī)氣缸頭，它能夠解 決現(xiàn)有技術(shù)存在的整機(jī)壓縮壓力偏低、動力不足、缸頭噪音較高、可靠性較 差等問題。
本實用新型解決技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案是 一種改進(jìn)型摩托車用 139QMB發(fā)動機(jī)氣缸頭,其特征是2) 減小搖臂觸點和氣門桿端面的滑動摩擦距離，并使搖臂觸點滑動長度 的中心接近氣門桿中心，設(shè)定進(jìn)氣門角度為24.7。 ±10'，排氣門角度為27.2 ° ±10'，進(jìn)、排氣門導(dǎo)套軸心交點位置位于氣缸中心16mm處；
3) 加大進(jìn)、排氣道截面積，并使進(jìn)、排氣道從燃燒室側(cè)向進(jìn)排氣管側(cè)平 滑漸擴(kuò)，避免尖角和半徑小于氣道半徑的圓弧；
4) 燃燒室球心往火花塞側(cè)偏1. 9mm，火花塞對側(cè)擠流面寬度增大2mm;
5) 進(jìn)、排氣門座密封環(huán)帶角度設(shè)定為90° +0° 90° -1°之間。 本實用新型的有益效果是
1、 提高缸頭剛度主要是把凸輪軸保持架與缸頭一體化設(shè)計，用金屬型
鑄造方法一次性鑄出。避免了分體式保持架當(dāng)缸頭螺栓緊固扭矩偏低時造成 的凸輪軸撞擊故障和缸頭螺栓扭矩偏大時造成的凸輪軸軸承被壓死故障。
2、 依據(jù)設(shè)定的配氣相位、氣門升程及凸輪軸型線，設(shè)定最佳的氣門夾角，
減小了搖臂觸點和氣門桿端面的滑動摩擦距離，并使搖臂觸點滑動長度的中 心接近氣門桿中心，減小了氣門桿對氣門導(dǎo)套的側(cè)向壓力。
3、 根據(jù)燃燒室形狀和進(jìn)、排氣門頭部尺寸，加大進(jìn)、排氣道截面積，并 使進(jìn)、排氣道從燃燒室側(cè)向進(jìn)排氣管側(cè)平滑漸擴(kuò)，避免尖角和半徑小于氣道 半徑的圓弧。這樣的設(shè)計，進(jìn)氣道相當(dāng)于縮管，可增加氣流流速，增加氣流 在缸內(nèi)的紊流；排氣道相當(dāng)于擴(kuò)管，可減小排氣氣流速度，降低排氣噪音。
4、 燃燒室結(jié)構(gòu)優(yōu)化。燃燒室球心往火花塞側(cè)偏1. 9mm,火花塞對側(cè)擠流 面寬度增大2mm,這樣可減短火花傳播距離，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣龋瑥亩岣呷?燒等容度，提高燃燒效率。火花塞附近多余螺紋加工去除，可有效降低發(fā)動 機(jī)HC排放量。
5、 進(jìn)、排氣門座密封環(huán)帶角度設(shè)定為90° (0° , -r )。這種結(jié)構(gòu)使實
現(xiàn)了氣門與氣門座環(huán)帶的線接觸，提高了密封性能，提高整機(jī)壓縮壓力。

圖1為本實用新型整體式結(jié)構(gòu)和進(jìn)排氣門角度位置示意圖； 圖2為本實用新型燃燒室結(jié)構(gòu)的剖視圖； 圖3為本實用新型進(jìn)氣門密封環(huán)帶角度示意圖； 圖4為本實用新型排氣門密封環(huán)帶角度示意圖。
具體實施方式
139QMB發(fā)動機(jī)是國家公告目錄產(chǎn)品，其涉及的產(chǎn)品部件雖多，但本技術(shù) 領(lǐng)域人員均熟悉。
本實用新型主要針對摩托車用139QMB發(fā)動機(jī)氣缸頭的下列方面進(jìn)行改
進(jìn)
1、 凸輪軸保持架與缸頭整體式設(shè)計。材料選用ZL104，用金屬型鑄造方 法一次性鑄出。避免了分體式保持架當(dāng)缸頭螺栓緊固扭矩偏低時造成的凸輪 軸撞擊故障和缸頭螺栓扭矩偏大時造成的凸輪軸軸承被壓死故障。保證了缸 頭組合的剛度，保證了凸輪軸孔、搖臂軸孔與汽缸中心線相對位置尺寸機(jī)加 工精度，從而保證了配氣相位的在設(shè)計范圍之內(nèi)，減小了凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)過程的 撞擊，有效減小了缸頭噪聲。如圖l。
2、 為盡量減小搖臂觸點和氣門桿端面的滑動摩擦距離，并使搖臂觸點滑 動長度的中心接近氣門桿中心，減小氣門桿對氣門導(dǎo)套的側(cè)向壓力，設(shè)定最 佳的氣門夾角，進(jìn)氣門角度為24.7。 ±10'，排氣門角度為27.2。 ±10'， 進(jìn)、排氣門導(dǎo)套軸心交點位置位于氣缸中心16mm處。如圖l。
3、 根據(jù)燃燒室形狀和進(jìn)、排氣門頭部尺寸，加大進(jìn)、排氣道截面積，并 使進(jìn)、排氣道從燃燒室側(cè)向進(jìn)排氣管側(cè)平滑漸擴(kuò)(進(jìn)氣道由017mra擴(kuò)增至① 18 mm,排氣道由0>13.5 ram擴(kuò)增至015 mm),同時避免尖角和半徑小于氣道 半徑的圓弧。這樣的設(shè)計,進(jìn)氣道相當(dāng)于縮管，可增加氣流流速，增加氣流 在缸內(nèi)的紊流；排氣道相當(dāng)于擴(kuò)管，可減小排氣氣流速度，降低排氣噪音。 如圖1.4、 燃燒室結(jié)構(gòu)優(yōu)化。燃燒室球心往火花塞側(cè)偏1. 9mm，火花塞對側(cè)擠流 面寬度增大2mm，這樣可減短火花傳播距離，提高火焰?zhèn)鞑ニ俣?，從而提高?燒等容度，提高燃燒效率?；鸹ㄈ浇嘤嗦菁y加工去除，可有效降低發(fā)動 機(jī)HC排放量。如圖2。
5、 進(jìn)、排氣門座密封環(huán)帶角度設(shè)定為9(T (0° , -1° );與進(jìn)排氣門座 配合的進(jìn)氣門、排氣門的密封環(huán)帶角度設(shè)定為90° (0° ， +1° )相配合。 如圖3、圖4。實現(xiàn)了氣門與氣門座環(huán)帶的線接觸，提高了密封性能，提高 整機(jī)壓縮壓力。
權(quán)利要求1、一種改進(jìn)型摩托車用139QMB發(fā)動機(jī)氣缸頭，其特征是1)凸輪軸保持架與缸頭整體式結(jié)構(gòu)；2)搖臂觸點滑動長度的中心接近氣門桿中心，設(shè)定進(jìn)氣門角度為24.7°±10′，排氣門角度為27.2°±10′，進(jìn)排氣門導(dǎo)套軸心交點位置位于氣缸中心16mm處；3)進(jìn)、排氣道從燃燒室側(cè)向進(jìn)排氣管側(cè)平滑漸擴(kuò)，避免尖角和半徑小于氣道半徑的圓??；4)燃燒室球心往火花塞側(cè)偏1.9mm，火花塞對側(cè)擠流面寬度增大2mm；5)進(jìn)、排氣門座密封環(huán)帶角度設(shè)定為90°+0°～90°-1°之間。
專利摘要一種改進(jìn)型摩托車用139QMB發(fā)動機(jī)氣缸頭，屬于摩托車發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，主要解決現(xiàn)有139QMB發(fā)動機(jī)動力性指標(biāo)偏低、噪音較大、可靠性較差的問題。其改進(jìn)部分涉及凸輪軸保持架和缸頭一體式結(jié)構(gòu)、進(jìn)排氣門導(dǎo)套角度、進(jìn)排氣道尺寸及形狀、燃燒室形狀、進(jìn)排氣門座密封環(huán)帶角度等。改進(jìn)后其整體發(fā)動機(jī)性能明顯提高。
文檔編號F02F1/42GK201255045SQ200820027060
公開日2009年6月10日 申請日期2008年8月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月28日
發(fā)明者盧建平, 常文朝, 李小國, 秦繼峰, 陳建龍 申請人:濟(jì)南輕騎發(fā)動機(jī)有限公司