專利名稱：車輛行駛輔助裝置以及方法
技術領域：
本發(fā)明涉及使車輛行駛時的車輪的驅動轉矩改變來輔助車輛行駛的車 輛行駛輔助裝置以及方法。
背景技術：
以往，公知有為了擴大僅基于制動操作的車速的控制范圍而具有轉矩提升(torque up)單元的停車輔助裝置，所述轉矩提升單元使加速器未被 操作時的發(fā)動機產生轉矩增大預定的量(例如參照專利文獻1)。在該停 車輔助裝置中， 一旦駕駛者踩下了制動踏板并操作換擋桿而設置為后退， 則從停車輔助ECU向發(fā)動機ECU輸出使發(fā)動機實現(xiàn)轉矩提升的指示。 專利文獻1:日本專利文獻特開2003—205808號公報。發(fā)明內容發(fā)明所要解決的問題當在預定為后退行駛的路徑中存在階梯差或急劇的坡度時，作為制動 器未被操作狀態(tài)，即使產生最大限度的轉矩，有時也無法越過階梯差或登 上陡峭的斜坡。關于這一點，根據(jù)上述專利文獻1所公開的停車輔助裝置，由于具有 使加速器未被操作時的發(fā)動機產生轉矩增大預定的量的轉矩提升單元，因 此如果構成為使加速器未被操作時的發(fā)動機產生轉矩提升至能夠越過階梯 差的轉矩的規(guī)格，則能夠避免無法越過階梯差等情況發(fā)生。但是，根據(jù)上述專利文獻1所公開的停車輔助裝置，響應于在后退行 駛開始時必定執(zhí)行的制動踏板的踩下和換擋桿的向后退(R)的設置而實 現(xiàn)轉矩提升，因此在后退行駛時一律實現(xiàn)轉矩提升。因此，根據(jù)上述專利 文獻1所公開的停車輔助裝置，即使在駕駛者不期望的情況下也有可能實現(xiàn)轉矩提升，從而損害便利性。例如，在上述專利文獻1所公開的停車輔 助裝置中，如果構成為使加速器未被操作時的發(fā)動機產生轉矩提升至能夠 越過階梯差的轉矩的規(guī)格，則在有階梯差或急劇坡度的道路環(huán)境中便利性 會提高，但是相反在平坦的道路環(huán)境中，在加速器未被操作時促進了車速增大，因此預想會出現(xiàn)由于車速的上限防護(guard)而非意圖地結束了輔 助的情況、或者由于車速超出預想地增大而使駕駛者產生焦躁感的情況發(fā) 生，這樣的話反而可能會導致便利性變差。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種僅限于在駕駛者發(fā)出了指示的情況 下實現(xiàn)轉矩提升的便利性高的車輛行駛輔助裝置以及方法。用于解決問題的手段為了達到上述目的，第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置使車輛行駛時的車 輪的驅動轉矩改變來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置的特征在 于，包括轉矩提升單元，使所述驅動轉矩增大；以及切換單元，根據(jù)來 自車輛司乘人員的輸入而切換為所述轉矩提升單元的動作被允許的第一狀 態(tài)或所述轉矩提升單元的動作被抑制的第二狀態(tài)。第二發(fā)明在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的基礎上具有以下特征， 即，在有表示來自車輛司乘人員的轉矩提升指示的輸入、并且車輛停止的 情況下，所述切換單元形成所述第一狀態(tài)。第三發(fā)明在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的基礎上具有以下特征， 即，所述轉矩提升單元使停車輔助期間的所述驅動轉矩增大。第四發(fā)明在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的基礎上具有以下特征， 即，所述轉矩提升單元使停車輔助期間的后退行駛時的所述驅動轉矩增 大。第五發(fā)明在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的基礎上具有以下特征， 即，來自所述車輛司乘人員的輸入是經由設置在車廂內的開關而實現(xiàn)的輸 入或聲音輸入。第六發(fā)明在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置的基礎上具有以下特征， 即，還包括停車輔助中止單元，在停車輔助期間檢測出了加速踏板被踩下 的情況下，所述停車輔助中止單元中止所述停車輔助，所述轉矩提升單元5使停車輔助期間的所述驅動轉矩增大。第七發(fā)明的車輛行駛輔助裝置使車輛停車行駛時的車輪的驅動轉矩改 變來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置的特征在于，在來自車輛司 乘人員的轉矩提升的指示被輸入、并且車輛停止的情況下，形成轉矩提升 的動作被允許的狀態(tài)，所述轉矩提升使所述驅動轉矩增大。第八發(fā)明的車輛行駛輔助方法使車輛停車行駛時的車輪的驅動轉矩改 變來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助方法的特征在于，包括以下步 驟輸入來自車輛司乘人員的轉矩提升的指示；以及在所述轉矩提升的指 示被輸入、并且車輛停止的情況下，形成轉矩提升的動作被允許的狀態(tài)， 所述轉矩提升使所述驅動轉矩增大。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠獲得一種僅限于在駕駛者發(fā)出了指示的情況下實現(xiàn) 轉矩提升的便利性高的車輛行駛輔助裝置以及方法。


圖1是表示本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置10的一個實施例的系統(tǒng)構成圖；圖2是表示在停車輔助時由停車輔助ECU12實現(xiàn)的基本處理的流程 的流程圖；圖3是表示縱列泊車用的目標停車位置等設定畫面的一個例子的圖；圖4是表示轉矩提升控制的一個例子的流程圖。標號說明10車輛行駛輔助裝置 12停車輔助ECU 16轉向角傳感器 18車輪速度傳感器 20后視攝像機 22顯示器 24揚聲器30 EPS ECU32馬達34轉矩傳感器36 EFI ECU38發(fā)動機39加速器開度傳感器40制動ECU42制動器開關50倒檔開關52停車開關54轉矩提升開關80目標停車框具體實施方式
以下，參照附圖來說明用于實施本發(fā)明的最佳方式。 圖1是表示本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置10的一個實施例的系統(tǒng)構成 圖。如圖1所示，車輛行駛輔助裝置10以電子控制單元12 (以下稱為 "停車輔助ECU12")為中心而構成。停車輔助ECU12是包括經由未圖 示的總線相互連接的CPU、 ROM、 RAM等的微型計算機。在ROM中存 儲有由CPU執(zhí)行的程序和數(shù)據(jù)。在停車輔助ECU12上經由CAN (Controller Area Network,控制器局 域網絡)或高速通信總線等適當?shù)目偩€連接有檢測方向盤(未圖示)的轉 向角的轉向角傳感器16、控制動力轉向裝置的馬達32的EPS ECU30、 控制發(fā)動機38的EFI ECU36、以及控制制動器執(zhí)行器的制動ECU40 等。馬達32可以是設置在轉向管柱或轉向裝置箱上并通過其旋轉而使轉 向軸旋轉的裝置。在EFI ECU36上連接有檢測加速踏板的操作量的加速 器開度傳感器39，在EPS，ECU30上連接有檢測方向盤的轉向轉矩的轉 矩傳感器34，在制動ECU40上連接有檢測車輛速度的車輪速度傳感器18 和當制動踏板被操作時輸出接通(on)信號的制動器開關42。加速器開度7傳感器39既可以是檢測加速踏板的操作行程的傳感器，也可以是節(jié)氣門開度傳感器。另外，在停車輔助ECU12上連接有對車輛后方的預定角度區(qū)域內的 狀況進行攝影的后視攝像機20、以及配置在車廂內的顯示器22。在顯示 器22上連接有揚聲器24。在停車輔助ECU12上連接有倒擋開關50和停車開關52。倒擋開關 50在換擋桿被操作置于后退位置(倒退)時輸出接通信號，在除此之外的 情況下維持為斷開(off)狀態(tài)。另外，停車開關52設置在車廂內，用戶 能夠對其進行操作。停車開關52在常態(tài)下維持為斷開狀態(tài)，通過用戶的 操作而成為接通狀態(tài)。停車輔助ECU12根據(jù)停車開關52的輸出信號來判 斷用戶是否需要停車輔助。另外，在停車輔助ECU12上連接有轉矩提升開關54。轉矩提升開關 54配置在車廂內的駕駛者能夠對其進行操作的地方。例如，轉矩提升開關 54可以配置在儀表板、控制臺、方向盤等上?；蛘?，轉矩提升開關54例 如在顯示器22為觸摸面板式顯示器的情況下也可以通過在該顯示器22的 觸摸面板內設定的觸摸開關來實現(xiàn)(參照圖3)。轉矩提升開關54發(fā)揮將 用戶(主要是駕駛者)的是否需要轉矩提升的意思傳送給停車輔助ECU12 的功能。例如，轉矩提升開關54在常態(tài)下維持為斷開狀態(tài)，通過用戶的 操作而變?yōu)榻油顟B(tài)。停車輔助ECU12根據(jù)轉矩提升開關54的輸出信號 來判斷用戶是否需要轉矩提升。轉矩提升開關54不必一定是接通/斷開開關，也可以是通過兩個階段 以上的階段來指定目標轉矩的裝置。例如，也可以是能夠按照階梯差的大 小或上坡坡度的大小來指定兩種目標轉矩的裝置。接下來，說明在停車輔助時由停車輔助ECU12實現(xiàn)的基本的處理。圖2是表示在停車輔助時由停車輔助ECU12實現(xiàn)的基本處理的流程 的流程圖。在步驟100中，停車輔助ECU12判斷倒檔開關50是否被接通了。在 倒檔開關50被接通了的情況下，前進到步驟102，在除此以外的情況下， 直接結束本次周期的處理例程。在步驟102中，停車輔助ECU12判斷停車開關52是否被接通了。在 停車開關52被接通了的情況下，前進到步驟104，在除此以外的情況下， 直接結束本次周期的處理例程。在步驟104中，停車輔助ECU12在顯示器22上顯示目標停車位置設 定畫面。具體地說，停車輔助ECU12如圖3 (縱列泊車用的畫面)所示那 樣在顯示器22上顯示后視攝像機22的攝像圖像(實際圖像)并在攝像圖 像上重疊顯示目標停車框80。目標停車框80可以是模擬了實際的停車框 或車輛外形的圖像，例如具有用戶能夠目視確認其位置和朝向的形狀。也 可以采用以下方式目標停車框80的位置等能夠在確定開關被操作前通 過如圖3所示那樣的用于使目標停車框進行上下左右方向的并進移動和旋 轉移動的觸摸開關等來調整。另外，在圖3所示的例子中，在目標停車位置設定畫面上設定有轉矩 提升開關54。圖3所示的轉矩提升開關54表示了后述的轉矩提升被禁止 的狀態(tài)("轉矩提升不執(zhí)行(OFF)")， 一旦被用戶進行了觸摸操作， 則反轉為后述的轉矩提升被允許的狀態(tài)("轉矩提升執(zhí)行(ON)")。 由此，用戶能夠通過觀看轉矩提升開關54的顯示狀態(tài)來判斷在此后的后 退行駛時轉矩提升是否會被執(zhí)行。例如，當用戶在至目標停車位置的后退 行駛時的路徑中發(fā)現(xiàn)了階梯差或急劇的上坡坡度等的判斷為需要轉矩提升 時，將轉矩提升開關54接通即可。另外，當在至目標停車位置的后退行 駛時的路徑中沒有階梯差或上坡坡度、用戶判斷為不需要轉矩提升時，將 轉矩提升開關54維持為斷開狀態(tài)即可。圖3所示的"轉矩提升不執(zhí)行" 的顯示也可以僅表示另外設置的轉矩提升開關54的狀態(tài)。返回到圖2。在接下來的步驟106中，停車輔助ECU12判斷目標停車 框80的位置等是否被確定了。在本例中，停車輔助ECU12在圖3所示的 確定開關被用戶操作了的情況下判斷目標停車框80的位置等被確定了。 在目標停車框80的位置等被確定了的情況下，前進到步驟108。此時，停 車輔助ECU12根據(jù)被確定了的目標停車框80的位置和方向來決定目標停 車位置和目標停車方向，并根據(jù)該決定了的目標停車位置和目標停車方向 計算出目標移動軌跡。在目標停車框80的位置等未被確定的情況下，返回到步驟104，繼續(xù)執(zhí)行目標停車位置等的設定處理。在步驟108中，停車輔助ECU12執(zhí)行后退行駛輔助控制。即使在后 退行駛輔助控制執(zhí)行期間，也維持為能夠對轉矩提升開關54進行操作的 狀態(tài)。這是由于有時在后退行駛開始后用戶才發(fā)現(xiàn)通過當前的后退緩慢移 動(creep)轉矩無法登上的階梯差。后退行駛輔助控制包括對后退行駛時的轉向進行輔助的轉向輔助控制 和后面將參照圖4進行說明的轉矩提升控制。轉向輔助控制例如可以是以 下控制。 一旦制動踏板的踩下被解除、產生了后退緩慢移動轉矩、車輛開 始向后方移動，則停車輔助ECU12使用根據(jù)車輪速度傳感器18的輸出信 號計算出的車輛移動量和從轉向傳感器16獲得的轉向角位置來推定自身 車輛的車輛位置，計算出目標轉向角，該目標轉向角和推定出的車輛位置 與目標移動軌跡的偏差相對應，并將該目標轉向角發(fā)送給EPS'ECU30。 EPS ECU30控制馬達32以實現(xiàn)該目標轉向角。在步驟110中，停車輔助ECU12根據(jù)經由EFI ECU36獲得的加速器 開度傳感器39的信息來判斷加速踏板是否正被操作。在加速踏板正被操 作的情況下，前進到步驟112，在加速踏板未被操作的情況下，前進到步 驟114。在步驟112中，停車輔助ECU12迅速地中斷目前正在執(zhí)行的后退行 駛輔助控制(即強制結束)。后退行駛輔助控制的中斷乃至強制結束除此 之外還可以在檢測出了障礙物時、車速超過了預定的上限值時、或者通過 轉矩傳感器34檢測出駕駛者以預定轉矩以上的轉矩操作了方向盤時等情 況下被執(zhí)行。在步驟114中，停車輔助ECU12根據(jù)自身車輛的車輛位置的推定結 果來判斷自身車輛是否到達了目標停車位置。在自身車輛到達了目標停車 位置的情況下，例如經由揚聲器24要求駕駛者停止車輛(或者經由制動 ECU40使車輛自動地停止)，結束此次的停車輔助處理。在自身車輛未到 達目標停車位置的情況下，返回到步驟108，繼續(xù)執(zhí)行后退行駛輔助控 制。圖4是表示在圖2的步驟108中作為后退行駛輔助控制的一部分而被10執(zhí)行的轉矩提升控制的一個例子的流程圖。圖4所示的處理例程在上述后 退行駛輔助控制被持續(xù)執(zhí)行期間以預定的周期被重復地執(zhí)行。但是，圖4所示的處理例程也可以在圖2的步驟106的肯定判斷之前開始(例如也可 以與步驟104的處理同時開始)。在步驟200中，停車輔助ECU12判斷表示轉矩狀態(tài)的標記是否為 "提升結束"。轉矩狀態(tài)的"提升結束"表示通過EFI*ECU36實現(xiàn)的至 目標轉矩的轉矩提升已經結束了的狀態(tài)。在轉矩狀態(tài)為"提升結束"的情 況下，跳至步驟210，在除此以外的情況下，前進到步驟202。在步驟202中，停車輔助ECU12根據(jù)車輪速度傳感器18的輸出信號 和制動器開關42的輸出信號來判斷車輛是否處于停止狀態(tài)、并且制動踏 板是否正被踩下。例如，停車輔助ECU12在通過車輪速度傳感器18檢測 出的車速為零、并且制動器開關42接通的情況下，判斷車輛處于停止狀 態(tài)、并且制動踏板正被踩下，于是前進到步驟204。在至少某一條件未被 滿足的情況下，前進到步驟208。另外，除了車輪速度傳感器18的輸出信 號以外，還可以根據(jù)加速度傳感器或橫擺率傳感器的輸出信號(例如各自 的微分值)、從GPS信號獲得的速度信息、變速器的輸出軸的旋轉速度等 來判斷車輛是否處于停止狀態(tài)。另外，同樣也可以根據(jù)主缸壓力的檢測結 果等來判斷制動踏板是否正被踩下。在步驟204中，停車輔助ECU12判斷轉矩提升開關54是否接通。在 轉矩提升開關54接通了的情況下，前進到步驟206，在轉矩提升開關54 未被接通的情況下(即在轉矩提升開關54斷開的情況下)，前進到步驟 208。在步驟206中，停車輔助ECU12將表示轉矩狀態(tài)的標記設置為"改 變中"，并前進到步驟210。轉矩狀態(tài)"改變中"表示通過EFI*ECU36 實現(xiàn)的至目標轉矩的轉矩提升尚未結束的過渡狀態(tài)。即，表示繼續(xù)執(zhí)行至 目標轉矩的轉矩提升的狀態(tài)。另外，設置成"改變中"的理由是從轉矩提 升的開始到至目標轉矩的轉矩提升結束為止需要一定的時間，考慮了相關 的過渡狀態(tài)。在步驟208中，停車輔助ECU12將表示轉矩狀態(tài)的標記設置為"通常"，并前進到步驟210。轉矩狀態(tài)"通常"表示通過EFI ECU36實現(xiàn)的至目標轉矩的轉矩提升不被執(zhí)行的狀態(tài)。即，表示轉矩提升被禁止的狀 態(tài)。在步驟210中，停車輔助ECU12判斷表示當前的轉矩狀態(tài)的標記是 否為"通常"。在表示當前的轉矩狀態(tài)的標記為"通常"的情況下，前進 到步驟220，在除此以外的情況下，前進到步驟212。在步驟212中，停車輔助ECU12判斷表示當前的轉矩狀態(tài)的標記是 否為"改變中"。在表示當前的轉矩狀態(tài)的標記為"改變中"的情況下， 前進到步驟214，在不為"改變中"的情況下，前進到步驟218。在步驟214中，停車輔助ECU12根據(jù)經由與EFI ECU36進行通信而 獲得的信息來判斷通過EFI ECU36實現(xiàn)的至目標轉矩的轉矩提升是否結 束了。在通過EFI，ECU36實現(xiàn)的至目標轉矩的轉矩提升結束了的情況 下，前進到步驟216，在通過EFI，ECU36實現(xiàn)的至目標轉矩的轉矩提升 未結束的情況下，前進到步驟218。在步驟216中，停車輔助ECU12將表示轉矩狀態(tài)的標記設置為"提 升結束"，并前進到步驟218。此時，停車輔助ECU12例如也可以經由顯 示器22或揚聲器24輸出表示轉矩提升己經結束了的通知。由此，駕駛者 能夠在轉矩提升結束了的階段解除對制動踏板的踩下并開始后退行駛。在步驟218中，停車輔助ECU12使對EFI ECU36的轉矩提升要求保 持(on)。例如，停車輔助ECU12向EFI*ECU36發(fā)送指示以執(zhí)行轉矩 提升。接收到該指示，EFI ECU36控制發(fā)動機38的轉速以使后退緩慢移 動轉矩變?yōu)槟繕宿D矩。例如，由于能夠預先導出空轉時的發(fā)動機38的轉 速和此時產生的后退緩慢移動轉矩的關系，因此EFI ECU36控制發(fā)動機 38的轉速以使其變?yōu)榕c目標轉矩相對應的目標轉速。另外，后退緩慢移動 轉矩是換擋桿處于后退位置、并且加速踏板和制動踏板處于未被操作的狀 態(tài)時產生的轉矩，是由于AT車輛中的變矩器的存在而產生的轉矩。另 外，在轉矩提升開關54構成為能夠指定兩種以上的目標轉矩的情況下， 停車輔助ECU12可以向EFI ECU36發(fā)送執(zhí)行轉矩提升的指示并發(fā)送被 指定了的目標轉矩。12在步驟220中，停車輔助ECU12使對EFI ECU36的轉矩提升要求結 束(off)。例如，停車輔助ECU12向EFI'ECU36發(fā)送指示以停止轉矩 提升。接收到該指示，EFI ECU36按照當前的轉矩提升的執(zhí)行狀況，在 當前正在執(zhí)行轉矩提升的情況下，停止轉矩提升，在當前不執(zhí)行轉矩提升 的情況下，維持該轉矩提升不執(zhí)行狀態(tài)。另外，為了防止可能會由于后退 緩慢移動轉矩急劇減小而給駕駛者帶來不協(xié)調感，車輛正在行駛時的轉矩 提升的停止可以通過緩慢地返回到原來的通常時的轉速(與通常時的后退 緩慢移動轉矩相對應的轉速)的方式來實現(xiàn)?；蛘?，也可以采用以下方 式在轉矩提升的停止指示由于轉矩提升開關54從接通向斷開的切換而 產生的情況下，緩慢地返回到通常時的轉速，另一方面在轉矩提升的停止 指示由于在轉矩提升開關54維持為接通的狀態(tài)下車輛開始移動而產生的 情況下，維持當前的轉速(增大期間的后退緩慢移動轉矩)。在后一情況 下，如果之后車輛再次停止了，則通過在上述步驟206中將表示轉矩狀態(tài) 的標記設置為"改變中"而在上述步驟218中再次開始從該被維持的轉速 向目標轉速的轉矩提升。根據(jù)以上說明的本實施例的車輛行駛輔助裝置10，尤其能夠取得以下 優(yōu)異的效果。根據(jù)本實施例，如上所述，通過設定用戶能夠操作的轉矩提升開關 54，能夠實現(xiàn)僅在用戶期望的情況下執(zhí)行轉矩提升的構成方式。由此，用 戶能夠在由于存在階梯差等而需要轉矩提升的情況下接通轉矩提升開關54 并在不存在階梯差等(平坦的道路)而不需要轉矩提升的情況下斷開轉矩 提升開關54，由此能夠以與相關狀況的不同相對應的后退緩慢移動轉矩使 車輛后退。由此，能夠避免無法越過階梯差或無法登上上坡這樣的不良情 況發(fā)生，并且能夠避免由于在不必要的情況下不必要地執(zhí)行轉矩提升而導 致的不良情況的發(fā)生，例如車速由于轉矩提升而增大并導致后退行駛輔助 控制非意圖地被強制結束、或者車速超過用戶的預想而增大并導致用戶產 生焦躁感。另外，根據(jù)本實施例，如上所述，由于即使轉矩提升開關54接通， 在車輛未停止的情況下也不執(zhí)行轉矩提升，因此能夠防止在車輛行駛期間執(zhí)行轉矩提升而導致在車輛行駛期間后退緩慢移動轉矩急劇地發(fā)生變化。 另外，由于即使轉矩提升開關54接通，在車輛未停止的情況下也不執(zhí)行 轉矩提升，因此即使駕駛者在車輛行駛期間錯誤地接通了轉矩提升開關54，也防止了在車輛行駛期間產生不必要的轉矩提升。在以上說明的實施例中，添付的權利要求書中的"轉矩提升單元"通 過EFI ECU36和發(fā)動機38來實現(xiàn)，該權利要求書中的"切換單元"通 過停車輔助ECU12來實現(xiàn)，該權利要求書中的"第一狀態(tài)"通過停車輔 助ECU12執(zhí)行圖4的步驟206的處理而形成，該權利要求書中的"第二狀 態(tài)"通過停車輔助ECU12執(zhí)行圖4的步驟208的處理而形成，該權利要求 書中的"來自車輛司乘人員的輸入"通過用戶操作轉矩提升開關54來實 現(xiàn)，該權利要求書中的"表示來自車輛司乘人員的轉矩提升指示的輸入" 通過用戶對轉矩提升開關54的接通操作來實現(xiàn)。另外，該權利要求書中 的"停車輔助中止單元"通過停車輔助ECU12執(zhí)行圖2的步驟112的處理 來實現(xiàn)。以上詳細地說明了本發(fā)明的優(yōu)選的實施例，但是本發(fā)明不限于上述實 施例，可以在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下對上述實施例進行各種變形和 置換。例如，在上述實施例中，將車輪的驅動源為發(fā)動機的AT車輛作為前 提，但是本發(fā)明也可以應用于車輪的驅動源為電動馬達的混合動力車輛或 電動汽車。在該情況下，轉矩提升可以通過使電動馬達的轉動力矩高于通 常時的轉動力矩來實現(xiàn)。當然，電動馬達既可以獨立地組裝在各個車輪 內，也可以是多個車輪共用的。另外，在上述實施例中，來自用戶的轉矩提升指示通過用戶對轉矩提 升開關54的接通操作來實現(xiàn)，但是來自用戶的轉矩提升指示也可以通過 使用了聲音識別裝置的聲音輸入來實現(xiàn)，或者還可以通過使圖像識別裝置 識別表示轉矩提升指示的預定的手勢來實現(xiàn)。另外，來自用戶的不需要轉 矩提升的指示通過用戶對轉矩提升開關54的斷開操作來實現(xiàn)，但是這一 點也與上述情況相同。另外，在上述實施例中，將停車開關52被接通作為一個條件來執(zhí)行14后退行駛輔助控制，但是本發(fā)明不限于此，例如即使在停車開關52未被接通的情況下，在通過超聲波傳感器或圖像傳感器在車輛周邊檢測出停車 空間的狀況下或者在根據(jù)導航裝置的地圖數(shù)據(jù)判斷出車輛位置處于停車場內的狀況下，如果車速變?yōu)榱?、并且之后倒檔開關50被接通，則起動、 執(zhí)行后退行駛輔助控制。在該情況下，也可以考慮不存在停車開關52的 構成方式。另外，在上述實施例中，對停車時的后退行駛進行輔助，但是本發(fā)明 也可以應用于對停車時以外的后退行駛的輔助或對停車輔助中的前進行駛 的輔助。例如，關于前進到停車開始位置并從該位置后退至目標停車位置 期間的停車輔助，本發(fā)明可以應用于對前進行駛和后退行駛這兩者的輔 助。另外，在前進行駛的情況下，同樣也可以按照來自用戶的轉矩提升指 示來增大前進緩慢移動轉矩。另外，在上述實施例中，也可以將轉矩提升開關54接通、車輛停止 以外的條件追加為用于執(zhí)行轉矩提升的新的條件。例如，也可以將例如通 過后視攝像機20或傾斜傳感器檢測出在后退行駛時的路徑中存在階梯差 或急劇的上坡坡度追加為用于執(zhí)行轉矩提升的新的條件。另外，在檢測出 在后退行駛時的路徑中存在階梯差或急劇的上坡坡度的情況下，也可以僅 在階梯差的跟前等必要的時候實現(xiàn)轉矩提升。本國際申請要求基于平成19年2月27日提交的日本專利申請2007 — 047546號的優(yōu)先權，該申請的全部內容通過此處的參照而被本國際申請引 用。
權利要求
1.一種車輛行駛輔助裝置，使車輛行駛時的車輪的驅動轉矩改變來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置的特征在于，包括轉矩提升單元，使所述驅動轉矩增大；以及切換單元，根據(jù)來自車輛司乘人員的輸入而切換為所述轉矩提升單元的動作被允許的第一狀態(tài)或所述轉矩提升單元的動作被抑制的第二狀態(tài)。
2. 如權利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中，在有表示來自車輛司乘人員的轉矩提升指示的輸入、并且車輛停止的 情況下，所述切換單元形成所述第一狀態(tài)。
3. 如權利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述轉矩提升單元使停車輔助期間的所述驅動轉矩增大。
4. 如權利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述轉矩提升單元使停車輔助期間的后退行駛時的所述驅動轉矩增大。
5. 如權利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中，來自所述車輛司乘人員的輸入是經由設置在車廂內的開關而實現(xiàn)的輸 入或聲音輸入。
6. 如權利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 還包括停車輔助中止單元，在停車輔助期間檢測出了加速踏板被踩下的情況下，所述停車輔助中止單元中止所述停車輔助，所述轉矩提升單元使停車輔助期間的所述驅動轉矩增大。
7. —種車輛行駛輔助裝置，使車輛停車行駛時的車輪的驅動轉矩改變 來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置的特征在于，在來自車輛司乘人員的轉矩提升的指示被輸入、并且車輛停止的情況 下，形成轉矩提升的動作被允許的狀態(tài)，所述轉矩提升使所述驅動轉矩增 大。
8. —種車輛行駛輔助方法，使車輛停車行駛時的車輪的驅動轉矩改變 來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助方法的特征在于，包括以下步驟輸入來自車輛司乘人員的轉矩提升的指示；以及 在所述轉矩提升的指示被輸入、并且車輛停止的情況下，形成轉矩提 升的動作被允許的狀態(tài)，所述轉矩提升使所述驅動轉矩增大。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種僅限于在有來自駕駛者的指示的情況下實現(xiàn)轉矩提升的、便利性高的車輛行駛輔助裝置。本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置(10)使車輛行駛時的車輪的驅動轉矩改變來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置(10)的特征在于，包括轉矩提升單元(36、38)，使所述驅動轉矩增大；以及切換單元(12)，根據(jù)來自車輛司乘人員的輸入而切換為所述轉矩提升單元的動作被允許的第一狀態(tài)或所述轉矩提升單元的動作被抑制的第二狀態(tài)。
文檔編號F02D45/00GK101626933SQ20088000646
公開日2010年1月13日 申請日期2008年2月20日 優(yōu)先權日2007年2月27日
發(fā)明者久保田有一, 大森御幸, 巖切英之, 川端佑輝子, 森泉清貴, 牧野靖, 遠藤知彥 申請人:豐田自動車株式會社