專利名稱：用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)燃料消耗率的方法及系統(tǒng)的制作方法
用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)燃料消耗率的方法及系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及渦輪增壓的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，更為具體地涉及一種具有排氣再循環(huán)(EGR)系 統(tǒng)的渦輪增壓的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。
背景技術(shù)：
如現(xiàn)有技術(shù)中已知的，高性能、高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常裝配有渦輪增壓器用于在較寬的發(fā) 動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)增加能量密度，和EGR系統(tǒng)用于減少NOx排放的產(chǎn)生。
更為具體地，渦輪增壓器使用排氣能量的一部分以增加傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的充氣 (即增壓)的質(zhì)量。
更大質(zhì)量的空氣可與更多量的燃料燃燒，從而導(dǎo)致與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比增大的動(dòng) 力、扭矩和燃料經(jīng)濟(jì)性。
典型的渦輪增壓器包括由共用軸連接的壓縮機(jī)和渦輪。排氣驅(qū)動(dòng)渦輪，渦輪驅(qū)動(dòng)壓縮 機(jī)，其順次壓縮環(huán)境空氣并將其引導(dǎo)入進(jìn)氣歧管中。連續(xù)可變幾何渦輪增壓器(VGT)允 許在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)優(yōu)化進(jìn)氣氣流。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)，這通過修改渦輪定子上的進(jìn) 氣導(dǎo)向葉片的角度來實(shí)現(xiàn)，且結(jié)合所需的扭矩響應(yīng)、燃料經(jīng)濟(jì)性和排放要求來確定進(jìn)氣導(dǎo) 向葉片的最佳位置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的在于提供一種用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率的改進(jìn)方法。
根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面，提供了一種用于降低具有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)燃料 消耗率的方法,該渦輪增壓器具有設(shè)置成由來自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪和用以調(diào)節(jié)進(jìn)入 渦輪的排氣的電子控制的進(jìn)氣流控制裝置，其中該方法包含如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前 值超過了泵送平均有效壓力的第一限值則對(duì)該電子控制的進(jìn)氣流控制裝置應(yīng)用最小閉合 限度以便降低渦輪增壓器渦輪上游形成的排氣壓力。
該發(fā)動(dòng)機(jī)可具有排氣歧管和進(jìn)氣歧管，且渦輪增壓器可具有用于選擇性地增加發(fā)動(dòng)機(jī) 進(jìn)氣歧管中的壓力的壓縮機(jī)。
應(yīng)用最小閉合限度可包含對(duì)正常需求的位置添加修正因子以便設(shè)定最小閉合位置，低 于該最小閉合位置電子控制的進(jìn)氣流控制裝置無法閉合。
可僅在操作者需求低于預(yù)定限度的情況下應(yīng)用該最小閉合限度。
該操作者需求可為加速踏板的位置。
該方法可進(jìn)一步包含確定泵送平均有效壓力的第一限值,確定泵送平均有效壓力的當(dāng)前值，確定泵送平均有效壓力的當(dāng)前值是否高于泵送平均有效壓力的第一限值，以及如果
泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的第一限值則對(duì)電子控制的進(jìn)氣流控
制裝置應(yīng)用最小閉合限度。
可使用虛擬傳感器確定泵送平均有效壓力的當(dāng)前值。
虛擬傳感器可為涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比值和發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速的查值表。
該虛擬傳感器可通過如下步驟產(chǎn)生
(a) 將電子控制的進(jìn)氣流控制裝置設(shè)定在預(yù)定打開位置，以預(yù)定速度加速發(fā)動(dòng)機(jī)；
(b) 對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和最大正常運(yùn)轉(zhuǎn)速度之間的加速記錄泵送平均有效壓力和壓
力比；
(C)對(duì)于電子控制的進(jìn)氣流控制裝置的多個(gè)其它打開位置重復(fù)步驟(a)和(b)直 至記錄下跨越打開位置的正常工作范圍的多個(gè)打開位置；
(d) 對(duì)于跨越發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作范圍的多個(gè)其它預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)加速度重復(fù)步驟(a)至
(C);以及
(e) 將生成的數(shù)據(jù)記錄在涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比 值、發(fā)動(dòng)機(jī)加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表中。
可使用涉及轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比的穩(wěn)定狀態(tài)查值表確定泵送平均有效壓力的第一限值。
電子控制的進(jìn)氣流控制裝置可包含許多可由驅(qū)動(dòng)器移動(dòng)的葉片，且對(duì)電子控制的進(jìn)氣 流控制裝置應(yīng)用最小閉合限度以便降低渦輪增壓器渦輪上游形成的排氣力包括限制驅(qū) 動(dòng)器的運(yùn)轉(zhuǎn)來以便防止葉片被閉合超過最小閉合限度。
該發(fā)動(dòng)機(jī)可包括節(jié)流閥以控制流向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流,且該方法可進(jìn)一步包含如果泵送平 均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的第一限值則防止節(jié)流閥閉合超過可校準(zhǔn)限 度。
該方法可進(jìn)一步包含如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值比泵送平均有效壓力的第一限 值小則不采取任何措施。
該方法可進(jìn)一步包含如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的上限 值則向發(fā)動(dòng)機(jī)使用者提供警報(bào)，其中泵送平均有效壓力的上限值高于泵送平均有效壓力第 一限值。
該方法可進(jìn)一步包含如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的故障 限值則減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)，其中泵送平均有效壓力的故障限值比泵送平均有效壓力 的第一限值高很多。
可基于泵送平均有效壓力的當(dāng)前值與泵送平均有效壓力的第一限值的差值改變閉合 限度。
閉合限度可隨著該差值的增加而增加。根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面，提供了一種用于控制具有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系 統(tǒng)，該渦輪增壓器具有設(shè)置成由來自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪，該系統(tǒng)包含電子控制器和 由電子控制器控制的進(jìn)氣流控制裝置以調(diào)節(jié)進(jìn)入渦輪增壓器渦輪的排氣，其中如果泵送平 均有效壓力的當(dāng)前值超過泵送平均有效壓力的第一限值則該電子控制器可運(yùn)轉(zhuǎn)以控制電 子控制的進(jìn)氣流控制裝置使得其不會(huì)閉合于最小閉合限度之下以便降低渦輪增壓器渦輪 上游形成的排氣壓力。
該發(fā)動(dòng)機(jī)可具有排氣歧管和進(jìn)氣歧管，且渦輪增壓器可具有用于選擇性增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn) 氣歧管中壓力的壓縮機(jī)。
該控制器可以可運(yùn)轉(zhuǎn)以對(duì)正常需求的位置應(yīng)用修正因子以便防止電子控制的進(jìn)氣流 控制裝置閉合超過對(duì)應(yīng)于最小閉合限度的位置。
可僅在操作者需求低于預(yù)定限度的情況下應(yīng)用最小閉合限度。
操作者需求可為加速踏板位置。
可基于泵送平均有效壓力的當(dāng)前值和泵送平均有效壓力的第一限值之間的差值校準(zhǔn) 最小閉合限度。
最小閉合限度可隨著該差值的增加而增加。
如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值比泵送平均有效壓力的第一限值小則電子控制器不 采取任何額外措施。
電子控制的進(jìn)氣流控制裝置可包含許多可由驅(qū)動(dòng)器移動(dòng)的葉片，且電子控制器可運(yùn)轉(zhuǎn) 以控制電子控制的進(jìn)氣流控制裝置以便通過限制驅(qū)動(dòng)器的運(yùn)轉(zhuǎn)來降低渦輪增壓器渦輪上 游形成的排氣壓力從而防止葉片閉合超過最小閉合限度。
該發(fā)動(dòng)機(jī)可包括節(jié)流閥以控制流向發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，且如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值 高于泵送平均有效壓力的第一限值則電子控制器進(jìn)一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以防止節(jié)流閥閉合超過可 校準(zhǔn)限度。
如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的上限值則電子控制器可進(jìn) 一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以向發(fā)動(dòng)機(jī)使用者提供警報(bào)，其中泵送平均有效壓力的上限值高于泵送平均有 效壓力第一限值。
如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的故障限值則電子控制器可 以進(jìn)一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)，其中泵送平均有效壓力的故障限值比泵送平 均有效壓力的第一限值高很多。
電子控制器可以進(jìn)一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以確定泵送平均有效壓力的第一限值，確定泵送平均有 效壓力的當(dāng)前值，確定泵送平均有效壓力的當(dāng)前值是否高于泵送平均有效壓力的第一限 值，以及如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于泵送平均有效壓力的第一限值則控制電子控 制的進(jìn)氣流控制裝置使得其不會(huì)閉合于最小閉合限度之下。
泵送平均有效壓力的當(dāng)前值可由控制器使用虛擬傳感器確定。
使用虛擬傳感器可包含使用涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比
7值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表。
使用虛擬傳感器提供泵送平均有效壓力當(dāng)前值可包含使用通過下列步驟產(chǎn)生的虛擬 傳感器
(a) 將電子控制的進(jìn)氣流控制裝置設(shè)定在預(yù)定打開位置，以預(yù)定速度加速發(fā)動(dòng)機(jī)；
(b) 對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和最大正常運(yùn)轉(zhuǎn)速度之間的加速記錄泵送平均有效壓力和壓
力比；
(c) 對(duì)于電子控制的進(jìn)氣流控制裝置的多個(gè)其它打開位置重復(fù)步驟(a)和(b)直 至記錄下跨越打開位置的正常工作范圍的多個(gè)打開位置；
(d) 對(duì)于跨越發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作范圍的多個(gè)其它預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)加速度重復(fù)步驟(a)至 (c);以及
(e) 將生成的數(shù)據(jù)記錄在涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比 值、發(fā)動(dòng)機(jī)加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表中，并使用如此產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)查值表以提供泵送平 均有效壓力當(dāng)前值。
根據(jù)本發(fā)明的第三個(gè)方面，提供了一種用于產(chǎn)生在根據(jù)所述本發(fā)明第二個(gè)方面的控制 系統(tǒng)中使用的泵送平均有效壓力虛擬傳感器的方法，該根據(jù)所述本發(fā)明第二個(gè)方面的控制 系統(tǒng)具有虛擬傳感器以提供當(dāng)前泵送平均有效壓力值，該方法包含下列步驟-
(a)將電子控制進(jìn)氣流控制裝置設(shè)定在預(yù)定打開位置，以預(yù)定速度加速發(fā)動(dòng)機(jī)；
.(b)對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和最大正常運(yùn)轉(zhuǎn)速度之間的加速記錄泵送平均有效壓力和壓 力比；
(c) 對(duì)于電子控制的進(jìn)氣流控制裝置的多個(gè)其它打開位置重復(fù)步驟(a)和(b)直 至記錄下跨越打開位置的正常工作范圍的多個(gè)打開位置；
(d) 對(duì)于跨越發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作范圍的多個(gè)其它預(yù)定發(fā)動(dòng)機(jī)加速度重復(fù)步驟(a)至 (c);以及
(e) 將生成的數(shù)據(jù)記錄在涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比 值、發(fā)動(dòng)機(jī)加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表中。


圖1為根據(jù)本發(fā)明的具有EGR系統(tǒng)和可變幾何渦輪增壓器(VGT)的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的示意圖。
圖2為顯示了典型發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器需求、渦輪增壓器響應(yīng)和泵送平均有效壓力的 關(guān)系的示意圖。
圖3為顯示了理想泵送平均有效壓力和泵送平均有效壓力上限的圖示的圖表。 圖4為顯示了命名為"A"至"D"的四種不同發(fā)動(dòng)機(jī)加速的圖表。 圖5A為顯示了對(duì)于多種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和泵送平均有效壓力(PMEP)差值(Delta PMEP) 組合的渦輪增壓器葉片限度之間關(guān)系的圖表。圖5B為顯示了對(duì)于多種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和PMEP差值組合的節(jié)流閥限度之間關(guān)系的圖表。 圖6為顯示了用于控制圖1中顯示的根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)和VGT的方法的流程圖。
具體實(shí)施方式
現(xiàn)將以舉例方式參考附圖描述本發(fā)明。
現(xiàn)在參考圖l，顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)IO。發(fā)動(dòng)機(jī)10包括排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)12和可變 幾何渦輪增壓器14。
渦輪增壓器14具有通過共用軸40連接的壓縮機(jī)36和渦輪38以及在本例中為一組由 驅(qū)動(dòng)器移動(dòng)的可移動(dòng)渦輪葉片44的進(jìn)氣流控制裝置。閉合葉片44將增加進(jìn)氣流速度，從 而增加增壓(boost)并還將增加渦輪增壓器上游的壓力。相反，打開葉片44將降低進(jìn)氣 流速度，從而降低增壓并還將降低渦輪增壓器上游的壓力。已知發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗率與發(fā) 動(dòng)機(jī)的泵送平均有效壓力(PMEP)相關(guān)，且總體上增加PMEP將由于增加的泵送損耗而增 加發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗率。因此，如果要最大化燃料經(jīng)濟(jì)性則需要保持PMEP比較低。
本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)了解
BMEP = IMEP - FMEP - PMEP
其中
IMEP為在整個(gè)四沖程周期中的指示平均有效壓力；
BMEP為僅在壓縮沖程和做功沖程中的制動(dòng)平均有效壓力；
PMEP為僅在進(jìn)氣沖程和排氣沖程中的泵送平均有效壓力；以及
FMEP為摩擦平均有效壓力。
也就是說，BMEP-IMEP-損耗(Losses),其中PMEP是損耗中的一種，其需要被最小化 以便改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性。
渦輪增壓器14使用排氣能量以增加傳輸至發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室18的充氣質(zhì)量(即增壓)導(dǎo) 致與自然進(jìn)氣、非渦輪增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)相比更多的扭矩和動(dòng)力。排氣30驅(qū)動(dòng)渦輪38，渦輪 38驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)36，其順次壓縮環(huán)境空氣42并以箭頭43的方向?qū)⑵湟龑?dǎo)入進(jìn)氣歧管26 中。
依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況(例如在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)的函數(shù)通過改變?cè)谙鄬?duì)打開 位置和相對(duì)閉合位置之間的渦輪流動(dòng)面積調(diào)節(jié)VGT14。這通過改變渦輪38上的進(jìn)氣導(dǎo)向 葉片44的角度來實(shí)現(xiàn)。
從多種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下所需的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)特性確定導(dǎo)向葉片44的相對(duì)打開位置或相對(duì) 閉合位置。應(yīng)注意的是，在給定的工況下，當(dāng)處于相對(duì)打開位置時(shí)箭頭43指示的增壓相 對(duì)較低，而當(dāng)處于相對(duì)閉合位置時(shí)增壓相對(duì)較高。此外，當(dāng)處于閉合位置時(shí)排氣歧管中的 壓力及因此在EGR閥34輸入處的壓力相對(duì)較高，而當(dāng)處于打開位置時(shí)該壓力相對(duì)較低。
汽缸體16顯示為具有4個(gè)燃燒室18，每個(gè)燃燒室包括直接噴射燃料噴射器20。燃料 噴射器20的工作周期由電子控制器確定并沿信號(hào)線路22傳遞，在本例中電子控制器為發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU) 24形式。
空氣通過進(jìn)氣歧管26進(jìn)入燃燒室18且以箭頭30的方向通過排氣歧管28排出燃燒氣體。
為降低NOx排放的水平，發(fā)動(dòng)機(jī)裝配有EGR系統(tǒng)12，其包含連接排氣歧管28和進(jìn)氣 歧管26的管道32。這允許排氣的選擇部分從排氣歧管28以箭頭31的方向被循環(huán)至進(jìn)氣 歧管26。 EGR閥34調(diào)節(jié)從排氣歧管28再循環(huán)的排氣的量，且在燃燒室內(nèi)再循環(huán)的燃燒排 氣作用為惰性氣體，從而降低火焰和汽缸內(nèi)氣體溫度并減少NOx的產(chǎn)生。本領(lǐng)域技術(shù)人員 應(yīng)了解，穿過EGR閥34的排氣流為穿過閥門34的壓力和在線路46上從ECU24提供至EGR 閥34的電信號(hào)所需求的閥門位置的函數(shù)。也就是說，EGR流速和EGR閥34位置之間不是 線性關(guān)系。
線路46上的電信號(hào)由ECU24根據(jù)存儲(chǔ)在ECU24中的計(jì)算機(jī)程序從存儲(chǔ)在ECU24中的 關(guān)系產(chǎn)生。
所有的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)包括EGR閥34、 VGT14和燃料噴射器20均由ECU24控制。例如， 來自ECU24的信號(hào)46調(diào)節(jié)EGR閥位置，線路48上的信號(hào)調(diào)節(jié)VGT葉片44的位置，且線 路47上的信號(hào)控制節(jié)流閥49。
在ECU24中，通過控制算法從測(cè)量的或估算的變量和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)計(jì)算發(fā)送至 EGR34和VGT14驅(qū)動(dòng)器的指令信號(hào)46、 48。傳感器和存在于ECU存儲(chǔ)器中的可校準(zhǔn)査值表 向ECU24提供發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。
進(jìn)氣歧管壓力(MAP)傳感器50向ECU提供指示進(jìn)氣歧管26中壓力的信號(hào)52，充氣 溫度傳感器58通過線路60向ECU24提供指示充氣進(jìn)氣溫度的信號(hào)，且空氣質(zhì)量流量傳感 器(MAF) 64通過線路66提供了進(jìn)入壓縮機(jī)部分36的空氣流量的信號(hào)。ECU24還通過信 號(hào)線路62接收其它的傳感器輸入，例如發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度、燃料導(dǎo)軌壓力、燃料噴射器 正時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、排氣歧管壓力和節(jié)氣門位置。從信號(hào)線路70接收駕駛員輸入68例如 加速踏板位置。
基于傳感器輸入、存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的數(shù)據(jù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)映射數(shù)據(jù)(engine mapping data) 和多種算法，ECU24控制EGR34來調(diào)節(jié)EGR流動(dòng)系數(shù)和葉片44的位置以通過EGR減少排 放并通過VGT增壓提供高燃料經(jīng)濟(jì)性。另外，ECU24可運(yùn)轉(zhuǎn)以通過使用來自MAP傳感器50 .的輸出和算法或涉及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與進(jìn)氣歧管壓力的査值表來確定排氣壓力值并隨后通過 執(zhí)行下列方程式來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)10的壓力比
壓力比(PR)=排氣壓力/進(jìn)氣壓力
將參考圖2和圖3更為具體地描述需要解決的問題及其解決方案。
首先參考圖2，顯示了典型的需求增加條件下渦輪增壓器增壓壓力和時(shí)間之間的關(guān)
系。應(yīng)了解，該圖形僅為代表性的，并非意圖代表實(shí)際情況而只是說明該問題及其解決方案。
可以看到渦輪增壓器響應(yīng)(也就是說渦輪增壓器14產(chǎn)生的增壓壓力)在需求初始增長期間落在需求的增壓之后，隨后在需求周期中實(shí)際增壓壓力超過(overshoot)需求， 并且在此之后以衰減形式低于(undershoot)及超過該需求直至最終在兩個(gè)或三個(gè)振蕩之 后實(shí)際增壓與需求增壓一致。應(yīng)了解在實(shí)際中將使用過濾(filtering)和控制系統(tǒng)阻尼 以最小化該不完全的阻尼(under-damped)響應(yīng)從而最小化超過的大小和數(shù)量。
由于在需求周期初始部分期間需求增壓和實(shí)際或當(dāng)前產(chǎn)生的增壓(參見標(biāo)注為"滯后" 的雙箭頭線)之間存在較大差值，該典型的渦輪增壓器響應(yīng)將使燃料消耗率(g/Kwhr)產(chǎn) 生顯著增加。其效果在于為了迅速增加渦輪增壓器14產(chǎn)生的增壓導(dǎo)致ECU24指令用于控 制葉片44的驅(qū)動(dòng)器使葉片44閉合得比其所需要的更多以產(chǎn)生最終需求增壓。應(yīng)了解，閉 合葉片44將增加排氣流進(jìn)入渦輪增壓器14的速度從而使其加速以產(chǎn)生更多增壓壓力。該 控制策略的缺點(diǎn)在于ECU24關(guān)閉葉片44的措施極大地增加了發(fā)動(dòng)機(jī)10的PMEP ，因?yàn)橛?于閉合葉片44施加的流量限制，渦輪增壓器渦輪38上游的壓力將增加。如上所述，發(fā)動(dòng) 機(jī)的燃料消耗率與PMEP有關(guān)，且如果PMEP增加則燃料消耗率也增加。圖2顯示了與增加 的渦輪增壓器需求對(duì)應(yīng)的PMEP，根據(jù)其可以看出由于ECU24努力降低滯后的效果PMEP有 迅速且顯著的增加。
現(xiàn)在參考圖3，顯示了多種壓力比和轉(zhuǎn)速的理想PMEP的圖表。期望使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)接 近該理想關(guān)系，因?yàn)檫@樣將使發(fā)動(dòng)機(jī)10產(chǎn)生比較低的燃料消耗率。然而，在實(shí)際中不可 能在瞬態(tài)事件中根據(jù)該關(guān)系來運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此基于理想化的關(guān)系生成了第一限度(顯示 為圖3中的"限度")用于確定何時(shí)需要采取措施以僅對(duì)葉片44的控制禁止ECU24的正常 運(yùn)轉(zhuǎn)。
參考圖2可更好地理解該第一限度的應(yīng)用，在圖中該限制顯示為PMEP圖形上的下限線。
應(yīng)注意的是在需求周期初始階段的許多時(shí)候PMEP超過該限度，且當(dāng)PMEP超過該第一 限度或下限時(shí)根據(jù)本發(fā)明對(duì)ECU24進(jìn)行編程以修改其對(duì)葉片44的控制以便使PMEP的增加 最小化。
圖2還顯示了兩個(gè)被稱為上限和故障限度的進(jìn)一步限度，這些限度源自于下限并分別 代表高于其則需要向發(fā)動(dòng)機(jī)10的使用者發(fā)出警告以調(diào)查系統(tǒng)完整性(0BD警告)的水平 和高于該水平則如果應(yīng)用普通發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)則存在系統(tǒng)故障會(huì)導(dǎo)致不受控制的過高燃 料消耗率的水平，因此使用自動(dòng)減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料供應(yīng)形式的緊急措施。
因此，發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到通過限制瞬態(tài)事件期間渦輪增壓器渦輪38上游的排氣歧管 28中生成的回壓可以顯著改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料消耗率。然而，該改進(jìn)對(duì)于總體燃料消耗 (L/Km)的效果將取決于發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)周期。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)J(L在太—部i時(shí)J司以穩(wěn) 定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)(例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)安裝于沿高速路行駛的車輛)則總體燃料消耗的改進(jìn)將是 最小，但如果發(fā)動(dòng)機(jī)10常遇到許多瞬態(tài)事件(例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)安裝至在城鎮(zhèn)、城市中 或沿鄉(xiāng)村道路行駛的車輛)則總體燃料消耗的改進(jìn)很明顯。
現(xiàn)在參考圖6，顯示了一個(gè)用于根據(jù)本發(fā)明的運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)10的方法的示例。
11該方法開始于安裝有本例中發(fā)動(dòng)機(jī)10的機(jī)動(dòng)車輛的鑰匙點(diǎn)火(key-on)事件200。 隨后在框210如上所述對(duì)于PMEP確定第一限度或下限，且在框220如下所述地確定 PMEP的動(dòng)態(tài)值或當(dāng)前值。
隨后在框230根據(jù)下列方程式確定PMEP當(dāng)前值和第一限度之間的差值 PMEP差值=當(dāng)前PMEP - PMEP限度 (1)
請(qǐng)注意，盡管真正意義上PMEP為負(fù)值(即PMEP損耗越大負(fù)值越大)，出于本發(fā)明的 目的，將PMEP值作為絕對(duì)值來對(duì)待，因此較高的PMEP值代表較高的損耗。 隨后在框240處，使用下列測(cè)試確定PMEP差值是否高于上限 是否PMEP差值〉上限
且如果答案為"是"則該方法前進(jìn)至框244，在該處向發(fā)動(dòng)機(jī)10的使用者發(fā)出警告 (例如點(diǎn)亮警告燈、蜂鳴器發(fā)聲或字符顯示器顯示信息)。
該方法隨后前進(jìn)至框246，在該處使用下列測(cè)試確定PMEP差值是否高于故障限度 是否PMEP差值 > 故障限度
如果答案為"否"則該方法在框900處結(jié)束且使用ECU24對(duì)葉片44和節(jié)流閥49的正 ?？刂?。
可替代地，如果對(duì)框246的答案為"是"則該方法前進(jìn)至框248，在該處使對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī) 10的燃料供應(yīng)減少或限制于預(yù)定最大水平，且隨后該方法前進(jìn)至框900，在該處該方法結(jié) 束且使用ECU24對(duì)葉片44和節(jié)流閥49的正?？刂?，然而對(duì)燃料供應(yīng)有所限制。
現(xiàn)在回去參考框240，如果測(cè)試的答案是"否"則該方法前進(jìn)至框242，在該處確定 駕駛員需求是否高于限度。該限度為加速踏板位置的水平，高于該水平則不需要葉片控制 因?yàn)閷⑿枰畲蟮膭?dòng)力。因此，例如但并非限制，如果加速踏板向著其完全踏下位置超過 75%則將通過框242的測(cè)試且該方法前進(jìn)至框400和410，在該處使用ECU24對(duì)葉片44和 節(jié)流閥49的正常控制。
然而，如果駕駛員需求低于該限制(在本例中為踏下75%)則該方法前進(jìn)至框250， 在該處使用下列測(cè)試確定當(dāng)前PMEP是否高于下限
是否PMEP差值〉第一限度(下限)
如果答案為"否"則該方法前進(jìn)至框400，在該處ECU24使用正常葉片控制以定位葉 片44，且該方法隨后前進(jìn)至框410，在該處ECU24使用正常節(jié)流閥控制以控制節(jié)流閥49 的位置。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不具有節(jié)流閥則省略框410。該方法隨后前進(jìn)至框500以確定發(fā)動(dòng)機(jī) IO是否仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，如果是則該方法返回框210以重復(fù)該過程，但如果發(fā)動(dòng)機(jī)10不再運(yùn)轉(zhuǎn) 則該方法在框900處結(jié)束。應(yīng)了解，如果方程式(1)的結(jié)果為正則其指示PMEP的當(dāng)前水 平過高且需要采取措施，但如果結(jié)果為零或負(fù)則當(dāng)前PMEP低于第一限度則因此不采取任 何措施并且如框400所指示，ECU24正?？刂迫~片以滿足需求。
如果框250的答案為"是"則該方法前進(jìn)至框300，在該處抑制葉片44的位置或更 準(zhǔn)確地修改ECU24的運(yùn)轉(zhuǎn)使得用于移動(dòng)葉片44的驅(qū)動(dòng)器無法使葉片44閉合得比最小閉合限度更多。
圖5A顯示了指示如何修改ECU24控制的圖表。如果發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速為&且PMEP差 值為P,則在這兩個(gè)值的交叉點(diǎn)(即點(diǎn)N!P!處)給出葉片位置所需的修正值。例如，如果 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1000RPM且PMEP差值為+5則這可產(chǎn)生X呢的修正值或最小閉合限度。ECU24 隨后使用該值以避免葉片閉合超過正常穩(wěn)定態(tài)值之上X%。例如，如果當(dāng)前渦輪增壓器需 求的葉片正常需求位置為10%打開且乂%=10%則無論需求增壓和當(dāng)前增壓之間差值如何葉 片44將不會(huì)閉合超過20°/。打開位置。其效果在于降低了渦輪增壓器渦輪38上游的排氣歧 管28中的壓力從而防止發(fā)生燃料消耗率增加過多。這種葉片最小閉合位置的管理將具有 減緩渦輪增壓器14應(yīng)需求而增加的響應(yīng)的效果，且通過對(duì)最小閉合限度的仔細(xì)較準(zhǔn)可將 這種響應(yīng)損耗保持在可接受的水平。例如，用于轉(zhuǎn)速&和PMEP差值P5的修正因子值X% 可與那些用于轉(zhuǎn)速和PMEP組合的值不同。將通過實(shí)驗(yàn)性工作確定這些用于組成圖5A 中顯示的圖表的值并將其作為查值表存儲(chǔ)在ECU24的存儲(chǔ)器中。
概括地，用于較大PMEP差值的修正因子將比用于較小PMEP差值的修正因子大，因?yàn)?通常較大的PMEP將產(chǎn)生閉合較大的葉片位置然而較小的PMEP將產(chǎn)生閉合較小的葉片位 置。例如，如果PMEP差值為+5則X呢的值可為25呢且葉片44的正常位置可為5y。打開，因 此在應(yīng)用25%的最小閉合限度后葉片無法閉合超過30%打開。但如果PMEP差值為+1則葉 片可正常地為25%打開且乂％的值可為15%，因此在應(yīng)用15%的最小閉合限度后葉片無法閉 合超過40%打開。也就是說，閉合限度隨著PMEP差值的增加而增加。
現(xiàn)在回去參考框300，如果發(fā)動(dòng)機(jī)10上沒有節(jié)流閾則隨后該方法可前進(jìn)至框500以 確定發(fā)動(dòng)機(jī)10是否仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，如果是則該方法返回框210以重復(fù)該過程，但如果發(fā)動(dòng)機(jī) 10不再運(yùn)轉(zhuǎn)則該方法在框900處結(jié)束。
然而，在本例中節(jié)流閥49安裝至發(fā)動(dòng)機(jī)10，該方法前進(jìn)至框310，在該處以與上述 關(guān)于葉片44相類似的方式修改ECU24對(duì)節(jié)流閥49的控制。
也就是說，抑制節(jié)流閥49的位置或更為準(zhǔn)確地修改ECU24的運(yùn)轉(zhuǎn)這樣用于移動(dòng)節(jié)流 閥49的驅(qū)動(dòng)器無法將節(jié)流閥閉合得超過最小閉合限度。
在完成框310的運(yùn)轉(zhuǎn)后，該方法前進(jìn)至框500以確定發(fā)動(dòng)機(jī)10是否仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，如果 是則該方法返回框210以重復(fù)該過程，當(dāng)如果發(fā)動(dòng)機(jī)10不再運(yùn)轉(zhuǎn)則該方法在框900處結(jié) 束。
圖5B顯示了指示如何修改ECU24的控制的圖表。如果發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速為N！且PMEP 差值為P!則在這兩個(gè)值的交叉點(diǎn)(即點(diǎn)N,P!處)給出節(jié)流閥位置所需的修正值。例如， 如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1000RPM且PMEP差值為+5則這可產(chǎn)生Y。/。的修正值或最小閉合限度。 ECU24隨后使用該值以避免節(jié)流閥閉合超過在正常穩(wěn)定態(tài)值之上Y%。例如，如果節(jié)流閥 49的正常需求位置為40%打開且￥%=5%則無論需求增壓和當(dāng)前增壓之間差值如何節(jié)流閥將 不會(huì)閉合超過45%打開位置。其效果在于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)10中的泵送損耗并因此降低了燃 料消耗率。
13通過仔細(xì)較準(zhǔn)可確定對(duì)節(jié)流閥最小閉合位置的管理，并因此對(duì)于不同的轉(zhuǎn)速和PMEP 差值組合值YM將發(fā)生改變。例如，用于轉(zhuǎn)速N5和PMEP差值P5的修正因子的值Y。/?？膳c那 些用于轉(zhuǎn)速和PMEP組合NiP!的值不同。將通過實(shí)驗(yàn)性工作確定這些用于組成圖5B中顯 示的圖表的值并將其作為査值表存儲(chǔ)在ECU24的存儲(chǔ)器中。
現(xiàn)在回去參考框220，將具體參考圖4描述用于確定當(dāng)前PMEP或動(dòng)態(tài)PMEP的方法。
該方法中第一步驟為將電子控制的進(jìn)氣流控制裝置設(shè)定在預(yù)定打開位置以預(yù)定速度 加速發(fā)動(dòng)機(jī)IO。圖4顯示了四種加速A至D，因此該第一步驟為隨著將葉片44設(shè)定為假 定5%打開以加速度"A"加速發(fā)動(dòng)機(jī)10，并對(duì)于怠速(850RPM)和發(fā)動(dòng)機(jī)最大正常運(yùn)轉(zhuǎn)速 度(5000RPM)之間的加速記錄泵送平均有效壓力值和壓力比。如上所述，壓力比通過使 用來自MAP傳感器50的輸出和一個(gè)或多個(gè)存儲(chǔ)于ECU24的存儲(chǔ)器中的算法來確定。
下一步驟為使用第二葉片打開位置例如10%重復(fù)加速"A"，并對(duì)于怠速和發(fā)動(dòng)機(jī)最大 正常運(yùn)轉(zhuǎn)速度之間的加速記錄泵送平均有效壓力值和壓力比。隨后重復(fù)該過程直至記錄下 跨越葉片44打開位置的正常工作范圍的多個(gè)打開位置。
隨后對(duì)于加速"B"、 "C"和"D"重復(fù)整個(gè)過程，其從低加速到高加速跨越了發(fā)動(dòng)機(jī) 正常工作范圍。應(yīng)了解，可通過加至發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載控制加速，因此通過試驗(yàn)臺(tái)加速"A" 將具有最大的加至發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)載而加速"D"將具有最小的加至發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)載。
該過程將產(chǎn)生大量指示對(duì)于多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和以多個(gè)速度加速的加速度的PMEP和壓 力比PR的數(shù)據(jù)。應(yīng)注意該數(shù)據(jù)在發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)期間產(chǎn)生并因此代表了動(dòng)態(tài)值而非穩(wěn) 定狀態(tài)值。
隨后該積累的數(shù)據(jù)可被記錄在例如圖5中顯示的涉及對(duì)于多種發(fā)動(dòng)機(jī)加速和發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速的動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比值的查值表中。
因此，對(duì)于任何給定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、加速度和壓力比PR能夠獲得PMEP的動(dòng)態(tài)值，且 這樣產(chǎn)生了虛擬PMEP傳感器。
應(yīng)了解，上面所描述及圖6中顯示的方法可由ECU24執(zhí)行，并且可對(duì)該方法進(jìn)行多種 修改，例如修改執(zhí)行框圖的順序。
應(yīng)了解，可通過多種方法從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速獲得發(fā)動(dòng)機(jī)加速度。
應(yīng)進(jìn)一步了解，盡管關(guān)于本發(fā)明描述了具有節(jié)流閥的發(fā)動(dòng)機(jī)，其同樣可應(yīng)用于不具有 節(jié)流閥的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)了解盡管已經(jīng)通過示例參考一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例描述了本發(fā)明，其并 不限于已公開的實(shí)施例，且可對(duì)公開實(shí)施例或替代實(shí)施例構(gòu)造一個(gè)或多個(gè)修改而不脫離由 權(quán)利要求設(shè)立的本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于降低具有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)燃料消耗率的方法，所述渦輪增壓器具有設(shè)置成由來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪和用以調(diào)節(jié)進(jìn)入所述渦輪的排氣的電子控制的進(jìn)氣流控制裝置，其中所述方法包含如果泵送平均有效壓力的當(dāng)前值超過了泵送平均有效壓力的第一限值則對(duì)所述電子控制的進(jìn)氣流控制裝置應(yīng)用最小閉合限度以便降低所述渦輪增壓器渦輪上游形成的排氣壓力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，所述方法進(jìn)一步包含-確定所述泵送平均有效壓力的第一限值， 確定所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值，確定所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值是否高于所述泵送平均有效壓力的第一限值，以及如果所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于所述泵送平均有效壓力的第一限值則對(duì)所 述電子控制的進(jìn)氣流控制裝置應(yīng)用所述最小閉合限度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，使用虛擬傳感器確定所述泵送平均 有效壓力的當(dāng)前值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述虛擬傳感器為涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵 送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的査值表。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于使用涉及轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)壓力 比的穩(wěn)定狀態(tài)查值表確定所述泵送平均有效壓力的第一限值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，基于所述泵送平均有效壓 力的當(dāng)前值與所述泵送平均有效壓力的第一限值之間的差值改變所述閉合限度。
7. —種用于控制具有渦輪增壓器的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，所述渦輪增壓器具有設(shè)置成 由來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣驅(qū)動(dòng)的渦輪，所述系統(tǒng)包含電子控制器和由所述電子控制器控制 的進(jìn)氣流控制裝置以調(diào)節(jié)進(jìn)入所述渦輪增壓器渦輪的排氣，其中，如果泵送平均有效壓力 的當(dāng)前值超過泵送平均有效壓力的第一限值則所述電子控制器可運(yùn)轉(zhuǎn)以控制所述電子控 制的進(jìn)氣流控制裝置使得其不會(huì)閉合于最小閉合限度之下以便降低所述渦輪增壓器渦輪 上游形成的排氣壓力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，基于所述泵送平均有效壓力的當(dāng) 前值和所述泵送平均有效壓力的第一限值之間的差值校準(zhǔn)所述最小閉合限度。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電子控制的進(jìn)氣流控制裝 置包含許多可由驅(qū)動(dòng)器移動(dòng)的葉片，且所述電子控制器可運(yùn)轉(zhuǎn)以控制所述電子控制的進(jìn)氣 流控制裝置以便通過限制所述驅(qū)動(dòng)器的運(yùn)轉(zhuǎn)來降低所述渦輪增壓器渦輪上游形成的排氣 壓力從而防止閉合葉片超過最小閉合限度。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括節(jié) 流閥以控制流向所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，且如果所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于所述泵送 平均有效壓力的第一限值則所述電子控制器進(jìn)一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以防止所述節(jié)流閥閉合超過可 校準(zhǔn)限度。 ，
11. 根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，如果所述泵送平均 有效壓力的當(dāng)前值高于所述泵送平均有效壓力的故障限值則所述電子控制器進(jìn)一步可運(yùn) 轉(zhuǎn)以減少對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供應(yīng)，其中所述泵送平均有效壓力的故障限值比所述泵送平 均有效壓力的第一限值高很多。
12. 根據(jù)權(quán)利要求7至11中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述電子控制器進(jìn) 一步可運(yùn)轉(zhuǎn)以確定所述泵送平均有效壓力的第一限值，確定所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前 值，確定所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值是否高于所述泵送平均有效壓力的第一限值，以 及如果所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值高于所述泵送平均有效壓力的第一限值則控制所 述電子控制的進(jìn)氣流控制裝置使得其不會(huì)閉合于最小閉合限度之下。
13. 根據(jù)權(quán)利要求7至12中任一項(xiàng)所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制器使用虛 擬傳感器確定所述泵送平均有效壓力的當(dāng)前值。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，使用虛擬傳感器包含使用涉及 動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力比值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表。
15. —種用于產(chǎn)生在如權(quán)利要求13或14所述的控制系統(tǒng)中使用的泵送平均有效壓力 虛擬傳感器的方法，其中所述方法包含下列步驟-(a)將所述電子控制的進(jìn)氣流控制裝置設(shè)定在預(yù)定打開位置，以預(yù)定速度加速所述 發(fā)動(dòng)機(jī)；(b)對(duì)于在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和最大正常運(yùn)轉(zhuǎn)速度之間的加速記錄泵送平均有效壓力和 壓力比；(C)對(duì)于所述電子控制的進(jìn)氣流控制裝置的多個(gè)其它打開位置重復(fù)步驟(a)和(b) 直至記錄下跨越打開位置的正常工作范圍的多個(gè)打開位置；(d) 對(duì)于跨越所述發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作范圍的多個(gè)其它預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)加速度重復(fù)步驟 (a)至(c);以及(e) 將生成的數(shù)據(jù)記錄在涉及動(dòng)態(tài)獲得的泵送平均有效壓力值、動(dòng)態(tài)獲得的壓力 比值、發(fā)動(dòng)機(jī)加速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的查值表中。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)的瞬態(tài)燃料消耗率的方法和系統(tǒng)，其中控制渦輪增壓器進(jìn)氣流控制裝置44以便降低渦輪增壓器14上游的壓力并改進(jìn)燃料消耗率。具體地，當(dāng)泵送平均有效壓力超過可校準(zhǔn)限度時(shí)，對(duì)進(jìn)氣流控制裝置44應(yīng)用最小閉合限度以防止進(jìn)氣流控制裝置44的關(guān)閉超過該限度從而使上游排氣壓力的增加最小化并降低泵送損耗。
文檔編號(hào)F02D21/08GK101586501SQ20091014121
公開日2009年11月25日 申請(qǐng)日期2009年5月7日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月19日
發(fā)明者基澤·塔費(fèi)爾 申請(qǐng)人:福特環(huán)球技術(shù)公司