專利名稱：用于確定發(fā)動機摩擦的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機，尤其地涉及用于確定發(fā)動機摩擦的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
在此提供的背景描述是為了大體地介紹本發(fā)明的背景。目前指定的發(fā)明人的工 作-就在背景技術(shù)部分描述的程度而言-以及不可另外地作為提交時的現(xiàn)有技術(shù)的說明書 的多個方面，既不明示也不暗示為與本發(fā)明抵觸的現(xiàn)有技術(shù)。內(nèi)燃機的工作循環(huán)可包括多個發(fā)動機沖程。例如，工作循環(huán)可包括四個不同的發(fā) 動機沖程。在“進(jìn)氣沖程”中，發(fā)動機可通過進(jìn)氣歧管和一個或多個進(jìn)氣閥將空氣吸入氣缸。 空氣可在進(jìn)氣歧管中與燃料混合(即進(jìn)氣口燃料噴射)或在氣缸中與燃料混合(即直接燃 料噴射)，以形成空氣/燃料(A/F)混合物。在“壓縮沖程”中，A/F混合物可在氣缸內(nèi)由活
塞壓縮。在“做功沖程”中，壓縮的A/F混合物可通過火花塞在氣缸內(nèi)燃燒，以驅(qū)動活塞，以 便可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸以產(chǎn)生發(fā)動機功率。在“排氣沖程”中，由A/F混合物的燃燒(即在做 功沖程期間)所產(chǎn)生的排氣可通過排氣閥和排氣歧管從氣缸排出。工作循環(huán)還可被分成“膨脹循環(huán)”和“不膨脹的發(fā)動機循環(huán)”。更具體地，不膨脹的 循環(huán)可包括進(jìn)氣沖程和排氣沖程(即泵送沖程)和壓縮沖程的第一部分。交替地，膨脹循 環(huán)可包括壓縮沖程的其余部分和燃燒沖程。換句話說，不膨脹的循環(huán)可包括出現(xiàn)負(fù)功(即 不通過燃燒釋放熱)的發(fā)動機沖程(或發(fā)動機沖程的一部分)。氣缸中A/F混合物的燃燒驅(qū)動活塞，該活塞對發(fā)動機曲軸施加力。發(fā)動機曲軸上 的力可稱為“燃燒轉(zhuǎn)矩”。然而，由發(fā)動機實際產(chǎn)生的“驅(qū)動轉(zhuǎn)矩”或“輸出轉(zhuǎn)矩”量可能小 于燃燒轉(zhuǎn)矩。更具體地，由于在不膨脹的發(fā)動機循環(huán)期間的能量損失(即泵送損失)、發(fā)動 機摩擦、和/或來自附件裝置(例如泵、空調(diào)、收音機等)對發(fā)動機的附加負(fù)載，所以驅(qū)動轉(zhuǎn) 矩可小于燃燒轉(zhuǎn)矩。

發(fā)明內(nèi)容
—種發(fā)動機控制系統(tǒng)包括燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊、摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊、和控制模塊。燃 燒轉(zhuǎn)矩確定模塊基于在發(fā)動機循環(huán)期間發(fā)動機氣缸內(nèi)的壓力確定發(fā)動機的燃燒轉(zhuǎn)矩。摩擦 轉(zhuǎn)矩確定模塊基于在發(fā)動機循環(huán)期間燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、發(fā)動機曲軸的有效 慣量、以及氣缸中的泵送損失確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩?？刂颇K基于摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整發(fā)動機 的操作參數(shù)。一種方法包括基于在發(fā)動機循環(huán)期間發(fā)動機氣缸內(nèi)的壓力來確定發(fā)動機的燃燒 轉(zhuǎn)矩；基于在發(fā)動機循環(huán)期間燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、發(fā)動機曲軸的有效慣量、和 氣缸中的泵送損失來確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩；以及基于摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整發(fā)動機的操作參數(shù)。本發(fā)明提供以下技術(shù)方案方案1. 一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括
燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊，其基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述發(fā)動機的氣缸內(nèi)的壓力確定所 述發(fā)動機的燃燒轉(zhuǎn)矩；摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊，其基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速 度、所述發(fā)動機曲軸的有效慣量、和所述氣缸中的泵送損失確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩；以及控制模塊，其基于所述摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整所述發(fā)動機的操作參數(shù)。方案2.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述操作參數(shù)是節(jié)氣門位置、燃 料噴射量、和變速器的傳動比中的一個。方案3.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊通過從 所述燃燒轉(zhuǎn)矩減去慣性轉(zhuǎn)矩和所述泵送損失來確定所述摩擦轉(zhuǎn)矩，其中所述慣性轉(zhuǎn)矩基于 所述發(fā)動機曲軸的所述加速度和所述預(yù)定的發(fā)動機慣性數(shù)據(jù)。方案4.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括能量損失確定模塊，其基于所述氣缸內(nèi)的壓力和所述氣缸內(nèi)的預(yù)期壓力來確定所 述發(fā)動機循環(huán)期間所述氣缸中的所述泵送損失，其中所述預(yù)期壓力基于所述發(fā)動機曲軸的位置。方案5.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述摩擦轉(zhuǎn)矩基于所述氣缸中 的活塞與所述氣缸的壁之間的摩擦和來自附件裝置對所述發(fā)動機的負(fù)載的至少一個。方案6.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述控制模塊調(diào)整所述操作參 數(shù)，以控制車輛的減速。方案7.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述控制模塊調(diào)整所述操作參 數(shù)，以控制混合動力車輛的有效制動。方案8.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括曲軸傳感器，其測量所述發(fā)動機曲軸的位置。方案9.根據(jù)方案8所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機曲軸的加速度基于 預(yù)定時段期間所述發(fā)動機曲軸的位置的變化。方案10.根據(jù)方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機曲軸的所述有效慣 量基于利用測力計所產(chǎn)生的預(yù)定標(biāo)定數(shù)據(jù)。方案11. 一種方法，包括基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述發(fā)動機的氣缸內(nèi)的壓力確定發(fā)動機的燃燒轉(zhuǎn)矩；基于在所述發(fā)動機循環(huán)期間所述燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、所述發(fā)動機曲 軸的有效慣量、和所述氣缸中的泵送損失確定所述發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩；以及基于所述摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整所述發(fā)動機的操作參數(shù)。方案12.根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述操作參數(shù)是節(jié)氣門位置、燃料噴射 量、和變速器的傳動比中的一個。方案13.根據(jù)方案11所述的方法，其中，確定所述摩擦轉(zhuǎn)矩包括從所述燃燒轉(zhuǎn)矩 減去慣性轉(zhuǎn)矩和所述泵送損失，其中所述慣性轉(zhuǎn)矩基于所述發(fā)動機曲軸的所述加速度和所 述預(yù)定的發(fā)動機慣性數(shù)據(jù)。方案14.根據(jù)方案11所述的方法，還包括基于所述氣缸內(nèi)的壓力和所述氣缸內(nèi)的預(yù)期壓力確定在所述發(fā)動機循環(huán)期間所 述氣缸中的所述泵送損失，其中所述預(yù)期壓力基于所述發(fā)動機曲軸的位置。
方案15.根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述摩擦轉(zhuǎn)矩基于所述氣缸中的活塞與 所述氣缸的壁之間的摩擦和來自附件裝置對所述發(fā)動機的負(fù)載的至少一個。方案16.根據(jù)方案11所述的方法，其中，調(diào)整所述操作參數(shù)以控制車輛的減速。方案17.根據(jù)方案11所述的方法，其中，調(diào)整所述操作參數(shù)以控制混合動力車輛 的有效制動。方案18.根據(jù)方案11所述的方法，還包括利用曲軸傳感器測量所述發(fā)動機曲軸的位置。方案19.根據(jù)方案18所述的方法，其中，所述發(fā)動機曲軸的所述加速度基于預(yù)定 時段期間所述發(fā)動機曲軸的位置的變化。方案20根據(jù)方案11所述的方法，其中，所述發(fā)動機曲軸的所述有效慣量基于利用 測力計所產(chǎn)生的預(yù)定標(biāo)定數(shù)據(jù)。通過以下提供的詳細(xì)說明，本發(fā)明的其他適用領(lǐng)域?qū)⒆兊妹黠@。應(yīng)理解的是，詳細(xì) 說明和具體的實施例僅用于說明目的，而不用于限制本發(fā)明的范圍。


通過詳細(xì)說明和附圖將更充分地理解本發(fā)明，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性氣缸的剖視圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性發(fā)動機控制模塊的功能框圖；以及圖4是根據(jù)本發(fā)明的用于確定發(fā)動機摩擦的方法的流程圖。
具體實施例方式以下的說明本質(zhì)上僅是示例性的，并且決非意圖限制本發(fā)明、其應(yīng)用、或使用。為 清楚起見，附圖中相同的附圖標(biāo)記用于標(biāo)識相似的元件。如本文所使用的，短語“A、B、和C 中的至少一個”應(yīng)解釋為利用非排它性的邏輯“或”表示邏輯(A或B或C)。應(yīng)理解的是， 在不改變本發(fā)明的原理的情況下，可以不同的順序執(zhí)行方法中的步驟。如本文所使用的，術(shù)語“模塊”指的是專用集成電路(ASIC)、電子電路、執(zhí)行一種或 多種軟件或固件程序的處理器(共用、專用、或分組的)和存儲器、組合邏輯電路、和/或提 供所描述的功能性的其他合適的部件。由發(fā)動機輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可小于由發(fā)動機實際產(chǎn)生的燃燒轉(zhuǎn)矩。燃燒轉(zhuǎn)矩與驅(qū)動 轉(zhuǎn)矩之間的差異可稱為“摩擦轉(zhuǎn)矩”。換句話說，摩擦轉(zhuǎn)矩可表示發(fā)動機循環(huán)期間的轉(zhuǎn)矩?fù)p 失量。例如，摩擦轉(zhuǎn)矩可包括不膨脹的發(fā)動機循環(huán)期間的能量損失(即泵送損失)、發(fā)動機 摩擦、和/或來自附件裝置對發(fā)動機的附加負(fù)載。例如，摩擦轉(zhuǎn)矩可用于控制車輛的減速(即滑行(coastdown))。替代性地，例如， 摩擦轉(zhuǎn)矩可用于控制混合動力車中的有效制動(即降檔)。然而，常規(guī)的發(fā)動機控制系統(tǒng)基 于預(yù)定的標(biāo)定數(shù)據(jù)確定摩擦轉(zhuǎn)矩。換句話說，常規(guī)的發(fā)動機控制系統(tǒng)不可實時地確定發(fā)動 機的摩擦轉(zhuǎn)矩。因此，提出實時地確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩的系統(tǒng)和方法。更具體地，提出的系統(tǒng)和 方法可利用氣缸中的壓力傳感器來實時地確定燃燒轉(zhuǎn)矩。因此，提出的系統(tǒng)和方法隨后可基于在發(fā)動機循環(huán)期間燃燒轉(zhuǎn)矩、由發(fā)動機輸出的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、和泵送損失來確定摩擦轉(zhuǎn)矩。 例如，可基于發(fā)動機曲軸的變化率和曲軸的預(yù)定慣量來確定驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。另外，例如，可利用 基于氣缸壓力和曲軸位置的模型來確定發(fā)動機循環(huán)期間的泵送損失。因此，提出的系統(tǒng)和方法可用于通過從燃燒轉(zhuǎn)矩減去驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和泵送損失來精確 地確定摩擦轉(zhuǎn)矩。因此，可實時地確定摩擦轉(zhuǎn)矩，并且摩擦轉(zhuǎn)矩可補償來自附件裝置(例如 泵、空調(diào)、收音機等)對發(fā)動機的多種負(fù)載的變化。然后，提出的系統(tǒng)和方法可基于摩擦轉(zhuǎn) 矩來調(diào)整發(fā)動機的操作參數(shù)，以控制車輛滑行性能或有效制動(對于混合動力車而言)。僅 作為舉例，操作參數(shù)可以是節(jié)氣門位置、燃料噴射量、和/或變速器的傳動比。現(xiàn)在參考圖1，示出包括發(fā)動機12的發(fā)動機系統(tǒng)10。應(yīng)意識到的是，發(fā)動機系統(tǒng) 10可以是還包括電動機(未示出)的混合動力發(fā)動機系統(tǒng)。發(fā)動機12包括示例性的氣缸 14。應(yīng)意識到的是，盡管示出了一個示例性的氣缸14，但發(fā)動機12可包括其他數(shù)量的氣缸。空氣通過由節(jié)氣門20調(diào)節(jié)的進(jìn)氣口 18被吸入發(fā)動機12以及進(jìn)氣歧管16。進(jìn)氣 MAP傳感器22測量進(jìn)氣歧管16內(nèi)的壓力。被吸入發(fā)動機12的空氣通過進(jìn)氣閥24分配給 氣缸14，并與來自燃料箱(未示出)的燃料結(jié)合。例如，可通過燃料噴射器26將燃料進(jìn)氣 缸14。盡管氣缸14被示出包括燃料噴射器26(即直接燃料噴射)，但應(yīng)意識到的是，燃料 噴射器26還可位于在進(jìn)氣閥24之前的進(jìn)氣歧管16內(nèi)或進(jìn)氣口(未示)內(nèi)(即進(jìn)氣口燃 料噴射)。在一個實施例中，氣缸14還可包括測量氣缸14內(nèi)的壓力的壓力傳感器32。氣缸14內(nèi)的空氣/燃料(A/F)混合物由活塞(未示出)壓縮并通過火花塞28燃 燒。A/F混合物的燃燒驅(qū)動活塞(未示出)，該活塞可旋轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)動曲軸34以產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。 曲軸傳感器36可測量曲軸34的旋轉(zhuǎn)位置和/或速度(RPM)。變速器38可將曲軸34上的 轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)移至車輛傳動系(即車輪)?？赏ㄟ^排氣閥30、排氣歧管40、和排氣系統(tǒng)42從氣缸 14中排出排氣。發(fā)動機控制模塊(ECM)44調(diào)整發(fā)動機12的操作。例如，ECM44可控制節(jié)氣門20、進(jìn) 氣閥24、排氣閥30、和/或燃料噴射器26，以控制發(fā)動機12中的A/F比。另外，例如，ECM44 可控制火花塞28，以控制發(fā)動機12的點火正時。ECM44還接收來自MAP傳感器22和曲軸 傳感器36的信號。現(xiàn)在參考圖2，示出示例性氣缸14的剖視圖。氣缸14包括進(jìn)氣閥24、火花塞28、 排氣閥30、和氣缸壓力傳感器32。盡管氣缸14沒有被示出包括燃料噴射器26 (即進(jìn)氣口 燃料噴射)，但應(yīng)意識到的是，燃料噴射器26可位于氣缸14中(即直接燃料噴射)。在氣缸14上方為凸輪軸50、進(jìn)氣搖臂52、和排氣搖臂54。盡管示出了單個凸輪 軸50，但應(yīng)意識到的是，可使用多個凸輪軸50 (例如雙頂置凸輪軸)。進(jìn)氣搖臂52連接至 進(jìn)氣閥24，并因此控制進(jìn)氣閥24的運動。類似地，排氣搖臂54連接至排氣閥30，并因此控 制排氣閥30的運動。凸輪軸50包括致動搖臂52、54中的一個的不規(guī)則凸角，以分別打開 對應(yīng)的閥24、30。此外，當(dāng)致動搖臂52、54中的一個和對應(yīng)的閥24、30時，搖臂52、54中的 另一個上的彈簧關(guān)閉對應(yīng)的閥24、30。換句話說，例如，在特定的時間閥24、30中僅有一個 可打開。例如，如圖2B所示，在排氣閥30保持關(guān)閉時，凸輪軸50致動進(jìn)氣搖臂52和進(jìn)氣 閥24。盡管圖示出彈簧使閥24、30返回到關(guān)閉位置，但應(yīng)意識到的是，其他的系統(tǒng)和方法可 用于使閥24、30返回到打開或關(guān)閉位置。僅作為舉例，可使用利用液壓打開和/或關(guān)閉閥 24,30的電動液壓系統(tǒng)。
氣缸14還包括活塞56。例如，摩擦轉(zhuǎn)矩可對應(yīng)于活塞56與氣缸14的壁之間的 摩擦?；钊?6經(jīng)由連桿58附連至曲軸34。曲軸34還附連有平衡重60。曲軸34、平衡重 60、和連桿58的一部分位于曲軸箱62中。曲軸箱62還可包括用于潤滑運動部件的潤滑劑 箱64(例如油)。氣缸14的體積可指活塞56上方的空間(即當(dāng)進(jìn)氣/排氣閥24、30都關(guān) 閉時)。現(xiàn)在參考圖3，ECM44可包括燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊80、能量損失確定模塊82、摩擦轉(zhuǎn) 矩確定模塊84、和控制模塊86。燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊80接收來自汽缸壓力傳感器36的氣缸壓力。燃燒轉(zhuǎn)矩確定模 塊80可基于氣缸壓力實時地確定燃燒轉(zhuǎn)矩。更具體地，燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊80可確定氣缸 14中的指示平均有效壓力(IMEP)。IMEP對應(yīng)于發(fā)動機循環(huán)期間施加到活塞56的平均力。 因此，對應(yīng)于氣缸14，IMEP可直接與曲軸34上的燃燒轉(zhuǎn)矩有關(guān)。能量損失確定模塊82接收來自汽缸壓力傳感器32的氣缸壓力信號，和來自曲軸 傳感器36的曲軸信號。能量損失確定模塊82可基于預(yù)期壓力與實際壓力之間的差來確定 發(fā)動機12的循環(huán)期間的能量損失(即泵送損失)。更具體地，預(yù)期壓力可以是與各種曲軸 位置對應(yīng)的多個預(yù)定壓力中的一個，而實際壓力可以是氣缸壓力信號。摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊84接收來自燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊80的燃燒轉(zhuǎn)矩和來自能量損失 確定模塊82的能量損失。摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊84可基于燃燒轉(zhuǎn)矩、能量損失、曲軸加速度、 和有效的曲軸慣量來確定摩擦轉(zhuǎn)矩。更具體地，可通過監(jiān)控來自曲軸傳感器36的曲軸信號 持續(xù)一預(yù)定時段來確定曲軸加速度。有效的曲軸慣量可對應(yīng)于預(yù)定的標(biāo)定數(shù)據(jù)。僅作為舉例，可利用測力計測量有效 的曲軸慣量，并將該有效的曲軸慣量存儲在查找表中。曲軸加速度和有效的發(fā)動機慣量可 用于確定“慣性轉(zhuǎn)矩”。慣性轉(zhuǎn)矩可對應(yīng)于用于使曲軸34加速(即自旋)的能量，然后該能 量被儲存在加速的曲軸34中。因此，可通過從燃燒轉(zhuǎn)矩減去慣性轉(zhuǎn)矩和能量損失來確定摩 擦轉(zhuǎn)矩?？刂颇K86從摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊84接收摩擦轉(zhuǎn)矩?？刂颇K86基于摩擦轉(zhuǎn)矩 來調(diào)整發(fā)動機12的操作參數(shù)，以控制車輛滑行控制性能和(在混合動力車中的)有效制動 之一。更具體地，例如，操作參數(shù)可包括節(jié)氣門位置、燃料噴射量、和/或變速器38的傳動 比。僅作為舉例，控制模塊86可增大節(jié)氣門(即氣流)、增加供應(yīng)至發(fā)動機12的燃料、和將 變速器38降檔至較低的檔?，F(xiàn)在參考圖4，一種用于確定發(fā)動機摩擦的方法開始于步驟100。在步驟102中， ECM44可確定發(fā)動機12是否運轉(zhuǎn)。如果為真，則控制可繼續(xù)至步驟104。如果為假，則控制 可返回步驟102。在步驟104中，ECM44可基于在發(fā)動機循環(huán)期間來自氣缸壓力傳感器32的氣缸壓 力來確定發(fā)動機12的燃燒轉(zhuǎn)矩。在步驟106中，ECM44可確定在發(fā)動機循環(huán)期間氣缸14中 的能量損失(即泵送損失)。在步驟108中，ECM44可基于燃燒轉(zhuǎn)矩、氣缸的泵送損失、曲軸34的加速度、和預(yù) 定的發(fā)動機慣性數(shù)據(jù)來確定發(fā)動機12的摩擦轉(zhuǎn)矩。在步驟110中，ECM44可調(diào)整發(fā)動機12 的操作參數(shù)，以控制車輛滑行性能和(在混合動力車中的)有效制動之一。然后，控制可結(jié) 束于步驟112。
本發(fā)明廣泛的教導(dǎo)可以多種形式實施。因此，盡管本發(fā)明包括特定實施例，但是由 于通過對附圖、說明書和所附權(quán)利要求的研究，其它修改對于技術(shù)人員也是顯而易見的，所 以本發(fā)明的實際范圍不應(yīng)當(dāng)如此局限。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊，其基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述發(fā)動機的氣缸內(nèi)的壓力確定所述發(fā) 動機的燃燒轉(zhuǎn)矩；摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊，其基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、所 述發(fā)動機曲軸的有效慣量、和所述氣缸中的泵送損失確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩；以及 控制模塊，其基于所述摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整所述發(fā)動機的操作參數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述操作參數(shù)是節(jié)氣門位置、燃料噴 射量、和變速器的傳動比中的一個。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊通過從所述 燃燒轉(zhuǎn)矩減去慣性轉(zhuǎn)矩和所述泵送損失來確定所述摩擦轉(zhuǎn)矩，其中所述慣性轉(zhuǎn)矩基于所述 發(fā)動機曲軸的所述加速度和所述預(yù)定的發(fā)動機慣性數(shù)據(jù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括能量損失確定模塊，其基于所述氣缸內(nèi)的壓力和所述氣缸內(nèi)的預(yù)期壓力來確定所述 發(fā)動機循環(huán)期間所述氣缸中的所述泵送損失，其中所述預(yù)期壓力基于所述發(fā)動機曲軸的位置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述摩擦轉(zhuǎn)矩基于所述氣缸中的活 塞與所述氣缸的壁之間的摩擦和來自附件裝置對所述發(fā)動機的負(fù)載的至少一個。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述控制模塊調(diào)整所述操作參數(shù)，以 控制車輛的減速。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述控制模塊調(diào)整所述操作參數(shù)，以 控制混合動力車輛的有效制動。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括 曲軸傳感器，其測量所述發(fā)動機曲軸的位置。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機曲軸的加速度基于預(yù)定 時段期間所述發(fā)動機曲軸的位置的變化。
10.一種方法，包括基于在發(fā)動機循環(huán)期間所述發(fā)動機的氣缸內(nèi)的壓力確定發(fā)動機的燃燒轉(zhuǎn)矩； 基于在所述發(fā)動機循環(huán)期間所述燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、所述發(fā)動機曲軸的 有效慣量、和所述氣缸中的泵送損失確定所述發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩；以及 基于所述摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整所述發(fā)動機的操作參數(shù)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于確定發(fā)動機摩擦的系統(tǒng)和方法。一種發(fā)動機控制系統(tǒng)包括燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊、摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊和控制模塊。燃燒轉(zhuǎn)矩確定模塊基于在發(fā)動機循環(huán)期間發(fā)動機氣缸內(nèi)的壓力確定發(fā)動機的燃燒轉(zhuǎn)矩。摩擦轉(zhuǎn)矩確定模塊基于在發(fā)動機循環(huán)期間燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動機曲軸的加速度、發(fā)動機曲軸的有效慣量、和氣缸中的泵送損失確定發(fā)動機的摩擦轉(zhuǎn)矩?？刂颇K基于摩擦轉(zhuǎn)矩調(diào)整發(fā)動機的操作參數(shù)。
文檔編號F02D29/02GK102003288SQ20101027138
公開日2011年4月6日 申請日期2010年9月1日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月1日
發(fā)明者D·G·布倫南, R·D·沙夫托 申請人:通用汽車環(huán)球科技運作公司